Aviones de combate. Y-xnumx: ¿es tan bueno, es tan malo?
Cuando hablamos sobre el Yak-1, el Mig-3 y el LaGG-3, muchos lectores recordaron este avión en particular. Por ejemplo, si fuera a la serie I-180, la alineación sería completamente diferente. Y así, los intrusos encubiertos arruinaron un gran automóvil e hicieron posible que todo tipo de mediocridad entregara a nuestra Fuerza Aérea no entendemos lo que es la apariencia de una aeronave.
Pensemos y razonemos. Como corresponde a personas inteligentes y objetivas.
Nikolay Nikolaevich Polikarpov es, por supuesto, una estrella en nuestra historias.
Puedes decir cualquier cosa, pero mientras a Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin se les enseñó a volar sus primeros planeadores y aviones, los combatientes de Polikarpov cerraron nuestros cielos.
Es un hecho, como dicen, "chatarra". No debe ser olvidado. Tampoco debemos olvidar que Nikolai Nikolayevich Polikarpov, un hombre ruso, bien podría estar en 20-s en Estados Unidos que estaba bien alimentado y era prometedor, junto con su maestro, el gran Sikorsky.
Pero sucedió así, y el gran Sikorsky continuó su trabajo en América y el gran Polikarpov ... Sin embargo, esperemos hasta el análisis de un asunto personal.
El hecho es que toda nuestra galaxia, fue más tarde. Y los primeros fueron Tupolev y Polikarpov. Y estos dos gigantes bajo la sombra de sus alas les permitieron crecer una cohorte entera de diseñadores. Pero ese no es el punto.
La pregunta es, ¿qué era el i-180. ¿Y qué vio el propio Polikarpov en este avión?
Año 1937. Benefis, por así decirlo, Bf-109 en España. Todos los diseñadores de aviones soviéticos se apresuraron a crear un plan similar de aviones con motores refrigerados por agua.
Todos menos Polikarpov.
La pregunta de por qué hizo esto seguirá siendo una pregunta larga. Probablemente, Nikolai Nikolayevich inicialmente decidió apostar por motores enfriados por aire más duraderos. Bueno, el rey de los luchadores tenía el derecho de hacerlo. Y para estar bien al final ...
¿Qué pensamiento entonces capturó Polikarpov? Mejora de las características de vuelo de las aeronaves mediante el uso de motores de doble hilera en forma de estrella con un gran número de cilindros. De 12 a 16.
La idea, como lo demuestra la práctica de la Segunda Guerra Mundial, fue buena. Fueron los aviones con "estrellas" de dos filas los que se convirtieron en los mejores luchadores (y no solo) de esa guerra.
¿Había tal motor en la URSS? Comprensiblemente, no. Había otro proyecto. M-85.
La base del proyecto del nuevo motor M-85 era un motor francés débil "Mistral-Major" de la firma "Gnome-Rhone". Mistralem no era un motor, y el mayor era bastante arbitrario, ya que emitía todos los caballos de fuerza 850.
El primer error de Nikolai Nikolayevich fue el cálculo de precisamente este motor. Y tan pronto como el lanzamiento de M-85 se masterizó en Zaporozhye, fue bajo él que también se desarrolló el I-180.
Aquí vale la pena entender que Polikarpov tenía un motor confiable y completamente desarrollado. M-25, también conocido como Wright-Cyclone R-1820-F3, se instaló con éxito en los mismos años en I-15, I-15bis, I-16 e I-153.
Pero Polikarpov miró mucho más lejos. Y vio una perspectiva que estaba claramente presente. Y en los años siguientes, la línea del motor progresó, M-86 (900 hp), M-87 (950 hp), M-88 (1100 hp) aparecieron. Pero en el momento del comienzo del trabajo en el I-180 solo había un M-85 muy "en bruto" con todas las consecuencias resultantes. Y este fue el primer error de Polikarpov.
El error fue forzado, porque el avión era necesario tanto de hecho como políticamente. Tanto el país como Polikarpov lo necesitaban personalmente, porque ... porque tenía motivos para lanzar este avión a la serie.
Y el segundo error fatal fue precisamente la prisa con la que se realizó el trabajo en el I-180. Apenas un año después del inicio, el M-87 lo volcó por completo y habría sido posible construir un avión. Pero desgraciadamente, resultó el mismo vuelo en 1938 año.
Pero no juzgaremos tanto, porque la guerra en España, donde Bf-109 debutó repentinamente, y moviéndose de un lugar a otro, que cayó en el Buró de diseño de Polikarpov, y una gran carga de burós de diseño, que participó en la creación de varios proyectos, hablará por Polikarpov. además de I-180 (WIT-1, WIT-2 y futuro Su-2).
Es fácil juzgar después de muchos años ... Y Polikarpov tenía más que suficientes personas envidiosas. Y aquellos que deseen presionarlo desde el diseño Olympus aún más.
Y en 1938, sobre la base del proyecto 1937 del año, el caza I-165 con el motor M-88 Polikarpov desarrolló el proyecto I-180.
Era un plano que estaba muy cerca en diseño y diseño con un X-16. El gran tamaño del motor implicó un aumento en toda la estructura, de modo que el avión no era "ishachok", sino algo "más grueso".
El armado del 180 fue planeado por cuatro ametralladoras síncronas ShKAS: dos para ser instaladas sobre el motor y dos en la raíz del ala. En el futuro, las ametralladoras de ala podrían ser fácilmente reemplazadas por pistolas. El ala permitió tal operación, vale la pena recordar que el I-16 permitió completamente tal procedimiento y, de hecho, los planos fueron muy similares en proporciones.
DL Tomashevich se convirtió en el diseñador líder de la nueva máquina.
Cabe señalar que los bailes de motor no pasaron ni el rey de los luchadores. El proyecto I-165 se pospuso porque para él ... ¡no había motor! Muy nuevo, ¿no?
Más precisamente, el motor era como, pero ... Pero el M-88P existente era diferente del M-88 simple, que tenía una caja de cambios. Y, en consecuencia, exigí un tornillo con un tamaño de al menos 3,2 metros bajo mis bajas revoluciones.
Lo que este peleador amenazó, por supuesto. Una nariz irregular que empeora el rodaje, un tren de aterrizaje más alto (y por lo tanto frágil) y así sucesivamente. Pero con M-88P, todo no fue gracias a Dios, porque el proyecto se pospuso.
Y comenzaron a diseñar un avión aparentemente similar basado en un I-165, pero originalmente planeado para M-88Р. Tomashevich decidió escabullirse de la situación, utilizando un nuevo modelo de tornillo en el proyecto, VISH-23Е, que, según los cálculos, era compensar el uso del motor "incorrecto".
Y en el verano de 1938, comenzó la construcción de un espécimen I-180 experimentado. Todo esto no es nada, pero en otoño comenzó el asalto, causado por el "Messerschmitt" en España.
Aquí necesitas entender algo así: el caza fue puesto en construcción en la planta experimental No. XXUMX en Moscú. Todo parece ser lógico, y solo demuestra la importancia del proyecto.
En realidad no
Y aquí está la cosa: la Planta Experimental No. XXUMX fue un equipo muy hábil y poderoso con una base excelente. ¡Pero solo tienes que mirar lo que hizo esta planta! ¡Estaba en la oficina de diseño de Tupolev! Y construyó todo tipo de gigantes como "Maxim Gorky", "Motherland", aviones RD para Chkalov y Gromov, y así sucesivamente. Clase de aviones grandes. E incluso gigantesco.
Y aquí, aquí eres un luchador ...
Eso está todo claro, recuerde que en 1937, Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev y muchos otros cayeron en el "Tupolev Sharagu" o en la Oficina Central de Diseño NKVD-29. La planta abandonada restante fue transferida al primer proyecto que se presentó, con todas las consecuencias.
Y las consecuencias fueron. Polikarpov informó repetidamente sobre la baja calidad de los componentes de la aeronave producidos, no pudo sino informar. Pero hacer algo cardinal simplemente no era realista.
Y entonces sucedió algo que debería haber sucedido. Un "comisionado" del NKAP fue enviado a la planta. El hombre, en mi opinión personal, es completamente inadecuado para esto.
Semyon Ilyich Belyaykin. Miembro de la Guerra Civil, el comisario militar de la escuela divisional y el jefe del departamento político del 7 de la División del Rifle de Vladimir. Fue galardonado con la Orden de la Bandera Roja, pero no por mérito militar, sino en honor al aniversario del Ejército Rojo 10.
De 1931 a junio de 1938 trabajó en el Instituto de Aviación de Moscú, alcanzó el puesto de director del instituto. Y de repente fue dirigido a aviación fábrica, subdirector. Extraño, ¿verdad?
Desde 23 febrero 1938 - Jefe de la Dirección Principal del 1-th Dirección General del Comisariado Popular de la Industria de la Defensa de la URSS. Supervisó la industria aeronáutica ...
Aparentemente, hay un fuerte deseo de ganarse el favor. Sin embargo, en esos días era normal. Belyaykin comenzó a "presionar" no solo a Polikarpov y Tomashevich, sino también a todo el personal de la planta. El objetivo, digamos, bueno: acelerar la producción de la aeronave. Los métodos que actuó el ex comisionado también están claros. Según tengo entendido, la situación en la planta seguía siendo ...
Pero Belyaykin pagó caro por todo. 20 Diciembre 1938, fue arrestado y finalmente declarado con razón uno de los autores de la muerte de Chkalov. Condenado a 15 años en un campo de trabajo forzado. Murió bajo custodia.
Pero incluso los gritos y amenazas de Belyaykin no ayudaron. El avión no tuvo tiempo de hacer en el tiempo asignado. El siguiente "regalo" fue la falta de disponibilidad del tornillo VISH-23. El fabricante falló a tiempo. El cambio de paso de tornillo automático no se recibió.
Y en esta situación comenzó lo que hoy se llama la "granja colectiva".
Polikarpov decidió utilizar para la etapa inicial de prueba para el avión la hélice VISH-3Е. Era ... digamos, similar en sus características. Pero no hubo un cambio de paso de tornillo automático para él, por lo que el control de tornillo se hizo manual. La gestión, digamos, fue mínima. De hecho, el tornillo se ajustó al modo de despegue, y fue posible cambiar ligeramente el ángulo de ataque para alcanzar la velocidad máxima. Eso es todo el ajuste.
Naturalmente, esto implicó inmediatamente una notable disminución en la eficiencia del grupo de motores de hélice en general y el sobrecalentamiento del motor en particular. Además, el trabajo constante a velocidades más altas no podría tener un impacto positivo en el recurso del motor.
Con el sobrecalentamiento del motor se decidió hacer frente con una simple acción: tomaron y retiraron las persianas de refrigeración del motor.
Entender en principio. Polikarpov, que había sido presionado por Belyaykin, quería realizar todas las pruebas a tiempo, informar y luego, cuando VISH-23E y el dispositivo de control automático aparecieron a su disposición, devolverlo todo e instalar las persianas. En principio, es más que razonable para tal situación.
Pero "lo cegué de lo que era", esto todavía no es para la aviación.
En general, el avión que se inventó de alguna manera en diciembre (enfatizamos) fue a pruebas de vuelo.
A pesar de una serie de averías y defectos identificados, el 180 obstinadamente caminó hacia el primer vuelo. Y este día ha llegado. Y al mismo tiempo se convirtió en el día de la tragedia.
Todavía no está claro quién tomó la decisión de volar. Mucho se dice por el hecho de que era el propio Chkalov. Polikarpov y Tomashevich no aprobaron la lista de vuelos, lo que realmente salvó a Polikarpov.
En la columna "Firma de la persona responsable de producir el avión", nadie firmó. Como se indica en este documento, la tarea proporcionó un aterrizaje seguro incluso en el caso de una parada del motor: "... salida sin limpiar el chasis, con límites de velocidad, de acuerdo con las instrucciones del diseñador jefe del camarada de planta Polikarpov NN. En la ruta de CA. A la altura de 600 m. Duración 10-15 min ... "
La asignación fue firmada por el ingeniero líder N. Lazarev, quien, en principio, no tenía derecho a hacer esto. Por lo tanto, podemos concluir que el propio Chkalov presionó a Lazarev. Las razones que llevaron a Chkalov a tal acto, por supuesto, nunca las sabremos, solo podemos asumir que Valery Pavlovich estaba alentando el destino del avión y solo quería ayudar a su oficina de diseño con el avión a toda costa.
Bien intencionado ... Las intenciones de Chkalov fueron las mejores, y él era un especialista en aeronaves "en bruto", pero, sin embargo, las consecuencias fueron terribles.
15 diciembre se enfrió repentinamente a -25 grados. Sin embargo, Chkalov realizó un despegue en un I-180.
Hizo la primera vuelta sobre el aeródromo, pero fue a la segunda con una larga distancia, a una altura de aproximadamente 2000 m, lo que fue una clara violación de la tarea de vuelo. El planeo de aterrizaje resultó ser más inclinado de lo que el piloto había previsto originalmente, y fue necesario apretar un poco el avión dando gas. Por desgracia, el motor simplemente se apagó, y Chkalov se sentó entre los edificios y estructuras. Incluida en la trayectoria de la aeronave estaba la torre de transmisión desafortunada.
En general, los pilotos de prueba fueron asesinados y las máquinas de prueba de otros diseñadores. Y nada, los autos estaban en la serie y volaron con éxito. Es el destino de cualquier probador caminar sobre el borde del abismo.
Si Polkarpov no fuera Chkalov como probador a tiempo completo, probablemente todo estaría bien. Pero el héroe del vuelo polar, el favorito popular y favorito de Stalin ...
La comisión del gobierno llamó a la parada del motor debido al sobreenfriamiento debido a la falta de esas persianas frontales como la causa del desastre. Ahora hay otras opiniones, de varios tipos, pero para mí, detenerse debido a la hipotermia en el aire helado de invierno parece bastante obvio.
Las consecuencias fueron las más tristes. Belyaykin, director de planta No. XXUMX Usachev, jefe del servicio de pruebas de la planta de Paray, el diputado Polikarpova Tomashevich (enviado a "sharaga" de Tupolev) y una docena de otros empleados que estuvieron involucrados fueron arrestados.
En 1956, todos fueron rehabilitados (Belayikin y Paray - póstumamente) después del trabajo de la comisión de expertos presidida por M.M. Gromov.
Mikhail Mikhailovich, con mayor autoridad, se ocupó directamente de las causas de la catástrofe, y en su libro "Sobre la Tierra y en el Cielo" escribió lo siguiente:
Pero Polikarpov no dio permiso para la partida. Esto es un hecho. Así que la tragedia fue el resultado de algún tipo de partidario, que tiene un principio bien conocido: "Los ganadores no son juzgados". Pero como no hubo ganadores, todos fueron juzgados.
Incluso después de muchos años, la muerte de Chkalov no da descanso a muchos investigadores. Hay, por supuesto, estupidos y fantásticos, hay más equilibrados. Pero la versión de Gromov, que es más que conocedor de los vuelos, se considera más realista.
Pero en general, Polikarpov obtuvo más que eso para este vuelo. Es una pena ver entre los que acusaron a George Baidukov e Igor Chkalov, pero su opinión, la opinión de personas cercanas, puede considerarse justificada.
Pero si, en general, ¿quién en ese día pudo haber detenido a Chkalov, quién decidió volar a toda costa? Aunque todo lo que tenía que hacer era no volar o no violar la misión de vuelo ... Cuidado, eso era lo que a Valery Pavlovich realmente le faltaba ese día, en serio.
Se cree que la muerte de Chkalov fue un punto de inflexión en el destino de Polikarpov. Muchos, incluido el ya mencionado George Baidukov, dijeron: "Fue Chkalov quien necesitaba los aviones de Polikarpov".
Para ser honesto: ya sea estúpido o solo emociones. ¿Resulta que el "rey del luchador" necesitaba un piloto como Chkalov? ¿Tipos más tranquilos como Suprun, Gromov, Gallaya no eran buenos en absoluto?
Una cosa es indiscutible: fue precisamente el piloto principal, como Chkalov, quien, además, disfrutó de tal autoridad de Sí Mismo, fue definitivamente una gran ayuda para Polikarpov. Mantén a Valery Pavlovich con vida, seguro que no habría habido muchas desventuras en el KB de Polikarp.
Pero incluso la muerte de Chkalov no detuvo el trabajo en el avión. Y también era normal en aquellos años. Es cierto que la segunda máquina experimental se construyó en otra planta: №1. Fue allí donde el Polikarpov Design Bureau fue transferido después de que Tupolev fue devuelto a la planta "nativa". Más precisamente, el sobreexplotado "sharaga" TsKB-29 absorbió el número de planta XXUMX, y Polikarpov fue nuevamente desalojado.
Sin embargo, el trabajo se fue. M-88 se reemplazó con un M-87А menos potente, pero aparentemente más acabado, y luego con M-87Б. Y en un ambiente más relajado, And-180-2 realizó el primer vuelo normal de 19 en abril, y 1 en mayo 1939, bajo el control de S. p. Avión Supruna participó en el desfile aéreo sobre la Plaza Roja.
En el proceso de prueba y 180-2 mostró la velocidad de 540 km / h. No Dios sabe qué, pero se observó la perspectiva. El avión fue recomendado para la producción en serie con el motor M-88, que en ese momento ya había pasado las pruebas estatales. Para comprobarlo, decidieron construir un tercer prototipo: I-180-3.
5 Septiembre 1939. Al finalizar las pruebas estatales And-180-2, el piloto de prueba TP Susi murió.
Fue 53-th vuelo en fila con la tarea de alcanzar el "techo". Con el choque del avión, tampoco todo está claro, incluso hoy en día, los informes dicen que el avión se redujo abruptamente o se disparó desde una gran altura. Al llegar a 3000, entró en vuelo horizontal, voló normalmente durante un tiempo y luego volvió a entrar en picado. A la altura de 300, el avión salió del sacacorchos, y luego el piloto, por alguna razón, abandonó el automóvil, pero no usó el paracaídas.
Hubo varias suposiciones sobre las causas del desastre, pero la verdadera razón no quedó clara.
Contrariamente a la creencia popular, I-180 continuó su camino. Se continuó con el trabajo de implementación de la planta número XXUMX. Toda la pregunta es cómo.
Primero, el número de planta 21 (ubicado en Gorky) tenía un pedido grande para el I-16. Y, ciertamente, la administración de la planta, por decirlo suavemente, no está contenta con el nuevo avión. Además, la fábrica tenía su propia oficina de diseño, en la que creaban su propio avión.
Esta fue la versión del mismo AND-16 realizada por MM Pashinin. Y en la planta esperaban que producirían "sus propios aviones", en muchos aspectos similares al I-16, que no causó problemas. El I-21 tenía una serie de soluciones originales, mostró una buena velocidad en las pruebas - 573 km / h, pero no era lo suficientemente estable y tenía otras deficiencias. Como resultado, la serie no funcionó, pero el trabajo en el I-180 se redujo considerablemente.
Las cosas se pusieron aún peor en 1940, cuando, en lugar de MM. El Comisario de Kaganovich nombró a A.I. Shakhurin, y su adjunto para la ciencia y la construcción experimental - A.S. Yakovlev.
14 Enero 1940 del año, Polikarpov y su adjunto y diseñador principal Yangel (sí, el futuro cohete) enviaron una carta a la NKAP: constructores con I-21 traducido en I-180 ".
Al final, se escuchó a Polikarpov y se consideraron temas relacionados con la liberación del I-180, una comisión especial del NKAP y la Dirección de la Fuerza Aérea presidida por uno de los Comisarios Adjuntos, VP. Balandina.
La comisión decidió obligar a la planta a lanzar una serie de máquinas 30 dentro de dos meses, pero esto no ayudó en absoluto. Todas las fechas de lanzamiento fueron fallidas.
Es imposible decir que nadie escuchó a Polikarpov. Jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A.I. Filin en un informe a la Dirección de la Fuerza Aérea escribió:
Y solo en abril, los primeros tres seriales I-180C estaban listos de alguna manera. Una vez más, se mostraron en el desfile, y parecía que la luz al final del túnel se había desvanecido.
Especialmente desde entonces, las pruebas de fábrica del I-180-3 ya habían terminado. Cabe señalar que, por iniciativa de la oficina de diseño de Polikarpov, el automóvil se modificó, en primer lugar, reforzando el armamento.
Dos ametralladoras BS 12,7-mm y dos Shakas 7,62-mm se ensamblaron en una batería. Las ametralladoras se colocaron en un carro de pistolas, lo que facilitó enormemente la operación (recarga, limpieza, reparación).
El avión mostró muy buenos resultados: velocidad en altitud 3 000 m - 575 km / h, tiempo de ascenso 5 000 m - 5,6 min. El piloto de pruebas Ulyakhin observó en los informes que el I-180 es muy similar en parámetros al I-16, pero es más estable y se comporta mejor en giros y aterrizaje.
Por supuesto, se registraron deficiencias. Falta de luz de la cabina, mal ajuste del mecanismo de limpieza de la rueda trasera, mal diseño del tornillo, pobre acabado de la superficie. Se creía que el tratamiento de superficie con barniz debería traer además 25-30 km / h.
La gente de Polikarpov trabajó, instaló una linterna en el avión, diseñó y fabricó una nueva hélice y aumentó el ala V transversal. En esta forma, el luchador fue entregado a pruebas estatales en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, que en general tuvieron éxito.
Pero I-180 esperaba otro golpe del destino. No hay necesidad de ser un adivino para adivinar quién es el culpable. Sí, de nuevo el motor!
¡Numerosas quejas de defectos y fallas llevaron al hecho de que M-88 se suspendió! Al mismo tiempo, se prohibieron los vuelos de todos los aviones con este motor, incluido el I-180. Por supuesto, los fabricantes de motores hicieron todo lo posible para resolver los problemas, pero Su-2, IL-4 y 180 permanecieron en el suelo. Fue solo al final de 1940 del año (diciembre) que M-88 se volvió a probar y se levantó la prohibición. Se reanudó el trabajo.
OKB Polikarpov mejoró constantemente sus aviones. Al comienzo de 1941, los proyectos para el nuevo motor M-88A y M-89 estaban listos. Los aviones registraron la estación de radio RSI-4 sobre derechos permanentes. Según los cálculos en KB, la velocidad máxima del I-180 con el motor M-89 era alcanzar 650 km / h.
De cara al futuro, vale la pena decir que en 1942, el año M-89 se descontinuó como un motor poco confiable y poco desarrollado. Simplemente lo despidieron a favor de la M-88B masterizada. Bajo ley marcial, en principio, justo.
¡Pero a principios de 1941, la decisión de retirar el I-180 del cielo golpeó como un trueno del cielo!
Mucho después de la guerra, el Comisario del Pueblo de la industria de la aviación, Shakhurin, después de servir a él mismo, después de la rehabilitación, recordó que el NCAP estaba muy entusiasmado con los motores de refrigeración por agua. Está claro que el Messerschmitt voló y voló bien, pero esto no es razón para copiar todo al tornillo.
Aunque, vale la pena admitir que copiamos todo.
En general, los motores radiales para enfriamiento por aire se consideraron inapropiados para su uso. Todos los programas han sido minimizados. En respuesta a Polikarpov, el comisario popular adjunto AP Yakovlev escribió:
Y en la fábrica, el número XXUMX comenzó a dominar la producción de LaGG-21. Avión con una tecnología completamente diferente. Observo que el número de planta 3, que durante un año no pudo exprimir 21 I-10, ya en un mes "condujo" a LaGG-180 como si nada hubiera sucedido.
Difícil de decir. Creo que un 180 sería, en cualquier caso, un "globo de prueba", seguido de un 185, un avión más prometedor. Y aquí se trazó la cadena tecnológica de I-16 - I-180 - I-185, cuyo principal valor fue la presencia de continuidad en la producción.
Hablaremos sobre el 185 en el próximo artículo, el avión merece una discusión por separado. A la vuelta de 1940, I-185 ya estaba listo, esperó, esperó su motor.
Vamos a razonar. Si I-180 con un motor en 1100 hp mostró una velocidad de aproximadamente 600 km / h, luego de una forma más perfecta en términos de aerodinámica y 185, e incluso con un motor en 1700-1900 hp La velocidad estimada del orden de 700 km / h fue bastante real.
Por cierto, para los alemanes este es el año 1945. Si "Focke-Wulf" tuviera un motor en el 2200-2500 CV, sería un auto terrible ...
Si el I-180 entraría en la serie, entonces el MiG-1, LaGG-3, Yak-1 no sería necesario. O necesario, pero no en tales cantidades. MiG-3 no era un competidor en términos de armamentos, LaGG-3 era inferior en LTX, Yak-1 ...
Con "Yak" en general, todo estaba triste. Hablé sobre esto muy específicamente en el material de este avión. 7 más de mil cambios en el diseño - esto es serio.
¡Miremos, miremos a todos los ojos!
LaGG-3. El más exitoso de la tríada, en mi opinión (La-5 y La-7 confirmación de esto), pero costoso de producir debido a la madera delta y con un motor muy débil.
Pero Gorbunov era el jefe del departamento 4 en la Primera Dirección General del NKAP. Está claro que no es Yakovlev, pero sí. Lavochkin y Gudkov - sus subordinados, que supervisaron las fábricas de aviones.
Probablemente, aquí puede encontrar la respuesta a la pregunta de por qué LaGG-3 comenzó a manejarse incluso en cinco fábricas, pero no dejaron nada para Polikarpov. El hermano del diseñador, Sergey Petrovich Gorbunov, (1902 - 1933) fue uno de los organizadores de la industria aeronáutica soviética, el director de la planta de construcción de aviones más grande de Europa, No. 22 en Fili.
MiG-3. Un buen avión, pero un "hierro" perfecto a bajas altitudes. Los intentos de facilitar la aeronave llevaron al hecho de que las armas se convirtieron en las más débiles de todas.
Pero Artem Mikoyan era el hermano menor de Anastas Mikoyan. No hay comentarios.
Yak-xnumx. El más desapercibido de todos los aviones. Además, por cierto, que llevó la vida de los pilotos de prueba al cielo. Y si las pruebas estatales de MiG y LaGGa eran más o menos normales, entonces con el Yak-1 la situación era mucho más complicada.
Pero Yakovlev era el comisario adjunto de Shakhurin AP.
Coincidencia? No lo se Hoy es muy difícil juzgar. Pero es difícil hacer comentarios, especialmente porque Polikarpov no tenía nada detrás de él, excepto por lo que tenía. Y absolutamente no tenía apoyo.
Todo es posible. Lanzado en una serie de aviones para muchos: reconocimiento, orden, inmunidad (posiblemente). Pero antes que nada, la oportunidad de vivir y trabajar. Y otros (como Polikarpov) podrían recibir un perdón. Eres un país de combate, es para ti: 10 es condicional en lugar de años reales.
Como ejemplo, vale la pena dar todo el mismo Yak-1. El avión se cobró la vida de Yulian Piontkovsky, piloto de pruebas de la Oficina de Diseño de Yakovlev, pero la segunda copia de vuelo (I-26-2), que comenzó a volar antes de que el primero se estrellara y tuviera los mismos defectos. en pruebas estatales. Y después de tres días, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea reconoció el auto que pasó las pruebas estatales.
Preguntas? ¿Comentarios? Así que no lo hago. Sin embargo, ya hemos hablado de la tríada soviética del comienzo de 40. Hay más que suficientes momentos extraños y manchas oscuras en la reputación.
Básicamente no me quedan preguntas. ¿Podría Polikarpov resistir a la cohorte de "jóvenes y celosos", apurando a los diseñadores?
¿No de origen proletario, un alumno de Sikorsky que emigró, con una sentencia suspendida y la posibilidad de jugar a Sharaga en cualquier momento?
Así que creo que no pude. Sí, y confrontar a esas personas. Con tal, como dirían ahora, "ligas".
Polikarpov solo podía diseñar aviones y construirlos si se lo permitían. Apoyo NCA? ¿Objetividad? No, definitivamente no.
Al menos, el retiro de la producción en serie seis meses antes de la guerra I-180 y el lanzamiento en lugar de él en la planta número XXUMX fue inferior a él en muchos aspectos LaGG-21 No lo llamaría un acto a favor del estado.
Y hoy queda claro por qué se empezaron a producir tres modelos a la vez. Quién puede, por así decirlo. Está claro que MiG y LaGG eran un tipo de red de seguridad para el Yak que no tuvo éxito.
Nuevamente, ¿por qué fue necesario comenzar a recolectar LaGGi en cinco plantas, privando a Polikarpov de una sola planta?
Voy a decir una cosa sediciosa. Puedo imaginar lo felices que estaban Yakovlev, Gorbunov y Mikoyan cuando Polikarpov perdió su escudo, Chkalov. Realmente fue un regalo del destino ...
Es muy difícil decir qué tan bueno podría ser el i-180. Es muy dificil Pero dado que los títulos reales simplemente no dan, creo que el avión no podría ser peor que la tríada. Quizás - mejor.
Pero hay otro momento. Si los camaradas (que a veces son peores que los maestros), los diseñadores no tuvieran tanta prisa por ahogar a Polikarpov, en el momento de 22.06.1941 en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo podría haber tantos combatientes modernos y poderosos que tal vez no hubiera ocurrido una explosión instantánea.
Pero este es un argumento únicamente a favor de los perdedores. Pero discutiremos este tema en una conversación sobre el 185.
Fuentes:
Shavrov V.B. La historia de las estructuras de aeronaves en la URSS 1938-1950.
Maslov M. Fighters I-180 y I-185.
Pensemos y razonemos. Como corresponde a personas inteligentes y objetivas.
Dos errores diseñador Polikarpov
Nikolay Nikolaevich Polikarpov es, por supuesto, una estrella en nuestra historias.
Puedes decir cualquier cosa, pero mientras a Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin se les enseñó a volar sus primeros planeadores y aviones, los combatientes de Polikarpov cerraron nuestros cielos.
Es un hecho, como dicen, "chatarra". No debe ser olvidado. Tampoco debemos olvidar que Nikolai Nikolayevich Polikarpov, un hombre ruso, bien podría estar en 20-s en Estados Unidos que estaba bien alimentado y era prometedor, junto con su maestro, el gran Sikorsky.
Pero sucedió así, y el gran Sikorsky continuó su trabajo en América y el gran Polikarpov ... Sin embargo, esperemos hasta el análisis de un asunto personal.
El hecho es que toda nuestra galaxia, fue más tarde. Y los primeros fueron Tupolev y Polikarpov. Y estos dos gigantes bajo la sombra de sus alas les permitieron crecer una cohorte entera de diseñadores. Pero ese no es el punto.
La pregunta es, ¿qué era el i-180. ¿Y qué vio el propio Polikarpov en este avión?
Año 1937. Benefis, por así decirlo, Bf-109 en España. Todos los diseñadores de aviones soviéticos se apresuraron a crear un plan similar de aviones con motores refrigerados por agua.
Todos menos Polikarpov.
La pregunta de por qué hizo esto seguirá siendo una pregunta larga. Probablemente, Nikolai Nikolayevich inicialmente decidió apostar por motores enfriados por aire más duraderos. Bueno, el rey de los luchadores tenía el derecho de hacerlo. Y para estar bien al final ...
¿Qué pensamiento entonces capturó Polikarpov? Mejora de las características de vuelo de las aeronaves mediante el uso de motores de doble hilera en forma de estrella con un gran número de cilindros. De 12 a 16.
La idea, como lo demuestra la práctica de la Segunda Guerra Mundial, fue buena. Fueron los aviones con "estrellas" de dos filas los que se convirtieron en los mejores luchadores (y no solo) de esa guerra.
¿Había tal motor en la URSS? Comprensiblemente, no. Había otro proyecto. M-85.
La base del proyecto del nuevo motor M-85 era un motor francés débil "Mistral-Major" de la firma "Gnome-Rhone". Mistralem no era un motor, y el mayor era bastante arbitrario, ya que emitía todos los caballos de fuerza 850.
El primer error de Nikolai Nikolayevich fue el cálculo de precisamente este motor. Y tan pronto como el lanzamiento de M-85 se masterizó en Zaporozhye, fue bajo él que también se desarrolló el I-180.
Aquí vale la pena entender que Polikarpov tenía un motor confiable y completamente desarrollado. M-25, también conocido como Wright-Cyclone R-1820-F3, se instaló con éxito en los mismos años en I-15, I-15bis, I-16 e I-153.
Pero Polikarpov miró mucho más lejos. Y vio una perspectiva que estaba claramente presente. Y en los años siguientes, la línea del motor progresó, M-86 (900 hp), M-87 (950 hp), M-88 (1100 hp) aparecieron. Pero en el momento del comienzo del trabajo en el I-180 solo había un M-85 muy "en bruto" con todas las consecuencias resultantes. Y este fue el primer error de Polikarpov.
El error fue forzado, porque el avión era necesario tanto de hecho como políticamente. Tanto el país como Polikarpov lo necesitaban personalmente, porque ... porque tenía motivos para lanzar este avión a la serie.
Y el segundo error fatal fue precisamente la prisa con la que se realizó el trabajo en el I-180. Apenas un año después del inicio, el M-87 lo volcó por completo y habría sido posible construir un avión. Pero desgraciadamente, resultó el mismo vuelo en 1938 año.
Pero no juzgaremos tanto, porque la guerra en España, donde Bf-109 debutó repentinamente, y moviéndose de un lugar a otro, que cayó en el Buró de diseño de Polikarpov, y una gran carga de burós de diseño, que participó en la creación de varios proyectos, hablará por Polikarpov. además de I-180 (WIT-1, WIT-2 y futuro Su-2).
Es fácil juzgar después de muchos años ... Y Polikarpov tenía más que suficientes personas envidiosas. Y aquellos que deseen presionarlo desde el diseño Olympus aún más.
Harina de arte soviético
Y en 1938, sobre la base del proyecto 1937 del año, el caza I-165 con el motor M-88 Polikarpov desarrolló el proyecto I-180.
Era un plano que estaba muy cerca en diseño y diseño con un X-16. El gran tamaño del motor implicó un aumento en toda la estructura, de modo que el avión no era "ishachok", sino algo "más grueso".
El armado del 180 fue planeado por cuatro ametralladoras síncronas ShKAS: dos para ser instaladas sobre el motor y dos en la raíz del ala. En el futuro, las ametralladoras de ala podrían ser fácilmente reemplazadas por pistolas. El ala permitió tal operación, vale la pena recordar que el I-16 permitió completamente tal procedimiento y, de hecho, los planos fueron muy similares en proporciones.
DL Tomashevich se convirtió en el diseñador líder de la nueva máquina.
Cabe señalar que los bailes de motor no pasaron ni el rey de los luchadores. El proyecto I-165 se pospuso porque para él ... ¡no había motor! Muy nuevo, ¿no?
Más precisamente, el motor era como, pero ... Pero el M-88P existente era diferente del M-88 simple, que tenía una caja de cambios. Y, en consecuencia, exigí un tornillo con un tamaño de al menos 3,2 metros bajo mis bajas revoluciones.
Lo que este peleador amenazó, por supuesto. Una nariz irregular que empeora el rodaje, un tren de aterrizaje más alto (y por lo tanto frágil) y así sucesivamente. Pero con M-88P, todo no fue gracias a Dios, porque el proyecto se pospuso.
Y comenzaron a diseñar un avión aparentemente similar basado en un I-165, pero originalmente planeado para M-88Р. Tomashevich decidió escabullirse de la situación, utilizando un nuevo modelo de tornillo en el proyecto, VISH-23Е, que, según los cálculos, era compensar el uso del motor "incorrecto".
Y en el verano de 1938, comenzó la construcción de un espécimen I-180 experimentado. Todo esto no es nada, pero en otoño comenzó el asalto, causado por el "Messerschmitt" en España.
Aquí necesitas entender algo así: el caza fue puesto en construcción en la planta experimental No. XXUMX en Moscú. Todo parece ser lógico, y solo demuestra la importancia del proyecto.
En realidad no
Y aquí está la cosa: la Planta Experimental No. XXUMX fue un equipo muy hábil y poderoso con una base excelente. ¡Pero solo tienes que mirar lo que hizo esta planta! ¡Estaba en la oficina de diseño de Tupolev! Y construyó todo tipo de gigantes como "Maxim Gorky", "Motherland", aviones RD para Chkalov y Gromov, y así sucesivamente. Clase de aviones grandes. E incluso gigantesco.
Y aquí, aquí eres un luchador ...
Eso está todo claro, recuerde que en 1937, Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev y muchos otros cayeron en el "Tupolev Sharagu" o en la Oficina Central de Diseño NKVD-29. La planta abandonada restante fue transferida al primer proyecto que se presentó, con todas las consecuencias.
Y las consecuencias fueron. Polikarpov informó repetidamente sobre la baja calidad de los componentes de la aeronave producidos, no pudo sino informar. Pero hacer algo cardinal simplemente no era realista.
Y entonces sucedió algo que debería haber sucedido. Un "comisionado" del NKAP fue enviado a la planta. El hombre, en mi opinión personal, es completamente inadecuado para esto.
Semyon Ilyich Belyaykin. Miembro de la Guerra Civil, el comisario militar de la escuela divisional y el jefe del departamento político del 7 de la División del Rifle de Vladimir. Fue galardonado con la Orden de la Bandera Roja, pero no por mérito militar, sino en honor al aniversario del Ejército Rojo 10.
De 1931 a junio de 1938 trabajó en el Instituto de Aviación de Moscú, alcanzó el puesto de director del instituto. Y de repente fue dirigido a aviación fábrica, subdirector. Extraño, ¿verdad?
Desde 23 febrero 1938 - Jefe de la Dirección Principal del 1-th Dirección General del Comisariado Popular de la Industria de la Defensa de la URSS. Supervisó la industria aeronáutica ...
Aparentemente, hay un fuerte deseo de ganarse el favor. Sin embargo, en esos días era normal. Belyaykin comenzó a "presionar" no solo a Polikarpov y Tomashevich, sino también a todo el personal de la planta. El objetivo, digamos, bueno: acelerar la producción de la aeronave. Los métodos que actuó el ex comisionado también están claros. Según tengo entendido, la situación en la planta seguía siendo ...
Pero Belyaykin pagó caro por todo. 20 Diciembre 1938, fue arrestado y finalmente declarado con razón uno de los autores de la muerte de Chkalov. Condenado a 15 años en un campo de trabajo forzado. Murió bajo custodia.
Pero incluso los gritos y amenazas de Belyaykin no ayudaron. El avión no tuvo tiempo de hacer en el tiempo asignado. El siguiente "regalo" fue la falta de disponibilidad del tornillo VISH-23. El fabricante falló a tiempo. El cambio de paso de tornillo automático no se recibió.
Y en esta situación comenzó lo que hoy se llama la "granja colectiva".
Polikarpov decidió utilizar para la etapa inicial de prueba para el avión la hélice VISH-3Е. Era ... digamos, similar en sus características. Pero no hubo un cambio de paso de tornillo automático para él, por lo que el control de tornillo se hizo manual. La gestión, digamos, fue mínima. De hecho, el tornillo se ajustó al modo de despegue, y fue posible cambiar ligeramente el ángulo de ataque para alcanzar la velocidad máxima. Eso es todo el ajuste.
Naturalmente, esto implicó inmediatamente una notable disminución en la eficiencia del grupo de motores de hélice en general y el sobrecalentamiento del motor en particular. Además, el trabajo constante a velocidades más altas no podría tener un impacto positivo en el recurso del motor.
Con el sobrecalentamiento del motor se decidió hacer frente con una simple acción: tomaron y retiraron las persianas de refrigeración del motor.
Entender en principio. Polikarpov, que había sido presionado por Belyaykin, quería realizar todas las pruebas a tiempo, informar y luego, cuando VISH-23E y el dispositivo de control automático aparecieron a su disposición, devolverlo todo e instalar las persianas. En principio, es más que razonable para tal situación.
Pero "lo cegué de lo que era", esto todavía no es para la aviación.
En general, el avión que se inventó de alguna manera en diciembre (enfatizamos) fue a pruebas de vuelo.
Vuelo fatal
A pesar de una serie de averías y defectos identificados, el 180 obstinadamente caminó hacia el primer vuelo. Y este día ha llegado. Y al mismo tiempo se convirtió en el día de la tragedia.
Todavía no está claro quién tomó la decisión de volar. Mucho se dice por el hecho de que era el propio Chkalov. Polikarpov y Tomashevich no aprobaron la lista de vuelos, lo que realmente salvó a Polikarpov.
En la columna "Firma de la persona responsable de producir el avión", nadie firmó. Como se indica en este documento, la tarea proporcionó un aterrizaje seguro incluso en el caso de una parada del motor: "... salida sin limpiar el chasis, con límites de velocidad, de acuerdo con las instrucciones del diseñador jefe del camarada de planta Polikarpov NN. En la ruta de CA. A la altura de 600 m. Duración 10-15 min ... "
La asignación fue firmada por el ingeniero líder N. Lazarev, quien, en principio, no tenía derecho a hacer esto. Por lo tanto, podemos concluir que el propio Chkalov presionó a Lazarev. Las razones que llevaron a Chkalov a tal acto, por supuesto, nunca las sabremos, solo podemos asumir que Valery Pavlovich estaba alentando el destino del avión y solo quería ayudar a su oficina de diseño con el avión a toda costa.
Bien intencionado ... Las intenciones de Chkalov fueron las mejores, y él era un especialista en aeronaves "en bruto", pero, sin embargo, las consecuencias fueron terribles.
15 diciembre se enfrió repentinamente a -25 grados. Sin embargo, Chkalov realizó un despegue en un I-180.
Hizo la primera vuelta sobre el aeródromo, pero fue a la segunda con una larga distancia, a una altura de aproximadamente 2000 m, lo que fue una clara violación de la tarea de vuelo. El planeo de aterrizaje resultó ser más inclinado de lo que el piloto había previsto originalmente, y fue necesario apretar un poco el avión dando gas. Por desgracia, el motor simplemente se apagó, y Chkalov se sentó entre los edificios y estructuras. Incluida en la trayectoria de la aeronave estaba la torre de transmisión desafortunada.
En general, los pilotos de prueba fueron asesinados y las máquinas de prueba de otros diseñadores. Y nada, los autos estaban en la serie y volaron con éxito. Es el destino de cualquier probador caminar sobre el borde del abismo.
Si Polkarpov no fuera Chkalov como probador a tiempo completo, probablemente todo estaría bien. Pero el héroe del vuelo polar, el favorito popular y favorito de Stalin ...
La comisión del gobierno llamó a la parada del motor debido al sobreenfriamiento debido a la falta de esas persianas frontales como la causa del desastre. Ahora hay otras opiniones, de varios tipos, pero para mí, detenerse debido a la hipotermia en el aire helado de invierno parece bastante obvio.
Causas y consecuencias
Las consecuencias fueron las más tristes. Belyaykin, director de planta No. XXUMX Usachev, jefe del servicio de pruebas de la planta de Paray, el diputado Polikarpova Tomashevich (enviado a "sharaga" de Tupolev) y una docena de otros empleados que estuvieron involucrados fueron arrestados.
En 1956, todos fueron rehabilitados (Belayikin y Paray - póstumamente) después del trabajo de la comisión de expertos presidida por M.M. Gromov.
Mikhail Mikhailovich, con mayor autoridad, se ocupó directamente de las causas de la catástrofe, y en su libro "Sobre la Tierra y en el Cielo" escribió lo siguiente:
"K. E. Voroshilov nombró una comisión para investigar las causas del desastre. Fui miembro de esta comisión, su presidente fue el ingeniero Alekseev. La opinión de la comisión fue unánime: el tornillo se detuvo debido al enfriamiento excesivo del motor. ¿Quién tiene la culpa? "Culpable" resultó ser tanto que no puedes contar ...
El gobierno también tuvo la culpa de no emitir directivas: la aeronave debe realizarse hasta el final, y solo así se puede probar en el aire. Por supuesto, la decisión de esta comisión no fue tomada en cuenta por Stalin.
Tomó unos cuantos años. Después de la guerra, a mí y al diseñador del motor nos llamaron de nuevo para explicar la causa de la muerte de VP Chkalov e identificar a los responsables.
Nuevamente, como entonces, confirmamos nuestra opinión, diciendo que si estamos hablando de los perpetradores, entonces usted solo puede culpar al diseñador de la aeronave, que no tuvo tiempo de instalar un sistema para controlar la temperatura del enfriamiento del motor y permitió que el piloto de pruebas despegara, especialmente cuando el último fue Chkalov, que tenía la experiencia suficiente para comprender la gravedad de la situación y abandonar el vuelo, o volar con la expectativa de sentarse en cualquier momento en el aeródromo con el motor parado ".
El gobierno también tuvo la culpa de no emitir directivas: la aeronave debe realizarse hasta el final, y solo así se puede probar en el aire. Por supuesto, la decisión de esta comisión no fue tomada en cuenta por Stalin.
Tomó unos cuantos años. Después de la guerra, a mí y al diseñador del motor nos llamaron de nuevo para explicar la causa de la muerte de VP Chkalov e identificar a los responsables.
Nuevamente, como entonces, confirmamos nuestra opinión, diciendo que si estamos hablando de los perpetradores, entonces usted solo puede culpar al diseñador de la aeronave, que no tuvo tiempo de instalar un sistema para controlar la temperatura del enfriamiento del motor y permitió que el piloto de pruebas despegara, especialmente cuando el último fue Chkalov, que tenía la experiencia suficiente para comprender la gravedad de la situación y abandonar el vuelo, o volar con la expectativa de sentarse en cualquier momento en el aeródromo con el motor parado ".
Pero Polikarpov no dio permiso para la partida. Esto es un hecho. Así que la tragedia fue el resultado de algún tipo de partidario, que tiene un principio bien conocido: "Los ganadores no son juzgados". Pero como no hubo ganadores, todos fueron juzgados.
Incluso después de muchos años, la muerte de Chkalov no da descanso a muchos investigadores. Hay, por supuesto, estupidos y fantásticos, hay más equilibrados. Pero la versión de Gromov, que es más que conocedor de los vuelos, se considera más realista.
Pero en general, Polikarpov obtuvo más que eso para este vuelo. Es una pena ver entre los que acusaron a George Baidukov e Igor Chkalov, pero su opinión, la opinión de personas cercanas, puede considerarse justificada.
Pero si, en general, ¿quién en ese día pudo haber detenido a Chkalov, quién decidió volar a toda costa? Aunque todo lo que tenía que hacer era no volar o no violar la misión de vuelo ... Cuidado, eso era lo que a Valery Pavlovich realmente le faltaba ese día, en serio.
Se cree que la muerte de Chkalov fue un punto de inflexión en el destino de Polikarpov. Muchos, incluido el ya mencionado George Baidukov, dijeron: "Fue Chkalov quien necesitaba los aviones de Polikarpov".
Para ser honesto: ya sea estúpido o solo emociones. ¿Resulta que el "rey del luchador" necesitaba un piloto como Chkalov? ¿Tipos más tranquilos como Suprun, Gromov, Gallaya no eran buenos en absoluto?
Una cosa es indiscutible: fue precisamente el piloto principal, como Chkalov, quien, además, disfrutó de tal autoridad de Sí Mismo, fue definitivamente una gran ayuda para Polikarpov. Mantén a Valery Pavlovich con vida, seguro que no habría habido muchas desventuras en el KB de Polikarp.
Ve más allá, adelante, a la victoria ...
Pero incluso la muerte de Chkalov no detuvo el trabajo en el avión. Y también era normal en aquellos años. Es cierto que la segunda máquina experimental se construyó en otra planta: №1. Fue allí donde el Polikarpov Design Bureau fue transferido después de que Tupolev fue devuelto a la planta "nativa". Más precisamente, el sobreexplotado "sharaga" TsKB-29 absorbió el número de planta XXUMX, y Polikarpov fue nuevamente desalojado.
Sin embargo, el trabajo se fue. M-88 se reemplazó con un M-87А menos potente, pero aparentemente más acabado, y luego con M-87Б. Y en un ambiente más relajado, And-180-2 realizó el primer vuelo normal de 19 en abril, y 1 en mayo 1939, bajo el control de S. p. Avión Supruna participó en el desfile aéreo sobre la Plaza Roja.
En el proceso de prueba y 180-2 mostró la velocidad de 540 km / h. No Dios sabe qué, pero se observó la perspectiva. El avión fue recomendado para la producción en serie con el motor M-88, que en ese momento ya había pasado las pruebas estatales. Para comprobarlo, decidieron construir un tercer prototipo: I-180-3.
5 Septiembre 1939. Al finalizar las pruebas estatales And-180-2, el piloto de prueba TP Susi murió.
Fue 53-th vuelo en fila con la tarea de alcanzar el "techo". Con el choque del avión, tampoco todo está claro, incluso hoy en día, los informes dicen que el avión se redujo abruptamente o se disparó desde una gran altura. Al llegar a 3000, entró en vuelo horizontal, voló normalmente durante un tiempo y luego volvió a entrar en picado. A la altura de 300, el avión salió del sacacorchos, y luego el piloto, por alguna razón, abandonó el automóvil, pero no usó el paracaídas.
Hubo varias suposiciones sobre las causas del desastre, pero la verdadera razón no quedó clara.
Contrariamente a la creencia popular, I-180 continuó su camino. Se continuó con el trabajo de implementación de la planta número XXUMX. Toda la pregunta es cómo.
Primero, el número de planta 21 (ubicado en Gorky) tenía un pedido grande para el I-16. Y, ciertamente, la administración de la planta, por decirlo suavemente, no está contenta con el nuevo avión. Además, la fábrica tenía su propia oficina de diseño, en la que creaban su propio avión.
Esta fue la versión del mismo AND-16 realizada por MM Pashinin. Y en la planta esperaban que producirían "sus propios aviones", en muchos aspectos similares al I-16, que no causó problemas. El I-21 tenía una serie de soluciones originales, mostró una buena velocidad en las pruebas - 573 km / h, pero no era lo suficientemente estable y tenía otras deficiencias. Como resultado, la serie no funcionó, pero el trabajo en el I-180 se redujo considerablemente.
Las cosas se pusieron aún peor en 1940, cuando, en lugar de MM. El Comisario de Kaganovich nombró a A.I. Shakhurin, y su adjunto para la ciencia y la construcción experimental - A.S. Yakovlev.
14 Enero 1940 del año, Polikarpov y su adjunto y diseñador principal Yangel (sí, el futuro cohete) enviaron una carta a la NKAP: constructores con I-21 traducido en I-180 ".
Al final, se escuchó a Polikarpov y se consideraron temas relacionados con la liberación del I-180, una comisión especial del NKAP y la Dirección de la Fuerza Aérea presidida por uno de los Comisarios Adjuntos, VP. Balandina.
La comisión decidió obligar a la planta a lanzar una serie de máquinas 30 dentro de dos meses, pero esto no ayudó en absoluto. Todas las fechas de lanzamiento fueron fallidas.
Es imposible decir que nadie escuchó a Polikarpov. Jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A.I. Filin en un informe a la Dirección de la Fuerza Aérea escribió:
“Informo que la situación con la construcción de la serie militar del avión I-180 M-88 ... es anormal, la construcción del avión en realidad se retrasa indefinidamente. "Creo que el retraso con el lanzamiento de la serie militar retrasa el acabado del avión necesario para la fuerza aérea del Ejército Rojo".
Y solo en abril, los primeros tres seriales I-180C estaban listos de alguna manera. Una vez más, se mostraron en el desfile, y parecía que la luz al final del túnel se había desvanecido.
Especialmente desde entonces, las pruebas de fábrica del I-180-3 ya habían terminado. Cabe señalar que, por iniciativa de la oficina de diseño de Polikarpov, el automóvil se modificó, en primer lugar, reforzando el armamento.
Dos ametralladoras BS 12,7-mm y dos Shakas 7,62-mm se ensamblaron en una batería. Las ametralladoras se colocaron en un carro de pistolas, lo que facilitó enormemente la operación (recarga, limpieza, reparación).
El avión mostró muy buenos resultados: velocidad en altitud 3 000 m - 575 km / h, tiempo de ascenso 5 000 m - 5,6 min. El piloto de pruebas Ulyakhin observó en los informes que el I-180 es muy similar en parámetros al I-16, pero es más estable y se comporta mejor en giros y aterrizaje.
Por supuesto, se registraron deficiencias. Falta de luz de la cabina, mal ajuste del mecanismo de limpieza de la rueda trasera, mal diseño del tornillo, pobre acabado de la superficie. Se creía que el tratamiento de superficie con barniz debería traer además 25-30 km / h.
La gente de Polikarpov trabajó, instaló una linterna en el avión, diseñó y fabricó una nueva hélice y aumentó el ala V transversal. En esta forma, el luchador fue entregado a pruebas estatales en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, que en general tuvieron éxito.
Pero I-180 esperaba otro golpe del destino. No hay necesidad de ser un adivino para adivinar quién es el culpable. Sí, de nuevo el motor!
Infarto motor
¡Numerosas quejas de defectos y fallas llevaron al hecho de que M-88 se suspendió! Al mismo tiempo, se prohibieron los vuelos de todos los aviones con este motor, incluido el I-180. Por supuesto, los fabricantes de motores hicieron todo lo posible para resolver los problemas, pero Su-2, IL-4 y 180 permanecieron en el suelo. Fue solo al final de 1940 del año (diciembre) que M-88 se volvió a probar y se levantó la prohibición. Se reanudó el trabajo.
OKB Polikarpov mejoró constantemente sus aviones. Al comienzo de 1941, los proyectos para el nuevo motor M-88A y M-89 estaban listos. Los aviones registraron la estación de radio RSI-4 sobre derechos permanentes. Según los cálculos en KB, la velocidad máxima del I-180 con el motor M-89 era alcanzar 650 km / h.
De cara al futuro, vale la pena decir que en 1942, el año M-89 se descontinuó como un motor poco confiable y poco desarrollado. Simplemente lo despidieron a favor de la M-88B masterizada. Bajo ley marcial, en principio, justo.
¡Pero a principios de 1941, la decisión de retirar el I-180 del cielo golpeó como un trueno del cielo!
Mucho después de la guerra, el Comisario del Pueblo de la industria de la aviación, Shakhurin, después de servir a él mismo, después de la rehabilitación, recordó que el NCAP estaba muy entusiasmado con los motores de refrigeración por agua. Está claro que el Messerschmitt voló y voló bien, pero esto no es razón para copiar todo al tornillo.
Aunque, vale la pena admitir que copiamos todo.
En general, los motores radiales para enfriamiento por aire se consideraron inapropiados para su uso. Todos los programas han sido minimizados. En respuesta a Polikarpov, el comisario popular adjunto AP Yakovlev escribió:
“No se puede permitir la reanudación del trabajo en los tres aviones I-180, que se construyeron como un estándar para la producción en serie de la Planta No. XXUMX. El trabajo adicional sobre el ajuste y las pruebas de estos aviones no es práctico debido a la decisión existente sobre el programa de la planta para el año 21. En la actualidad, se debe prestar atención a la implementación de la nueva tarea recibida por la planta ".
Y en la fábrica, el número XXUMX comenzó a dominar la producción de LaGG-21. Avión con una tecnología completamente diferente. Observo que el número de planta 3, que durante un año no pudo exprimir 21 I-10, ya en un mes "condujo" a LaGG-180 como si nada hubiera sucedido.
¿Daño o envidia?
Difícil de decir. Creo que un 180 sería, en cualquier caso, un "globo de prueba", seguido de un 185, un avión más prometedor. Y aquí se trazó la cadena tecnológica de I-16 - I-180 - I-185, cuyo principal valor fue la presencia de continuidad en la producción.
Hablaremos sobre el 185 en el próximo artículo, el avión merece una discusión por separado. A la vuelta de 1940, I-185 ya estaba listo, esperó, esperó su motor.
Vamos a razonar. Si I-180 con un motor en 1100 hp mostró una velocidad de aproximadamente 600 km / h, luego de una forma más perfecta en términos de aerodinámica y 185, e incluso con un motor en 1700-1900 hp La velocidad estimada del orden de 700 km / h fue bastante real.
Por cierto, para los alemanes este es el año 1945. Si "Focke-Wulf" tuviera un motor en el 2200-2500 CV, sería un auto terrible ...
Si el I-180 entraría en la serie, entonces el MiG-1, LaGG-3, Yak-1 no sería necesario. O necesario, pero no en tales cantidades. MiG-3 no era un competidor en términos de armamentos, LaGG-3 era inferior en LTX, Yak-1 ...
Con "Yak" en general, todo estaba triste. Hablé sobre esto muy específicamente en el material de este avión. 7 más de mil cambios en el diseño - esto es serio.
¡Miremos, miremos a todos los ojos!
LaGG-3. El más exitoso de la tríada, en mi opinión (La-5 y La-7 confirmación de esto), pero costoso de producir debido a la madera delta y con un motor muy débil.
Pero Gorbunov era el jefe del departamento 4 en la Primera Dirección General del NKAP. Está claro que no es Yakovlev, pero sí. Lavochkin y Gudkov - sus subordinados, que supervisaron las fábricas de aviones.
Probablemente, aquí puede encontrar la respuesta a la pregunta de por qué LaGG-3 comenzó a manejarse incluso en cinco fábricas, pero no dejaron nada para Polikarpov. El hermano del diseñador, Sergey Petrovich Gorbunov, (1902 - 1933) fue uno de los organizadores de la industria aeronáutica soviética, el director de la planta de construcción de aviones más grande de Europa, No. 22 en Fili.
MiG-3. Un buen avión, pero un "hierro" perfecto a bajas altitudes. Los intentos de facilitar la aeronave llevaron al hecho de que las armas se convirtieron en las más débiles de todas.
Pero Artem Mikoyan era el hermano menor de Anastas Mikoyan. No hay comentarios.
Yak-xnumx. El más desapercibido de todos los aviones. Además, por cierto, que llevó la vida de los pilotos de prueba al cielo. Y si las pruebas estatales de MiG y LaGGa eran más o menos normales, entonces con el Yak-1 la situación era mucho más complicada.
Pero Yakovlev era el comisario adjunto de Shakhurin AP.
Coincidencia? No lo se Hoy es muy difícil juzgar. Pero es difícil hacer comentarios, especialmente porque Polikarpov no tenía nada detrás de él, excepto por lo que tenía. Y absolutamente no tenía apoyo.
Todo es posible. Lanzado en una serie de aviones para muchos: reconocimiento, orden, inmunidad (posiblemente). Pero antes que nada, la oportunidad de vivir y trabajar. Y otros (como Polikarpov) podrían recibir un perdón. Eres un país de combate, es para ti: 10 es condicional en lugar de años reales.
Como ejemplo, vale la pena dar todo el mismo Yak-1. El avión se cobró la vida de Yulian Piontkovsky, piloto de pruebas de la Oficina de Diseño de Yakovlev, pero la segunda copia de vuelo (I-26-2), que comenzó a volar antes de que el primero se estrellara y tuviera los mismos defectos. en pruebas estatales. Y después de tres días, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea reconoció el auto que pasó las pruebas estatales.
Preguntas? ¿Comentarios? Así que no lo hago. Sin embargo, ya hemos hablado de la tríada soviética del comienzo de 40. Hay más que suficientes momentos extraños y manchas oscuras en la reputación.
Básicamente no me quedan preguntas. ¿Podría Polikarpov resistir a la cohorte de "jóvenes y celosos", apurando a los diseñadores?
¿No de origen proletario, un alumno de Sikorsky que emigró, con una sentencia suspendida y la posibilidad de jugar a Sharaga en cualquier momento?
Así que creo que no pude. Sí, y confrontar a esas personas. Con tal, como dirían ahora, "ligas".
Polikarpov solo podía diseñar aviones y construirlos si se lo permitían. Apoyo NCA? ¿Objetividad? No, definitivamente no.
Al menos, el retiro de la producción en serie seis meses antes de la guerra I-180 y el lanzamiento en lugar de él en la planta número XXUMX fue inferior a él en muchos aspectos LaGG-21 No lo llamaría un acto a favor del estado.
Y hoy queda claro por qué se empezaron a producir tres modelos a la vez. Quién puede, por así decirlo. Está claro que MiG y LaGG eran un tipo de red de seguridad para el Yak que no tuvo éxito.
Nuevamente, ¿por qué fue necesario comenzar a recolectar LaGGi en cinco plantas, privando a Polikarpov de una sola planta?
Voy a decir una cosa sediciosa. Puedo imaginar lo felices que estaban Yakovlev, Gorbunov y Mikoyan cuando Polikarpov perdió su escudo, Chkalov. Realmente fue un regalo del destino ...
Es muy difícil decir qué tan bueno podría ser el i-180. Es muy dificil Pero dado que los títulos reales simplemente no dan, creo que el avión no podría ser peor que la tríada. Quizás - mejor.
Pero hay otro momento. Si los camaradas (que a veces son peores que los maestros), los diseñadores no tuvieran tanta prisa por ahogar a Polikarpov, en el momento de 22.06.1941 en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo podría haber tantos combatientes modernos y poderosos que tal vez no hubiera ocurrido una explosión instantánea.
Pero este es un argumento únicamente a favor de los perdedores. Pero discutiremos este tema en una conversación sobre el 185.
Fuentes:
Shavrov V.B. La historia de las estructuras de aeronaves en la URSS 1938-1950.
Maslov M. Fighters I-180 y I-185.
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