Aviones de combate. MiG-3. Detective de highbay
El detective es, desafortunadamente, una parte integral de la industria aeronáutica de la época anterior a la guerra (y posterior a la guerra). El hecho de que a veces nuestros diseñadores se levantaron merece un estudio aparte, porque no miento si digo que nunca hemos tenido juegos ocultos como en la industria de la aviación.
Pero volveremos a este tema en un estudio histórico separado, y ahora hablemos, quizás, del avión más controvertido de la URSS del período anterior a la guerra: el MiG-3. El avión de Yakovlev, sintiendo que la audiencia de Yakovlev no es muy apreciada, se dejará para el postre.
La vida de cualquier aeronave comienza con el diseño. E-200, si bien lo llamamos así, porque si la situación hubiera sido diferente, el avión obviamente tendría un nombre completamente diferente.
Entonces, el diseño del contorno del I-200 comenzó dentro de las paredes de la Oficina de Diseño Polikarp. Y, como muestran muchas personas y documentos, mucho antes de la fecha oficial. Polikarpov podría trabajar "en la mesa" en general, liderando varios proyectos en paralelo.
Hablaremos específicamente sobre el destino de Polikarpov, pero aquí diré que no había una segunda persona ofendida tan indignamente en nuestra industria de la aviación. Represión, investigación, encarcelamiento, pena de muerte ...
Sí, la aventura de Baidukov y Chkalov con I-180 golpeó a Polikarpov muy fuerte.
Mientras tanto, el año 1939 está en el patio, aunque es sombrío en el Polikarp Design Bureau, después de la muerte de Chkalov, se está trabajando en el I-200.
El avión (en negrita) fue planeado como un caza de alta velocidad. Acerca de cualquier discurso de gran altitud ni siquiera iba, porque los diseñadores tenían la tarea de crear un avión en lugar de Me-109. Luchador de primera línea.
Para el 8 de diciembre, un borrador del diseño del caza I-200 estaba listo, y con un memorando firmado por V. A. Romodin, fue enviado a los narcóticos. aviación industria, los jefes de la Fuerza Aérea, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y la 11ª Dirección Principal de la NKAP.
¿Por qué solo el segundo diputado de Polikarpov Romodin, y no el propio Polikarpov, firmó los documentos?
Es simple El primer diputado de Polikarpov, Dmitry Tomashevich, estaba bajo investigación en el caso de la muerte de Chkalov. Fue arrestado inmediatamente después del desastre. Pero el propio Polikarpov estaba ... en Alemania, donde fue enviado a estudiar tecnología alemana. Así que todos los procesos tuvieron lugar sin Polikarpov.
25 Diciembre 1939 se consideró y aprobó el diseño de la aeronave, y al día siguiente comenzó a desarrollar y fabricar planos de trabajo. En el 2 aprobado de enero 1940, la conclusión de TsAGI de acuerdo con el proyecto de diseño del avión I-200, se observó que "el diseño del avión I-200 AM-37 desde el punto de vista de la aerodinámica es, por supuesto, completo".
1 February 200 aprobó el trabajo en equipo de los especialistas de la planta 25 con el equipo de diseño de OKO para la producción de prototipos de la aeronave I-1940 con preparación simultánea para la producción en masa.
De hecho, el enrutamiento de la Oficina de Diseño Polikarpov comenzó simultáneamente.
Aprovechando la ausencia de Polikarpov, Pavel Voronin, Director de la Planta de Aviación Estatal No. XXUMX, y el Ingeniero Jefe Pyotr Dementyev (futuro Ministro de la Industria Aeronáutica) asignaron parte de las divisiones y los mejores diseñadores (incluido el diseñador principal de I-1 Mikhail Gurevich) a Polikarpov Design Bureau y la nueva emisora organizada. Departamento, y de hecho, la nueva KB, bajo el liderazgo de Artem Mikoyan.
¿Hubo "en los asuntos de" Anastas Mikoyan, el hermano mayor de Artem y el Comisario de Comercio Exterior, Primer Vicepresidente de SNK Molotov ... Por supuesto, todavía es una pregunta.
Bonus Mikoyan también obtuvo el borrador aprobado del nuevo caza, el 200.
Polikarpov recibió un premio de consolación por el diseño del caza I-200 y se mantuvo en libertad. Podría, por supuesto, para trabajar con los alemanes y re-sentenciar a algo.
Pero al final, Polikarpov se quedó sin personal de diseño experimentado, sin sus propias instalaciones y, sobre todo, sin una base de producción.
Al principio, estaba protegido por el hangar de prueba TsAGI. Luego, bajo Polikarpov, en el antiguo hangar en las afueras de Khodynka, se creó una nueva planta estatal No. 51, que no tenía instalaciones de producción propias ni siquiera un edificio para albergar una oficina de diseño. En el territorio de esta planta se encuentra actualmente OKB y planta piloto ellos. P. Sukhoi.
Esta fue la gratitud soviética por la creación de las alas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Pero, de nuevo, podría ser peor.
A propósito, aquí está la respuesta a una pregunta muy interesante: ¿por qué Polikarpov, ni Mikoyan y Gurevich no crearon nada al final de la guerra?
No pretendo histórico objetividad, pero mi opinión es la siguiente: Polikarpov no recordó ninguno de sus desarrollos precisamente porque todo le fue quitado. Y Mikoyan no tenía Polikarpov.
Después de que Polikarpov fue lanzado al lado de la vida con vagas perspectivas por cuarta vez en 4 para construir una oficina de diseño y una fábrica, los ganadores comenzaron a construir un avión.
El primer vuelo del I-200 se entregó al 31 en marzo del 1940, que continuó durante todo el verano y en el 13 de septiembre en la reunión del consejo técnico del Air Force Scientific Research Institute, el piloto de pruebas líder, Stepan Suprun, notó que el X-NUMX "es el avión más completo. Cuando entró en las pruebas estatales, el prototipo salió bien ".
Ya mencioné en el material sobre LaGG que, desde nuestra tríada, solo el I-200 y los exámenes estatales pasaron por primera vez. Tanto Yakovlevsky I-26 como I-301 Lavochkina y Gorbunova pasaron el examen de “madurez” varias veces.
También vale la pena señalar que durante las pruebas de fábrica y estatales, ni una sola aeronave ni un solo piloto se perdieron. Podemos asumir que el AND-200 está más que pagado por las pérdidas incurridas durante la creación del AND-180.
Digamos que el MiG-1 recibió un permiso de residencia en la Fuerza Aérea. Las pruebas militares de la aeronave se llevaron a cabo en la escuela militar de pilotos de Kachin desde diciembre 1940 hasta febrero 1941. El mismo Stepan Suprun lideró las pruebas.
Un total de 1940 MiG-100 fueron construidos en 1. Los aviones incluso comenzaron a llegar en partes, pero hubo un cambio. El equipo de KB resolvió los errores y las deficiencias identificados durante las pruebas, y nació MiG-3, que reemplazó la producción de MiG-1940 al final de 1.
Y de todos modos, ¿de dónde viene todo eso de que el MiG es un luchador de altura? Después de todo, nadie lo ordenó, ordenó la primera línea habitual.
Toda la paradoja, sobre la cual mucha gente sabe, era que en el apogeo del MiG, me sentía simplemente lujoso. La aerodinámica (y fue planeada como un caza de alta velocidad) estaba en su mejor momento, y el motor ...
Y con el motor no fue como de costumbre. El motor era. El hombre más inteligente, Polikarpov, inicialmente comenzó a diseñar el avión no bajo los motores míticos de Klimov sobre la base del "Hispano-Suiza", pero tomó otro motor Mikulin, aunque menos conveniente.
Mikulinsky AM-35 no fue una obra maestra. Pero no se modernizó (ya se estaba desarrollando en el año 1928), pero fue el motor AM-34 probado y probado, que comenzó su marcha en las actualizaciones.
Motor refrigerado por agua AM-34, 12-cilindro, en forma de V, no alto, con potencia nominal 760 hp Se lanzó en serie en el año 1934. Fue en este motor que el TB-3 y el P-5 volaron. Fue este motor el que permitió el traslado de las tripulaciones de Chkalov y Gromov a América a través del Polo Norte.
También nos interesa la modernización del AM-35A. En general, honestamente, hasta hace poco, era un misterio para mí por qué los indicadores MiG-3 en términos de altitud y velocidad eran tan extraños. Tuve que pedir consejo al ex especialista de VASO, y ahora al oficial de VKS, Nikolai Zubkov, por el cual le agradecemos especialmente.
AM-35 tampoco difirió en altura. Mientras tanto, había otro candidato para él: Pe-8 / TB-7. ¡Pero un bombardero de largo alcance debe tener una altura adecuada para el desempeño normal de sus tareas! Un bombardero distante que se arrastra a una altura de miles de metros 5-6 no es muy inteligente.
Así es como apareció el AM-35А, equipado con un supercargador centrífugo. De ahí la respuesta a la pregunta de por qué el MiG-3 a la altura de los miles de 7-8 se sintió bien. Debido a que el supercargador de alta presión (1040 mmHg) proporcionó con bastante calma al avión las características que tenía.
Una copia experimentada (labrada y barnizada) del I-200 alcanzó la velocidad de vuelo de 656 km / h a una altitud de 7000 m. Pero incluso el MiG-3 serial a esa altitud fácilmente dio a conocer el 610-620 km / h.
Pero para la velocidad había que pagar. Como se puede ver en la foto, en el colapso de los cilindros para colocar el arma fue irreal. Sin embargo, Polikarpov previó esto. Solo él consiguió imponerle disparos a todo el motor. Entonces, por cierto, estaba en el I-185.
Es difícil decir cómo los mecánicos tuvieron que mantener los motores, porque con este juego, donde está abierto el capó, ya sea una ametralladora o cartuchos.
El armamento consistía en tres ametralladoras sincronizadas: dos ametralladoras ShKAS de calibre 7,62 mm (municiones de cartuchos 1500) y una ametralladora BS de calibre 12,7 mm (munición de municiones 300).
Se instalaron ShKAS en / encima de los bloques de cilindros en los carros, y el BS se adjuntó a la granja del fuselaje.
El control de incendios de todas las ametralladoras es neumático desde dos interruptores (uno en ShKAS, el otro para BS), en caso de falla del sistema neumático, hubo una emergencia - mecánica.
En las alas se instalaron bombarderos 4. Podrían colgar bombas 4 en 50 kg o en unidades de dos volteadores VAP-6 con una capacidad de litros 50. Además, debajo de cada ala era posible colocar guías 4 para lanzar proyectiles de cohetes ROS-822.
Las reservas eran estándar para los aviones de combate soviéticos de la época, es decir, el respaldo blindado 8-mm. El equipo de la aeronave también era estándar, es decir, la estación de radio RSI-3 (es decir, no hay estación de radio) y el dispositivo de oxígeno KPA-3bis.
Ya he mencionado la repentina orden de Shakhurin y Smushkevich con respecto al rango de vuelo de los combatientes. Aunque el diseñador jefe de la nueva oficina de diseño era Mikoyan, aparentemente no salvó. Además, el rango en 1000 km debería haber sido proporcionado únicamente por tanques internos, ¡no por fuera de borda!
Y el avión tuvo que rehacerse agregando otro tanque de combustible al 250 l. Tuvimos que alargar urgentemente el ya largo morro del avión, alargar el soporte del motor y mover el motor para compensar el peso del combustible 100 mm hacia adelante.
Además, fue necesario transferir las placas inferiores que cubren el chasis a la sección central, para colocar ruedas más grandes, para reforzar el tren de aterrizaje. Al mismo tiempo, todos los tanques de combustible también estaban protegidos.
Como resultado de todas estas mejoras, el peso de vuelo de la aeronave aumentó de 3100 kg a 3355 kg, con todas las consecuencias resultantes. Sin embargo, como en el caso de LaGG, el MiG no perdió velocidad en altura, aún se mantuvo en el nivel de 630-640 km / h. Es cierto que, como era de esperar, la tasa de ascenso disminuyó y se hizo algo más difícil de maniobrar.
Nuevas mejoras comenzaron de nuevo. Está claro que en el momento del estallido de la guerra, las BS de gran calibre de 1 y las dos cajas de diálogo de ShKAS no son nada.
Desde 20 de febrero, 1941 en GAZ No. 1 produjo aviones con cinco puntos de disparo. En la raíz del ala, fuera del avión barrido por el tornillo, se instaló la ametralladora 2 BK (ala Berezin). La munición de cada ametralladora era munición 145. Pero había dos problemas.
El primero tiene más de cien kilogramos de peso, lo que afectó negativamente las características del vuelo.
Segundo, las plantas no tuvieron tiempo con el lanzamiento de ametralladoras. Por lo tanto, GAZ No. 1 lanzó el avión 821, y más tarde las ametralladoras BK fueron eliminadas de todos los combatientes disparados.
Puedes leer sobre esto en Pokryshkin, él voló en un avión así. Y, por cierto, comenzó a indignarse solo cuando se eliminó el BC. Antes de esto, MiG-3 Alexander Ivanovich organizó para todos.
Además, ha habido casos en los que, por motivos de mejora de la velocidad y las características de maniobra, el equipo fue retirado a petición de los pilotos por el ala y el aro BS. Y casi inmediatamente los devuelven.
El ingeniero de jardines de 15 para los principales Baghdasaryan evaluó las armas de los MiG. El ingeniero principal prestó atención a los defectos, pero la más interesante es la siguiente conclusión de Baghdasaryan:
Esto no quiere decir que Mikoyan y la compañía no trabajaron para mejorar las armas. No, trabajaron todo el tiempo y no trabajaron las 24 horas. La lista de opciones para armas del MiG-3 que daré al final. Incluso logró encajar en la campana dos pistolas síncronas ShVAK. Pero ay, todo fue en vano.
MiG-3 mató a las circunstancias. Rápido en la altura, pero bastante torpe en el suelo, y además, con el armamento más débil en el momento de 1942, el MiG-3 simplemente se volvió innecesario.
Pero la razón de la retirada de la producción de la aeronave no fueron los éxitos de Yak-1 y LaGG-2, sino la necesidad de una aeronave de ataque Il-2. Parece que tenemos luchadores, y finalmente comenzó la ayuda de los aliados, pero no había nada que sustituyera al IL-2.
Además, el motor AM-38, que se instaló en el IL-2, es solo el siguiente paso en el desarrollo de AM-35, que todavía tenía problemas. Además, tanto AM-35A como AM-38 produjeron la misma planta.
Stalin decidió que el IL-2 es más importante, y después del histórico telegrama de Stalin de 23 de diciembre 1941, se suspendió el lanzamiento del MiG-3. La planta GAZ No. XXUMX cambió a la producción de IL-1.
Ya en la evacuación, en el número de fábrica XXUMX, por medio de trabajadores de la fábrica, a partir de juegos de vehículos confeccionados, se produjo el 30 del avión MiG-22, ya armado con dos cañones ShVAK síncronos.
Al regresar de la evacuación a Moscú, en la planta piloto No. XXUMX (OKB-155), que estaba dirigida por A. I. Mikoyan, también ensamblaron aviones 155 MiG-30, también armados con armas ShVAK.
1940-1942 total. Las fuerzas de la planta GAZ No. XXUMX y la planta piloto No. XXUMX construyeron los cazas MiG-1 de 155.
El avión resultó ser duradero, fuerte y fácil de mantener. Los MiG sirvieron durante mucho tiempo, hasta el final de la guerra, estando en unidades de defensa aérea, donde, en principio, el MiG era el lugar. Y nuestra tecnología, según los recuerdos, podría ensamblarse fácilmente a partir de varios aviones aparentemente completamente inadecuados solo, bastante adecuados no solo para vuelos, sino también para combate.
No es sorprendente que el último MiG-3 se canceló por desgaste al final de la guerra.
Modificaciones arma de combate MiG-3 lanzamiento 1940 - 1942.
1. Dos ametralladoras ShKAS (7,62-mm), una ametralladora BS (12,7-mm) - 1976 piezas.
2. Dos ametralladoras ShKAS (7,62-mm), una ametralladora BS (12,7-mm), dos ametralladoras BC (12,7-mm) - 821 pcs.
3. Dos ametralladoras BS (12,7-mm), una ametralladora ShKAS (7,62-mm) - 3 piezas.
4. Dos ametralladoras BS (12,7-mm) - 100 piezas.
5. Dos ametralladoras BS (12,7-mm), dos baterías ZROB-82 para disparar PC-82 - PC de 215.
6. Dos ametralladoras ShKAS (7,62-mm), una ametralladora BS (12,7-mm), dos baterías ZROB-82 - piezas 2.
7. Dos pistolas ShVAK (20 mm) - PC 52.
Para uso en combate ... Probablemente sea más fácil enviarlo a Pokryshkin. Sí, él sabía cómo. En resumen, y como resultado, todo fue sacado del avión. Probablemente, el MiG-3 con dos ShVAK podría haberse convertido en un luchador bastante normal del sistema de defensa aérea, pero la situación con los motores no tenía solución de una manera diferente.
Increíblemente, el avión más prometedor y aparentemente pensativo, que pasó silenciosamente las pruebas estatales, fue el primero en recorrer la distancia. Completamente
Y aquí, por cierto, no puedes explicar los juegos encubiertos y el sabotaje. Mística? Es posible Al final de la guerra, Mikoyan y Gurevich Design Bureau no lanzaron un solo avión a la serie.
Lamento Para ser honesto, no es lo mismo que en LaGG, pero todavía tenía una segunda vida. MiG-3 puso a muchos buenos pilotos en el ala, así que, por supuesto, gracias a él por su servicio.
Y es una pena que haya sucedido con Polikarpov.
Pero volveremos a este tema en un estudio histórico separado, y ahora hablemos, quizás, del avión más controvertido de la URSS del período anterior a la guerra: el MiG-3. El avión de Yakovlev, sintiendo que la audiencia de Yakovlev no es muy apreciada, se dejará para el postre.
Detective temprano en la vida
La vida de cualquier aeronave comienza con el diseño. E-200, si bien lo llamamos así, porque si la situación hubiera sido diferente, el avión obviamente tendría un nombre completamente diferente.
Entonces, el diseño del contorno del I-200 comenzó dentro de las paredes de la Oficina de Diseño Polikarp. Y, como muestran muchas personas y documentos, mucho antes de la fecha oficial. Polikarpov podría trabajar "en la mesa" en general, liderando varios proyectos en paralelo.
Hablaremos específicamente sobre el destino de Polikarpov, pero aquí diré que no había una segunda persona ofendida tan indignamente en nuestra industria de la aviación. Represión, investigación, encarcelamiento, pena de muerte ...
Sí, la aventura de Baidukov y Chkalov con I-180 golpeó a Polikarpov muy fuerte.
Mientras tanto, el año 1939 está en el patio, aunque es sombrío en el Polikarp Design Bureau, después de la muerte de Chkalov, se está trabajando en el I-200.
El avión (en negrita) fue planeado como un caza de alta velocidad. Acerca de cualquier discurso de gran altitud ni siquiera iba, porque los diseñadores tenían la tarea de crear un avión en lugar de Me-109. Luchador de primera línea.
Para el 8 de diciembre, un borrador del diseño del caza I-200 estaba listo, y con un memorando firmado por V. A. Romodin, fue enviado a los narcóticos. aviación industria, los jefes de la Fuerza Aérea, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y la 11ª Dirección Principal de la NKAP.
¿Por qué solo el segundo diputado de Polikarpov Romodin, y no el propio Polikarpov, firmó los documentos?
Es simple El primer diputado de Polikarpov, Dmitry Tomashevich, estaba bajo investigación en el caso de la muerte de Chkalov. Fue arrestado inmediatamente después del desastre. Pero el propio Polikarpov estaba ... en Alemania, donde fue enviado a estudiar tecnología alemana. Así que todos los procesos tuvieron lugar sin Polikarpov.
25 Diciembre 1939 se consideró y aprobó el diseño de la aeronave, y al día siguiente comenzó a desarrollar y fabricar planos de trabajo. En el 2 aprobado de enero 1940, la conclusión de TsAGI de acuerdo con el proyecto de diseño del avión I-200, se observó que "el diseño del avión I-200 AM-37 desde el punto de vista de la aerodinámica es, por supuesto, completo".
1 February 200 aprobó el trabajo en equipo de los especialistas de la planta 25 con el equipo de diseño de OKO para la producción de prototipos de la aeronave I-1940 con preparación simultánea para la producción en masa.
De hecho, el enrutamiento de la Oficina de Diseño Polikarpov comenzó simultáneamente.
Aprovechando la ausencia de Polikarpov, Pavel Voronin, Director de la Planta de Aviación Estatal No. XXUMX, y el Ingeniero Jefe Pyotr Dementyev (futuro Ministro de la Industria Aeronáutica) asignaron parte de las divisiones y los mejores diseñadores (incluido el diseñador principal de I-1 Mikhail Gurevich) a Polikarpov Design Bureau y la nueva emisora organizada. Departamento, y de hecho, la nueva KB, bajo el liderazgo de Artem Mikoyan.
¿Hubo "en los asuntos de" Anastas Mikoyan, el hermano mayor de Artem y el Comisario de Comercio Exterior, Primer Vicepresidente de SNK Molotov ... Por supuesto, todavía es una pregunta.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin y Grigory Ordzhonikidze, 1924 Año
Bonus Mikoyan también obtuvo el borrador aprobado del nuevo caza, el 200.
Polikarpov recibió un premio de consolación por el diseño del caza I-200 y se mantuvo en libertad. Podría, por supuesto, para trabajar con los alemanes y re-sentenciar a algo.
Pero al final, Polikarpov se quedó sin personal de diseño experimentado, sin sus propias instalaciones y, sobre todo, sin una base de producción.
Al principio, estaba protegido por el hangar de prueba TsAGI. Luego, bajo Polikarpov, en el antiguo hangar en las afueras de Khodynka, se creó una nueva planta estatal No. 51, que no tenía instalaciones de producción propias ni siquiera un edificio para albergar una oficina de diseño. En el territorio de esta planta se encuentra actualmente OKB y planta piloto ellos. P. Sukhoi.
Esta fue la gratitud soviética por la creación de las alas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Pero, de nuevo, podría ser peor.
A propósito, aquí está la respuesta a una pregunta muy interesante: ¿por qué Polikarpov, ni Mikoyan y Gurevich no crearon nada al final de la guerra?
M. Gurevich y A. Mikoyan
No pretendo histórico objetividad, pero mi opinión es la siguiente: Polikarpov no recordó ninguno de sus desarrollos precisamente porque todo le fue quitado. Y Mikoyan no tenía Polikarpov.
El comienzo del MiG.
Después de que Polikarpov fue lanzado al lado de la vida con vagas perspectivas por cuarta vez en 4 para construir una oficina de diseño y una fábrica, los ganadores comenzaron a construir un avión.
El primer vuelo del I-200 se entregó al 31 en marzo del 1940, que continuó durante todo el verano y en el 13 de septiembre en la reunión del consejo técnico del Air Force Scientific Research Institute, el piloto de pruebas líder, Stepan Suprun, notó que el X-NUMX "es el avión más completo. Cuando entró en las pruebas estatales, el prototipo salió bien ".
Ya mencioné en el material sobre LaGG que, desde nuestra tríada, solo el I-200 y los exámenes estatales pasaron por primera vez. Tanto Yakovlevsky I-26 como I-301 Lavochkina y Gorbunova pasaron el examen de “madurez” varias veces.
También vale la pena señalar que durante las pruebas de fábrica y estatales, ni una sola aeronave ni un solo piloto se perdieron. Podemos asumir que el AND-200 está más que pagado por las pérdidas incurridas durante la creación del AND-180.
Digamos que el MiG-1 recibió un permiso de residencia en la Fuerza Aérea. Las pruebas militares de la aeronave se llevaron a cabo en la escuela militar de pilotos de Kachin desde diciembre 1940 hasta febrero 1941. El mismo Stepan Suprun lideró las pruebas.
Un total de 1940 MiG-100 fueron construidos en 1. Los aviones incluso comenzaron a llegar en partes, pero hubo un cambio. El equipo de KB resolvió los errores y las deficiencias identificados durante las pruebas, y nació MiG-3, que reemplazó la producción de MiG-1940 al final de 1.
Luchador ¿Altitud o primera línea?
Y de todos modos, ¿de dónde viene todo eso de que el MiG es un luchador de altura? Después de todo, nadie lo ordenó, ordenó la primera línea habitual.
Toda la paradoja, sobre la cual mucha gente sabe, era que en el apogeo del MiG, me sentía simplemente lujoso. La aerodinámica (y fue planeada como un caza de alta velocidad) estaba en su mejor momento, y el motor ...
Y con el motor no fue como de costumbre. El motor era. El hombre más inteligente, Polikarpov, inicialmente comenzó a diseñar el avión no bajo los motores míticos de Klimov sobre la base del "Hispano-Suiza", pero tomó otro motor Mikulin, aunque menos conveniente.
Motor de avión AM-35
Mikulinsky AM-35 no fue una obra maestra. Pero no se modernizó (ya se estaba desarrollando en el año 1928), pero fue el motor AM-34 probado y probado, que comenzó su marcha en las actualizaciones.
Motor refrigerado por agua AM-34, 12-cilindro, en forma de V, no alto, con potencia nominal 760 hp Se lanzó en serie en el año 1934. Fue en este motor que el TB-3 y el P-5 volaron. Fue este motor el que permitió el traslado de las tripulaciones de Chkalov y Gromov a América a través del Polo Norte.
También nos interesa la modernización del AM-35A. En general, honestamente, hasta hace poco, era un misterio para mí por qué los indicadores MiG-3 en términos de altitud y velocidad eran tan extraños. Tuve que pedir consejo al ex especialista de VASO, y ahora al oficial de VKS, Nikolai Zubkov, por el cual le agradecemos especialmente.
AM-35 tampoco difirió en altura. Mientras tanto, había otro candidato para él: Pe-8 / TB-7. ¡Pero un bombardero de largo alcance debe tener una altura adecuada para el desempeño normal de sus tareas! Un bombardero distante que se arrastra a una altura de miles de metros 5-6 no es muy inteligente.
Así es como apareció el AM-35А, equipado con un supercargador centrífugo. De ahí la respuesta a la pregunta de por qué el MiG-3 a la altura de los miles de 7-8 se sintió bien. Debido a que el supercargador de alta presión (1040 mmHg) proporcionó con bastante calma al avión las características que tenía.
Una copia experimentada (labrada y barnizada) del I-200 alcanzó la velocidad de vuelo de 656 km / h a una altitud de 7000 m. Pero incluso el MiG-3 serial a esa altitud fácilmente dio a conocer el 610-620 km / h.
Pero para la velocidad había que pagar. Como se puede ver en la foto, en el colapso de los cilindros para colocar el arma fue irreal. Sin embargo, Polikarpov previó esto. Solo él consiguió imponerle disparos a todo el motor. Entonces, por cierto, estaba en el I-185.
Es difícil decir cómo los mecánicos tuvieron que mantener los motores, porque con este juego, donde está abierto el capó, ya sea una ametralladora o cartuchos.
El armamento consistía en tres ametralladoras sincronizadas: dos ametralladoras ShKAS de calibre 7,62 mm (municiones de cartuchos 1500) y una ametralladora BS de calibre 12,7 mm (munición de municiones 300).
Se instalaron ShKAS en / encima de los bloques de cilindros en los carros, y el BS se adjuntó a la granja del fuselaje.
El control de incendios de todas las ametralladoras es neumático desde dos interruptores (uno en ShKAS, el otro para BS), en caso de falla del sistema neumático, hubo una emergencia - mecánica.
En las alas se instalaron bombarderos 4. Podrían colgar bombas 4 en 50 kg o en unidades de dos volteadores VAP-6 con una capacidad de litros 50. Además, debajo de cada ala era posible colocar guías 4 para lanzar proyectiles de cohetes ROS-822.
Las reservas eran estándar para los aviones de combate soviéticos de la época, es decir, el respaldo blindado 8-mm. El equipo de la aeronave también era estándar, es decir, la estación de radio RSI-3 (es decir, no hay estación de radio) y el dispositivo de oxígeno KPA-3bis.
¿Cómo y por qué apareció el MiG-3?
Ya he mencionado la repentina orden de Shakhurin y Smushkevich con respecto al rango de vuelo de los combatientes. Aunque el diseñador jefe de la nueva oficina de diseño era Mikoyan, aparentemente no salvó. Además, el rango en 1000 km debería haber sido proporcionado únicamente por tanques internos, ¡no por fuera de borda!
Y el avión tuvo que rehacerse agregando otro tanque de combustible al 250 l. Tuvimos que alargar urgentemente el ya largo morro del avión, alargar el soporte del motor y mover el motor para compensar el peso del combustible 100 mm hacia adelante.
Además, fue necesario transferir las placas inferiores que cubren el chasis a la sección central, para colocar ruedas más grandes, para reforzar el tren de aterrizaje. Al mismo tiempo, todos los tanques de combustible también estaban protegidos.
Como resultado de todas estas mejoras, el peso de vuelo de la aeronave aumentó de 3100 kg a 3355 kg, con todas las consecuencias resultantes. Sin embargo, como en el caso de LaGG, el MiG no perdió velocidad en altura, aún se mantuvo en el nivel de 630-640 km / h. Es cierto que, como era de esperar, la tasa de ascenso disminuyó y se hizo algo más difícil de maniobrar.
Nuevas mejoras comenzaron de nuevo. Está claro que en el momento del estallido de la guerra, las BS de gran calibre de 1 y las dos cajas de diálogo de ShKAS no son nada.
Desde 20 de febrero, 1941 en GAZ No. 1 produjo aviones con cinco puntos de disparo. En la raíz del ala, fuera del avión barrido por el tornillo, se instaló la ametralladora 2 BK (ala Berezin). La munición de cada ametralladora era munición 145. Pero había dos problemas.
El primero tiene más de cien kilogramos de peso, lo que afectó negativamente las características del vuelo.
Segundo, las plantas no tuvieron tiempo con el lanzamiento de ametralladoras. Por lo tanto, GAZ No. 1 lanzó el avión 821, y más tarde las ametralladoras BK fueron eliminadas de todos los combatientes disparados.
Puedes leer sobre esto en Pokryshkin, él voló en un avión así. Y, por cierto, comenzó a indignarse solo cuando se eliminó el BC. Antes de esto, MiG-3 Alexander Ivanovich organizó para todos.
Además, ha habido casos en los que, por motivos de mejora de la velocidad y las características de maniobra, el equipo fue retirado a petición de los pilotos por el ala y el aro BS. Y casi inmediatamente los devuelven.
El ingeniero de jardines de 15 para los principales Baghdasaryan evaluó las armas de los MiG. El ingeniero principal prestó atención a los defectos, pero la más interesante es la siguiente conclusión de Baghdasaryan:
“Es preferible la variante de cinco puntos del MiG-3. En él, los pilotos son más confiados y valientes para luchar, considerando las ametralladoras pesadas como la principal armas, y ShKAS - secundario ... Necesitas una buena vista óptica, y si no lo es, debes tener al menos una vista de anillo adicional ".
Esto no quiere decir que Mikoyan y la compañía no trabajaron para mejorar las armas. No, trabajaron todo el tiempo y no trabajaron las 24 horas. La lista de opciones para armas del MiG-3 que daré al final. Incluso logró encajar en la campana dos pistolas síncronas ShVAK. Pero ay, todo fue en vano.
¿Quién mató al MiG-3?
MiG-3 mató a las circunstancias. Rápido en la altura, pero bastante torpe en el suelo, y además, con el armamento más débil en el momento de 1942, el MiG-3 simplemente se volvió innecesario.
Pero la razón de la retirada de la producción de la aeronave no fueron los éxitos de Yak-1 y LaGG-2, sino la necesidad de una aeronave de ataque Il-2. Parece que tenemos luchadores, y finalmente comenzó la ayuda de los aliados, pero no había nada que sustituyera al IL-2.
Además, el motor AM-38, que se instaló en el IL-2, es solo el siguiente paso en el desarrollo de AM-35, que todavía tenía problemas. Además, tanto AM-35A como AM-38 produjeron la misma planta.
Stalin decidió que el IL-2 es más importante, y después del histórico telegrama de Stalin de 23 de diciembre 1941, se suspendió el lanzamiento del MiG-3. La planta GAZ No. XXUMX cambió a la producción de IL-1.
Ya en la evacuación, en el número de fábrica XXUMX, por medio de trabajadores de la fábrica, a partir de juegos de vehículos confeccionados, se produjo el 30 del avión MiG-22, ya armado con dos cañones ShVAK síncronos.
Al regresar de la evacuación a Moscú, en la planta piloto No. XXUMX (OKB-155), que estaba dirigida por A. I. Mikoyan, también ensamblaron aviones 155 MiG-30, también armados con armas ShVAK.
1940-1942 total. Las fuerzas de la planta GAZ No. XXUMX y la planta piloto No. XXUMX construyeron los cazas MiG-1 de 155.
El avión resultó ser duradero, fuerte y fácil de mantener. Los MiG sirvieron durante mucho tiempo, hasta el final de la guerra, estando en unidades de defensa aérea, donde, en principio, el MiG era el lugar. Y nuestra tecnología, según los recuerdos, podría ensamblarse fácilmente a partir de varios aviones aparentemente completamente inadecuados solo, bastante adecuados no solo para vuelos, sino también para combate.
No es sorprendente que el último MiG-3 se canceló por desgaste al final de la guerra.
Modificaciones arma de combate MiG-3 lanzamiento 1940 - 1942.
1. Dos ametralladoras ShKAS (7,62-mm), una ametralladora BS (12,7-mm) - 1976 piezas.
2. Dos ametralladoras ShKAS (7,62-mm), una ametralladora BS (12,7-mm), dos ametralladoras BC (12,7-mm) - 821 pcs.
3. Dos ametralladoras BS (12,7-mm), una ametralladora ShKAS (7,62-mm) - 3 piezas.
4. Dos ametralladoras BS (12,7-mm) - 100 piezas.
5. Dos ametralladoras BS (12,7-mm), dos baterías ZROB-82 para disparar PC-82 - PC de 215.
6. Dos ametralladoras ShKAS (7,62-mm), una ametralladora BS (12,7-mm), dos baterías ZROB-82 - piezas 2.
7. Dos pistolas ShVAK (20 mm) - PC 52.
Para uso en combate ... Probablemente sea más fácil enviarlo a Pokryshkin. Sí, él sabía cómo. En resumen, y como resultado, todo fue sacado del avión. Probablemente, el MiG-3 con dos ShVAK podría haberse convertido en un luchador bastante normal del sistema de defensa aérea, pero la situación con los motores no tenía solución de una manera diferente.
Increíblemente, el avión más prometedor y aparentemente pensativo, que pasó silenciosamente las pruebas estatales, fue el primero en recorrer la distancia. Completamente
Y aquí, por cierto, no puedes explicar los juegos encubiertos y el sabotaje. Mística? Es posible Al final de la guerra, Mikoyan y Gurevich Design Bureau no lanzaron un solo avión a la serie.
Lamento Para ser honesto, no es lo mismo que en LaGG, pero todavía tenía una segunda vida. MiG-3 puso a muchos buenos pilotos en el ala, así que, por supuesto, gracias a él por su servicio.
Y es una pena que haya sucedido con Polikarpov.
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