Contra Polikarpov. Fighter-185, o la historia de la maldad y la traición.
La comprensión es una cosa muy complicada. Especialmente cuando comienzas a comprender realmente que todo podría ser diferente. Y, especialmente, en nuestro aviación Años 40 del siglo pasado.
El discurso, como ya todos entendieron, será sobre el asesinato real del diseñador más talentoso Nikolai Polikarpov. Está claro que nadie lo mezcló con veneno y no lo puso en la pared. Pero así fue como sucedió, sin veneno y balas.
Pregunta: ¿puede Polikarpov considerarse sagrado, alrededor del cual había una ... una sustancia conocida? Sí, Nikolai Nikolayevich era un hombre que, para las convulsiones, era ajeno a la sociedad en la que tenía que vivir y trabajar. Por desgracia, lo es. Pero había muchas personas dignas, honestas y de principios en su vida. Intentaré mencionarlos al máximo.
Serpentario, que se llamó "la escuela soviética de diseñadores de aeronaves", fue exactamente lo que llamé en uno de los artículos anteriores. Pero aquí sin sentimiento: los aviones construidos son premios, órdenes, inmunidad. Y para esto podrías ir por cualquier mezquindad y puñaladas en la espalda.
Así sucedió en general con este notable hombre y el ingenioso diseñador, Nikolai Polikarpov.
Comencemos con los hechos sobre los que ya escribí en los materiales de MiG-3 e I-180. Eso es de 1939 del año.
Antes del rubicon
Así, año 1939. Podemos decir que el OKB Polikarpov lo terminó con buenos resultados. De hecho, se elaboró el proyecto “Ivanov”, que luego se convirtió en Su-2, el bombardero SPB se creó sobre la base de HIT-2 y, por supuesto, todas las fuerzas se enviaron a la introducción de la serie I-180.
Y hubo un proyecto de trabajo para el futuro. Primero, trabajamos en un proyecto de combate de gran altitud “K” / proyecto 61 bajo el motor AM-37.
Y el diseñador mismo trabajó en otro proyecto de combate bajo el motor de refrigeración por aire de S. K. Tumansky o A. D. Shvetsov. Las oficinas de diseño de estos ingenieros crearon las mismas "estrellas" de dos filas con el poder de 1600-2000 hp.
Polikarpov mantuvo estas obras en secreto, y por buenas razones.
Al final de 1939, después de la conclusión del Pacto Molotov-Ribbentrop, Polikarpov fue enviado a Alemania como parte de la delegación soviética. Sí, el viaje fue más que útil, nuestros ingenieros pudieron familiarizarse con armas Antiguo enemigo en la guerra en España personalmente.
Pero a su regreso, Polikarpov se vio obligado a hacer cosas tan lejos del diseño que no querría estar en su lugar.
Robo de estilo sovietico
Mientras Polikarpov en Alemania estaba estudiando los "Messerschmitts" y "Heinkels", su EDB fue aplastado. En la planta # XXUMX, el director Artem Mikoyan creó su propio departamento de desarrollo encabezado por él y Mikhail Gurevich. La nueva estructura del rastrillo de la oficina de diseño de Polykarpov es todo lo que se puede alcanzar. De los empleados ordinarios a los principales ingenieros.
Es cierto que no todos corrieron voluntariamente hacia Mikoyan, como Gurevich. Hubo personas que tuvieron que ser persuadidas, hubo personas que incluso fueron intimidadas. Pero al final, Mikoyan y Gurevich tomaron sobre los ingenieros humanos de 80 y los proyectos prometedores de la Oficina de diseño de Polikarpov.
Cuando, después de la muerte de Mikhail Iosifovich Gurevich, su nombre fue inmediatamente excluido del nombre de la empresa, creo que es cierto incluso de algún lado.
Polikarpov, por el bien de la justicia, lanzó dulces. Galardonado con el Premio Stalin por la creación del MiG-1. Y fue nombrado director y diseñador jefe de la planta número XXUMX, que en ese momento ni siquiera existía. En esta posición, Polikarpov permaneció hasta su muerte. No por mucho tiempo, en general.
En general, el avión fue robado (en general, dos, "Ivanov", por así decirlo, "voló"), fueron expulsados de la fábrica, los diseñadores fueron retirados. Que hora es Así es, según la experiencia y los datos obtenidos en Alemania, para comenzar a construir un nuevo avión.
Contra "Focke-Wulf"
Nikolai Nikolayevich con los empleados leales restantes comienza a trabajar en el proyecto "62". Él y 185.
En general, la implementación del I-180 todavía estaba en marcha, pero el I-185 prometía ser mejor. Y-180 cumplió con los requisitos de ese tiempo e incluso los superó. Pero, habiendo estado en Alemania, Nikolai Nikolayevich comprendió que otras modificaciones seguirían al Bf-109D, y Kurt Tank, a quien le encantaba alardear bajo los aguardientes, también insinuó que tenían algo que ver con eso.
¿Prospectiva de un genio o tishkom recibido información? Nunca sabremos la verdad, pero el hecho es: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin se apresuraron a crear aviones similares a 109. Polikarpov comenzó a trabajar en una máquina completamente diferente.
Las principales cualidades de trabajo de los futuros aviones fueron la maniobra vertical y horizontal, la alta velocidad y la velocidad de ascenso, las armas. Polikarpov representó mejor a lo que debería ser el luchador de la guerra futura. Y el hecho de que tuvo éxito (I-185) no fue el comienzo del avión, sino el final de esa guerra.
Un análisis del estado de la aviación alemana mostró que pronto aparecerían modificaciones más avanzadas de Bf-109E, y lo que se creó en el Focke-Wolfe no estaba claro en absoluto.
Es difícil dar una respuesta, al no ver el tema de la confrontación, pero no fue por nada que Polikarpov llevó el título de "Rey de los combatientes".
"¡Dale el motor!"
Está claro lo que se discutirá ahora. El hecho de que para una máquina ingeniosa no necesita ni siquiera ingenioso, sino el motor. Que moverá este coche.
Y el motor debería ser más potente que M-88, desde el cual comenzaron a bailar con I-180. Los motores eran teóricamente, pero Polikarpov ordenó la colocación de máquinas 4 a la vez para la instalación de diferentes motores. No en vano.
Además, como siempre, comenzó la historia de detectives soviéticos sobre motores.
La primera versión del I-185 se diseñó bajo el motor M-90 de Zaporizhzhya Design Bureau, el HP 1750 con potencia. Un buen indicador, para el año 1942 fue llevado a 2080 hp
25 de mayo 1940 completó la construcción del 185 y bajo el M-90. En ese momento, ya recibió el primer M-90. El motor estaba completamente parado. Tenga en cuenta que el primer vuelo de un 185 podría haberse realizado en junio de 1940.
historia Con el M-90, comenzó a alargarse, y el Comisario de la industria de la aviación Shahurin, dándose cuenta de la importancia del caso, da instrucciones para instalar un motor M-185 con una potencia 71 en una de las copias prefabricadas del X-NUMX. El M-2000 era considerablemente más pesado que el M-71 y tenía un diámetro mayor. Era un motor 90 de dos filas de cilindros. La velocidad estimada con él fue en algún lugar de la región de 18-650 km / h, es decir, una cabeza más alta que LaGG-660 y Yak-1. Y comparable al MiG-1.
Recibos M-71 esperó hasta que se detuviera, pero el motor no estaba listo. Y en noviembre, 1940 del año, Shakhurin, con su potencia, ordenó poner en el I-185 uno de los motores más de Shvetsov Design Bureau, M-81. Cilindro 14 y con potencia 1600 hp
Minus 400 "caballos" - no es bueno, pero hasta ahora tolerado.
Pero M-81 también ingresó a Design Bureau solo en diciembre y ... ¡en condiciones de no funcionar! Por fuerzas propias se puso orden al motor. Hasta la muerte final del motor, la aeronave realizó vuelos 16. La velocidad del motor defectuoso, emitido desde la potencia 1400 hp. Resultó estar cerca de 500 km / h. Eso confirmó los cálculos de Polikarpov e infundió optimismo y confianza.
En marzo, 1941, los vuelos fueron detenidos oficialmente por la orden de Yakovlev, porque el comisario de la industria de la aviación decidió no participar en el ajuste fino del motor M-81.
Pero había un rayo de esperanza. El primer motor M-71 fue recibido!
Y justo allí, Polikarpov envía una queja a Yakovlev: el motor tiene un 15% menos de potencia que el indicado y 13% más alto que el peso nominal. El segundo M-71, recibido después de él, pesó 1079 kg en lugar del 975 declarado, pero al menos produjo el número especificado de "caballos".
El motor funcionaba asquerosamente. Todos los intentos de depuración fallaron. El pésimo M-71 también trabajó para Sukhoi en el avión de ataque Su-6.
Como resultado, las tres instancias del I-185 estaban en el suelo con una perspectiva muy vaga de esperar el momento en que los motores serían llevados al estándar. O, como Polikarpov escribió en el informe, "a un estado que permite al menos un riesgo mínimo de probar el avión".
La situación no fue fácil. Hace solo un año, la idea de otra compra de motores importados para la próxima copia se disparó en el aire. Esta vez fue sobre el estadounidense "Wright" y "Pratt-Whitney". Pero rechazaron la idea, porque parecían tener su propio enfoque.
Sin embargo, no sacaron lo suyo, y M-90, M-81 y M-71 permanecieron en la etapa de finalización durante más de un año.
Hubo un intento de comprar algunos BMW-801 a "amigos" de Alemania, pero francamente retrasaron la pregunta, y en 1941, los alemanes ya no eran tales amigos, y se negaron a vender motores.
De hecho, a Polikarpov le llevó un año arrancar el 185 del suelo. En la víspera de la guerra - un lujo.
Si lees el libro de Yakovlev "El propósito de la vida", entonces hay signos bastante cínicos de la derrota de Polikarpov en la lucha contra "jóvenes diseñadores desconocidos" (citado por Yakovlev). Como dije, no eran tan jóvenes y completamente desconocidos. Más bien, por el contrario, muy similar a todas las habitaciones. Comisario popular adjunto de la industria de la aviación, jefe del departamento del mismo NCAP, curadores de plantas en el sistema NCAP, hermano del Ministro de Comercio Exterior y colega de Stalin.
¿Es posible justificar Polikarpov? Es necesario Reubicación de 4 para 4 del año, retiro de los mejores empleados, la derrota real de la KB: ¿cómo es?
Y Yakovlev escribe: "Él (Polikarpov) entendió perfectamente ... que tener las manos vacías frente a la Patria en el momento más difícil para ella no es solo un fracaso personal".
De hecho, en aquellos días Polikarpov era sombrío. Era de qué. Y fue algo para alegrarse Yakovlev.
Sin embargo, la guerra puso todo en su lugar, y los combatientes que no eran Polikarpov eran impotentes contra los alemanes. Y-16, lo siento, era más débil, y esto no era un secreto. Los últimos combatientes de Yakovlev y el resto fueron derrotados por los Messers. Y este es un hecho del cual es difícil salir.
Pero por parte de Alexander Sergeevich, era simplemente blasfemo reprochar a Polikarpov, que ya había muerto en ese momento, que no había proporcionado el luchador adecuado. Los luchadores dieron "jóvenes y desconocidos". Y el hecho de que los tres nuevos combatientes soviéticos no fueran en absoluto rival para Bf-109, ¿no era realmente culpable Polikarpov?
Los tontos y los sinvergüenzas
Mientras tanto, el motor para el I-185 era. Todo lo mismo Shvetsova. Todo en el mismo Perm. Arkady Dmitrievich realizó un doble milagro para esos tiempos.
El primero es crear una potencia 82 M-1700. y (especialmente valioso), el motor era muy pequeño en diámetro, solo 1260 mm.
En segundo lugar, defendió su motor cuando recibió un pedido de NCAP para cambiar la planta a los motores de enfriamiento por agua. Con la ayuda del primer secretario del comité regional del partido en Perm, Gusarov Shvetsov logró llegar a la recepción de Stalin.
Todo el problema de ese tiempo era precisamente que Stalin físicamente no podía aceptar y escuchar a todos. ¡Ay! Incluso sin ser un especialista en la industria, Iosif Vissarionovich entendió que Shakhurin y Yakovlev estaban haciendo una idiotez obvia, tratando de transferir la planta de la producción de motores enfriados por aire a los líquidos. Un proceso completamente diferente.
A principios de mayo, 1941, después de reunirse con Shvetsov, Stalin canceló la resolución de NCAP en la planta de Perm, y luego decidió transferir el M-82 a pruebas de estado repetidas. Las pruebas de motor pasaron, y 17 May fue la decisión sobre el lanzamiento de la serie.
Sí, cuando Stalin enderezó a sus subordinados, las cosas fueron muy rápido. Pero medio año sigue perdido.
Me interesa, pero ¿qué balbucearían Yakovlev y Shakhurin en sus memorias y a quién culparían por el hecho de que de repente no había motores para La-5, La-7, Tu-2?
Por cierto, el ASH-82 en modificaciones después de la guerra transportaba regularmente no solo aviones, sino también helicópteros. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - todo voló exactamente en ASH-82. Y los descendientes directos aún están arando en nuestra aviación aún hoy.
Parecía una pistola antitanque 57-mm. Se lo quitaron, lo abandonaron, y cuando resultó que no había nada para vencer a los Tigres, corrieron como faldas, mirando lealmente a Stalin a los ojos con la pregunta: "¿Qué vamos a hacer, camarada Stalin"?
Y después de la muerte todo tiene la culpa del comandante. No se vio, no se detuvo, no ordenó.
Sí, Shakhurin, para su crédito, lo sirvió y más tarde admitió errores en sus memorias. Yakovlev no cayó a las disculpas. Pero estoy seguro de que si tuvieran la oportunidad de escribir memorias después de tal escenario, estoy seguro de que habrían acusado por unanimidad a Stalin, quien no los detuvo.
Yakovlev robando repetidamente Polikarpov
Entonces, al final de 1940, todavía parecíamos tener un plano, la cabeza y los hombros superiores a los diseños de los "jóvenes y primeros". Bueno, en el papel, al menos.
Está claro que el NKAP no tenía ningún interés en las máquinas I-180 e I-185, había suficientes personas alrededor y alrededor que tenían hambre de pedidos y premios. Esto es comprensible.
En general, todo lo que se necesitaba era en interés del país para darle a Polikarpov la oportunidad de recordar el avión, y Shvetsov para construir los motores. Ambos, de hecho, solo querían hacer esto.
Pero no, el NKAP por todos los medios ralentiza esta línea. Y solo 5 May 1941, Polikarpov, finalmente, recibe una tarea oficial para el I-185 con M-82.
Para entonces, el OKB tenía dos versiones del avión: usar el fuselaje existente y construir uno nuevo, algo alargado, especialmente para M-82.
Además, después de perdonar a Mikoyan, Polikarpov comenzó a trabajar en un grupo de hélices unificado, ya que en ese momento se hizo evidente que el MiG-3 era, por decirlo suavemente, "no es un pastel". Y necesita otro motor. E inicialmente el MiG fue desarrollado precisamente por la gente de Polykarpov.
La velocidad de I-185 se estimó en 600-625 km / h. Eso es mejor que cualquiera de los "jóvenes y tempranos". Pero esto no es lo principal. La velocidad es genial ¿Cómo luchar?
Según el borrador del diseño, completado en mayo, el armamento del 185 y el M-82 consistía en tres (!) Pistolas ShVAK síncronas y dos ametralladoras ShKAS síncronas. Y todavía podrías quedarte en el ala del ShKASU.
Colocando de manera brillante toda esta batería alrededor del motor, Polikarpov no le dio posibilidades a ninguno de los alemanes, ni siquiera al "Messerschmitt" de cinco puntos, ya que las tres pistolas sincronizadas son tres pistolas síncronas.
Esto, cuando se compara, es FW-190. Pero 190-th es, lo siento, 1943 año. Pero no 1941. Y de nuevo, el cañón "Focke-Wulf" en las alas. Eso es - la propagación. Y-185 es más preciso en la salida, lo que significa más eficiente.
E-185 con M-82A realizó el primer vuelo en agosto 1941. En septiembre comenzaron los vuelos en el instituto de pruebas de vuelo. Simultáneamente con las pruebas y X-Numx con el motor M-185.
Incluso con un motor M-71 muy crudo, que también se desordena constantemente, el I-185 M-71 mostró una velocidad de 620 km / h. La perspectiva de utilizar motores enfriados por aire se ha vuelto evidente, y aprecie lo que hizo Yakovlev.
Por orden de Yakovlev, los dibujos del grupo de hélices I-185 con el M-82A y la instalación de las pistolas síncronas ShVAK se transfirieron a la Oficina de diseño de Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Esto aceleró enormemente el trabajo en la creación de aviones con motores refrigerados por aire La-5, MiG-9М-82 (versión MiG-3) y Yak-7М-82.
¿Y Polikarpov? ¿Qué le pasa a él?
Y con Polikarpov, Shakhurin y Yakovlev hicieron una manera muy peculiar.
En octubre, 1941, el trabajo en la Oficina de Diseño se detuvo debido a la evacuación. El OKB de Polikarp fue evacuado a Novosibirsk, pero no a una fábrica de aviones. En la fábrica de aviones, el número XXUMX se mudó ... Yakovlev Design Bureau!
Y a Polikarpov se le proporcionaron las instalaciones de la ciudad y el aeródromo del aeródromo ...
En general, para mí es muy difícil evaluar las cualidades humanas de Polikarpov. Cuando te golpean en la espalda de esa manera todos los días y te escupen en la cara, cuando tu avión no puede volar por todos los medios, surge una comprensión de la espiritualidad más profunda y el amor por tu Patria de esta persona.
Cinco meses, y en febrero, 1942 para las pruebas estatales se presentan con el I-185 M-71 y I-185 M-82А. 28 Marzo estas pruebas completadas exitosamente.
Pruebas de desafío
El piloto de prueba Pyotr Emelyanovich Loginov escribió en su evaluación de vuelo:
Pyotr Emelyanovich Loginov probó muchos aviones de ese tiempo: La-5, La-5Н, And-153, MiG-1. Realizó el primer vuelo en el 185 y realizó pruebas de combate de la aeronave. Peter Loginov murió en 1944 en una batalla con cuatro combatientes alemanes.
Su hijo, el capitán Valentin Petrovich Loginov, murió en el año 1962, hasta el último rechazo del combatiente de emergencia de la gran aldea de Angelovo, cerca de Moscú (todavía existe hoy cerca de Mitino).
¿No puedes creer las palabras de tales personas?
Ingeniero principal del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea Iosif Gavrilovich Lazarev:
2) De acuerdo con la técnica de pilotaje y las propiedades de despegue y aterrizaje, el avión es simple y accesible para pilotos de nivel medio y inferior ...
3) ... Cuando se probó, el avión levantó 500 kg de bombas (2х250 kg) y despegó y aterrizó con bombas 4 en 100 kg.
Y finalmente, la conclusión general del Instituto de la Fuerza Aérea:
I-185 M-82 ... superado solo por el avión I-185 M-71, superando a todos los aviones de producción, tanto el nuestro como el extranjero ...
La técnica de pilotaje es similar a la I-185 M-71, es decir, Simple y asequible para pilotos por debajo de las calificaciones promedio.
Inmediatamente después de las pruebas estatales, un vuelo fue llevado a cabo por pilotos de primera línea que recibieron aviones en Novosibirsk. El comandante del IAP de la Guardia de 18, el comandante Chertov y el comandante del escuadrón, el Capitán Tsvetkov, escribieron a Shakhurin en una nota de 1.04.42:
Pero es demasiado pronto para empezar a regocijarse. Por lo tanto, parece que se encontró una panacea contra los Messers, solo queda por poner en funcionamiento, y ...
Y ninguna decisión sobre el avión siguió.
Puedes empezar a preguntarte.
Y aún más sorprendente, debido a que 24 1941 de diciembre, después de probar el Bf-109F capturado en el Instituto de la Fuerza Aérea, la administración del instituto envió a AS. Yakovlev carta, que, en particular, dijo: "En la actualidad, no tenemos un luchador con datos tácticos de vuelo mejor o al menos igual a Me-109F".
Y entonces surge la pregunta: "nosotros", ¿quién es este? Lleno de honores, premios y dinero Yakovlev, Mikoyan y Gorbunov y sus compañeros?
Muchas personas que escriben sobre este tema a menudo dicen, dicen, que la NCA ha hecho una apuesta en La-5. Y aquí hay solo una amargura de comprensión. Bien, ¿a quién intentas engañar, caballeros? La-5 comenzó a someterse a pruebas de fábrica solo en marzo del año 1942, ¿de qué se trata?
Y honestamente, después de los esfuerzos titánicos de los creadores de LaGG-3, quienes lucharon por dar vida a sus aviones. Sí, Lavochkin tuvo éxito. Pero como!
El avión en sí fue creado bajo tierra. Y recogió a Semyon Alekseevich La-5 en un granero en las afueras de la planta en Gorki. Y si no hubiera sido por el primer secretario del comité regional del partido de Gorki (el partido intervino nuevamente) Mikhail Ivanovich Rodionov, quien asumió el riesgo y fue a Stalin para informar a La-5, no se sabe cómo sería con él (La-5).
En defensa de Lavochkin, quiero decir que aunque La-5 fue inferior en datos de vuelo y armamento del I-185 con el M-82, también tenía una cierta ventaja. El lanzamiento 5 se puede ajustar a las fábricas que producen LaGG-3, que era de hasta cinco. Lo que, de hecho, sucedió en la práctica.
Quizás los defensores tengan en cuenta que Yakovlev confió en su luchador con un motor enfriado por aire Yak-7 M-82. Sí, de hecho era un buen avión con buenas armas. Y no el hecho de que, al recordar este coche, sea peor que La-5.
Pero ya estaba I-185 !!! Voló !!! Luchó !!!
Y el mejor resultado del trabajo del I-185 es, desde mi punto de vista, el acto, que fue firmado por el director del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, el mayor general P. Losyukov 29 y el 1943 de enero.
Por velocidad máxima, ascenso y maniobra vertical, el I-185 con el M-71 supera a los aviones nacionales y de última generación del enemigo (Me-109-2 y FV-190).
El golpe final y la mentira de Yakovlev.
Todo parecía ir bien: se lanzó un excelente luchador a la serie, que supera a todos los aviones modernos existentes, además, ya ha desarrollado modificaciones ...
Pero la decisión de adoptar el I-185 no fue seguida.
El destino de I-185 se decidió mediante la discusión de la carta, que febrero Polikarpov escribió a 4 en nombre de Stalin. Realmente temiendo nuevas demoras y bases.
Toda la maldad del momento, curiosamente, fue descrita por Yakovlev en su libro El propósito de la vida. Tengo en la biblioteca dos copias de este libro. 1972 y 1987's. Entonces, durante las reimpresiones de 6, Yakovlev habló cada vez más sobre I-185. Dio la verdad en una cucharadita, pero no obstante.
En la última edición, Yakovlev escribe la siguiente leyenda:
Está claro por qué Yakovlev necesitó sacar dos AND-180 y un AND-185 de todos los AND-180 y AND-185, para emitirlos como 3 experimentado Y-180, cada uno de los cuales mató a un piloto de prueba. Escribí sobre esto al principio. Órdenes, premios, gloria y honor.
Pero Malenkov se quedó con TRES pruebas estatales en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, y se adjuntaron testimonios de pilotos de prueba y pilotos de primera línea, que, a diferencia de Yakovlev, apreciaban el automóvil, se adjuntaron a los actos.
Simplemente asumo que "un intento de evaluar objetivamente un automóvil" fue tan objetivo y verdadero como el cuento de hadas en el libro para las masas ... El sufrimiento, en general, lo intentaron los compañeros Shakhurin y Yakovlev.
Pero, honestamente, Shakhurin no entró en el negocio del diseño. Fue coordinador de producción. Para asuntos de diseño tenía un diputado completo. Yakovlev.
Hay muchas razones por las que el 185 no entró en la serie. Y la planta no era libre, y durante mucho tiempo se reconstruyó la producción, el motor M-71 no se desarrolló ...
Problemas con el motor: esta es la razón que afectó a todos los diseñadores. Digamos que esta es una línea negra que se extiende a lo largo de la historia de nuestro avión. ¡Pero el motor estaba!
Pero había esos diseñadores "jóvenes desconocidos" que realmente querían convertirse en reyes. Y absolutamente no les gustó la situación de tener un avión que era superior a su automóvil. Lavochkin y Gudkov en 1942 simplemente no habrían comenzado a trabajar en La-5 y Gu-82, pero habrían sido completamente poco claros en qué posición.
Sí, y Yakovlev lo tendría muy difícil. Y-185 no es Yak-1, Yak-7, Yak-9 y ni siquiera Yak-3. Incapaces de resistir a Messerschmitt y Focke-Wulfs, tampoco serían necesarios.
Resulta que I-185 solo era necesario para Polikarpov, pilotos de combate e incluso fabricantes de motores.
Mientras tanto, ya en el cielo de Stalingrado, Bf-109G-2 mostró su completa superioridad sobre todos los luchadores de Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) en velocidad, velocidad de ascenso y armamento. Sí, y apareció en la misma velocidad La-5, la ventaja fue mínima, solo el posquemador de tierra.
El I-185 con el motor M-71 excedió Bf-109G-2 cerca del suelo en 75-95 km / h, a la altura de 3-5 km - en 65-70 mm / h, en 6000 m - en 55 km / h, en 7,5 km / h. solo en altitudes 8 - La ventaja de la velocidad de XNUMX km pasó al "Messerschmitt". Pero allí, de alguna manera, no lucharon en el frente oriental.
Queda por reconocer finalmente ...
Tenemos que admitir que en esa guerra luchamos con números. Pero no la calidad. Sí, la superioridad cuantitativa en el cielo es, por supuesto, buena, pero cuando esta cantidad se logra mediante el desmantelamiento de todo tipo de equipo de oxígeno "innecesario", ametralladoras, municiones de un avión ...
Y con un arma para atacar al "Messerschmitt", que tenía de 3 a los troncos de 5 y "Focke-Wulf" con seis barriles, cuatro de los cuales son cañones.
Sin embargo, ya escribí sobre esto en el artículo sobre el Yak-1.
En general, mientras que en el NKAP y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se involucraron en lo que siempre se ha llamado fraude. Con mucha frecuencia, hoy se encuentra con el razonamiento sobre la importancia del número de aeronaves para ganar la superioridad aérea. Esta cantidad de 22.06.1941 ayudó mucho, por alguna razón nadie lo recordó. Y Alemania y los Aliados tenían casi 5 000 aviones contra 11 000 de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
En general, uno puede hablar interminablemente sobre los giros de Yakovlev y Shakhurin. Especialmente sobre Yakovlev, un hombre con una conciencia no muy clara.
Sí, al final nos las arreglamos en esa guerra sin AND-180 y AND-185. Hemos hecho mucho sin qué. Sin la industria de Ucrania, perdida en el primer año, sin el pan de la región de Chernozem, sin líderes militares entrenados y competentes, sin un ejército listo para la guerra ...
Hicimos mucho sin que. La pregunta es, a qué costo. Pero sabemos el precio pagado por el pueblo soviético. Y debemos entender que cada uno de estos "costos" se mide en un cierto número de vidas humanas.
Es muy extraño hoy, incluso después de 80 años, se ve así. Excelentes muestras de equipo militar ni siquiera llegaron a la serie (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), o requirieron tales esfuerzos que incluso es extraño hablar de eso hoy. No hay necesidad de buscar ejemplos y aquí, basta recordar las historias de la aparición de IL-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov fue reconfortado por otro golpe: el Premio Stalin para el I-185. Pero el dinero está muerto a la nada. La orden para diseñar un interceptor de gran altitud con una cabina hermética basada en un I-185 también resultó ser nada.
Cáncer del esófago en 52, Polikarpov descargado. 30 July, 1944, Nikolai Nikolayevich se ha ido.
Inmediatamente después de la muerte del OKB de Polikarp, se disolvió, todos los proyectos se detuvieron y cerraron. Sobre la base de la Oficina de Diseño, V.N. Chelomey creó su oficina de diseño, que estaba dedicada a la creación de misiles de crucero.
¿Qué hemos perdido? ¿Qué hemos adquirido? Es difícil juzgar.
Residencia en:
Ivanov V.P. Desconocido Polikarpov.
Yakovlev A. S. El propósito de la vida.
Shavrov V. B. La historia de los diseños de aviones en la URSS 1938-1950.
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