Military Review

Contra Polikarpov. Fighter-185, o la historia de la maldad y la traición.

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Tal vez algunos admiradores de todo el soviet que no conocen el principio de "no te hagas un ídolo" me condenen. Absolutamente no quiero escupir en el pasado soviético, porque esto es un drud y todo eso, pero siempre he querido dar una imagen de lo que estaba sucediendo.


La comprensión es una cosa muy complicada. Especialmente cuando comienzas a comprender realmente que todo podría ser diferente. Y, especialmente, en nuestro aviación Años 40 del siglo pasado.

El discurso, como ya todos entendieron, será sobre el asesinato real del diseñador más talentoso Nikolai Polikarpov. Está claro que nadie lo mezcló con veneno y no lo puso en la pared. Pero así fue como sucedió, sin veneno y balas.

Pregunta: ¿puede Polikarpov considerarse sagrado, alrededor del cual había una ... una sustancia conocida? Sí, Nikolai Nikolayevich era un hombre que, para las convulsiones, era ajeno a la sociedad en la que tenía que vivir y trabajar. Por desgracia, lo es. Pero había muchas personas dignas, honestas y de principios en su vida. Intentaré mencionarlos al máximo.

Serpentario, que se llamó "la escuela soviética de diseñadores de aeronaves", fue exactamente lo que llamé en uno de los artículos anteriores. Pero aquí sin sentimiento: los aviones construidos son premios, órdenes, inmunidad. Y para esto podrías ir por cualquier mezquindad y puñaladas en la espalda.

Así sucedió en general con este notable hombre y el ingenioso diseñador, Nikolai Polikarpov.

Contra Polikarpov. Fighter-185, o la historia de la maldad y la traición.


Comencemos con los hechos sobre los que ya escribí en los materiales de MiG-3 e I-180. Eso es de 1939 del año.

Antes del rubicon


Así, año 1939. Podemos decir que el OKB Polikarpov lo terminó con buenos resultados. De hecho, se elaboró ​​el proyecto “Ivanov”, que luego se convirtió en Su-2, el bombardero SPB se creó sobre la base de HIT-2 y, por supuesto, todas las fuerzas se enviaron a la introducción de la serie I-180.

Y hubo un proyecto de trabajo para el futuro. Primero, trabajamos en un proyecto de combate de gran altitud “K” / proyecto 61 bajo el motor AM-37.

Y el diseñador mismo trabajó en otro proyecto de combate bajo el motor de refrigeración por aire de S. K. Tumansky o A. D. Shvetsov. Las oficinas de diseño de estos ingenieros crearon las mismas "estrellas" de dos filas con el poder de 1600-2000 hp.

Polikarpov mantuvo estas obras en secreto, y por buenas razones.

Al final de 1939, después de la conclusión del Pacto Molotov-Ribbentrop, Polikarpov fue enviado a Alemania como parte de la delegación soviética. Sí, el viaje fue más que útil, nuestros ingenieros pudieron familiarizarse con armas Antiguo enemigo en la guerra en España personalmente.

Pero a su regreso, Polikarpov se vio obligado a hacer cosas tan lejos del diseño que no querría estar en su lugar.

Robo de estilo sovietico


Mientras Polikarpov en Alemania estaba estudiando los "Messerschmitts" y "Heinkels", su EDB fue aplastado. En la planta # XXUMX, el director Artem Mikoyan creó su propio departamento de desarrollo encabezado por él y Mikhail Gurevich. La nueva estructura del rastrillo de la oficina de diseño de Polykarpov es todo lo que se puede alcanzar. De los empleados ordinarios a los principales ingenieros.

Es cierto que no todos corrieron voluntariamente hacia Mikoyan, como Gurevich. Hubo personas que tuvieron que ser persuadidas, hubo personas que incluso fueron intimidadas. Pero al final, Mikoyan y Gurevich tomaron sobre los ingenieros humanos de 80 y los proyectos prometedores de la Oficina de diseño de Polikarpov.

Cuando, después de la muerte de Mikhail Iosifovich Gurevich, su nombre fue inmediatamente excluido del nombre de la empresa, creo que es cierto incluso de algún lado.

Polikarpov, por el bien de la justicia, lanzó dulces. Galardonado con el Premio Stalin por la creación del MiG-1. Y fue nombrado director y diseñador jefe de la planta número XXUMX, que en ese momento ni siquiera existía. En esta posición, Polikarpov permaneció hasta su muerte. No por mucho tiempo, en general.

En general, el avión fue robado (en general, dos, "Ivanov", por así decirlo, "voló"), fueron expulsados ​​de la fábrica, los diseñadores fueron retirados. Que hora es Así es, según la experiencia y los datos obtenidos en Alemania, para comenzar a construir un nuevo avión.

Contra "Focke-Wulf"


Nikolai Nikolayevich con los empleados leales restantes comienza a trabajar en el proyecto "62". Él y 185.



En general, la implementación del I-180 todavía estaba en marcha, pero el I-185 prometía ser mejor. Y-180 cumplió con los requisitos de ese tiempo e incluso los superó. Pero, habiendo estado en Alemania, Nikolai Nikolayevich comprendió que otras modificaciones seguirían al Bf-109D, y Kurt Tank, a quien le encantaba alardear bajo los aguardientes, también insinuó que tenían algo que ver con eso.

¿Prospectiva de un genio o tishkom recibido información? Nunca sabremos la verdad, pero el hecho es: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin se apresuraron a crear aviones similares a 109. Polikarpov comenzó a trabajar en una máquina completamente diferente.

Las principales cualidades de trabajo de los futuros aviones fueron la maniobra vertical y horizontal, la alta velocidad y la velocidad de ascenso, las armas. Polikarpov representó mejor a lo que debería ser el luchador de la guerra futura. Y el hecho de que tuvo éxito (I-185) no fue el comienzo del avión, sino el final de esa guerra.

Un análisis del estado de la aviación alemana mostró que pronto aparecerían modificaciones más avanzadas de Bf-109E, y lo que se creó en el Focke-Wolfe no estaba claro en absoluto.

Es difícil dar una respuesta, al no ver el tema de la confrontación, pero no fue por nada que Polikarpov llevó el título de "Rey de los combatientes".

"¡Dale el motor!"


Está claro lo que se discutirá ahora. El hecho de que para una máquina ingeniosa no necesita ni siquiera ingenioso, sino el motor. Que moverá este coche.

Y el motor debería ser más potente que M-88, desde el cual comenzaron a bailar con I-180. Los motores eran teóricamente, pero Polikarpov ordenó la colocación de máquinas 4 a la vez para la instalación de diferentes motores. No en vano.

Además, como siempre, comenzó la historia de detectives soviéticos sobre motores.

La primera versión del I-185 se diseñó bajo el motor M-90 de Zaporizhzhya Design Bureau, el HP 1750 con potencia. Un buen indicador, para el año 1942 fue llevado a 2080 hp

25 de mayo 1940 completó la construcción del 185 y bajo el M-90. En ese momento, ya recibió el primer M-90. El motor estaba completamente parado. Tenga en cuenta que el primer vuelo de un 185 podría haberse realizado en junio de 1940.

historia Con el M-90, comenzó a alargarse, y el Comisario de la industria de la aviación Shahurin, dándose cuenta de la importancia del caso, da instrucciones para instalar un motor M-185 con una potencia 71 en una de las copias prefabricadas del X-NUMX. El M-2000 era considerablemente más pesado que el M-71 y tenía un diámetro mayor. Era un motor 90 de dos filas de cilindros. La velocidad estimada con él fue en algún lugar de la región de 18-650 km / h, es decir, una cabeza más alta que LaGG-660 y Yak-1. Y comparable al MiG-1.

Recibos M-71 esperó hasta que se detuviera, pero el motor no estaba listo. Y en noviembre, 1940 del año, Shakhurin, con su potencia, ordenó poner en el I-185 uno de los motores más de Shvetsov Design Bureau, M-81. Cilindro 14 y con potencia 1600 hp

Minus 400 "caballos" - no es bueno, pero hasta ahora tolerado.

Pero M-81 también ingresó a Design Bureau solo en diciembre y ... ¡en condiciones de no funcionar! Por fuerzas propias se puso orden al motor. Hasta la muerte final del motor, la aeronave realizó vuelos 16. La velocidad del motor defectuoso, emitido desde la potencia 1400 hp. Resultó estar cerca de 500 km / h. Eso confirmó los cálculos de Polikarpov e infundió optimismo y confianza.

En marzo, 1941, los vuelos fueron detenidos oficialmente por la orden de Yakovlev, porque el comisario de la industria de la aviación decidió no participar en el ajuste fino del motor M-81.

Pero había un rayo de esperanza. El primer motor M-71 fue recibido!

Y justo allí, Polikarpov envía una queja a Yakovlev: el motor tiene un 15% menos de potencia que el indicado y 13% más alto que el peso nominal. El segundo M-71, recibido después de él, pesó 1079 kg en lugar del 975 declarado, pero al menos produjo el número especificado de "caballos".

El motor funcionaba asquerosamente. Todos los intentos de depuración fallaron. El pésimo M-71 también trabajó para Sukhoi en el avión de ataque Su-6.

Como resultado, las tres instancias del I-185 estaban en el suelo con una perspectiva muy vaga de esperar el momento en que los motores serían llevados al estándar. O, como Polikarpov escribió en el informe, "a un estado que permite al menos un riesgo mínimo de probar el avión".

La situación no fue fácil. Hace solo un año, la idea de otra compra de motores importados para la próxima copia se disparó en el aire. Esta vez fue sobre el estadounidense "Wright" y "Pratt-Whitney". Pero rechazaron la idea, porque parecían tener su propio enfoque.

Sin embargo, no sacaron lo suyo, y M-90, M-81 y M-71 permanecieron en la etapa de finalización durante más de un año.

Hubo un intento de comprar algunos BMW-801 a "amigos" de Alemania, pero francamente retrasaron la pregunta, y en 1941, los alemanes ya no eran tales amigos, y se negaron a vender motores.

De hecho, a Polikarpov le llevó un año arrancar el 185 del suelo. En la víspera de la guerra - un lujo.

Si lees el libro de Yakovlev "El propósito de la vida", entonces hay signos bastante cínicos de la derrota de Polikarpov en la lucha contra "jóvenes diseñadores desconocidos" (citado por Yakovlev). Como dije, no eran tan jóvenes y completamente desconocidos. Más bien, por el contrario, muy similar a todas las habitaciones. Comisario popular adjunto de la industria de la aviación, jefe del departamento del mismo NCAP, curadores de plantas en el sistema NCAP, hermano del Ministro de Comercio Exterior y colega de Stalin.

¿Es posible justificar Polikarpov? Es necesario Reubicación de 4 para 4 del año, retiro de los mejores empleados, la derrota real de la KB: ¿cómo es?

Y Yakovlev escribe: "Él (Polikarpov) entendió perfectamente ... que tener las manos vacías frente a la Patria en el momento más difícil para ella no es solo un fracaso personal".

De hecho, en aquellos días Polikarpov era sombrío. Era de qué. Y fue algo para alegrarse Yakovlev.

Sin embargo, la guerra puso todo en su lugar, y los combatientes que no eran Polikarpov eran impotentes contra los alemanes. Y-16, lo siento, era más débil, y esto no era un secreto. Los últimos combatientes de Yakovlev y el resto fueron derrotados por los Messers. Y este es un hecho del cual es difícil salir.

Pero por parte de Alexander Sergeevich, era simplemente blasfemo reprochar a Polikarpov, que ya había muerto en ese momento, que no había proporcionado el luchador adecuado. Los luchadores dieron "jóvenes y desconocidos". Y el hecho de que los tres nuevos combatientes soviéticos no fueran en absoluto rival para Bf-109, ¿no era realmente culpable Polikarpov?

Los tontos y los sinvergüenzas


Mientras tanto, el motor para el I-185 era. Todo lo mismo Shvetsova. Todo en el mismo Perm. Arkady Dmitrievich realizó un doble milagro para esos tiempos.



El primero es crear una potencia 82 M-1700. y (especialmente valioso), el motor era muy pequeño en diámetro, solo 1260 mm.

En segundo lugar, defendió su motor cuando recibió un pedido de NCAP para cambiar la planta a los motores de enfriamiento por agua. Con la ayuda del primer secretario del comité regional del partido en Perm, Gusarov Shvetsov logró llegar a la recepción de Stalin.

Todo el problema de ese tiempo era precisamente que Stalin físicamente no podía aceptar y escuchar a todos. ¡Ay! Incluso sin ser un especialista en la industria, Iosif Vissarionovich entendió que Shakhurin y Yakovlev estaban haciendo una idiotez obvia, tratando de transferir la planta de la producción de motores enfriados por aire a los líquidos. Un proceso completamente diferente.

A principios de mayo, 1941, después de reunirse con Shvetsov, Stalin canceló la resolución de NCAP en la planta de Perm, y luego decidió transferir el M-82 a pruebas de estado repetidas. Las pruebas de motor pasaron, y 17 May fue la decisión sobre el lanzamiento de la serie.

Sí, cuando Stalin enderezó a sus subordinados, las cosas fueron muy rápido. Pero medio año sigue perdido.

Me interesa, pero ¿qué balbucearían Yakovlev y Shakhurin en sus memorias y a quién culparían por el hecho de que de repente no había motores para La-5, La-7, Tu-2?

Por cierto, el ASH-82 en modificaciones después de la guerra transportaba regularmente no solo aviones, sino también helicópteros. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - todo voló exactamente en ASH-82. Y los descendientes directos aún están arando en nuestra aviación aún hoy.

Parecía una pistola antitanque 57-mm. Se lo quitaron, lo abandonaron, y cuando resultó que no había nada para vencer a los Tigres, corrieron como faldas, mirando lealmente a Stalin a los ojos con la pregunta: "¿Qué vamos a hacer, camarada Stalin"?

Y después de la muerte todo tiene la culpa del comandante. No se vio, no se detuvo, no ordenó.

Sí, Shakhurin, para su crédito, lo sirvió y más tarde admitió errores en sus memorias. Yakovlev no cayó a las disculpas. Pero estoy seguro de que si tuvieran la oportunidad de escribir memorias después de tal escenario, estoy seguro de que habrían acusado por unanimidad a Stalin, quien no los detuvo.

Yakovlev robando repetidamente Polikarpov


Entonces, al final de 1940, todavía parecíamos tener un plano, la cabeza y los hombros superiores a los diseños de los "jóvenes y primeros". Bueno, en el papel, al menos.

Está claro que el NKAP no tenía ningún interés en las máquinas I-180 e I-185, había suficientes personas alrededor y alrededor que tenían hambre de pedidos y premios. Esto es comprensible.

En general, todo lo que se necesitaba era en interés del país para darle a Polikarpov la oportunidad de recordar el avión, y Shvetsov para construir los motores. Ambos, de hecho, solo querían hacer esto.

Pero no, el NKAP por todos los medios ralentiza esta línea. Y solo 5 May 1941, Polikarpov, finalmente, recibe una tarea oficial para el I-185 con M-82.



Para entonces, el OKB tenía dos versiones del avión: usar el fuselaje existente y construir uno nuevo, algo alargado, especialmente para M-82.

Además, después de perdonar a Mikoyan, Polikarpov comenzó a trabajar en un grupo de hélices unificado, ya que en ese momento se hizo evidente que el MiG-3 era, por decirlo suavemente, "no es un pastel". Y necesita otro motor. E inicialmente el MiG fue desarrollado precisamente por la gente de Polykarpov.

La velocidad de I-185 se estimó en 600-625 km / h. Eso es mejor que cualquiera de los "jóvenes y tempranos". Pero esto no es lo principal. La velocidad es genial ¿Cómo luchar?

Según el borrador del diseño, completado en mayo, el armamento del 185 y el M-82 consistía en tres (!) Pistolas ShVAK síncronas y dos ametralladoras ShKAS síncronas. Y todavía podrías quedarte en el ala del ShKASU.

Colocando de manera brillante toda esta batería alrededor del motor, Polikarpov no le dio posibilidades a ninguno de los alemanes, ni siquiera al "Messerschmitt" de cinco puntos, ya que las tres pistolas sincronizadas son tres pistolas síncronas.

Esto, cuando se compara, es FW-190. Pero 190-th es, lo siento, 1943 año. Pero no 1941. Y de nuevo, el cañón "Focke-Wulf" en las alas. Eso es - la propagación. Y-185 es más preciso en la salida, lo que significa más eficiente.

E-185 con M-82A realizó el primer vuelo en agosto 1941. En septiembre comenzaron los vuelos en el instituto de pruebas de vuelo. Simultáneamente con las pruebas y X-Numx con el motor M-185.

Incluso con un motor M-71 muy crudo, que también se desordena constantemente, el I-185 M-71 mostró una velocidad de 620 km / h. La perspectiva de utilizar motores enfriados por aire se ha vuelto evidente, y aprecie lo que hizo Yakovlev.

Por orden de Yakovlev, los dibujos del grupo de hélices I-185 con el M-82A y la instalación de las pistolas síncronas ShVAK se transfirieron a la Oficina de diseño de Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Esto aceleró enormemente el trabajo en la creación de aviones con motores refrigerados por aire La-5, MiG-9М-82 (versión MiG-3) y Yak-7М-82.

¿Y Polikarpov? ¿Qué le pasa a él?

Y con Polikarpov, Shakhurin y Yakovlev hicieron una manera muy peculiar.

En octubre, 1941, el trabajo en la Oficina de Diseño se detuvo debido a la evacuación. El OKB de Polikarp fue evacuado a Novosibirsk, pero no a una fábrica de aviones. En la fábrica de aviones, el número XXUMX se mudó ... Yakovlev Design Bureau!

Y a Polikarpov se le proporcionaron las instalaciones de la ciudad y el aeródromo del aeródromo ...

En general, para mí es muy difícil evaluar las cualidades humanas de Polikarpov. Cuando te golpean en la espalda de esa manera todos los días y te escupen en la cara, cuando tu avión no puede volar por todos los medios, surge una comprensión de la espiritualidad más profunda y el amor por tu Patria de esta persona.

Cinco meses, y en febrero, 1942 para las pruebas estatales se presentan con el I-185 M-71 y I-185 M-82А. 28 Marzo estas pruebas completadas exitosamente.

Pruebas de desafío


El piloto de prueba Pyotr Emelyanovich Loginov escribió en su evaluación de vuelo:

Enorme por una carga útil de combate, 500 kg bombas, 8 RS, 3 ShVAK con un gran stock (casi 200 en el cañón) conchas. Excelentes propiedades de despegue y aterrizaje de la aeronave. Las grandes velocidades sobre el suelo y en altura, la excelente velocidad de ascenso me dan el derecho de concluir que el avión X-NUMX M-185 es uno de los mejores luchadores del mundo.




Pyotr Emelyanovich Loginov probó muchos aviones de ese tiempo: La-5, La-5Н, And-153, MiG-1. Realizó el primer vuelo en el 185 y realizó pruebas de combate de la aeronave. Peter Loginov murió en 1944 en una batalla con cuatro combatientes alemanes.

Su hijo, el capitán Valentin Petrovich Loginov, murió en el año 1962, hasta el último rechazo del combatiente de emergencia de la gran aldea de Angelovo, cerca de Moscú (todavía existe hoy cerca de Mitino).



¿No puedes creer las palabras de tales personas?

Ingeniero principal del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea Iosif Gavrilovich Lazarev:



1) El avión I-185 M-71, en sus características de vuelo, es más alto que toda la producción nacional existente y los aviones extranjeros.
2) De acuerdo con la técnica de pilotaje y las propiedades de despegue y aterrizaje, el avión es simple y accesible para pilotos de nivel medio y inferior ...
3) ... Cuando se probó, el avión levantó 500 kg de bombas (2х250 kg) y despegó y aterrizó con bombas 4 en 100 kg.


Y finalmente, la conclusión general del Instituto de la Fuerza Aérea:

El I-185 M-71, armado con tres pistolas sincrónicas ShVAK-20, cumple con los requisitos modernos del frente y puede ser recomendado para uso por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ...
I-185 M-82 ... superado solo por el avión I-185 M-71, superando a todos los aviones de producción, tanto el nuestro como el extranjero ...
La técnica de pilotaje es similar a la I-185 M-71, es decir, Simple y asequible para pilotos por debajo de las calificaciones promedio.


Inmediatamente después de las pruebas estatales, un vuelo fue llevado a cabo por pilotos de primera línea que recibieron aviones en Novosibirsk. El comandante del IAP de la Guardia de 18, el comandante Chertov y el comandante del escuadrón, el Capitán Tsvetkov, escribieron a Shakhurin en una nota de 1.04.42:

"Después de volar alrededor del I-185 M-71, informamos nuestras consideraciones: velocidad, maniobrabilidad, armamento, facilidad de despegue y aterrizaje, bajo kilometraje y despegue, X-NUMX tipo X-NUMX, capacidad de supervivencia en combate, similar a I-16, ligereza comparativa y agradable En la técnica de pilotaje, la posibilidad de reparación en el campo, la facilidad de reentrenamiento de los pilotos, especialmente con el I-24, dan el derecho de recomendar iniciar esta aeronave en la producción en masa.


Pero es demasiado pronto para empezar a regocijarse. Por lo tanto, parece que se encontró una panacea contra los Messers, solo queda por poner en funcionamiento, y ...

Y ninguna decisión sobre el avión siguió.

Puedes empezar a preguntarte.

Y aún más sorprendente, debido a que 24 1941 de diciembre, después de probar el Bf-109F capturado en el Instituto de la Fuerza Aérea, la administración del instituto envió a AS. Yakovlev carta, que, en particular, dijo: "En la actualidad, no tenemos un luchador con datos tácticos de vuelo mejor o al menos igual a Me-109F".

Y entonces surge la pregunta: "nosotros", ¿quién es este? Lleno de honores, premios y dinero Yakovlev, Mikoyan y Gorbunov y sus compañeros?

Muchas personas que escriben sobre este tema a menudo dicen, dicen, que la NCA ha hecho una apuesta en La-5. Y aquí hay solo una amargura de comprensión. Bien, ¿a quién intentas engañar, caballeros? La-5 comenzó a someterse a pruebas de fábrica solo en marzo del año 1942, ¿de qué se trata?

Y honestamente, después de los esfuerzos titánicos de los creadores de LaGG-3, quienes lucharon por dar vida a sus aviones. Sí, Lavochkin tuvo éxito. Pero como!

El avión en sí fue creado bajo tierra. Y recogió a Semyon Alekseevich La-5 en un granero en las afueras de la planta en Gorki. Y si no hubiera sido por el primer secretario del comité regional del partido de Gorki (el partido intervino nuevamente) Mikhail Ivanovich Rodionov, quien asumió el riesgo y fue a Stalin para informar a La-5, no se sabe cómo sería con él (La-5).

En defensa de Lavochkin, quiero decir que aunque La-5 fue inferior en datos de vuelo y armamento del I-185 con el M-82, también tenía una cierta ventaja. El lanzamiento 5 se puede ajustar a las fábricas que producen LaGG-3, que era de hasta cinco. Lo que, de hecho, sucedió en la práctica.

Quizás los defensores tengan en cuenta que Yakovlev confió en su luchador con un motor enfriado por aire Yak-7 M-82. Sí, de hecho era un buen avión con buenas armas. Y no el hecho de que, al recordar este coche, sea peor que La-5.

Pero ya estaba I-185 !!! Voló !!! Luchó !!!

Y el mejor resultado del trabajo del I-185 es, desde mi punto de vista, el acto, que fue firmado por el director del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, el mayor general P. Losyukov 29 y el 1943 de enero.

Avión I-185 con diseño M-71 Camarada. Polikarpov, armado con tres pistolas síncronas ShVAK-20 con municiones 500, con una reserva de combustible de 470 kg, es el mejor caza moderno.
Por velocidad máxima, ascenso y maniobra vertical, el I-185 con el M-71 supera a los aviones nacionales y de última generación del enemigo (Me-109-2 y FV-190).


El golpe final y la mentira de Yakovlev.


Todo parecía ir bien: se lanzó un excelente luchador a la serie, que supera a todos los aviones modernos existentes, además, ya ha desarrollado modificaciones ...

Pero la decisión de adoptar el I-185 no fue seguida.

El destino de I-185 se decidió mediante la discusión de la carta, que febrero Polikarpov escribió a 4 en nombre de Stalin. Realmente temiendo nuevas demoras y bases.

Toda la maldad del momento, curiosamente, fue descrita por Yakovlev en su libro El propósito de la vida. Tengo en la biblioteca dos copias de este libro. 1972 y 1987's. Entonces, durante las reimpresiones de 6, Yakovlev habló cada vez más sobre I-185. Dio la verdad en una cucharadita, pero no obstante.

En la última edición, Yakovlev escribe la siguiente leyenda:

... Y-180 fue construido en la cantidad de tres copias. En el primero de ellos, Valery Chkalov murió al comienzo de las pruebas de vuelo. En el segundo, al cabo de poco tiempo, el piloto de pruebas militares Susi se estrelló. Más tarde, el tercer I-180, el famoso probador Stepanchenok, que realizó un aterrizaje de emergencia debido a que el motor se detuvo, no llegó al campo de aviación, se estrelló en el hangar y se quemó.


Está claro por qué Yakovlev necesitó sacar dos AND-180 y un AND-185 de todos los AND-180 y AND-185, para emitirlos como 3 experimentado Y-180, cada uno de los cuales mató a un piloto de prueba. Escribí sobre esto al principio. Órdenes, premios, gloria y honor.

... Shakhurin y yo intentamos evaluar objetivamente el auto y darle la información más completa posible. Pero como el avión pasó solo una parte de las pruebas de fábrica, fue imposible dar una conclusión final.


Pero Malenkov se quedó con TRES pruebas estatales en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, y se adjuntaron testimonios de pilotos de prueba y pilotos de primera línea, que, a diferencia de Yakovlev, apreciaban el automóvil, se adjuntaron a los actos.

Simplemente asumo que "un intento de evaluar objetivamente un automóvil" fue tan objetivo y verdadero como el cuento de hadas en el libro para las masas ... El sufrimiento, en general, lo intentaron los compañeros Shakhurin y Yakovlev.

Pero, honestamente, Shakhurin no entró en el negocio del diseño. Fue coordinador de producción. Para asuntos de diseño tenía un diputado completo. Yakovlev.

Hay muchas razones por las que el 185 no entró en la serie. Y la planta no era libre, y durante mucho tiempo se reconstruyó la producción, el motor M-71 no se desarrolló ...

Problemas con el motor: esta es la razón que afectó a todos los diseñadores. Digamos que esta es una línea negra que se extiende a lo largo de la historia de nuestro avión. ¡Pero el motor estaba!

Pero había esos diseñadores "jóvenes desconocidos" que realmente querían convertirse en reyes. Y absolutamente no les gustó la situación de tener un avión que era superior a su automóvil. Lavochkin y Gudkov en 1942 simplemente no habrían comenzado a trabajar en La-5 y Gu-82, pero habrían sido completamente poco claros en qué posición.

Sí, y Yakovlev lo tendría muy difícil. Y-185 no es Yak-1, Yak-7, Yak-9 y ni siquiera Yak-3. Incapaces de resistir a Messerschmitt y Focke-Wulfs, tampoco serían necesarios.

Resulta que I-185 solo era necesario para Polikarpov, pilotos de combate e incluso fabricantes de motores.

Mientras tanto, ya en el cielo de Stalingrado, Bf-109G-2 mostró su completa superioridad sobre todos los luchadores de Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) en velocidad, velocidad de ascenso y armamento. Sí, y apareció en la misma velocidad La-5, la ventaja fue mínima, solo el posquemador de tierra.

El I-185 con el motor M-71 excedió Bf-109G-2 cerca del suelo en 75-95 km / h, a la altura de 3-5 km - en 65-70 mm / h, en 6000 m - en 55 km / h, en 7,5 km / h. solo en altitudes 8 - La ventaja de la velocidad de XNUMX km pasó al "Messerschmitt". Pero allí, de alguna manera, no lucharon en el frente oriental.

Queda por reconocer finalmente ...


Tenemos que admitir que en esa guerra luchamos con números. Pero no la calidad. Sí, la superioridad cuantitativa en el cielo es, por supuesto, buena, pero cuando esta cantidad se logra mediante el desmantelamiento de todo tipo de equipo de oxígeno "innecesario", ametralladoras, municiones de un avión ...

Y con un arma para atacar al "Messerschmitt", que tenía de 3 a los troncos de 5 y "Focke-Wulf" con seis barriles, cuatro de los cuales son cañones.

Sin embargo, ya escribí sobre esto en el artículo sobre el Yak-1.

En general, mientras que en el NKAP y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se involucraron en lo que siempre se ha llamado fraude. Con mucha frecuencia, hoy se encuentra con el razonamiento sobre la importancia del número de aeronaves para ganar la superioridad aérea. Esta cantidad de 22.06.1941 ayudó mucho, por alguna razón nadie lo recordó. Y Alemania y los Aliados tenían casi 5 000 aviones contra 11 000 de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

En general, uno puede hablar interminablemente sobre los giros de Yakovlev y Shakhurin. Especialmente sobre Yakovlev, un hombre con una conciencia no muy clara.

Sí, al final nos las arreglamos en esa guerra sin AND-180 y AND-185. Hemos hecho mucho sin qué. Sin la industria de Ucrania, perdida en el primer año, sin el pan de la región de Chernozem, sin líderes militares entrenados y competentes, sin un ejército listo para la guerra ...

Hicimos mucho sin que. La pregunta es, a qué costo. Pero sabemos el precio pagado por el pueblo soviético. Y debemos entender que cada uno de estos "costos" se mide en un cierto número de vidas humanas.

Es muy extraño hoy, incluso después de 80 años, se ve así. Excelentes muestras de equipo militar ni siquiera llegaron a la serie (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), o requirieron tales esfuerzos que incluso es extraño hablar de eso hoy. No hay necesidad de buscar ejemplos y aquí, basta recordar las historias de la aparición de IL-2, Tu-2, T-34, Su-100.

Polikarpov fue reconfortado por otro golpe: el Premio Stalin para el I-185. Pero el dinero está muerto a la nada. La orden para diseñar un interceptor de gran altitud con una cabina hermética basada en un I-185 también resultó ser nada.

Cáncer del esófago en 52, Polikarpov descargado. 30 July, 1944, Nikolai Nikolayevich se ha ido.

Inmediatamente después de la muerte del OKB de Polikarp, se disolvió, todos los proyectos se detuvieron y cerraron. Sobre la base de la Oficina de Diseño, V.N. Chelomey creó su oficina de diseño, que estaba dedicada a la creación de misiles de crucero.

¿Qué hemos perdido? ¿Qué hemos adquirido? Es difícil juzgar.

Residencia en:
Ivanov V.P. Desconocido Polikarpov.
Yakovlev A. S. El propósito de la vida.
Shavrov V. B. La historia de los diseños de aviones en la URSS 1938-1950.
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447 comentarios
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  1. Camarada
    Camarada 18 Mayo 2019 04: 38
    + 16
    Gracias, artículo muy interesante!
    Abrió los ojos a muchas cosas.
  2. Más amable
    Más amable 18 Mayo 2019 04: 52
    + 18
    Y dicen que Stalin es un sangriento terran y BERIA no funcionó.
  3. Más amable
    Más amable 18 Mayo 2019 05: 17
    + 24
    En la actualidad, lo principal para nosotros es lamer a tiempo, estar en la línea de la fiesta, ser fotogénicos, etc., la mente no es muy importante en resumen, porque los talentos de ayuda del proverbio, la mediocridad se abrirán paso en sí mismos, no en vano, así es como aparecieron los helicópteros de Sikorsky en Estados Unidos.
    1. sh3roman
      sh3roman 22 Mayo 2019 12: 47
      0
      Y no solo Sikorsky, sino muchos más
  4. Fitter65
    Fitter65 18 Mayo 2019 05: 28
    + 20
    Sí, cuando Stalin enderezó a sus subordinados, las cosas fueron muy rápido. Pero medio año sigue perdido.
    Sí, ha estado sucediendo en nuestro país desde tiempos inmemoriales, e incluso ahora no es mejor. Solo en esos días era difícil huir a Occidente con miles de millones de fondos estatales robados, y ahora el jefe de uno de los departamentos de Roscosmos, SECRET CARRIER, sin problemas, no fue mucho al extranjero, por lo que envió a su familia con el botín por adelantado ... Bueno, es así ...
    1. Capitán Pushkin
      Capitán Pushkin 19 Mayo 2019 18: 08
      +5
      Cita: Fitter65
      el jefe de uno de los departamentos de Roscosmos, TRANSPORTADOR DE SECRETOS, sin problemas, no fue mucho al extranjero,

      Aquí puedes dormir tranquilo: todos los secretos de Roscosmos han sido robados y vendidos durante mucho tiempo. Parece que se alejó de que no había nada más para comerciar.
  5. wooja
    wooja 18 Mayo 2019 05: 31
    + 18
    Algo emocional, pero bastante ... y tristemente, el autor planteó un tema muy doloroso, o más bien muchos temas, pero el hecho es que los cortes y los ataques de asaltante no son un invento de la perestroika ..., la aviación está a la vista ... que estaba sucediendo en otras industrias cubierto de oscuridad Desafortunadamente, Stalin no fue suficiente en absoluto ..., pero el mito de su poder es perdurable, pero el séquito hace al rey, y el séquito no está interesado en exponer el mito ...
  6. Fitter65
    Fitter65 18 Mayo 2019 06: 18
    + 12
    Esto, en comparación, es el FW-190. Pero el 190 es, disculpe, 1943. Pero no en 1941. Y de nuevo, el Fokke-Wolfe tiene armas en sus alas. Es decir, la dispersión.
    La primera salida de combate del FW-190A-1 en los registros de la Luftwaffe de JG26 data de julio de 1941, con los británicos, quienes lo identificaron como un Curtiss "Hawk" 75 francés capturado un mes después. A finales de 1941, las unidades ya tenían una modificación del FW-190A-3. En noviembre de 1941. Se enviaron varios FW-190A-1 al Frente Oriental para realizar pruebas. El primer FW-190A-3, en el frente oriental, recibió "Molders" I / JG1942 en septiembre de 51. Se trata de 1943.
    En armamento ...

    Vemos que solo dos puntos están separados detrás del tren de aterrizaje, dos ametralladoras sobre el motor y dos pistolas en la raíz del ala. Además, se eliminaron las modificaciones F y G pistolas externas, o más bien ni siquiera se pusieron.
  7. Andrey NM
    Andrey NM 18 Mayo 2019 06: 24
    +5
    También tengo las memorias de Yakovlev. Y hay memorias de Pokryshkin, que describen la reunión de un piloto de combate con Yakovlev. Y también estoy tratando de recordar cuántos autos alados dejaron la Oficina de Diseño de Yakovlev después de la guerra y fueron operados durante mucho tiempo. Yak-11, Yak-18, Yak-50 (52), bueno, tal vez Yak-40 y Yak-42. Todo lo demás no entró en serie o fue operado muy brevemente. Después de todo, ¿está hablando de algo?
    1. kvs207
      kvs207 18 Mayo 2019 08: 24
      +6
      Olvidaste el Yak-28 y Yak-38.
      Esto no significa nada. Reactivo Lavochkin también después de que la guerra se lanzó escasa.
      1. PilotoS37
        PilotoS37 18 Mayo 2019 21: 23
        +3
        Bueno, la Oficina de Diseño de Lavochkin ha estado trabajando con éxito "por el espacio" durante mucho tiempo; no veo ninguna sedición en esto, más bien, al contrario: la gente avanzó, hacia áreas de actividad nuevas y más complejas ...
      2. 0ffh
        0ffh 18 Mayo 2019 21: 52
        0
        Después del final de la guerra y el comienzo de la era de la reacción, a los diseñadores se les dijo que reducir el ejército también significa reducir el gasto militar.
        Además, la URSS pasó del concepto de oficinas de diseño al concepto de institutos de investigación industrial y luego a oficinas de diseño.
        Jruschov simplemente dijo que los aviones - sin sentido - cohetes deben hacerse
        Muchos enfrentaron la cuestión de los misiles o la disolución.
        Sukhoi se disolvió, luego se recuperó milagrosamente al copiar un sable
        Myasishchev no recibió el kb prometido
        Lavochkin aceptó los cohetes
      3. Capitán Pushkin
        Capitán Pushkin 19 Mayo 2019 18: 14
        +2
        Cita: kvs207
        Olvidaste el Yak-28 y Yak-38.
        Esto no significa nada. Reactivo Lavochkin también después de que la guerra se lanzó escasa.

        Olvidaste los Yak-25, Yak-27 y el helicóptero Yak-24.
        Pero, por ejemplo, el Yak-28 nunca fue adoptado oficialmente, los militares se negaron a firmar los documentos. Sin embargo, ingresó al suministro de la Fuerza Aérea. Al igual que los Yak-2 y Yak-4 de antes de la guerra, sobre el uso militar de los cuales guardan silencio tímido, y varios cientos fueron liberados.
      4. Andrey NM
        Andrey NM 20 Mayo 2019 11: 22
        +1
        Cita: kvs207
        Olvidaste el Yak-28 y Yak-38.
        Esto no significa nada. Reactivo Lavochkin también después de que la guerra se lanzó escasa.

        Lavochkin murió en 1960, desde principios de los años 50 su oficina de diseño fue rediseñada para misiles de crucero, y por lo tanto no tenía una gran cantidad de aviones a reacción.
        Yak-38 llamó a un avión hecho y derecho de alguna manera duro. Está claro que el primer panqueque está lleno de bultos, pero ¿un avión de combate con un radio de 200 km y una carga de combate de 1 tonelada? Durante la operación, casi el 25% de los aviones se perdieron en accidentes. Sin radar ...
      5. Jurkovs
        Jurkovs 22 Mayo 2019 09: 32
        0
        Reactivo Lavochkin también después de que la guerra se lanzó escasa.

        KB Lavochkin fue trasladado a un tema diferente. Creó la Tempestad y la experimentó casi con éxito. Si los "siete" de la Reina no hubieran volado, la Tempestad habría estado en alerta. Y en el futuro, la Oficina de Diseño de Lavochkin se ocupó de temas espaciales y todavía existe.
      6. sh3roman
        sh3roman 22 Mayo 2019 12: 49
        0
        Y también yak23,25
    2. dmmyak40
      dmmyak40 18 Mayo 2019 09: 48
      + 10
      El Yak-40 es uno de los vehículos Aeroflot más numerosos y confiables; ¡se produjeron 1011 aviones! El caballo de batalla de la flota civil, el primer avión jet del mundo para aerolíneas locales con la comodidad de los aviones.
      1. dauria
        dauria 18 Mayo 2019 11: 48
        +7
        Olvidaste el Yak-28 y Yak-38.


        Yak-25, un excelente interceptor con un localizador serio. "Avión-samosad".
        Alta cultura de peso, que siempre ha distinguido el avión de esta oficina de diseño. Y la perla es el entrenamiento Yak-30, completamente olvidado inmerecidamente.
        Los aviones están hechos por un equipo de personas bajo la dirección del Jefe.
        Y es necesario hablar de aviones en tiempo de guerra, teniendo en cuenta las realidades de la industria, y no "Lista de deseos" y características de rendimiento.
        El "aire" estrella de dos filas para Polikarpov ya estaba instalado en aviones de preproducción por los alemanes, los japoneses y los británicos. El hecho de que no tuviéramos un motor en el 40, y en el 42 ya era más fácil conectar el motor al LAGG de serie, qué maravilla. ¿hay "intimidación" e "intriga"? La elección informada correcta.
        1. dmmyak40
          dmmyak40 18 Mayo 2019 13: 23
          -5
          Pregunta: ¿qué es mejor que 100 I-185 hechos de escaso aluminio o 400 La-5 de madera y en ellos 100 cazas entrenados según el programa 3-4 veces más fuerte o 400 "cuernos amarillos" que incluso las acrobacias aéreas conocían sólo en teoría?
          Ay, camarada Stalin prefería la cantidad en lugar de la calidad.
          1. naidas
            naidas 18 Mayo 2019 16: 40
            0
            Cita: dmmyak40
            Ay, camarada Stalin prefería la cantidad en lugar de la calidad.

            El 15 de diciembre de 1938, V.P. Chkalov levantó el automóvil (I-180) en el aire. Intentando llegar al campo de aviación, el piloto intentó aumentar la velocidad del motor, pero el avión se estrelló al acercarse al campo de aviación. (Chkalov murió) Se produjeron dos accidentes más e incluso una catástrofe en las copias posteriores de la aeronave, y el trabajo se detuvo.
            Varios aviones I-185 fueron utilizados en el frente de Kalinin durante la Gran Guerra Patria. El destino del luchador se complicó aún más por el hecho de que uno de los mejores pilotos de prueba V. A. Stepanchonok murió en uno de los vuelos en él.
            1. romandostalo
              romandostalo 18 Mayo 2019 18: 30
              +3
              Además de Chkalov y Stepanchenka, Thomas Suzi también es piloto en el NIIAP.
              1. romandostalo
                romandostalo 18 Mayo 2019 18: 32
                +1
                En general, hay un capítulo separado sobre esto en las memorias de Stefanovsky.
          2. dauria
            dauria 18 Mayo 2019 17: 27
            +9
            Pregunta: ¿qué es mejor que 100 I-185 de aluminio escaso o 400 de madera La-5?


            Se puede imaginar el equipo confeccionado de tres fábricas, plazas, plantillas, documentación, máquinas para trabajar la madera, afiladas para operaciones específicas, personas capacitadas - y todo esto en condiciones de guerra, deseche nafig y de una nueva manera ... E incluso de carpintería y pegamento para cambiar a una nueva para la planta y además el escaso duraluminio con remachado, fundición y fresado. ¿Cuánto tiempo llevará y para qué? ¿Exactamente el mismo avión en general? Después de todo, el duraluminio FW.190 no es realmente un "súper milagro", y aprendieron a combatirlo en el mismo La-5 de madera. Y tácticas, y el mismo número tan poco amado por ti

            En aviones que pesan 3-3,5 toneladas, la ganancia de duraluminio no es muy grande frente al árbol, lo único es la durabilidad del planeador. La decisión sobre La-5 es razonable y correcta en ese momento. .
            Es aún más divertido que Kurt Tank (creador de Focke-Wulf 190) en medio de la guerra haya intentado establecer una producción en serie. madera !!! aviones bimotores - y he aquí que algo tan "simple" era demasiado difícil. O el pegamento no es el adecuado, las máquinas no son las adecuadas, entonces el tiempo es corto. Él, pobrecito, hasta a juzgar !!!! buscado por el fracaso.
            1. KERMET
              KERMET 18 Mayo 2019 18: 50
              +5
              Cita: dauria
              Te imaginas el equipo listo para usar de tres fábricas, plazas, plantillas, documentación, máquinas de carpintería, afilado para operaciones específicas, personas capacitadas, y todo esto en las condiciones de la guerra arroja nafig y uno nuevo ... Sí, incluso desde la carpintería y el pegamento ir a una nueva fábrica y además, escaso duraluminio con estampado, moldeo, fundición y fresado. ¿Qué tiempo tomará y para qué? ¿Exactamente el mismo avión en general?

              ¿Se imaginan que en el momento del lanzamiento de la serie en una de las fábricas ya hay plazas listas, plantillas, documentación, las máquinas herramientas de la planta están afiladas para una operación específica, las personas de esta planta han estado produciendo aviones del mismo diseño durante varios años, y todo esto fue rechazado y nuevamente? ..... Además, con un diseño mixto, cambie a un producto de madera completamente nuevo para la planta ... ¿Adivine qué planta y avión están en cuestión?
              1. Capitán Pushkin
                Capitán Pushkin 19 Mayo 2019 18: 19
                +2
                Cita: KERMET
                y lo tiraron todo y otra vez ... Además, con un diseño mixto, cambia a un producto de madera completamente nuevo para la planta ... ¿Adivina de qué tipo de planta y avión estamos hablando?

                Me temo que la mayoría no entendió de qué se trataba. Estoy completamente de acuerdo. Pasar de I-16 a I-185 sería más fácil y rápido que en LaGG-3.
                1. Dooplet11
                  Dooplet11 20 Mayo 2019 12: 19
                  +1
                  Familiarícese con la construcción del 185 con más detalle:
                  https://naukatehnika.com/istrebitel-polikarpov-i-185.html
                  https://naukatehnika.com/istrebitel-polikarpov-i-185-2.html
                  Creo que te equivocas.
              2. Dooplet11
                Dooplet11 20 Mayo 2019 08: 47
                +1
                durante varios años producen un avión de diseño similar
                - Esto es similar en diseño, ¿puedo preguntar? ¿No es un 16? Compare la construcción del 16 y el 185. Más de cerca. Sorpréndete con la cantidad de diferencias.
                1. KERMET
                  KERMET 20 Mayo 2019 10: 31
                  +1
                  se trataba de la situación actual en la planta №21 del final de 40-comienzo de 41 del año, por lo tanto, comparé 16 con I-180 (sus diseños son similares), y si recordamos acerca de I-185, entonces fue planeado sin problemas de I-180 Е7 ( una especie de híbrido: la cola del I-185 con el plumaje acoplado a la moto y el ala del I-180)
                  1. Dooplet11
                    Dooplet11 20 Mayo 2019 11: 01
                    +4
                    por lo tanto, comparó I-16 con I-180 (sus diseños son similares)
                    - ¿Qué son lo mismo? tecnológicamente?
                    Y-16, ala:

                    - madera, percal.
                    I-180, ala - "I-180-3 tenía un ala lisa totalmente metálica completamente nueva en comparación con diseños anteriores... Los cinturones de larguero hechos de tubos en este avión fueron reemplazados por perfiles abiertos en forma de T hechos de acero 30 KhGSA. "(http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p37.php)
                    Esta es solo la consola del ala que examinamos. Si nos adentramos más en el diseño, entonces la afirmación de que a partir de la "similitud del diseño de la I-16 y la I-180" no habrá piedra sin remover. guiño
                    1. KERMET
                      KERMET 20 Mayo 2019 18: 15
                      +2
                      Cita: Dooplet11
                      - ¿Qué son lo mismo? tecnológicamente?

                      Aquí hay una comparación, como dicen: encuentre las diferencias:


                      Cita: Dooplet11
                      - madera, percal


                      Puedes ver en la imagen que el ala estaba casi medio cubierta por duraluminio.

                      Cita: Dooplet11
                      I-180, ala: "La I-180-3 tenía un ala totalmente metálica lisa de un diseño completamente nuevo en comparación con los diseños anteriores. Las correas de larguero hechas de tubos en este avión fueron reemplazadas por perfiles abiertos en forma de T hechos de acero 30 HGSA".

                      Es por eso que Polikarpov hizo concesiones a la planta y la primera serie fue a lo largo de la construcción con mástiles tubulares, que habían sido elaborados para el I-16 hace mucho tiempo, y solo con el dominio gradual de las nuevas tecnologías para la planta, cambiaron a perfiles abiertos.
                      Permítame explicarle, si alguien se asusta con las palabras "perfiles abiertos en forma de T", no le dan al I-180 ni a ninguna otra aeronave propiedades mágicas de superficie, solo agregan capacidad de fabricación a la producción y la simplifican, no diré mejor que Ilyushin, así que le daré:
                      " Las razones principales para usar correas de mástil de sección en T en lugar de tuberías son la simplicidad de producción, tanto en términos de reducir el costo de las horas como en términos de disminuir las habilidades de los trabajadores. Los largueros de las tuberías no permiten la mecanización generalizada de los procesos de construcción de las alas, requieren una gran cantidad de pequeñas unidades soldadas ... Estos nudos solo se pueden hacer a mano, además, tienden a agrietarse durante la soldadura y el tratamiento térmico, y por lo tanto hay un matrimonio muy grande .

                      El uso de Tavriki en los cinturones de larguero del ala hace posible simplificar extremadamente la sujeción de las costillas a los largueros del ala y, por lo tanto, eliminar los 400-500 nudos que son inevitables en el cinturón de larguero tubular. Con Tavrika, todo el remachado se hace abierto, lo que significa ... su calidad aumenta, es fácil de controlar ... Basta con venir a la planta y ver el proceso de construcción de la misma ala de nuestro avión DB-3 de estructura tubular y estructura Tavrik para asegurarse en la inconmensurable sencillez de construir un ala Tavrik. En conclusión, considero necesario señalar que el uso de tavriks es una implementación real de un nuevo proceso tecnológico para la producción de nuestros aviones. ascendió a 30301 h.
                      "
                      y, en todo caso, en el momento del cierre de la I-180, la planta de Dnepropetrovsk ya estaba preparando perfiles en T de acero laminado con fuerza de cromo, la Hoz de Moscú y la lámina de acero laminada Hammer 25HGSA.
                      Cita: Dooplet11
                      Somos solo nosotros quienes examinamos la consola del ala

                      ¿Seguir adelante?
                      1. Dooplet11
                        Dooplet11 20 Mayo 2019 20: 43
                        +3
                        Es por eso que Polikarpov hizo concesiones a la planta y la primera serie fue a lo largo de la construcción con mástiles tubulares, que habían sido elaborados para el I-16 hace mucho tiempo, y solo con el dominio gradual de las nuevas tecnologías para la planta, cambiaron a perfiles abiertos.
                        ¿Qué serie "fue"? ¿De qué estás hablando? Permítanme explicar: en la planta 21 no hubo producción en serie de la I-180 en el sentido convencional del proceso de producción en serie. Por lo tanto, la producción de alas totalmente metálicas no se pudo dominar en ese momento.
                      2. KERMET
                        KERMET 20 Mayo 2019 21: 50
                        -3
                        Entiendo la similitud de las alas, aclaramos?
                        "Fuimos" en los planes de producción, que no se implementaron en absoluto por razones tecnológicas.
                        Cita: Dooplet11
                        Por lo tanto, la producción de alas totalmente metálicas no se pudo dominar en ese momento.

                        Seco con Tupolev, e Ilyushin se congeló ante tal descubrimiento ...
                      3. Dooplet11
                        Dooplet11 21 Mayo 2019 08: 21
                        +1
                        Entiendo la similitud de las alas, aclaramos?
                        Se aclaró: el I-180-3 (fabricado en la planta de Moscú) tenía una estructura de ala diferente al I-16. En términos de materiales utilizados y tecnología de montaje. La pregunta para usted es qué ala tenía el próximo 10 de aviones de la serie militar que se ensamblaron, pero no se ensamblaron por completo en la planta número XXUMX. ¿Similar constructivo y-21 o and-16-180?
                        Seco con Tupolev, e Ilyushin se congeló ante tal descubrimiento ...
                        - ¿Qué tienen que ver Ilyushin y Tupolev con esto, si estamos hablando de la fábrica # 21, que tenía la tecnología de ensamblaje I-16 (que no tenía un ala totalmente metálica)? Este es su descubrimiento de que "la gente de esta planta ha estado produciendo aviones de un diseño similar durante varios años" (con alas totalmente metálicas. Me pregunto qué tipo de aviones se han producido en la planta durante varios años. guiño )
                      4. KERMET
                        KERMET 21 Mayo 2019 09: 01
                        +2
                        ¿en qué ala se ensamblaron los siguientes 10 aviones de la serie militar, pero aún no se ensamblaron completamente en la fábrica No. 21? ¿Es estructuralmente similar I-16 o I-180-3?
                        Respondo de memoria desde el teléfono, tan torpemente. El ala estaba usando mástiles tubulares, sin tirantes internos, completamente forrados con duraluminio. Lo que está estructuralmente cerca del ala I-16 (ver foto otra vez)
                        Alrededor de varios años de producción de un diseño similar, repito una vez más, el ala I-16 desde abajo y parcialmente desde arriba estaba casi medio cubierta con duraluminio, es decir, remachando hasta la parte superior de la lámina, el duraluminio fue dominado por la planta, ¿qué religión tecnológica no permite que el ala se duralice por completo?
                      5. KERMET
                        KERMET 21 Mayo 2019 09: 05
                        0
                        Por lo tanto, la producción de alas totalmente metálicas no se pudo dominar en ese momento.
                        tus palabras ¿Dónde está la planta 21? Aquí, sobre la producción de ese tiempo, aquí usted y la respuesta fueron apropiadas.
                      6. Dooplet11
                        Dooplet11 21 Mayo 2019 09: 43
                        +1
                        tus palabras ¿Dónde está la planta 21? Aquí, sobre la producción de ese tiempo, aquí usted y la respuesta fueron apropiadas.

                        Aquí
                        Voy a explicar: En la planta 21 No hubo producción en serie del I-180 en la comprensión generalmente aceptada del proceso de producción en serie. Por lo tanto, la producción de alas totalmente metálicas no podría haberse dominado en ese momento.

                        Aquí, sobre la producción en la planta número 21 en ese momento, y no "sobre la producción de ese momento".
                      7. KERMET
                        KERMET 21 Mayo 2019 12: 25
                        +1
                        Parafraseando tu perla, puedes obtener esto:
                        En la planta 21, antes de eso no había producción en masa de LaGG-3 en la comprensión generalmente aceptada del proceso de producción en masa. Por lo tanto, la producción de alas de madera maciza no se pudo dominar en ese momento. lengua
                      8. Dooplet11
                        Dooplet11 21 Mayo 2019 12: 35
                        +1
                        Sí exactamente. Pearl puede parafrasearse. Estoy de acuerdo. Y en muchos sentidos, por lo tanto, la calidad de los LaGG-3 en serie era muy inferior al estándar. Pero si el aserradero o el "esparcidor de cola" se puede preparar en un par de días y el flujo está asegurado, entonces el termista, hojalatero o soldador debe estar preparado durante meses. Con la inevitable caída de la producción. guiño
                      9. KERMET
                        KERMET 21 Mayo 2019 18: 41
                        +1
                        entonces un termista, hojalatero o soldador debe estar preparado durante meses. Con un fracaso inevitable en la cantidad de productos. guiño

                        Pero quién duda de las dificultades iniciales, pero mejor cedamos la palabra a los propios "hojalateros y soldadores":
                        Un extracto del informe del jefe del departamento de combate de un ingeniero militar de Voevodina de primer rango que visitó la planta:
                        ‌ "La tecnología de producción del avión I-180 requiere un nivel de producción más alto que el avión I16, especialmente en términos de tratamiento térmico y mecanizado posterior ... Al mismo tiempo, la tecnología del avión I180 mejora y en algunos casos simplifica los problemas de fabricación (jefe del taller de ala de la planta, camarada DUDNIK) y montaje (jefe del departamento de montaje, compañero ZAYCHIK), que, a juicio del compañero ZAYCHIK, permitirá poner en producción en serie el proceso de montaje de una máquina más compleja dentro del plazo de montaje de la I-16 M63. considerando que en el sexto mes de la introducción del avión en la serie, la planta podrá producir la misma cantidad de estos aviones I-6 M180 que actualmente produce el I-88 M16
                      10. KERMET
                        KERMET 21 Mayo 2019 18: 44
                        +1
                        Como vemos al jefe taller de ala no ve dificultades insuperables en la fabricación del ala I-180
                      11. Dooplet11
                        Dooplet11 22 Mayo 2019 08: 37
                        +1
                        Primero, todo se puede superar y resolver. No es una pregunta! Pregunta precios y condiciones soluciones Por lo tanto, de varias soluciones, teniendo en cuenta la introducción adicional (disponibilidad de materias primas, recursos laborales, motores, etc.), se eligió LaGG, no la máquina I-180 o Pashinin.
                        En segundo lugar, las respuestas dadas por sus superiores son aquellas en tiempo de paz. Ahora proyectarlo en condiciones de guerra. Cada kilovatio gastado en tratamiento térmico es un kilovatio tomado de metalúrgicos y constructores de tanques. Cada mes adicional dedicado a capacitar a un termista o un soldador de un adolescente que vino a la fábrica en lugar de un trabajador que fue al frente es un avión subdesarrollado o un matrimonio incorregible de producción. Si la curva o el larguero / costilla / larguero del riel mal pegado en el conjunto de ala de madera puede reemplazarse, entonces la armadura de larguero sesgada solo puede derretirse.
                      12. KERMET
                        KERMET 22 Mayo 2019 17: 20
                        +1
                        Una vez más, no sigo el ritmo de sus pensamientos: discutimos sobre las dificultades de la fábrica para dominar la I-180 durante la transición de la I-16, todo esto debería haber sucedido solo en tiempos de paz, pero ... del mismo informe:
                        Por lo tanto, la planta está haciendo muy lentamente la serie militar de aviones I-180, a la larga sin sugerir que se construya en serie y (a juzgar por las conversaciones) es más probable que en el futuro cambie a la construcción de aviones PASHENIN [como en el documento, Pashinin es más correcto. - Nota auth.] ...

                        Usted escribió en otro momento que empujar la dirección del avión de Pashinin por la dirección de la planta, me parece a mí, pero como vemos, me pareció no solo a mí
                      13. Dooplet11
                        Dooplet11 23 Mayo 2019 07: 38
                        0
                        discutimos sobre las dificultades de la fábrica para dominar I-180 al cambiar de I-16, todo tenía que suceder solo en tiempos de paz

                        Bueno, fuiste el primero en "recordar" la I-185:
                        se trataba de la situación actual en la planta №21 del final de 40-comienzo de 41 del año, por lo tanto, comparé 16 con I-180 (sus diseños son similares), y si recordamos acerca de I-185, entonces fue planeado sin problemas de I-180 Е7 ( una especie de híbrido: la cola del I-185 con el plumaje acoplado a la moto y el ala del I-180)

                        Usted escribió en otro momento que empujar la dirección del avión de Pashinin por la dirección de la planta, me parece a mí, pero como vemos, me pareció no solo a mí
                        - Aparentemente, no solo para ti. La cuestión de lo que realmente sucedió fue "avanzar", o una situación objetiva cuando la planta claramente no está lista para el diseño y las tecnologías del I-180, lista para el I-21 Pashinin, pero el I-21 en términos de características de desempeño es ajeno a la "gran competencia" de los cazas. ... ¿Y las ONG, junto con el NKAP, deben decidir qué producir en la planta # 21?
                      14. KERMET
                        KERMET 23 Mayo 2019 14: 57
                        0
                        Cita: Dooplet11
                        Bueno, fuiste el primero en "recordar" la I-185:

                        No no riendo (Somos como niños en el jardín de niños sobre quién comenzó)
                        hojeando, allí, en mi primer comentario, un hombre pensó erróneamente que estaba hablando de la I-16 y la I-185 (aunque no escribí sobre él en absoluto) y usted ya comenzó a responder a este comentario:
                        Cita: Dooplet11
                        durante varios años producen un avión de diseño similar
                        - Estos son los mismos en diseño, déjame preguntarte? ¿Podría ser la I-16? Compare el diseño de la I-16 y Y-185. Más cerca. Te sorprenderá la cantidad de diferencias.

                        y por eso comencé a escribir "y si me acuerdo de la I-185 ... etc."
                      15. Dooplet11
                        Dooplet11 24 Mayo 2019 07: 38
                        0
                        Bueno, entonces Pushkin es el primero. riendo
                        Pero "si recuerdas" eres un falso obvio. guiño
                      16. KERMET
                        KERMET 24 Mayo 2019 16: 02
                        0
                        Bueno, ¿qué tan claro está? La pregunta sigue abierta.
          3. Dooplet11
            Dooplet11 22 Mayo 2019 08: 48
            +1
            Teniendo en cuenta que en el mes 6 de la introducción del avión en la serie, la planta podrá producir el mismo número de estos aviones I-180 М88, ya que ahora está produciendo el I-16 М63
            - Estas promesas deben dividirse en dos. Tumansky prometió en 40 traer M-88. Ni en 40, ni en 41, ni en 42. Traído en 43. No funcionó antes. El motor era escaso incluso para mantener la operación de combate del DB-3F ya lanzado.
            Y durante los meses de 6, la guerra y los enfrentamientos para el ala I-180 no son de la palabra, la planta de Dnepropetrovsk está bajo ocupación. Esto, por supuesto, es conocimiento posterior, pero dice que desde el punto de vista de la disponibilidad de recursos, las promesas de Dudnik, Rabbit y Kupriyanov no se pudieron cumplir.
          4. KERMET
            KERMET 22 Mayo 2019 17: 23
            +1
            Cita: Dooplet11
            Ni en el 40, ni en el 41, ni en el 42

            ¡No traído ... al recurso en 200 horas!
            Sobre esta base, el M-82 durante la guerra tampoco fue sacado de la palabra.
            Cita: Dooplet11
            Dnepropetrovsk planta en ocupación

            Sobre el:
            Después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, debido a la proximidad de la línea del frente a la ciudad en el verano de 1941, el equipo de la planta fue evacuado hacia el este e instalado en las plantas existentes: Chusovsky, Guryevsky, Orsko-Khalilovsky y otras empresas.
          5. Dooplet11
            Dooplet11 23 Mayo 2019 07: 44
            +1
            ¡No traído ... al recurso en 200 horas!
            - en 43? Y en 41-m 25 horas.
            Sobre el:
            Después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, debido a la proximidad de la línea del frente a la ciudad en el verano de 1941, el equipo de la planta fue evacuado hacia el este e instalado en las plantas existentes: Chusovsky, Guryevsky, Orsko-Khalilovsky y otras empresas.
            - Desde el verano del 41 hasta la instalación y ajuste de equipos en las fábricas enumeradas (¿finales del otoño del 41?), Considere que no hay alquiler. IL-2 en 41 se vio obligado a recibir consolas de madera. Para las consolas metálicas de la primera serie de Ila se utilizaron los productos de la misma planta. Y se estrenó "en el árbol" hasta el 43, si no me equivoco.
          6. KERMET
            KERMET 23 Mayo 2019 14: 49
            0
            Cita: Dooplet11
            - en el 43? Y en las 41 horas 25

            ¿Cuántos en 42? (¿si lo mencionaste?) Al principio, el 190-25 también veía el FW-40.
            Cita: Dooplet11
            - Desde el verano del 41 hasta la instalación y ajuste de equipos en las fábricas enumeradas (¿finales del otoño del 41?), Considere que no hay alquiler. IL-2 en 41 se vio obligado a recibir consolas de madera. Para las consolas metálicas de la primera serie de Ila se utilizaron los productos de la misma planta. Y se estrenó "en el árbol" hasta el 43, si no me equivoco.

            Oh, espera, ahora los apologistas de la deficiencia de duraluminio te harán sentir; eso es lo que dan como razón para la transición de IL-2 a consolas de madera.
            Y en todo caso, los productos de esta planta son perfiles en T para el larguero I-180. Y sobre la transición de IL-2 que leemos de Rastrenin:
            Entonces, ya en el verano de 1941, cambiaron de una estructura de ala totalmente metálica a una mixta: largueros de metal, sección central totalmente metálica, revestimiento, tirantes y costillas de la parte desmontable del ala - de madera contrachapada y madera, o de duraluminio
            . Aquellos. no tuvo problemas con los miembros secundarios
          7. Dooplet11
            Dooplet11 24 Mayo 2019 07: 37
            0
            ¿Cuántos en 42? (¿si lo mencionaste?) Al principio, el 190-25 también veía el FW-40.
            - 100 en el stand. Pero en este momento la planta está "en movimiento".
            Oh, espera, ahora los apologistas de la deficiencia de duraluminio te harán sentir; eso es lo que dan como razón para la transición de IL-2 a consolas de madera.
            - No son "apologistas", este es el término equivocado. Simplemente evalúan la situación con seriedad. Y tienen razón sobre las razones.
            Y si eso es así, la producción de esta planta es un perfil T, para el spar I-180.
            - y para todos los demás largueros, - IL-2, Pe-2, más adelante en la lista donde hay largueros de acero aleado.
            Es decir con mástiles no tuvo problemas
            - es por eso que La y Yak tuvieron problemas (bueno, no problemas, simplemente no había largueros de metal). La I-180 tampoco lo tendría. "¡El ternero es pequeño, no es suficiente para todos!" (C)
          8. KERMET
            KERMET 24 Mayo 2019 16: 17
            0
            Cita: Dooplet11
            - 100 en el stand

            en el stand M-88Р pasó 100 horas al final del año 39 lol
            Cita: Dooplet11
            - No son "apologistas", este es el término equivocado. Simplemente evalúan la situación con seriedad. Y tienen razón sobre las razones.

            Bueno, encontraste una nueva razón: oh, picotearán ...
            Cita: Dooplet11
            - y para todos los demás largueros, - IL-2, Pe-2, más abajo en la lista, donde hay largueros de acero aleado

            ¿Puede proporcionar datos sobre el reemplazo de madera o reducir la tasa de liberación debido a la falta de largueros de acero en relación con estos aviones?
            Cita: Dooplet11
            simplemente no tenía mástiles de metal) en La y Yak.

            Ya he explicado en otra respuesta por qué no estaban allí en la primera La (LaGG) y Yak
          9. Dooplet11
            Dooplet11 27 Mayo 2019 08: 26
            0
            en el stand M-88Р pasó 100 horas al final del año 39
            - en pruebas de fábrica?
            Y en 40-m detuvo su producción debido al hecho de que los recursos de los motores en serie no se cuidan CRÓNICAMENTE.
            ¿Puede proporcionar datos sobre el reemplazo de madera o reducir la tasa de liberación debido a la falta de largueros de acero en relación con estos aviones?
            “Ni el Yak ni el La tenían ningún mástil de acero debido a la escasez. Casi todos se comieron a Il y Pe.
            Ya he explicado en otra respuesta por qué no estaban allí en la primera La (LaGG) y Yak
            - sólo "por qué" no explicaste. LaGG se centró inicialmente en una base de materia prima de madera. A costa de perder indicadores de peso específicos. La guerra ya en 41 demostró que el precio era demasiado alto. Tuve que hacer cambios en el diseño. Pero en el 43. No antes. El yak se basó en las soluciones constructivas dominadas por Yakovlev. Pero entendió. donde estan las reservas. Y los usó en el Yak-30. A los 41 m. Y el alquiler es escaso. Y pospuso las mejoras hasta dos años. guiño
          10. KERMET
            KERMET 27 Mayo 2019 12: 39
            0
            Cita: Dooplet11
            - en pruebas de fábrica?

            No, en el stand (¿escribiste sobre el stand?)
            Cita: Dooplet11
            - Ni Yak ni La tenían mástiles de acero debido a la escasez. Casi todos comieron IL y Pe

            Indique luego los hechos de la transición en las estructuras de Yak y La de largueros de acero a madera debido a la escasez. Aunque usted mismo respondió repitiendo mi afirmación de que LaGG estaba originalmente orientado a un árbol y Yak a la construcción dominada. ¿O afirma que solo estos dos diseñadores vieron dónde están las reservas y el resto no?
  8. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 09: 29
    +2
    ala estaba usando mástiles tubulares, sin tirantes internos, totalmente forrado con duraluminio. Lo que está estructuralmente cerca del ala del I-16 (vea la foto nuevamente)
    Esto lo dices tú. Aqui
    http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p37.php
    declara que
    "La I-180-3 tenía un ala lisa totalmente metálica de un diseño completamente nuevo en comparación con muestras anteriores. Los cinturones de los miembros laterales de las tuberías en este avión fueron reemplazados por perfiles abiertos en forma de T hechos de acero 30 HGSA.."
    Después de varios años de lanzamiento de un diseño similar, repito una vez más el ala del I-16 desde abajo y parcialmente desde arriba. casi la mitad estaba cubierto con duraluminio, es decir, remachando hasta el punto de que la planta dominara el duraluminio, ¿qué religión tecnológica no permite coser el ala por completo con duraluminio?
    ¿El 29% es "casi la mitad"? Dime, ¿sabes qué son los “flaps”, por qué aparecen, cómo afectan la aerodinámica y cómo lidiar con ellos? Después de varios años de producción de alas de diseño mixto, la planta No. 21 tenía tecnologías para sellar compartimentos, ajustar y ajustar listones y otros elementos de mecanización de alas (¿está haciendo campaña para una producción sin problemas de I-185 en 21 plantas?), ¿Dibujar y estampar piezas de duraluminio de gran tamaño de doble curvatura?
  9. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 09: 50
    +1
    Esto lo dices tú. Aqui
    http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p37.php
    declara que
    "AND-180-3 tenía un ala lisa totalmente metálica
    Tu pregunta era sobre:
    ¿en qué ala se ensamblaron los siguientes 10 aviones de la serie militar, pero aún no se ensamblaron completamente en la fábrica No. 21?
    La primera serie militar I-180 (no recuerdo los números) se ensambló con el ala de la estructura que escribí
  10. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 10: 31
    +1
    La primera serie militar I-180 (no recuerdo los números) se ensambló con el ala de la estructura que escribí
    - ¿De dónde vino la leña? ¿Qué se confirma además de su declaración? E, incluso si esto es así (¡lo cual dudo mucho!), Y Polikarpov se vio obligado a "dar un paso atrás", entonces:
    a) no por la falta de disponibilidad de producción para producción en serie, ¿lo hizo?
    b) ¿Cómo podría afectar esto las características de rendimiento de la aeronave?
  11. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 12: 26
    0
    Por la noche en casa intentaré disipar tus dudas
  12. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 12: 36
    0
    Se amable!
  13. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 17: 39
    +1
    Extractos del libro que Maslov citó en otra respuesta.
    a) debido a la falta de disponibilidad de la industria para suministrar los espacios en blanco necesarios
    b) sobre las características de rendimiento del avión casi en absoluto: vea la respuesta con una cita de Ilyushin sobre Tavrovye. largueros, todo más en facilitar la producción
  14. Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 08: 27
    +1
    b) sobre las características de rendimiento del avión casi en absoluto: vea la respuesta con una cita de Ilyushin sobre Tavrovye. largueros, todo más en facilitar la producción

    Y aquí te equivocas. Ilyushin escribió en general sobre la capacidad de fabricación de varias soluciones de diseño. Y si consideramos un caso especial con las alas I-180-1,2 e I-180-3. entonces ...:
    Se ha incrementado la resistencia del ala instalada en la I-180-3. Y esta es una gran carga de bomba y grandes sobrecargas desechables, una alta velocidad de inmersión. Además de una V lateral más grande, esto es una mayor estabilidad direccional y estabilidad de balanceo. Así que el "ala vieja" es definitivamente una pérdida en las características de rendimiento.
  15. Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 09: 51
    0
    Por cierto sobre sus escamas, que se observaron en el E-180-2 y que junto con otros defectos llevado a deformidades del ala (!!!) durante el vuelo de mayo del Suprun
    - ¿Escribiste? ¿Es este el ala del I-180-2, que luego, según Maslov, se vio obligado a ponerse el I-180? ¿Y cuál de los E-180 con un caza de alas así? ¿Debería la aeronave agregar un M-88 más pesado, walkie-talkie, ametralladoras pesadas o cañones?
  16. KERMET
    KERMET 22 Mayo 2019 17: 48
    +1
    La formación de ondas comenzó al final de la consola y aumentó hasta la costilla No. 1. La deformación de la piel debilitó los remaches en la sección central y las consolas. Dos de ellos resultaron ser arrancados, debajo de los otros, el avellanado de la piel funcionó, como resultado de lo cual comenzó a alejarse del conjunto de energía. Una comisión de emergencia, que incluyó: de la Oficina de Diseño - Olkhovikov, Trostyansky, Mazurin, Kurguzov, piloto de prueba Suprun, de la planta No. 156 - Komalenkov, Koloverkin, Vlasov, del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea - jefe del departamento de combate Voevodin, ingeniero militar 2- El rango Nikashin, en un acto especial, observó, además de lo anterior, las aletas en la punta del pie de la sección central (con una nota de que existían antes), otros cambios destructivos en el diseño. En la parte final del acto, se propuso detener las pruebas, convocar una comisión de especialistas para un análisis detallado de las consecuencias del vuelo y forzar las pruebas estáticas del ala.
    Se enviaron copias de la ley a la Primera Dirección Principal (Aeronaves) del NKAP, al Director de la Planta No. 156 y al NKVD .....
    Una inspección más detallada revelada la presencia del matrimonio, desviaciones de la tecnología. El 7 de mayo de 1939, el director de la planta No. 156, V. A. Kuchur, fue arrestado y V. I. Lenkin fue nombrado en su lugar el 10 de mayo. Después de la reparación, se reanudaron las pruebas.
  17. KERMET
    KERMET 22 Mayo 2019 17: 44
    0
    Cita: Dooplet11
    Se ha incrementado la resistencia del ala instalada en la I-180-3. Y esta es una gran carga de bomba y grandes sobrecargas desechables, una alta velocidad de inmersión. Además de una V lateral más grande, esto es una mayor estabilidad direccional y estabilidad de balanceo. Así que el "ala vieja" es definitivamente una pérdida en las características de rendimiento.

    La carga de la bomba en el I-180-3 permaneció igual (200 kg (2 bastidores de bombas), en cuanto a la fuerza) se incrementó de acuerdo con las pruebas estadísticas:
    El 25 de agosto de 1940, de acuerdo con la orden del Comisariado del Pueblo, en el laboratorio de la Planta No. 21, se realizaron pruebas estadísticas del caza I-180. Mostraron que la resistencia del fuselaje, el soporte del motor, la muleta, los escudos y otras unidades cumple con los estándares de resistencia (por ejemplo, una muleta soportó el 110% de la carga). Al 95% de la carga, la correa inferior del larguero delantero de la sección central colapsó. Esto correspondía a una sobrecarga destructiva de 12,23 unidades (norma 13, sobrecarga operativa - 8,7). Al informar al comisario popular adjunto Yakovlev sobre esto, Polikarpov sugirió hacer los refuerzos necesarios de la estructura del ala en las máquinas de la primera serie, no usarlos en aviones de la serie militar, limitando la velocidad de inmersión a 600 km / h usando el instrumento [74]. Sin embargo, por orden de Yakovlev aviones ya montados serie militar I-180 Tuve que desmontar y llevar a cabo las mejoras correspondientes.
    Es decir La fuerza y ​​180 con mástiles viejos también aumentaron.
    Lo único negativo es la estabilidad lateral inferior, citaré los extractos:
    Las pruebas de fábrica del primer avión de producción continuaron hasta el 4 de julio de 1940 ...
    El evaluador EG Ulyakhin le dio tal evaluación a la máquina: ...
    La estabilidad longitudinal con un centrado de 24% MAR es buena, la estabilidad lateral y la estabilidad de la pista son buenas ...
    es necesario cambiar el centrado al 19–21% del MAR debido a la creación del barrido de las alas. También aumente las alas laterales en "V" para mejorar la estabilidad lateral.
  18. Dooplet11
    Dooplet11 23 Mayo 2019 07: 48
    0
    Es decir La fuerza y ​​180 con mástiles viejos también aumentaron.
    - es decir, era insuficiente y el diseño del ala AND-180-3 no nació de la grasa. La fuerza del antiguo diseño aumentó. ¿Cómo, no se pregunta?
  19. KERMET
    KERMET 23 Mayo 2019 14: 37
    0
    Pocos, entonces, sin pruebas estadísticas podrían adivinar con precisión la fuerza, generalmente insuficiente o viceversa con sobrepeso. El diseño del ala I-180-3 nació precisamente para la transición a una tecnología más avanzada: Ilyushin ya lo trajo. ¿Cómo? - superposiciones en ya hechas, aumento en la sección transversal, forma, etc. en nuevos.
  20. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 09: 57
    +1
    Khlopuny, este es un matrimonio tecnológico, completamente resuelto en ese momento: un montón de aviones totalmente metálicos de la época producidos en la URSS como ejemplo.
    ¿Cuáles son los listones en el i-xnumx? Saltas tanto de un avión a otro, que no tengo tiempo para el vuelo de tus pensamientos.
  21. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 10: 39
    0
    Khlopuny, este es un matrimonio tecnológico, completamente resuelto en ese momento: un montón de aviones totalmente metálicos de la época producidos en la URSS como ejemplo.
    - producido en la fábrica número XXUMX? Especialistas y número de fábrica de equipos 21?
    ¿Cuáles son los listones en el i-xnumx? Saltas tanto de un avión a otro, que no tengo tiempo para el vuelo de tus pensamientos.
    - eres tú de I-16 a I-185 a través de I-180-7:
    se trataba de la situación actual en la planta №21 del final de 40-comienzo de 41 del año, por lo tanto, comparé 16 con I-180 (sus diseños son similares), y si recordamos acerca de I-185, entonces fue planeado sin problemas de I-180 Е7 ( una especie de híbrido: la cola del I-185 con el plumaje acoplado a la moto y el ala del I-180)

    Entonces, si hablamos de la I-185 y la situación en la planta №21 (y no del incomprensible "híbrido"), entonces el "híbrido peculiar" de alguna manera no se dibuja para finales de los 40, principios de los 41. En ese momento, ya existía un proyecto de la I-185 con listones.
  22. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 12: 52
    +1
    fueron producidos en la fábrica número 21? Especialistas y fábrica de equipos número 21?
    una vez más, se dominó el remachado del revestimiento de duraluminio en la planta 21; también se pueden obtener escamas en un ala no completamente metálica.
    Recordaste lo primero sobre la I-185 (mira tu primer comentario)
    Sobre el "híbrido" E-180 E7 Usted, el camarada Polikarpov, fue él quien lo inventó, no yo.
    En ese momento, el proyecto I-185 con listones ya existía.
    ¿Espera comprender la diferencia entre el proyecto y su implementación en la planta? Es por esto que se les ocurren tales híbridos, para no romper la continuidad de la producción al cambiar a otros productos.
  23. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 13: 27
    0
    ¿Espera comprender la diferencia entre el proyecto y su implementación en la planta? Es por esto que se les ocurren tales híbridos, para no romper la continuidad de la producción al cambiar a otros productos.
    Espero que comprenda la diferencia entre el "híbrido" inventado en forma de proyecto avanzado y el avión en serie que se está introduciendo en la planta. ¿Dónde, en qué canasta estaba este "híbrido" tirado cuando la I-185 YA estaba en construcción en la planta de Moscú debajo de la M-81?
    una vez más, se dominó el remachado del revestimiento de duraluminio en la planta 21; también se pueden obtener escamas en un ala no completamente metálica.
    Indudablemente posible. Y en todo el metal aún más rápido, especialmente no tener el personal experimentado adecuado en cantidades suficientes. Después de todo, para remachar la superficie 100%, y no 29%, necesita tres veces más recursos para remachar. guiño
  24. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 18: 14
    +1
    Espero que comprenda la diferencia entre el "híbrido" inventado en forma de proyecto avanzado y el avión en serie que se está introduciendo en la planta. ¿Dónde, en qué canasta estaba este "híbrido" tirado cuando la I-185 YA estaba en construcción en la planta de Moscú debajo de la M-81?

    Y-185 en serie fue construido en una fábrica de Moscú?
    En abril de 1941, ante la falta de potentes motores refrigerados por aire necesarios para la construcción del nuevo caza I-185, Nikolai Nikolaevich desarrolló una especie de híbrido: la cola del I-185 con plumas acopladas al soporte del motor y el ala del I-180. De acuerdo con N.N. Polikarpov en la organización de la producción en masa Esto podría proporcionar una transición fácil de I-180 a I-185. Entonces hubo una nueva modificación de la aeronave -I-180 E-7.
  25. Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 08: 53
    0
    ¿Y 185 construido en serie en una fábrica de Moscú?
    - Por supuesto no. La I-180 M-81 se construyó con un ala totalmente metálica con listones. Y el "híbrido" que mencionaste lleva mucho tiempo en la canasta.
  26. Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 09: 54
    0
    Ochepyatka Significado y-185 M-81
  27. KERMET
    KERMET 22 Mayo 2019 17: 03
    +1
    I-185 con M-81:
    10 diciembre 1940 g. la primera prueba del motor tuvo lugar, el 21 de diciembre, se reemplazó el eje de la caja de cambios y se volvió a probar el motor, el 25 de diciembre se realizó un rodaje completo de M -81
    El 30 de diciembre de 1, se llevó a cabo una reunión de la comisión sobre la primera salida del avión I-940, después de lo cual se le permitió realizar pruebas.
    9 de enero de 1 piloto de prueba E.G. Ulyakhin realizó un rodaje de prueba, y el 941 de enero tuvo lugar el primer vuelo .....
    ...... los vuelos continuaron hasta hasta el 18 de marzo de 1941., cuando el M-8 falló 1. El avión había completado 16 vuelos en este momento ... Además, los vuelos del automóvil se detuvieron, porque se supo que el motor M-8 1 se está retirando de la producción como insuficientemente prometedor y no será llevado más allá

    y aquí hay un extracto sobre "híbrido":
    Abril de 1941Ante la falta de potentes motores refrigerados por aire necesarios para construir un nuevo caza I-185, Nikolai Nikolaevich desarrolló una especie de híbrido:

    Probablemente miraste en la canasta equivocada  solicitar
  28. Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 21: 23
    0
    April 1941, ante la falta de potentes motores refrigerados por aire necesarios para construir un nuevo caza I-185, Nikolai Nikolayevich desarrolló una especie de híbrido:

    Parece una broma de los Inocentes.
  29. KERMET
    KERMET 22 Mayo 2019 23: 51
    +1
    Quizás porque encontrado bajo Maslov bajo la designación E-7 un poco diferente:
    El último I-180 experimental, designado como E-7, fue construido en Moscú sobre la base de la fábrica de aviones No. 51 ya en 1941. Este avión tenía todas las innovaciones para la serie 1941: una lámpara móvil transparente, un tren de aterrizaje retráctil de un poste y un ala rediseñada. Se cree que en el verano de 1941, esta máquina realizó varios vuelos. Al menos una I-180 enfundada estaba en el estacionamiento de la planta No. 51 en Moscú. Ya en octubre de 1941 decidieron evacuar este avión hacia el este, pero no había lugar en la plataforma del ferrocarril. Luego, el Diseñador Jefe decidió enviar el último prototipo por aire. Se pusieron en contacto con la sede de la defensa aérea de Moscú, desde allí enviaron un piloto. Después de una breve sesión informativa, el piloto, que ni siquiera se había sentado en el I-180 antes, despegó con seguridad, hizo un círculo de despedida sobre el aeródromo y se fue volando. Unas horas más tarde, informando por teléfono sobre la tarea, habló con entusiasmo y sorpresa sobre el avión previamente desconocido. Este fue el final de la historia, los rastros de la última I-180 evacuada se perdieron.

    aquellos. El E-7 de Maslov es una instancia integrada, pero lo que no se especifica en él desde la I-185
  30. Dooplet11
    Dooplet11 23 Mayo 2019 07: 29
    0
    pero lo que contiene I-185 no está especificado
    Ideas e ideas, tal vez, pero la cola! No lo digas y no desacredites a Nikolay Nikolaevich. No ...
  31. Dooplet11
    Dooplet11 23 Mayo 2019 07: 26
    0
    Probablemente no esté en la cesta de pedidos vistos

    O tu
    “Después de que los tres primeros vehículos de producción con los números de serie 25211, 25212 y 25213 fueran enviados a Moscú, al final del verano terminamos otro I-180 con tanques suspendidos. El último I-180 experimentado, designado como E-7, fue construido en Moscú sobre la base de la fábrica de aviones №51 ya en 1941 G. Este avión tenía todas las innovaciones para la serie 1941 del año: una linterna deslizante transparente, un tren de aterrizaje retráctil de un solo bastidor, un ala de configuración modificada. Se cree que en el verano de 1941, esta máquina realizó varios vuelos. Al menos un I-180 envuelto en el estacionamiento de la planta No. 51 en Moscú en ese momento estaba disponible.
    modificaciones:
    I-180-1 (1938): la primera modificación del prototipo con el motor M-88P.
    Y-180-2 (1939g.) - Modificación con el motor M-87A y M-87B.
    I-180-3 (1939): modificación con un motor M-88 para producción industrial. Las máquinas en serie tenían la nomenclatura I-180-C. Equipo 2-12,7 TKB-150 (BS) + 2 ShKAS
    Y-180-Е5 (referencia) - modificación con el motor M-88А para producción en masa. Se cambia el diseño de la sección central, se cambia la posición del radiador de aceite.
    I-180-Е7 (1941): el último avión experimental construido en la planta №51
    Fuentes:
    Shavrov V.B. La historia de los diseños de aviones en la URSS hasta el año 1938. M .: Mashinostroenie, 1978
    Maslov M.A. AND-180 / AND-185.
    http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p37.php http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html "
    Отсюда: http://war-russia.info/index.php/nomenklatura-vooruzhenij1/342-aviatsiya/istrebiteli-perekhvatchiki/1361-istrebitel-i-180-1938g
  32. Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 08: 57
    0
    April 1941, ante la falta de potentes motores de refrigeración por aire necesarios para construir un nuevo caza I-185, Nikolai Nikolayevich desarrolló una especie de híbrido: la sección de cola del I-185 acoplada al soporte de la moto y el ala del I-180. Según N.N.Polikarpov, al organizar la producción en serie, era posible garantizar una transición fácil de I-180 a I-185. Entonces hubo una nueva modificación de la aeronave -I-180 E-7.
    La modificación no apareció. La idea está en el nivel del boceto. No mas Sin pruebas de vuelo, sin purga, o incluso una muestra simulada.
  33. KERMET
    KERMET 22 Mayo 2019 17: 08
    +1
    Cita: Dooplet11
    La modificación no apareció. Idea a nivel boceto. No más. Sin pruebas de vuelo, sin purgas, ni siquiera un prototipo

    Naturalmente, no estaba en el metal, así como en la producción a gran escala de I-180 (aparentemente en abril Polikarpov aún admitía esta posibilidad) por lo tanto, en realidad, no había necesidad de proporcionar
    transición fácil de I-180 a I-185
  34. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 08: 39
    +1
    Seco con Tupolev, e Ilyushin se congeló ante tal descubrimiento ...

    Polikarpov dio vueltas en su tumba por este "descubrimiento":
    comparó I-16 con I-180 (sus diseños son similares)

    La similitud del diseño del ala supone la similitud del circuito de alimentación, los materiales utilizados para los elementos estructurales, la mecanización y el refuerzo incorporado del ala, los sujetadores y la tecnología de ensamblaje.
    Aunque ... la I-16 y la I-180 son similares. Hay motor, alas, fuselaje y empenaje. Creo que tanto el I-16 como el MiG-21 son similares.La planta No. 21 podría haber lanzado la serie MiG-21 en 40. Si tuviera dibujos y la buena voluntad del Comisario del Pueblo Adjunto del NKAP. Sí, y "la planta de Dnepropetrovsk ya ha preparado perfiles en T de acero al cromo y acero laminado, Moscú" Hammer and Sickle "llevó a cabo productos de chapa de acero 25HGSA". (desde) riendo
  35. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 09: 14
    +1
    Todo lo anterior que conoció en las alas de I-16 y I-180, comenzando con I-180-3, el diseño de los miembros laterales cambió, y esto permite simplificar significativamente la producción (vea la publicación anterior con una cita de Ilyushin)
  36. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 09: 39
    0
    desde I-180-3 el diseño cambió spars, y permitiendo simplificar significativamente la producción (vea la publicación anterior con una cita de Ilyushin)
    - Y-180-3 lanzado en la planta de Moscú. ¿Era su ala diferente del ala I-16? ¿Cuál fue el ala de la pre-serie I-180, lanzada en producción en la planta número 21?
    Para simplificar la producción "según Ilyushin" (no discutiré con Ilyushin, ¡realmente se simplificará!) ¿No es necesario reconstruirlo para reemplazar los procesos tecnológicos, equipos, herramientas y capacitar al personal?
  37. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 09: 52
    +2
    Todo lo anterior mencionado en las alas de I-16 e I-180,

    Circuito de alimentación: miembros laterales I-16 de cerchas tubulares, I-180, - sección en T
    Materiales: acabado I-16 en el lienzo% 71 y 180-100% dural
    Control de armadura, - terminales de cable And-16, y-180- cableado rígido.
    Tecnología de montaje: And-16, - Soldadura con temple y revenido + remachado + firmware, remachado And-180.
    Partido completo, definitivamente! riendo
  38. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 13: 06
    +1
    Una vez más, en comparación, las marcas de E-180-3 son agitadas, a las que tuvo que cambiar cuando fueron dominadas por la planta. Si el ala de la primera I-180 generalmente también está cubierta con tela (puede encontrar la foto en la grada en Internet)
    En general, tengo la impresión de que la disputa se debe a una comprensión diferente de la definición de "construcción similar" para mí es similitud, para usted parece ser una correspondencia completa ...
  39. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 13: 29
    -1
    a lo que tuvieron que mudarse cuando fueron dominados por la planta.
    - Si bien esta es tu especulación.
  40. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 17: 05
    +1
    Bueno, probablemente no el mío, lee de Maslov:
    Los primeros tres aviones, a veces llamados I-180S (en serie), estaban listos a fines de abril. Estas fueron las máquinas No. 25211, 25212, 25213. Su principal diferencia con respecto al tercer prototipo, en el modelo y semejanza con que fueron construidas, fue la estructura del ala. Los largueros se hicieron a la antigua usanza con tubos de acero, por lo que las alas del avión de la fábrica de Gorki coincidían más con el ala del segundo I-180 experimental.

    En 1939 llegó el momento de introducir tecnologías más modernas. En la I-180-3, se decidió reemplazar las correas de larguero de alas hechas de tubos por perfiles en T progresivos. Dado que la industria aún no ha suministrado piezas en bruto adecuadas, la producción piloto de la planta de aviones No. 1 dedicó un tiempo considerable al mecanizado de estos perfiles (a lo largo del tramo, deberían disminuir en sección transversal). Está claro que tales métodos de trabajo no eran adecuados para una planta en serie. Es por eso que Polikarpov realmente fue a la producción y acordó utilizar la vieja tecnología para fabricar largueros de ala para la primera serie de aviones. Por lo tanto, el antiguo ala en V transversal permaneció en el avión de producción (se sabe que en el tercer prototipo se aumentó la V transversal para mejorar la estabilidad lateral hasta 6 ° 30 ').
  41. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 17: 10
    +1
    Él tiene:
    En septiembre de 1940, en el momento del cierre de las operaciones I-180, había seis aviones prefabricados (sin motores) de la serie militar en Gorki. En octubre, a pesar de las prohibiciones, ya que la situación aún no estaba completamente clara, se estaba trabajando en la segunda y tercera serie. Se estaba preparando una reserva general para los detalles de cientos de máquinas, la producción de equipos tecnológicos continuó. Las plantas relacionadas en relación con la I-180 tenían pedidos de materiales y productos semiacabados. Planta de Dnepropetrovsk cocido alquiler de perfiles en t de acero y cromo-silo, chapa de acero "Hammer and Sickle" de Moscú 25KhGSA.
    es decir, incluso si la fábrica 21 produjera aviones 30 de una serie militar, todos se habrían ensamblado con largueros tubulares
  42. Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 08: 17
    +3
    Gracias por el presupuesto. Maslova se puede confiar.

    es decir, incluso si la fábrica 21 produjera aviones 30 de una serie militar, todos se habrían ensamblado con largueros tubulares




    Bueno, ha respondido muchas preguntas de "por qué" que se hicieron en este y otros hilos, donde hablaban de la I-180 o la I-185.
    ¿Por qué la planta 21 no pudo hacerlo al final del comienzo 40 de 41-I-185?
    -Porque aún no contaba con las tecnologías para la implementación del diseño de referencia (no hay rodamiento, la cadena tecnológica de la "nueva ala" en la planta no ha sido probada ni siquiera usando tecnologías de bypass).
    ¿Por qué al final de 40-i-180 no podía competir en el TTX con el I-26 o I-300?
    -Porque el "ala vieja" ha recortado sus capacidades (la fuerza es insuficiente, la estabilidad no es la misma)
    ¿Cómo sería con el lanzamiento de las series I-180 o I-185 en 41 -42?
    - De ninguna manera Para la planta Dnepropetrovsk con su alquiler en el territorio del enemigo.
    Y de alguna manera, detrás de estas respuestas, ni las manos de Yakovlev ni las manos de Pashinin son visibles.
  43. KERMET
    KERMET 22 Mayo 2019 18: 14
    +1
    Cita: Dooplet11
    ¿Por qué la planta 21 no pudo hacerlo al final del comienzo 40 de 41-I-185?

    No recuerdo haber anunciado el lanzamiento de la I-185 en estos términos ...
    Cita: Dooplet11
    -Porque aún no contaba con las tecnologías para la implementación del diseño de referencia (no hay rodamiento, la cadena tecnológica de la "nueva ala" en la planta no ha sido probada ni siquiera usando tecnologías de bypass).

    El alquiler se introdujo en la serie a medida que se dominaba, por ejemplo, se planeó un chasis de un estante en lugar de un piramidal desde el avión 31, etc.
    sobre el resto de cadenas tecnológicas - les di extractos con la opinión de los "tecnólogos" de la planta 21.
    Cita: Dooplet11
    ¿Por qué al final de 40-i-180 no podía competir en el TTX con el I-26 o I-300?
    -Porque el "ala vieja" ha recortado sus capacidades (la fuerza es insuficiente, la estabilidad no es la misma)
    la fuerza fue suficiente de acuerdo con las pruebas estadísticas, todos se fortalecieron, la estabilidad fue menor que la referencia solo en la primera serie (e incluso en la primera serie se indicó como buena), luego mejoró.
    Cita: Dooplet11
    ¿Cómo sería con el lanzamiento de las series I-180 o I-185 en 41 -42?
    - De ninguna manera Para la planta Dnepropetrovsk con su alquiler en el territorio del enemigo.

    Sobre la evacuación de la planta de Dnepropetrovsk que escribió, y durante el período de evacuación, la liberación dominada con mástiles tubulares es solo una ventaja.
    Cita: Dooplet11
    Y de alguna manera, detrás de estas respuestas, ni las manos de Yakovlev ni las manos de Pashinin son visibles.

    Me gustó un comentario de otra rama; puedo darle:
    Cita: Gamdlislyam
    Cita: PilotS37
    Esta es una característica del sistema soviético: las principales oficinas de diseño estaban solas, las plantas solas ...

    Estimado colega de PilotS37, el 11 de enero de 1939, se creó el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación (asignado por el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Defensa). KAGANOVICH Mikhail Moiseevich (el hermano mayor del miembro del Politburó Kaganovich Lazar Moiseevich) fue nombrado comisario del pueblo. Fue él, por orden del Comisariado del Pueblo, quien permitió que la oficina de diseño de la fábrica se dedicara a la construcción de aviones piloto.
    Debe recordarse que el salario en las oficinas de fábrica era varias veces más bajo que en la oficina de diseño, ya que tenían la categoría más baja. Al participar en la fabricación de aviones experimentales, los diseñadores de fábrica tuvieron la oportunidad de aumentar su categoría (y el salario es bastante considerable). No deben descartarse las ambiciones de los gerentes de las oficinas de la fábrica.
    Fue beneficioso para el manejo de las plantas. Fondos adicionales (y no pequeños), mayor financiamiento (incluidas bonificaciones), suministros de equipos y materiales escasos.
    Como resultado, se formaron alrededor de 40 oficinas de diseño en el Comisariado del Pueblo, dedicadas al diseño y construcción de vehículos experimentales. Pero para tratar con aviones de "otras personas", es decir nadie estaba dispuesto a introducirlos en la producción en masa. No era rentable económicamente.
    Con este "Makhnovshchina" el diputado. Comisario del Pueblo Yakovlev A.S. a principios de 1941, cuando cerró alrededor de tres docenas de proyectos por su Orden, y obligó a los diseñadores de la fábrica a participar en la introducción de aviones en la producción en serie de acuerdo con el Decreto del Gobierno. Y después del estallido de la guerra, el mismo "genio maligno" reasignó las oficinas de diseño de fábricas como sucursales de aquellas oficinas de diseño cuyos aviones se producían en una u otra empresa. Aquí está este Yakovlev A.S. no pueden perdonar, porque ha construido una estructura de poder vertical. Ahora era necesario "inclinarse" ante el comisario o diputado del pueblo. Comisario del Pueblo (el llamamiento al Kremlin no pasó por alto el liderazgo del Comisariado del Pueblo).
  44. Dooplet11
    Dooplet11 23 Mayo 2019 08: 05
    0
    No recuerdo haber anunciado el lanzamiento de I-185 en estos términos.
    -Recuerda:
    estaba yendo sobre la situación actual en el número de planta 21 del final de 40-comienzo de 41, por lo tanto, comparé 16 con I 180 (sus construcciones son similares), y si recordamos sobre el I-185, entonces fue planeado sin problemas desde el I-180 Е7 (una especie de híbrido: la cola del I-185 con la cola acoplada al soporte de la moto y el ala del I-180)
    estamos hablando de la planta número 21 en 40-41, y la I-185, en su opinión, está "planeada sin problemas". riendo
    la fuerza es suficiente según las pruebas estadísticas todas intensificadas,
    - ¿suficiente para qué peso de vuelo? ¿Mejorado a costa de aumentar el peso de la consola? ¿Y qué pasa con la tecnología y el aumento de costos afectados? solo queda por adivinar.
    Sobre la evacuación de la planta de Dnepropetrovsk que escribió, y durante el período de evacuación, la liberación dominada con mástiles tubulares es solo una ventaja.
    - escribieron sobre la evacuación, pero sobre el hecho de que debido a la misma evacuación de la misma planta IL-2, voló de madera hasta 43, - se olvidaron. La liberación (¡posible!) Con mástiles tubulares no es un plus, sino un menos (menos TTX). Como fue el menos del rendimiento del Elah debido al reemplazo de las consolas.
    Me gustó un comentario de otra rama; puedo darle:

    Buen comentario A mi tambien me gusta
  45. KERMET
    KERMET 23 Mayo 2019 14: 32
    0
    Cita: Dooplet11
    No recuerdo haber anunciado el lanzamiento de I-185 en estos términos.
    -Recuerda:
    se trataba de la situación actual en la planta №21 del final de 40-comienzo de 41 del año, por lo tanto, comparé 16 con I-180 (sus diseños son similares), y si recordamos acerca de I-185, entonces fue planeado sin problemas de I-180 Е7 ( una especie de híbrido: la cola del I-185 con el plumaje acoplado a la moto y el ala del I-180)
    estamos hablando de la planta número 21 en 40-41, y la I-185, en su opinión, está "planeada sin problemas".

    si plantea mi comentario, entonces realmente hubo una discusión sobre la situación de 40-41 en la fábrica 41.
    ¡¡El hecho de que la I-185 esté planeada en el mismo lugar y al mismo tiempo? !! ... El punto es que la I-185 fue planeada lógicamente para reemplazar 180 (¿no piensas en lanzarla durante toda la guerra?) no importa lo que pase.
    Cita: Dooplet11
    - ¿suficiente para qué peso de vuelo? ¿Mejorado a costa de aumentar el peso de la consola? ¿Y qué pasa con la tecnología y el aumento de costos afectados? solo queda por adivinar.

    Según las pruebas estadísticas, todos los cazas "nuevos" no escaparon al refuerzo de la estructura, en los ya ensamblados, generalmente se reforzaban con superposiciones, en los posteriores, ya estaban ensamblados con partes modificadas (reforzadas). En todo caso, en las pruebas, las tres primeras series militares incluso mostraron resultados ligeramente mejores que los obtenidos en la experimental (puede adivinar por qué, pero este es un indicador de que las características de ganancia y rendimiento no empeoraron).
    Cita: Dooplet11
    - escribieron sobre la evacuación, pero sobre el hecho de que debido a la misma evacuación de la misma planta IL-2, voló de madera hasta 43, - se olvidaron. La liberación (¡posible!) Con mástiles tubulares no es un plus, sino un menos (menos TTX). Como fue el menos del rendimiento del Elah debido al reemplazo de las consolas.

    ¿Una posible elección en diseños durante la producción es un negativo? ... (Las características de rendimiento no sufrieron mucho, por cierto me atormentan las dudas de que era imposible aumentar la "V" transversal con largueros tubulares ...) ¿Y de dónde vino la leña que pasó el Il-2 un diseño de ala mixta debido a esta planta?
  46. Dooplet11
    Dooplet11 23 Mayo 2019 14: 41
    0
    Según las pruebas estadísticas, todos los cazas "nuevos" no escaparon al refuerzo de la estructura, en los ya ensamblados, generalmente se reforzaban con superposiciones, en los posteriores, ya estaban ensamblados con partes modificadas (reforzadas). En todo caso, en las pruebas, las tres primeras series militares incluso mostraron resultados ligeramente mejores que los obtenidos en la experimental (puede adivinar por qué, pero este es un indicador de que las características de ganancia y rendimiento no empeoraron).
    ¿Fortalecido-CÓMO? Aumento de peso. Si no cambia el circuito de alimentación y el material estructural.
    ¿Y de dónde vino la leña que el IL-2 cambió a una estructura de ala mixta por culpa de esta planta?
    - era "leñosa", no "por culpa" de la planta, sino por la aguda escasez de acero laminado y duraluminio. La planta no tiene la culpa de la evacuación.
  47. KERMET
    KERMET 23 Mayo 2019 15: 03
    0
    Claramente, no hay nada que ver con el acero laminado: los largueros en las consolas IL-2 seguían siendo metálicos
  48. Dooplet11
    Dooplet11 24 Mayo 2019 07: 43
    0
    Sí, metal. En IL-2. Pero todos los demás higos, no los alquilamos. Los largueros de acero que Yakovlev y Lavochkin podían permitirse solo después del 43. Pero allá por el 41, Yakovlev desarrolló la I-30 con un ala totalmente de metal. Entonces el alquiler y su déficit "y".
  49. KERMET
    KERMET 24 Mayo 2019 16: 00
    0
    Bueno, simplemente no les importó mantenerlos en la cara ... amarrar Lavochkin evitó conscientemente el uso de metal; este fue un punto destacado de su proyecto. Yakovlev lanzó el I-26 de acuerdo con su patrón habitual (contrarreloj): el ala de madera maciza de su oficina de diseño estaba mejor desarrollada. El I-30, por cierto, estaba en los planes para la serie, pero la guerra confundió todas las cartas. Entonces el alquiler no tiene nada que ver con
  50. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 08: 16
    0
    Lavochkin dejó deliberadamente el uso del metal: fue una especie de punto culminante de su proyecto.
    - Exactamente. "Zest" hizo posible evitar la escasez de productos de acero aleado y duraluminio a costa de aumentar el peso específico de la estructura del avión.
    Y, por cierto, 30 estaba en los planes de la serie: sí, la guerra confundió todas las cartas.
    - Sí, saqué la "tarjeta" con alquiler y duraluminio de la baraja y la devolví solo en 43.
    Así que no contrates nada
    - Los hechos muestran lo contrario.
  51. KERMET
    KERMET 27 Mayo 2019 12: 32
    0
    Cita: Dooplet11
    - Exactamente. "Zest" hizo posible evitar la escasez de productos de acero aleado y duraluminio a costa de aumentar el peso específico de la estructura del avión.

    Digamos que en el momento de su adopción en la serie no hubo déficit catastrófico, otro asunto en caso de problemas de guerra con el metal provisto.
    Cita: Dooplet11
    -sí, saqué la "tarjeta" con alquiler y duraluminio de la baraja y la devolví solo en el 43

    El frente necesitaba aviones aquí y ahora: mire la falla en la primera mitad del año de producción del mismo LaGG-3 en 21 plantas. junto con el número de aviones nuevos en los distritos occidentales el 22 de junio. Por lo tanto, la "baraja de cartas" se pospuso
    Cita: Dooplet11
    - los hechos sugieren lo contrario

    Luego, traiga los hechos de reducir la producción o reemplazarla con un árbol. debido a largueros de acero
  52. Dooplet11
    Dooplet11 23 Mayo 2019 15: 10
    0
    Por cierto, DB-3F, convirtiéndose en IL-4, también adquirió consolas de madera. Y tampoco de una buena vida.
  53. KERMET
    KERMET 23 Mayo 2019 15: 29
    0
    Duc con la producción en serie de la I-180 también podría ser "desengrasado" para duraluminio. Pero afortunadamente para la I-180, evitó esto. riendo
  54. Dooplet11
    Dooplet11 24 Mayo 2019 07: 46
    0
    Duc con la producción en serie de la I-180 también podría "desengrasarse" para duraluminio. Pero afortunadamente para la I-180, evitó esta risa
    - Aparentemente sí, afortunadamente. De lo contrario, el X-NUMX con un ala de madera obviamente sería más pesado. Si el ala completamente metálica tiene peso en 180-25 kg / m28, entonces 2-32 completamente de madera kg / m36.
  55. KERMET
    KERMET 24 Mayo 2019 15: 41
    0
    Madera maciza, pero más bien quise decir que habríamos cambiado a un diseño de ala mixta (en realidad, debido al ahorro, esto sucedió con el IL-2 y DB-3F, el mismo MiG-3 recibió consolas de madera) Por cierto, a veces esta transición también da un resultado positivo momento:
    en particular, uno de los medios para aumentar la velocidad de vuelo se vio en mejorar la calidad de la superficie exterior. El principal enemigo aquí eran las costuras remachadas, que convertían algunas secciones de la piel en una especie de colcha. Fue posible deshacerse de ellos, ya sea aplicando una estructura de madera o soldadura eléctrica
    Se trata de la IL-4. Por ejemplo, cuántas costuras de remaches en la consola I-180
  56. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 08: 32
    0
    en realidad debido al ahorro Lo mismo sucedió con IL-2 y DB-3F, el mismo MiG-3 recibió consolas de madera
    - ¿Qué guardamos? Dural y acero aleado? guiño
    a veces esa transición da un punto positivo
    En el caso de un árbol, este momento solo reduce la cantidad de puntos negativos. Lo que (en particular en el IL-4) de hecho condujo a un deterioro de las características de rendimiento.
  57. KERMET
    KERMET 24 Mayo 2019 16: 25
    0
    Cita: Dooplet11
    Por cierto, DB-3F, convirtiéndose en IL-4, también adquirió consolas de madera. Y tampoco de una buena vida.

    ¿Estás seguro de que la madera, no la construcción mixta?
  58. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 08: 34
    0
    ¿Estás seguro de que la madera, no el diseño mixto
    Para ser precisos, realmente mezclados. Del metal en la estructura de poder de las consolas solo había largueros.
  59. KERMET
    KERMET 23 Mayo 2019 15: 05
    0
    Cita: Dooplet11
    Buen comentario A mi tambien me gusta

    Lo principal que explica completamente por qué creo que la dirección de la planta 21 empujó a través de sus aviones, y no el I-180
  60. Dooplet11
    Dooplet11 24 Mayo 2019 07: 49
    0
    Lo principal que explica completamente por qué creo que la dirección de la planta 21 empujó a través de sus aviones, y no el I-180
    - Muestra una de las razones. Pero no el hecho de que el principal de muchos. Estoy convencido de que este definitivamente no es el principal. Aunque ella agregó su piedra a las escalas del Destino.
  61. KERMET
    KERMET 24 Mayo 2019 15: 24
    0
    ¿Cuál es la razón principal en tu opinión?
  62. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 08: 40
    0
    Y no hay "principal". Las OSFL tenían LaGG, IP-21 e I-21 en las escalas de la Planta 180. Está en un tazón. Por otro, ponderaciones de la disponibilidad de materias primas, motores, recursos laborales, costo, "factor humano" (lobby), planes y capacidades de los subcontratistas y características de desempeño de las aeronaves. Por agregado LaGG pesaba más. Y, por cierto, el empuje por Pashinin de su I-21 en este caso no impidió. LaGG se lanzó a una serie en poco tiempo.
  63. KERMET
    KERMET 27 Mayo 2019 12: 52
    0
    Cita: Dooplet11
    Por otro, ponderaciones de la disponibilidad de materias primas, motores, recursos laborales, costo, "factor humano" (lobby), planes y capacidades de los subcontratistas y características de desempeño de las aeronaves.

    La producción del I-180 preparado para la serie (en comparación con el mismo LaGG, IP-21 salió de la carrera sin haber tenido tiempo de eliminar sus defectos) y los relojes que avanzaban (la guerra no está muy lejos) colgaron en el mismo cuenco.
    Cita: Dooplet11
    En conjunto, LaGG superó.

    Materia prima? - el uso de delta woods, que de hecho resultó ser tan escaso como el metal? Número de opción de fábrica 21? ¿Quién hizo aviones de diseño mixto con sus características de rendimiento? (¿Y qué es mejor en él que la velocidad horizontal máxima, rara vez alcanzable en la batalla?)
  64. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 13: 12
    0
    La producción del I-180 preparado para la serie (en comparación con el mismo LaGG, IP-21 salió de la carrera sin haber tenido tiempo de eliminar sus defectos) y los relojes que avanzaban (la guerra no está muy lejos) colgaron en el mismo cuenco.
    - Estoy de acuerdo con todo excepto "la producción de I-180 preparada para la serie", - no hay stock de motores, no hay personal, no hay herramientas, no se producen series pequeñas. Pero muchas cosas colgaban del cuenco. Superado LaGG.
    Materia prima? - el uso de delta woods, que de hecho resultó ser tan escaso como el metal? Número de opción de fábrica 21? ¿Quién hizo aviones de diseño mixto con sus características de rendimiento? (¿Y qué es mejor en él que la velocidad horizontal máxima, rara vez alcanzable en la batalla?)
    - ¿Quién sabía que el alquitrán sería escaso? No sabían que habría renta y M-88 en déficit (aunque, ¡ya sabían sobre la deficiencia de M-88!), Pero resultó que adivinaron con LaGG:
    a) podría hacerse sin "delta ..."
    b) resultó que puedes hacerlo con las manos de carpinteros y carpinteros menores
    c) resultó posible, incluso cuando el motor (M-88) y los laminadores fueron evacuados.
    d) resultó que puedes hacer La 5.
  65. KERMET
    KERMET 27 Mayo 2019 13: 39
    0
    Cita: Dooplet11
    - Estoy de acuerdo con todo excepto "la producción de I-180 preparada para la serie", - no hay stock de motores, no hay personal, no hay herramientas, no se producen series pequeñas. Pero muchas cosas colgaban del cuenco. Superado LaGG.

    disparos, herramientas fueron - citas de los jefes de los talleres de montaje del ala y el resultado final de la asamblea. si algo :
    en 1939, cuatro plantas de aviones soviéticos líderes Nos. 1, 18, 21 y 22 no solo proporcionaron el 78% de la producción bruta de la industria aeronáutica, sino que también fueron líderes reconocidos en el desarrollo de tecnologías y equipos en serie. Tenían las mejores máquinas y equipos, personal bastante bien entrenado.
    Un ejemplo del desarrollo de Su-2 por una planta mucho menos desarrollada y preparada para esta planta 135 es

    Cita: Dooplet11
    - ¿Quién sabía que el alquitrán sería escaso? No sabían que habría renta y M-88 en déficit (aunque, ¡ya sabían sobre la deficiencia de M-88!), Pero resultó que adivinaron con LaGG:
    a) podría hacerse sin "delta ..."
    b) resultó que puedes hacerlo con las manos de carpinteros y carpinteros menores
    c) resultó posible, incluso cuando el motor (M-88) y los laminadores fueron evacuados.
    d) resultó que puedes hacer La 5.

    Resulta en los adivinos NKAP se sentó? Y un avión puede fabricarse con cualquier cosa, y no importa que la madera de la aeronave en la URSS que cumple con los estándares crezca solo en la región de Baikal y no importa que deba cosecharse solo en un determinado momento del año y después de eso, debe secarse en un momento determinado y FIG. que durante la guerra no es realista resistir todas las condiciones de temperatura y humedad en talleres sin calefacción. Pero en el lado barato, hay tantos árboles fuera de la ventana ...
  66. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 14: 22
    +1
    marcos, herramientas fueron - citas de los jefes de la asamblea de ala y talleres de ensamblaje final
    - y esta es la gestión planificada del NKAP:
    "1. En 1939, se entregaron 10 358 aviones a todos los clientes, incluidos 7421 vehículos de combate; en 1938, la entrega fue del 134% para todos los aviones y del 157% para los aviones de combate. Además de los vehículos entregados, el material rodante de vehículos ensamblados aumentó de 331 unidades el 1 de enero de 1939 a 667 unidades el 1 de enero de 1940

    Programa de entrega aviones realizados en 90%, y para vehículos de combate en 85%. Con un aumento significativo en la producción de las máquinas dominadas en 1939, hubo una grave falla en el cumplimiento del plan para automóviles nuevos, previsto por la resolución gubernamental de 29 en julio de 1939.

    avión
    fábricas
    Plan de entrega
    Entregado
    BB - 22
    № 1
    10
    0
    BB - 1
    № 135
    10
    0
    I-xnumx
    № 21
    10
    0
    DB-Zf
    No. 18 y 39
    110
    0
    2 La misma situación con los motores: Con un aumento significativo en el programa motor en general, los nuevos motores están rezagadosestipulado por la decisión del gobierno de abril 26 1939

    La producción total de los motores en 1939 fue unidades 22 803, incluyendo: motores de aviones militares - unidades 14 341, que representaron el crecimiento durante el año para todos los motores en 34%, y para vehículos de combate - por 57%. El plan anual para la entrega de los motores se ejecuta en 91%.

    En los motores nuevos hay un bajo rendimiento, como se puede ver en los siguientes:

    [Motores]
    fábricas
    plan
    Entregado
    M-105
    № 26
    500
    169
    M-88
    № 29
    500
    204

    M-35
    № 24
    300
    10
    M-63
    № 19
    1605
    973¹
    5 Las principales desventajas de la industria de la aviación incluyen:

    a) lo incompleto de los nuevos diseños de máquinas (aviones, motores, conjuntos, instrumentos), lanzados a la producción en masa, causando problemas en la producción y, en última instancia, el incumplimiento de los plazos para el desarrollo en serie de las máquinas;

    b) preparación insuficiente de las fábricas en el área de tecnología y herramientas para la producción de nuevas máquinas, como resultado de lo cual los nuevos troqueles, dispositivos y herramientas no se mantuvieron al día con la fecha de lanzamiento de máquinas en producción en masa;

    c) La economía de herramientas de varias fábricas en su capacidad no está preparada para el rápido equipamiento de la producción en masa de nuevas máquinas. Por lo tanto, en la planta número 22, para el desarrollo de un avión SPB, se requieren miles 37,6. herramientas, dispositivos y sellos de varios nombres, y el rendimiento del cultivo de herramientas en el trimestre es de 19,5 mil;

    d) la base de producción para los motores va a la zaga de la aeronave. Las fábricas de motores 5 existentes apenas proporcionan el programa actual para aeronaves con sus productos y no proporcionan suficientemente la reserva de la fuerza aérea con motores, y tampoco limitan el despliegue adicional de aeronaves. En una de las principales fábricas de motores - Planta No. 24 - la materia de la nomenclatura (nombres 8) interfiere con la especialización de la planta y el uso completo de sus capacidades de producción. Una parcela rezagada también es plantas de agregado motor (carburadores, arranques automáticos, etc.);

    e) la carga de las fábricas de aviones es desigual. Entonces, en 1939, las fábricas estaban subcargadas: “Sarcombine”, No. 135, No. 124, No. 84. De acuerdo con el plan 1940, estas plantas están cargadas, pero las plantas No. 31 y 207 permanecen sin carga completa;

    f) La entrega de productos durante 1939 fue desigual. Entonces, según los datos de septiembre a diciembre, los últimos cinco días del mes para los aviones caen 64% de la entrega mensual; en motores - 33,7%; en tornillos 43%; en estaciones de radio - 70,7%. Tal entrega demuestra el trabajo frenético en las fábricas, el tiempo de inactividad a principios de mes y las horas extra a fin de mes. Entonces, el tiempo de inactividad durante 11 meses 1939 ascendió a 7,5 millones de horas-hombre, horas extras - 22,3 millones de horas. Por supuesto, esta cantidad de tiempo de inactividad y horas extras no solo se debe a la razón anterior, sino que también fue causada por interrupciones en el suministro, falta de mano de obra y una serie de otras razones;

    g) falta de un plan a largo plazo para el desarrollo de la industria de la aviación ".

    O aqui:
    "7. Dado fracaso perfecto en especialistas y trabajadores calificados en plantas existentes y teniendo en cuenta la gran expansión de la base de producción debido a la construcción de nuevas plantas, es necesario:

    a) luchar por dicha organización del proceso de producción, lo que permitiría el uso en la producción de mano de obra femenina y trabajadores poco calificados;
    "- esto es de la Ley NKAP.

    y no importa que la madera de aviación en la URSS, que se ajusta a las normas, crezca solo en la región de Baikal y no importa que se deba cosechar solo en una determinada época del año y después de eso se debe secar durante un cierto tiempo e higos para que durante la guerra se pueda mantener en talleres sin calefacción Todas las condiciones de temperatura y humedad son poco realistas.
    - Y gracias a Dios que no está en la orilla derecha del Dnieper.
  67. KERMET
    KERMET 27 Mayo 2019 17: 07
    0
    Con respecto a 39 del año en que 135, ese 21 no ha pasado ningún Su-2 e I-180, respectivamente, lo cual no es sorprendente: he citado el ejemplo del año 1940
  68. Dooplet11
    Dooplet11 28 Mayo 2019 12: 32
    0
    Con respecto a 39 del año en que 135, ese 21 no ha pasado ningún Su-2 e I-180, respectivamente, lo cual no es sorprendente: he citado el ejemplo del año 1940

    Si durante 1940 algo ha cambiado en la planta de 135, no se debe al hecho de que todo aceptado por aceptación militar M-88 la prioridad fue allí, y no a la planta 21, que en septiembre los motores 1940 para el I-180 no tenían? ¡Pero Pashinin no tiene nada que ver con eso! guiño
  69. KERMET
    KERMET 28 Mayo 2019 22: 29
    0
    Cita: Dooplet11
    Si algo sucedió en la planta 1940 durante 135, no se debe al hecho de que todos los aceptados por la aceptación militar de la prioridad M-88 fueron allí

    Imagina que nada cambió allí después de la producción del R-10 ... Bueno, los motores llegaron primero y ...? ¿Dónde colocarlos, si la planta no recolectó nada?
  70. Dooplet11
    Dooplet11 29 Mayo 2019 08: 19
    0
    Imagine que nada ha cambiado allí después de la producción del P-10
    No lo haré. Para el diseño BB-1 es diferente del P-10. Sin lugar a dudas, la tecnología funcionó. Pero, como se señala aquí:
    http://istmat.info/node/58226 :
    "e) la carga de las fábricas de aviones es desigual. Entonces, en 1939, las fábricas no estaban suficientemente cargadas:" Sarcombein ", № 135, No. 124, No. 84. De acuerdo con el plan 1940, estas plantas están cargadas, pero las plantas núm. 31 y 207 permanecen sin carga completa; "y la 21 se carga por encima de la bobina. ¿Dónde es más fácil cambiar de tecnología, en una planta cargada o descargada?
    Aquí http://istmat.info/node/58225 y aquí http://istmat.info/node/58229 dice:
    "2. Prohibir una mayor expansión de los gigantes de producción en masa. (por ejemplo, Planta No. 22, No. 1), y las plantas recién construidas deben diseñarse para la capacidad de producción no más de 1 - 1,5 mil aviones por año."
    “Asegurar la carga uniforme de todas las fábricas de aviones, definiendo un perfil sólido para cada una de ellas. Prohibir una mayor expansión de la planta. No. 1, 18, 21 y 22.
    ...
    Establecer que las plantas recién construidas debe estar diseñado para 1: capacidad de producción de 1,5 de miles de aviones por año.
    ...
    Lograr la garantía de plantas en serie un suministro de tres meses de materiales necesarios."
    Todo esto es 1940 y la "dirección analfabeta del NKAP". Donde es más fácil introducir una serie, en una planta diseñada para 0,5 mil. aviones, o un gigante?
  71. KERMET
    KERMET 29 Mayo 2019 12: 54
    0
    Cita: Dooplet11
    - No puedo imaginarlo. Para el diseño del BB-1 es diferente del R-10. Sin duda, trabajaron en tecnología.

    ¿Y por qué con respecto a 21 (que tiene muchas más posibilidades en el desarrollo de estructuras mixtas), ¿te lo imaginaste? En 39 - no está listo ... en 40-m - no está listo ...
    Cita: Dooplet11
    ¿Dónde es más fácil reemplazar la tecnología, en una planta ocupada o en una descargada?

    Es por eso que en relación con la planta 21 (dedicada a la producción de I-16 y UTI-4), solo se discutieron los aviones 30 de la serie militar, y no el plan en las PC 400. como 135
  72. Dooplet11
    Dooplet11 29 Mayo 2019 15: 42
    0
    ¿Y por qué con respecto a 21 (que tiene muchas más posibilidades en el desarrollo de estructuras mixtas), ¿te lo imaginaste? En 39 - no está listo ... en 40-m - no está listo ...
    - porque estaba sobrecargado de pedidos. A diferencia de la planta 135. Además, el déficit de M-88, más la presencia en los planes de I-21 (que tampoco nadie sacó del plan 1940g). Bueno, un ejemplo infructuoso con la planta 135.
  73. KERMET
    KERMET 29 Mayo 2019 19: 01
    0
    Está sobrecargado y es por eso que la serie militar tiene solo 30 aviones y no 400 (según el plan de la planta NKAP 135 en 1940). Los planes I-21 solo tenían la forma de un avión experimental para cuya construcción se indicó.
  74. Dooplet11
    Dooplet11 29 Mayo 2019 15: 53
    0
    Es por eso que en relación con la planta 21 (dedicada a la producción de I-16 y UTI-4), solo se discutieron los aviones 30 de la serie militar, y no el plan en las PC 400. como 135
    - a "solo" hay que agregar que no se cumplió el plan del I-16 y UTI, en cuanto al I-21 y repuestos para la aeronave fabricada. Les he dado extractos sobre cargas muy diferentes para las plantas 21 y 135. Si la planta 135 no tenía nada que hacer además de BB-1, entonces estaba involucrada en BB-1 con toda su fuerza de capacidades libres. Y si, además de la 30 I-180, la planta 21 todavía tiene muchos dolores de cabeza, y los motores de la I-180 no se están trayendo, a pesar de todas las cartas y demandas, entonces está claro que en lugar de la I-180, que, aunque " úselo "(perdón por mi francés) no hay nada para" motorizar ", la dirección de la planta hará lo que hay en las materias primas y materiales: I-16, UTI e I-21. Para que los recursos laborales no se queden inactivos.
  75. KERMET
    KERMET 29 Mayo 2019 19: 19
    0
    I-21 no se incluyó en los planes para el año 40 de la serie, debido a la gran carga, que impidió hacerlo antes como se sugiere
    20 de mayo de 1940 Diseñador jefe Polikarpov e ingeniero jefe adjunto de la planta No. 21 Kupriyanov: Detenga [realice] numerosas modificaciones de la I-16, reteniendo en producción solo UTI-4 y I-16 Tipo 29 (con 2 ametralladoras síncronas y 1 ametralladora pesada síncrona) BS) ...

    Y entonces
    En mayo, se emitió un decreto del Comité de Defensa bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 223ss, según el cual, en la segunda mitad de 2, la planta No. 1940 para la nave espacial GUAS debería entregar 21 cazas I-110 con un motor M-180R y dejar solo en producción aviones I-88 tipo 16. Todas las demás modificaciones de la I-29, incluidos los tipos 16 y 24, se suspendieron.
  76. KERMET
    KERMET 29 Mayo 2019 20: 08
    0
    es decir entonces era lógico reducir la carga en la planta reduciendo la producción de productos viejos en ella
  77. Dooplet11
    Dooplet11 30 Mayo 2019 08: 15
    0
    es decir entonces era lógico reducir la carga en la planta reduciendo la producción de productos viejos en ella
    - Es lógico, sin duda. Pero las citas que citó:
    a) No está dentro de la competencia de Pashinin.
    b) No responden a la pregunta de qué tan rápido y a qué costo es posible "Dejar de [producir] numerosas modificaciones del I-16, manteniendo en producción solo el UTI-4 y el I-16 tipo 29 (con 2 ametralladoras síncronas y 1 ametralladora síncrona BS de gran calibre) "teniendo en cuenta las reservas internas.
    c) Imposible en la parte "entregar 110 cazas I-180 con motor M-88R" debido a la falta real del número requerido de M-88R
    d) La frase "dejar en producción solo el avión I-16 tipo 29. Todas las demás modificaciones del I-16, incluidos los tipos 24 y 28, se retiraron de la producción" no significa que el plan para el número total de I-16 se haya reducido para la planta. ... Cambiar la modificación "sobre la marcha" mientras se mantiene el plan de lanzamiento conduce, sin ambigüedades, a costos laborales adicionales y no a una disminución de la carga.
  78. Dooplet11
    Dooplet11 24 Mayo 2019 10: 36
    0
    Lo principal que explica completamente por qué creo que la dirección de la planta 21 empujó a través de sus aviones, y no el I-180

    Mire cuidadosamente estos dos documentos:
    http://istmat.info/node/58225
    http://istmat.info/node/58226
    Probablemente, la versión "push through" pasará a un segundo plano.
    También puede trabajar en este trabajo en términos de números y la relación de los fenómenos:
    Simonov N.S. "El complejo militar-industrial de la URSS en las décadas de 1920-1950: tasas de crecimiento económico, estructura, organización de la producción y gestión".
  79. KERMET
    KERMET 24 Mayo 2019 15: 17
    0
    Estoy familiarizado con este recurso (en un momento miré con interés sus documentos), ¿podría indicar por qué?
    versión push-through
    debería desvanecerse en el fondo? Más bien, en uno de los párrafos del primer documento, se confirma:
    Los principales diseñadores de plantas en serie que no son los autores del avión fabricado en estas plantas en una serie de aviones, por ejemplo: planta número 21 - t. Pashinin, planta número 23 - t. Nikitin, planta número 301 - Gorbunov, planta número 153 - t. Silvan y otros no están comprometidos en el cumplimiento de sus tareas inmediatas para la producción de la serie, y en sus oficinas de diseño están desarrollando nuevos diseños de aeronaves que no están vinculados al perfil tecnológico de la planta. Al mismo tiempo, los diseñadores-autores de la aeronave, que se encuentran en construcción en serie, no están involucrados y no pueden en realidad lidiar con problemas de producción relacionados con la fabricación de su aeronave en serie.
  80. Dooplet11
    Dooplet11 24 Mayo 2019 15: 25
    0
    ¿Y no ves nada más?
    "La interrupción del programa para nuevos motores tuvo un fuerte impacto en el lanzamiento de aviones nuevos y modernizados (DB-3F, M-88, SB-105, I-16, M-63, etc.) en 1939, y también resultó en la instalación en varios aviones (SB, DB-Zf, I-16) de motores viejos. Se adjuntan datos detallados sobre la producción de aeronaves y motores para plantas y tipos de máquinas (Apéndice No. ... [1])."
    "El estilo de trabajo del Comisariado del Pueblo y, en primer lugar, del comisario del pueblo M. M. Kaganovich -

    burocrático, basado en el efecto externo, la búsqueda de indicadores cuantitativos. En el Comisariado, la práctica de información no verificada y de baja calidad era común, por ejemplo, sobre el tema de la disponibilidad de los motores M-105 y M-88, un sincronizador para disparar a través de una hélice de tres palas, etc.
    "
    "Solo dos fábricas, la N ° 39 y la N ° 115, tienen la capacidad de probar la fuerza de los aviones prototipos, sin embargo, el resto de las fábricas se ven obligadas con grandes pérdidas de tiempo a probar la fuerza de sus aviones en el único laboratorio de pruebas estadísticas en TsAGI, que está extremadamente sobrecargado y, por lo tanto, es un freno para el trabajo de todos. oficinas de diseño ".
    "De particular interés son las siguientes deficiencias importantes en el desarrollo y uso de la capacidad de producción de la industria de la aviación:

    a) grandes inversiones en varias plantas gigantes importantes que aún se están reconstruyendo. El pequeño número y el gran tamaño de las plantas de motores (plantas 5, mientras que en Alemania hay 18) hacen que sea muy difícil introducir motores nuevos y modificados en una serie, ya que cambiar plantas grandes para producir nuevas muestras es mucho más difícil y más largo que plantas pequeñas y, aparte de Además, el fracaso de una de las plantas en el momento de su transferencia a la producción de una nueva muestra provoca una fuerte reducción en la producción total de los motores. Desde un punto de vista militar, el pequeño número y el gran tamaño de las fábricas de motores también son completamente inapropiados;

    b) la falta de suplentes para las fábricas más importantes del equipo de combate de nuestra aeronave. Esta planta en primer lugar es el número de planta 32, que contiene el armamento principal de la aeronave. Del mismo modo, el número de planta 213 es la única planta que produce instrumentos de aviación, y los planta. Lepse es la única planta que produce generadores de aviones;
    "
    Y muchas otras cosas, objetivas y no tan. Un montón de razones por las que I-180 se construyó lentamente.
  81. KERMET
    KERMET 24 Mayo 2019 16: 42
    0
    Cita: Dooplet11
    Un montón de razones por las cuales el I-180 se construyó lentamente.

    Sí, hubo un desastre y problemas en nuestra industria, pero el I-180 no se construyó lentamente ...
    Simplemente pisó los frenos (y numerosas comisiones lo indicaron), ¡creo que durante casi 2 años, una de las plantas de aviones más grandes no pudo dominar una serie militar de 30 aviones! ...
    Aquí hay un ejemplo:
    "La planta No. 1, después de haber recibido la tarea de construir un I-180 E-3 de diseño similar casi al mismo tiempo y también a partir de cero, a finales de 1939 pudo liberar al luchador del taller de ensamblaje, también hizo piezas de repuesto y ensamblajes para I -184. "y 21 no lanzaron más de uno en el mismo período!
  82. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 08: 11
    0
    (y esto fue indicado numerosos comisión)
    - ¿Cuántas comisiones? Uno, diez?
    ¡piense casi para 2, una de las fábricas de aviones más grandes no podría dominar la serie militar en aviones 30!
    - Tenga en cuenta que la planta 21 no pudo gestionar en dos años (39-40) la construcción de las series 10 y 21 de Pashinin (que supuestamente estaba presionando por el propio Pashinin, y que 100% correspondía a las tecnologías de la planta). Solo dos pudieron, el tercero ya se completó en 41. Y el plan para el 16 y crónicamente no se cumplió. Entonces, tal vez, no se trata de la actitud de Pashinin hacia I-180, o su creación (I-21), no trató mejor que I-180 y frenó todos Avión experimentado.
  83. KERMET
    KERMET 27 Mayo 2019 12: 23
    0
    Cita: Dooplet11
    - ¿Cuántas comisiones? Uno, diez?

    Una comisión conjunta del NKAP y la Fuerza Aérea encabezada por el Comisario Adjunto de la Industria de Aviación V.P. Balandin fue enviada a la planta misma, y ​​también el jefe del departamento de combate, el ingeniero militar de primer rango Voevodin, fue enviado a la planta desde el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea GUAS KA. También hubo reuniones sobre la I-1 en el NKAP sin salir de la fábrica.
    Cita: Dooplet11
    - Piénselo, 21 plantas no pudieron dominar en dos años (39-40) la construcción de una serie de 10 I-21 Pashinin

    ¿Puede averiguar dónde están los datos de las series de 10 y 21? En todo caso, los tres tuvieron experiencia, el tercero en general no alcanzó las pruebas estatales. El hecho de que no tuviera suficiente experiencia para traer el avión no significa que lo haya frenado, bueno, ¿qué clase de conclusión perversa es esta? ...
  84. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 12: 40
    0
    Una comisión conjunta del NKAP y la Fuerza Aérea, presidida por el Comisario Popular Adjunto de la Industria de la Aviación, V. P. Balandin, fue enviada a la planta misma, y ​​el jefe del departamento de combate, ingeniero militar del rango 1 Voevodin, fue enviado desde el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea GUAS KA a la planta.
    -es decir, ¿la comisión era una? No la esencia, por supuesto, sino los acentos ...:
    Él simplemente pisó los frenos (y esto fue indicado por numerosas comisiones),

    Comisión uno reclamó sobre los frenos. Y no numerosas comisiones. Y si profundizas en las conclusiones de esta comisión, entonces los frenos suben mucho más que las maquinaciones de Pashinin. A partir de la escasez de personal calificado a la falta de motores y pruebas y base experimental.


    ¿Puede averiguar dónde están los datos de las series de 10 y 21? En todo caso, los tres tuvieron experiencia, el tercero en general no alcanzó las pruebas estatales. El hecho de que no tuviera suficiente experiencia para traer el avión no significa que lo haya frenado, bueno, ¿qué clase de conclusión perversa es esta? ...
    ,
    Sí, mi memoria estaba mal. Artículos pedidos de 4:
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21.html
    Por cierto, hay una versión sobre el hecho de que el "tercero" incluso luchó:
    (desde) "De hecho, la historia de IP-21√3 continuó, con el comienzo de la guerra trataron de usarla en el sistema de defensa aérea de Moscú. No se sabe si el avión realizó misiones de combate, sin embargo, existe el siguiente documento enviado por 17 en enero a 1942 por el ex jefe de diseño adjunto de la planta No. 21 Khramov en nombre del Comisario Popular Adjunto de la industria aeronáutica Voronin:

    "Antes de salir de 27.12.1941 de Moscú para una misión especial, el camarada M. Pashinin, por carta, dijo que una copia del avión Y 21 (diseño de Pashinin), después del trabajo de combate, había entrado a reparar en el antiguo territorio de la planta 301. Dado que no estoy familiarizado con el diseño de la aeronave Y 21 allí, sería útil solicitar la detección y reparación de fallas generales Ing. R.A.Popova de la planta no. 21, y para probar y ajustar el diseñador de armas (principalmente arma de montaje) A. D. Danilov de la planta No. 1 en Kuibyshev (trabaja en la oficina de diseño del camarada Mikoyan). Ambos camaradas realizaron pruebas de la aeronave y sus armas en Moscú."."
    Ahora permítanos proyectar su opinión de que "no tenía suficiente experiencia para hacer subir el avión no significa que lo haya ralentizado - qué conclusión tan pervertida es esa" - en la historia con la I-180.
  85. KERMET
    KERMET 27 Mayo 2019 13: 18
    0
    Cita: Dooplet11
    Y si profundiza en las conclusiones de esta comisión, habrá muchos más frenos que las maquinaciones de Pashinin. A partir de la escasez de personal calificado a la falta de motores y una base de prueba y experimental.

    Aclaremos las capacidades de nuestra industria, y en particular la planta número 21, para dominar la producción de la I-180.
    Aquí hay un ejemplo:
    Por iniciativa propia, en la carcasa de la máquina, se utilizaron perfiles de duraluminio extruido de tipo abierto recientemente dominados por nuestra industria y aleaciones de aluminio de alta resistencia como elementos principales en la fabricación de piezas por estampación en caliente o en frío y fundición.
    Sin mirar a Google, ¿adivina qué tipo de avión? guiño De acuerdo, se trata del Su-2 (aunque casi toda esta cita se puede decir sobre el I-180). Según usted, la planta 21 estaba mal preparada para tales estructuras.
    En todo caso, Sukhoi generalmente diseñó el Su-2 totalmente metálico, pero porque Polikarpov con su Ivanov (construcción mixta) llegó tarde Sukhoi Dali 20 días para el procesamiento de dibujos para un diseño mixto, para la producción en serie: la planta principal 135. Que previamente produjo madera maciza P-10. El ala Su-2 es un ala de dos mástiles totalmente metálica con una piel que funciona. La piel en la nariz y en la parte superior hasta el segundo miembro lateral estaba sujeta con remaches, pero el resto de la piel estaba remachada con cabezas lenticulares. Eso es lo que una planta no estaba lista para el desarrollo de tales estructuras, ¡así que son 135!
    I-180 transferencia de dibujos a 21 plantas en junio 39
    Su-2 trabaja en dibujos para la planta junio de 1939
    El resultado: para el año 41, el 21 ensambló 3 aviones de la serie militar, 135, en mayo de 1940, 16 aviones de la serie militar, solo para el año 40 110 aviones ...
  86. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 14: 33
    0
    ¡Vamos vamos! Ahora compare con los planes de antes de la guerra para la producción de aviones y motores para ellos, la construcción de nuevas fábricas (de alguna manera ya les di un enlace). Y recuerde, ¿dónde al comienzo de la guerra estaban las fábricas que "dominaban recientemente" los perfiles de duraluminio prensado del tipo abierto?
    El resultado final? Al final de 41, no hay materias primas y componentes para la producción del I-180 (si se lanza en una serie), y el Su-2 se descontinúa.
  87. KERMET
    KERMET 27 Mayo 2019 17: 03
    0
    El resultado es tal que, a pesar de un montón de razones que supuestamente impidieron que la planta número 21 construyera 30 vehículos de la serie militar, una fábrica mucho más débil y menos preparada para producir aviones con tecnología similar pudo liberarlos en cantidades de muchos órdenes de magnitud, no había muchas razones para ello. actuó
  88. Dooplet11
    Dooplet11 28 Mayo 2019 12: 29
    0
    Creo que para otra planta, se deben considerar todos los factores. Hablando de aves, "otra planta", habiendo lanzado nuevos aviones "por órdenes de magnitud", según este documento
    http://istmat.info/node/58226
    El plan no se cumplió, tal vez se lanzó, ¡pero no se aprobó! :
    "El programa de entrega de aviones se ha completado en un 90% y el de vehículos de combate en un 85%. Con un aumento significativo en la producción de vehículos masterizados en 1939 hubo un fracaso dramático en cumplir con el plan para autos nuevos, según lo estipulado por la resolución del gobierno de julio 29 1939.

    avión
    fábricas
    Plan de entrega
    Entregado

    BB - 1
    № 135
    10
    0

    I-xnumx
    № 21
    10
    0
    DB-Zf
    No. 18 y 39
    110
    0"
    Estos son los datos en 01.01.1940. El resultado no es muy diferente de la planta 21. Y si durante el 1940 algo cambió en la planta 135, no se debió al hecho de que la prioridad M-88 fue allí, y no a la planta 21, que en septiembre los motores 1940 para I-180 no son tenido? ¡Pero Pashinin no tiene nada que ver con eso! guiño
  89. KERMET
    KERMET 28 Mayo 2019 22: 25
    0
    Sí, durante medio año para exigir a la planta que anteriormente producía un avión de madera entera (a diferencia del 21) para dominar tal ala
    solo Kaganovich podía ... En ese momento, generalmente nos gustaba establecer planes imposibles.
    Cita: Dooplet11
    Y si algo sucedió en la planta 1940 durante 135, no se debe al hecho de que el M-88 fue allí primero y no a la planta 21, que en septiembre de 1940 no tenía motores para la I-180 ¿tuviste? ¡Pero Pashinin no tiene nada que ver con eso!

    135 ha cambiado mucho, lo principal es querer:
    Allí, en el verano de 1940, se introdujo el método de plantilla a plazo, dominaron el método de alta velocidad de fabricación de matrices, comenzaron a utilizar las últimas fresadoras tipo Nord-Amsriksn y prensas hidráulicas de 500 toneladas. Se construyeron otros tres talleres nuevos en los primeros cinco meses de 1940, en El número de trabajadores aumentó en un 20% y la intensidad laboral de una máquina disminuyó en un 40%.

    Con los motores, por supuesto, está completo ... ¿pero argumentamos que estaba listo para dominar la I-180 21 o no? No hice los motores 21, se los entregaron listos (todo lo que se necesitaba eran 30 unidades para la serie militar). Y Pashinin aquí, además, solo parcialmente: actuó como lo permitió el liderazgo analfabeto de la NKAP, es decir. para hacer frente a sus proyectos y no ayudar a la planta en el desarrollo de aviones en serie, naturalmente no lo hizo sin el apoyo de la administración de la planta, que expresó los intereses de más gerentes de alto nivel.
    Aquí están los motores en 135:
    El director Yu.N.Karpov y el ingeniero jefe I.M. Kuzin explicaron al liderazgo de la industria de la aviación que el plan no se cumplió por interrupciones en el suministro de componentes y, sobre todo, motores. Entonces, la Planta de motores No. 29 envió 1940 motores M-132 y M-87 en lugar de los 88 planeados para este período (los primeros cinco meses de 185): solo 116 de ellos estaban operativos.
  90. Dooplet11
    Dooplet11 29 Mayo 2019 08: 03
    0
    pero estábamos listos para dominar el 180 21, ¿o no pudimos?
    - Nada listo en 1940. Y en 1941-m no se pudo liberar. Yo creo que si. riendo
    Y pashinin aquí, además solo parcialmente
    Aquí tienes razón.
    fue permitido liderazgo analfabeto NCAP
    - ¿Estás hablando de 1939? En enero 1940 nuevo El liderazgo del NCAP sacó aproximadamente las mismas conclusiones (http://istmat.info/node/58225)
    y no para ayudar a la planta en el dominio de serie aviones
    - De nuevo, eres muy libre con los términos. Aviones de producción puede ser lanzado Dominar Puedes series. Y antes de Pashinin, como director de la planta, la tarea era liberar DOS experimentado serie. AND-21 y AND-180. Entonces, usted personalmente (¡con la mano en el corazón!) ¿Preferiría liberar el suyo o el de otra persona? Además, ¿aún no se conoce el resultado comparativo de las características de rendimiento para usted? ¿Pero se sabe que SU descendencia en SU ​​producción se domina en 60-70% (exactamente este porcentaje de fuentes de acuerdo con la sucesión del diseño y las tecnologías I-21 de I-16)?
    Aquí están los motores en 135:
    - ¡Lo ves! Pero por cada aeronave aceptada por aceptación militar, para operarla normalmente, también se debe llevar un motor y medio de la planta de motores a los almacenes de la Fuerza Aérea. ¿Y dónde están estos motores? Dices que Polikarpov necesita 30 más y un poco más de Yatsenko. Incluso en este momento, los DB-3F no motorizados recién lanzados están haciendo cola. Y en algunas partes, el mismo DB-3F está inactivo, porque los motores no nutren el recurso. ¿M-88 Polikarpov impulsa o aumenta la preparación para el combate de las unidades de línea? ¡Esta es una tarea para las ONG, NKAP y la Fuerza Aérea! "Liderazgo analfabeto" ....
  91. KERMET
    KERMET 29 Mayo 2019 12: 45
    0
    Cita: Dooplet11
    - Nada listo en 1940. Y en 1941-m no se pudo liberar. Yo creo que si.

    Nada listo en 39, les di el ejemplo de la planta 135 por una razón, comenzó, por así decirlo, junto con la 21 en dominar un nuevo avión, pero en 40, en lugar de 3, ensambló 110. Y "comenzamos" entonces están en diferentes categorías de peso. Por tanto, en relación con el 21, "no preparado" no se encuentra en el plano tecnológico. Digamos que no intentaron cocinarlo.
    Cita: Dooplet11
    Y antes de Pashinin, como director de la planta, la tarea era producir DOS series experimentales. I-21 y I-180. Entonces usted personalmente (¡honestamente!) Que preferiría liberar, ¿el suyo o el de otra persona? Además, ¿aún no se conoce el resultado comparativo en TTX para usted? ¿Pero se sabe que SU descendencia en SU ​​producción se domina en un 60-70% (este es el porcentaje de fuentes de continuidad dado para la continuidad del diseño I-21 y las tecnologías I-16)?

    Pashinin no es un director, sino el diseñador jefe de una oficina de diseño de fábrica (con la que tiene sus propios deberes). Aquí yo personalmente (¡honestamente!) Generalmente preferiría no ir a trabajar y cobrar por ello riendo pero no pagan, pero pagan por el cumplimiento de mis deberes (esto es monitoreado por mi administración). Pashinin, como vemos, estaba involucrado en otra cosa, bajo la estricta guía de los jefes superiores. Por cierto, DB-3Ф Y también hubo DB-3A, B: esta es una modernización gradual, con el reemplazo no solo de motores. Y sobre el problema con el M-88: el NKAP no los consideró prioritarios:
    En el futuro, el M-106 y el M-107 se convertirían en los principales motores "de combate" soviéticos ... Además, se suponía que la producción de motores M-105 se desplegaría de inmediato en varias empresas que anteriormente no se habían dedicado a la construcción de motores de aviones. Al distribuir los tipos de motores entre las fábricas de nueva construcción el 29 de junio de 1940, se decidió que en la planta de motores de aeronaves en Ufa (el mismo día, la planta fue transferida de NKSredmash a NKAP (GA de la Federación de Rusia. F. 8007. El 1. D. 25). L. 5)) M-88 se producirá, sin embargo, el 22 de agosto del mismo año, esta decisión se cambió a favor de M-105. El plan de producción preveía fabricar 1940 motores en 20, 1941 en 1000, y desde 1942 producir continuamente 2500 por año (F. 8418. Op. 24. D. 649. L. 1). La decisión fue motivada por el hecho de que las capacidades de las plantas No. 26,27 y 16 que producen M-105 claramente no son suficientes para cumplir el plan, mientras que la necesidad de M-88 está totalmente cubierta por la planta número 29..... Los segundos motores más importantes fueron Mikulinsky
  92. Dooplet11
    Dooplet11 29 Mayo 2019 15: 36
    0
    No está del todo listo en 39, le di un ejemplo de la planta 135 por una buena razón, comenzó con el 21 para dominar el nuevo avión, pero en 40, en lugar de 3, ensamblé 110.
    Un ejemplo lamentable. Solo por las diferentes "categorías de peso" de las fábricas. Y diferentes prioridades para ellos por parte de ONG, NKAP y la Fuerza Aérea.
    Pashinin no es el director, sino el diseñador jefe de la oficina de diseño de la fábrica (que tiene sus deberes laborales).
    -Sí, a quien culpar, en mal estado. Pashinin - cap. Diseñador KB. Luego establece lo siguiente: Y antes de Pashinin, como el diseñador jefe de la planta KBLa tarea consistía en lanzar DOS series experimentales. AND-21 y AND-180. Entonces, usted personalmente (¡con la mano en el corazón!) ¿Preferiría liberar el suyo o el de otra persona? Además, ¿aún no se conoce el resultado comparativo de las características de rendimiento para usted? ¿Pero se sabe que SU descendencia en SU ​​producción se domina en 60-70% (exactamente este porcentaje de fuentes de acuerdo con la sucesión del diseño y las tecnologías I-21 de I-16)?
    Y sobre el problema con M-88: NCA no los consideró una prioridad:
    - muy posible. Teniendo en cuenta los prolongados plazos de su perfeccionamiento. Esto afectó el destino de la I-180 más que las "intrigas" de Pashinin. guiño
  93. KERMET
    KERMET 29 Mayo 2019 18: 56
    0
    Cita: Dooplet11
    Un ejemplo lamentable. Solo por las diferentes "categorías de peso" de las fábricas

    Desde el punto de vista de dominar las nuevas tecnologías, el ejemplo es el correcto.
    Cita: Dooplet11
    Y diferentes prioridades para ellos de NPO, NKAP y la Fuerza Aérea.

    Pero con diferentes prioridades, estoy de acuerdo, y por lo tanto escribí sobre el I-180:
    Cita: KERMET
    Digamos que no intentaron cocinarlo

    Cita: Dooplet11
    Entonces usted personalmente (¡honestamente!) Que preferiría liberar, ¿el suyo o el de otra persona?

    Por supuesto que hubiera preferido el mío, pero ¿quién me lo pediría? matón
    Hubo un decreto según el cual:
    Planta de aeronaves No. 21 ordenada para terminar en febrero la primera serie (militarempezado por een junio de 1939), que consta de 10 aviones, la segunda serie - de 20 aviones - en la marcha.

    Ch. El diseñador de la oficina de diseño de la fábrica está obligado a ayudar a la fábrica en esto.
    А
    4 de abril de 1940... seguida de una resolución del Comité de Defensa: "Obligar al NKAP y al diseñador Pashinin a construir luchador monomotor experimentado debajo del motor M 105P

    Un decreto no cancela otro, pero hace una cosa con la administración de la planta, y la otra ... (de nuevo, en comparación con la 135a), simplemente libera los frenos. Está claro que sin la aprobación de arriba era arriesgado en esos días.
  94. Dooplet11
    Dooplet11 30 Mayo 2019 08: 03
    0
    Desde el punto de vista de dominar las nuevas tecnologías, el ejemplo es el correcto.

    Sí, lo hace. Ilustra que la producción principal sin carga y el tamaño más pequeño de la planta contribuyen a la introducción menos dolorosa de nuevas tecnologías.

    Un decreto no niega el otro, pero sí uno con el manejo de la planta y otro con el otro ... (nuevamente, en comparación con 135) solo tira de los frenos.

    - Lo que Pashinin pudo haber "soltado los frenos" fue la publicación de dibujos de trabajo. Todo lo demás está más allá de su competencia. Pero, por lo que recuerdo, el propio Polikarpov participó en la publicación de la documentación de trabajo para la planta 21.

    Claramente, sin la aprobación de arriba, era arriesgado en esos días.

    -Te recordaré una cita:
    "6. Diseñadores en jefe de plantas en serie que no son los autores de los aviones producidos en estas plantas en una serie de aviones, por ejemplo: planta número 21 - t. Pashinin, planta número 23 - t. Nikitin, planta número 301 - Gorbunov, planta número 153 - t. Silvansky y otros no están comprometidos en el cumplimiento de sus tareas inmediatas para la producción de la serie, y en los burós de diseño a su disposición están desarrollando nuevos diseños de aeronaves que no están atados al perfil tecnológico de la planta; al mismo tiempo, los diseñadores-autores de las aeronaves que están en construcción en serie no están ni pueden en realidad se ocupa de los problemas de producción relacionados con la producción de su avión en serie ".
    Analicemos este párrafo del "Acta de la 1ª (construcción de aeronaves) de la Dirección Principal del Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS" Sobre el estado de la construcción de aeronaves y el trabajo de investigación en las Direcciones Principales I y II del NKAP al 1 de enero de 1940 " - 17 de enero de 1940 "
    "(Camaradas Pashinin, Silvansky) no están comprometidos en el cumplimiento de sus tareas inmediatas para la producción de la serie, pero en las oficinas de diseño a su disposición están desarrollando nuevos diseños de aeronaves que no están vinculados al perfil tecnológico de la planta ". - Pero después de todo, alguien les dio la tarea de lidiar con nuevos diseños, ¡a pesar de la pequeña composición de la oficina de diseño y la falta de una base científica y experimental! Y quien es Alguien que ... ¡NKAP! Por cierto, sobre el tema "no vinculado al perfil tecnológico de la planta" en relación a la I-21 Pashinin, las conclusiones contenidas en la Ley son controvertidas.
    "Al mismo tiempo, los diseñadores-autores de aviones en construcción en serie no se ocupan ni pueden abordar los problemas de producción relacionados con la producción de sus aviones en serie". - ¡Cómo! De hecho, no hay acompañamiento de autor en la serie. Así es como se construye la cadena de relaciones entre las oficinas de diseño de aviones y las fábricas. Y esto no se trata solo de Polikarpov. Se trata de Ilyushin. Y lo más importante, se trata de Tupolev, Petlyakov, Myasishchev, sobre el "sharazhka". Pero no es culpa de estos constructores. Y, además, no Pashinin. Así se organizó el trabajo en el NKAP y el NKVD ("sharashka") a finales de 1939. El NKAP comenzó a corregir esta práctica en 1940, pero no tuvo tiempo para 1940. ¿Es solo culpa de Pashinin?
  95. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 08: 58
    +2
    Puedes ver en la imagen que el ala estaba casi medio cubierta por duraluminio.
    - para mantenimiento en I-16 "Consola enchapada - lino. Debido a las cargas pesadas en la chapa, la punta de la consola está revestida con hoja de duraluminio desde arriba en un 44,5% y desde abajo en un 14,5% de la cuerda". Concretamente, el 29% del revestimiento es duraluminio, el resto es lona. Así, el diseño de la consola del ala I-16 es MIXTO. ¿Cuál es el diseño de la consola I-180?
  96. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 10: 02
    0
    Es decir, tenemos casi la misma estructura de potencia de ala y tiempo de operación para el revestimiento de ala con duraluminio: ¿qué problemas insuperables en similitud y desarrollo ves aquí?
  97. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 10: 27
    +1
    Bueno, si trabajar el recorte de duraluminio y el recorte en lino 70%, truss soldado y perfil de mástiles extruidos es el mismo circuito de alimentación, entonces tiene razón.
  98. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 13: 09
    +1
    Si, en el proceso de creación de la I-180, se le pusieron tres tipos constructivos de ala en sentido figurado, ¿qué compara?
  99. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 13: 15
    +1
    Por cierto, sobre sus escamas que se observaron en el E-180-2 y que, junto con otros defectos, condujeron a la deformación del ala durante el período de mayo de Suprun, se crearon en la planta 156 y el director de la planta respondió por este matrimonio
  100. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 13: 34
    -1
    Por cierto, sobre sus escamas que se observaron en el E-180-2 y que, junto con otros defectos, condujeron a la deformación del ala durante el período de mayo de Suprun, se crearon en la planta 156 y el director de la planta respondió por este matrimonio
    Al parecer, el director de la planta # 21 estaba al tanto de esto, por lo que el montaje de la "serie militar" I-180 procedió tan lentamente.
  101. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 16: 59
    0
    No, el director acaba de impulsar el diseño de su oficina de la fábrica.
  102. Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 08: 04
    0
    Eso te parece a ti. La vida suele ser más difícil que "simplemente".
  103. Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 13: 33
    0
    El que debería entrar en la serie. La última muestra, con los correspondientes estándares de resistencia y deficiencias eliminadas. Afirmar legítimamente que el I-180 en términos de características de rendimiento es mejor que el avión diseñado por "jóvenes diseñadores".
  104. KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 17: 02
    0
    A lo que la planta iría gradualmente, primero con mástiles tubulares y un chasis piramidal, sin visores cerrados, etc.
  105. Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 08: 05
    0
    Si bien es sólo su "lo haría". ¿Hechos?
  106. Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 10: 00
    0
    Y los hechos muestran que incluso con el ala vieja, que claramente redujo las características de rendimiento del I-180, la serie en la planta se fue con un gran crujido. Y con una reserva salvaje de todos los horarios y planes.
  107. KERMET
    KERMET 22 Mayo 2019 17: 56
    0
    Cita: Dooplet11
    con un ala vieja que claramente cortaba el TTX I-180

    No se redujo, para la serie militar, que está diseñada para que el personal domine e identifique los defectos TTX durante la operación, es bastante suficiente (es como lanzar el Su-57 en una serie con el motor de la primera etapa, sin esperar la segunda ... si solo fuera en los motores hubo un enchufe)
    Cita: Dooplet11
    una serie en la fábrica fue con gran crujido. Y con un retraso salvaje detrás de todos los horarios y planes.

    la serie en la planta fue con un gran crujido por obstáculos tecnológicos
  108. Dooplet11
    Dooplet11 23 Mayo 2019 07: 52
    -1
    No cortado, para la serie militar, que está destinada al desarrollo del personal e identificar en el proceso de operación de defectos en TTX son bastante suficientes,
    - no lo cortó o lo cortó, pero ¿lo suficiente como para dominarlo? Para el desarrollo de lo suficiente, y cómo luchar?
    la serie en la planta fue con un gran crujido por obstáculos tecnológicos
    - Quizás no solo tecnológico. Es posible Pero para él también.
  109. KERMET
    KERMET 23 Mayo 2019 14: 11
    -1
    Cita: Dooplet11
    Suficiente para dominar, pero ¿cómo pelear?

    los pilotos de prueba notaron que con el ala anterior la estabilidad lateral y de la pista es buena, con el nuevo (con una "V" transversal aumentada) sí, será aún mejor. ¿Es esta una razón para decir que el avión no es adecuado para pelear?
  110. Dooplet11
    Dooplet11 23 Mayo 2019 14: 24
    0
    Es adecuado. Pero en menor grado ¿No aumentó accidentalmente, a pesar de las revisiones de estos evaluadores? Y no te olvides de la fuerza. Bueno, escribiste que en la caída de 40-th era necesario fortalecer el ala con mástiles tubulares. Como? Solo aumentando el peso. Sí, al final obtuvimos el margen requerido. ¡Pero el peso del diseño ha crecido! ¿Quiere decir que esto no afecta las características de rendimiento? Nuevamente, la pregunta es, ¿con qué peso calculado hicieron las pruebas? ¿Y cuánto peso tenía el I-180 E-7, habiendo recibido además un walkie-talkie, armas más pesadas y un tanque de aceite más grande? ¿Y cómo afectó esto al margen de seguridad? guiño
  111. KERMET
    KERMET 23 Mayo 2019 15: 20
    0
    Cita: Dooplet11
    Solo aumento de peso. Sí, al final obtuvimos el margen de seguridad requerido. ¡Pero el peso del diseño ha crecido! ¿Quieres decir que esto no afectó a TTX de ninguna manera?

    El 25 de agosto de 1940, de acuerdo con la orden del Comisariado del Pueblo, en el laboratorio de la Planta No. 21, se realizaron pruebas estadísticas del caza I-180. Mostraron que la resistencia del fuselaje, el soporte del motor, la muleta, los escudos y otras unidades cumplen con los estándares de resistencia (por ejemplo, la muleta soportó el 110% de la carga). Al 95% La carga derrumbó la correa inferior del larguero delantero de la sección central. Esto correspondía a una sobrecarga destructiva. 12,23 unidades (norma 13, sobrecarga operativa - 8,7).

    No mucho, creo, y el peso aumentó: el 5% de la fuerza no fue suficiente ...
    Cita: Dooplet11
    ¿Y cuánto peso tenía el I-180 E-7, después de haber recibido un walkie-talkie adicional, armas más pesadas y un tanque de aceite más grande? ¿Y cómo afectó esto al margen de seguridad?

    Lo que es E-7, en E-5 (el estándar de 41 años, que la producción debería haber alcanzado gradualmente) ya había una larga lista de cambios:
    1. Chasis de bastidor único en lugar de piramidal.
    2. En consecuencia, la sección central modificada en el diseño.
    3. Refuerzo del larguero delantero.
    4. La rueda de cola 300h125 y en este sentido, una nueva cola coc.
    5. Cabina de la linterna.
    6. Se incrementó a un ángulo de 6 ”y 30 'de las consolas transversales en" V ".
    7. Centrado hasta 20–22% SM.
    8. Instalación de tanques de gas suspendidos.
    9. Instalación de la estación de radio RSI-4 con una antena de tipo I-185.
    10. Motor M-88a en lugar de M-88R.
    11. Gestión simplificada de la aleta.
    12. Tres tanques de gas de una nueva configuración en lugar de uno.
    13. Enfriador de aceite debajo de la cabina del tipo I-185.
    14. Instalación de un sistema de llenado de tanques de gas con gases neutros.
    15. Faros de un nuevo diseño, depósitos de aceite adicionales de 30 litros, otras mejoras menores.
    Hay demasiados cambios para que sea tan fácil de responder, y por peso, los cambios son posibles en ambas direcciones (por ejemplo, un tren de aterrizaje de un solo poste, una sección central modificada podría pesar menos que los viejos. Desde la práctica, por supuesto, el peso de un avión generalmente solo crece) riendo
  112. Dooplet11
    Dooplet11 23 Mayo 2019 10: 52
    0
    es como lanzar el Su-57 en una serie con el motor de la primera etapa, sin esperar la segunda ... si solo hubiera motores en el complemento
    Eso es todo. ¿No diría que el Su-57 es tan bueno con los motores de la primera etapa del TTX Su-XNUMX? ¿Por qué estás seguro de que el ala está mal?
  113. KERMET
    KERMET 23 Mayo 2019 15: 22
    0
    Digamos que estoy seguro de que los cambios serán menores.
  114. Dooplet11
    Dooplet11 24 Mayo 2019 07: 59
    0
    Digamos que estoy seguro de que los cambios serán menores.
    - RDK-43 en tus manos! guiño
  115. KERMET
    KERMET 24 Mayo 2019 15: 24
    0
    Es descortés "enviar" a su oponente a un documento de 1053 páginas. ¿Puede dar una cita de allí que pruebe su afirmación?
  116. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 08: 00
    0
    Sección sobre el cálculo de la sobrecarga disponible.
  117. Dooplet11
    Dooplet11 24 Mayo 2019 07: 57
    0
    No creo mucho, y el peso se incrementó: 5% de fuerza no alcanzó ...
    - Te preguntaré una vez más, - ¿de qué peso calculado perdiste el 5%? Si para un peso de 2600 kg es del 5%, entonces al aumentar el peso a 2700 (¡solo el 4%!) Ya no obtendremos el 10% en sobrecarga destructiva. Entonces, teniendo en cuenta la lista de cambios que nos proporcionaste para la I-180 E-5 con el "ala vieja" tendría que imponer restricciones sobre la sobrecarga y máx. velocidad de inmersión. ¿Y qué es esto sino un deterioro de las características de rendimiento?
  118. KERMET
    KERMET 24 Mayo 2019 15: 52
    0
    Debe hacer estas preguntas al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea de esa época: los métodos de prueba se elaboraron y el 180 no fue el primer avión en la historia de la Fuerza Aérea
  119. Dooplet11
    Dooplet11 27 Mayo 2019 08: 02
    0
    Debe hacer estas preguntas al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea de esa época: los métodos de prueba se elaboraron y el 180 no fue el primer avión en la historia de la Fuerza Aérea
    - respondiendo estas preguntas, comprenderá cómo cambian las características de rendimiento al aumentar el peso de la célula.
  • Dooplet11
    Dooplet11 20 Mayo 2019 11: 08
    +4
    Si realmente recordamos la "similitud de diseño", entonces puede encontrar la similitud constructiva, de diseño y tecnológica entre la I-200 y la I-185, que entre la I-16 y la I-185, especialmente en términos de las tecnologías de la 21a planta del período 1939- 1942gg
    1. KERMET
      KERMET 20 Mayo 2019 18: 26
      +1
      Acerca de una cierta similitud tecnológica entre el I-200 y el I-185 completamente de acuerdo
      1. Dooplet11
        Dooplet11 21 Mayo 2019 08: 27
        +2
        Se trata de la I-16 y la I-180, podemos decir de "cierta similitud tecnológica". En elementos separados. Y la I-200 y la I-185 simplemente se construyen con tecnologías, soluciones de diseño y materiales idénticos. Ilustración de soluciones de diseño:

      2. KERMET
        KERMET 21 Mayo 2019 09: 20
        +1
        Elija los mismos esquemas para la I-16 y la I-180 (no estoy trabajando en este momento en el trabajo) y se sorprenderá de la similitud de las soluciones de diseño.
      3. KERMET
        KERMET 21 Mayo 2019 09: 34
        +1
        Por cierto, si usa su selección de liendres, ¿de qué similitud tecnológica podemos hablar si el I-200 llegara a las consolas de madera y el I-185 hiciera metal? guiñó un ojo
      4. Dooplet11
        Dooplet11 21 Mayo 2019 10: 05
        +1
        si en el I-200 llegaron a las consolas de madera, y en el I-185 son de metal?

        “La consola del ala totalmente metálica del caza I-185 le dio un aumento notable de peso sobre el avión totalmente de madera. con un ala convertida en la Oficina de Diseño de Mikoyan) perdido; consulte la tabla al final de la sección "

        Fuente de contenido: https://naukatehnika.com/istrebitel-polikarpov-i-185.html
        naukatehnika.com
        De hecho, hay diferencias. ¿Pero dónde están más de ellos? ¿Entre I-185 e I-16, o entre I-185 y I-200? guiño
      5. KERMET
        KERMET 21 Mayo 2019 10: 15
        +1
        Estoy familiarizado con esta etiqueta. (fotos de calidad allí)
        Entonces, ¿le dio "una ganancia notable" o no le dio "grandes ventajas"? Eres como un Chukchi, lo veo aquí, pero no allí. Para la I-200 y la I-185, vio fácilmente la similitud tecnológica, a pesar de que uno tiene un ala totalmente metálica, el otro tiene un ala mixta, y para el otro par de aviones tiene este escollo.
      6. Dooplet11
        Dooplet11 21 Mayo 2019 10: 24
        0
        Para I-200 e I-185, usted vio fácilmente la similitud tecnológica, a pesar de que uno tenía un ala de metal, el otro estaba mezclado, y para otro par de aviones tenía un obstáculo.
        Para la "otra" pareja, no "vi ninguna similitud tecnológica", ella en elementos separadosdefinitivamente está presente. No vi "I-16 con I-180 (sus diseños son similares)".
  • Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 09: 59
    +1
    y te sorprenderá la similitud de las soluciones constructivas.


    Bueno, excepto que en la cinemática del tren de aterrizaje principal y en el diseño del fuselaje trasero.
  • KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 10: 23
    +1
    También puede ser escéptico sobre sus fotos de arriba. guiñó un ojo
  • Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 10: 44
    0
    A su foto de arriba también puede aparecer escépticamente guiñado
    Si hablamos de la preparación de la producción para reemplazar el avión producido, debemos ser aún más escépticos, y no así:
    por lo tanto, comparé X-NUMX con I-16 (sus construcciones son similares), y si recordaba I-180, entonces fue planeado sin problemas de I-185 Е180 (una especie de híbrido: la cola de I-7 con plumaje conectado a la unidad del motor y el ala de i-xnumx)
  • KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 11: 09
    +1
    ¿Estamos en la fábrica con usted y debo equivocarme, pero con un montón de documentación? sonreír
  • Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 11: 48
    0
    Para tales declaraciones sobre el tipo de oportunidades perdidas, sí, con un montón de documentación ¿En qué se diferencia el proyecto del proyecto y la prueba de la calumnia? Calidad y documentación detallada. guiño
  • KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 12: 14
    +1
    Bueno, en la calidad y el detalle de la documentación que escapaste de mí.
  • Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 12: 29
    +1
    La carga de la prueba recae en el iniciador de la idea. La analogía de los diseños I-16 e I-180 es su idea. hi
  • KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 13: 18
    +1
    Si no la ves, me temo que ninguno de mis argumentos ayudará, afortunadamente, muchos todavía la ven.
  • Dooplet11
    Dooplet11 21 Mayo 2019 16: 04
    -1
    Muchos ven lo que no es. Para poseer la felicidad. ¡Eres feliz, y estoy sinceramente feliz por ti! ))))
    El diseño de la I-180 en relación con la I-16 es sucesivo en ciertos puntos, eso no se puede discutir. Pero no es lo mismo. De lo contrario, el I-180 se llamaría "I-16type ..."
  • KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 16: 58
    +1
    Lo que dije, ves la continuidad, lo llamé analogía, todo el debate en las definiciones
  • Dooplet11
    Dooplet11 22 Mayo 2019 08: 03
    0
    Las definiciones deben ser precisas y evitar lecturas dobles.
  • vosotros que
    vosotros que 21 Mayo 2019 16: 51
    -1
    ¿Pero dónde está la similitud? incluso los esquemas son similares: ambos son monoplanos de ala baja, pero los motores son completamente diferentes, el esquema aerodinámico es diferente: el burro era dinámicamente inestable y el i-200 se hizo estable.
    la altitud del avión era completamente diferente, la presión específica en el ala era completamente diferente
    Hay una gran cantidad de diferencias. solo la base tecnológica coincide
  • KERMET
    KERMET 21 Mayo 2019 17: 46
    +1
    En realidad, aquí todo el debate trata sobre la similitud tecnológica, es decir, con qué facilidad la planta podría pasar de la producción de un avión a otro
  • ccsr
    ccsr 18 Mayo 2019 19: 22
    +3
    Cita: dauria
    Te imaginas el equipo listo para usar de tres fábricas, plazas, plantillas, documentación, máquinas para trabajar la madera, afilado para operaciones específicas, personas capacitadas, y todo esto en las condiciones de la guerra arroja nafig y un nuevo ...

    Sí, este es un gran problema en tiempos de paz, e incluso en condiciones de guerra es una tarea insoluble, especialmente debido a las grandes pérdidas de aviones en el frente.
    Estoy completamente de acuerdo con tu conclusión, porque lo que escribes es conocido por los expertos, y no por aquellos que solo pueden volar.
    1. El comentario ha sido eliminado.
      1. ccsr
        ccsr 19 Mayo 2019 11: 25
        +3
        Cita: sdk
        ¿Y sus pilotos no son especialistas en absoluto?

        En el ejército, solo los especialistas de los departamentos de pedidos pueden conocer los problemas del complejo militar-industrial, y aun así no toda su profundidad, sino con qué tienen que lidiar cuando se trata de adoptar y producir modelos en serie. No todos conocen las complejidades de los procesos y costos tecnológicos, incluso en la industria, pero usted quiere decir algo sobre los pilotos aquí. No, apenas puede imaginar el nivel de problemas de la industria, incluso siendo un excelente piloto.
        Cita: sdk
        Obtienen el mismo conocimiento que otros ingenieros de aviación,

        ¿Tienes alguna idea de cómo los diseñadores difieren de los tecnólogos?
        1. Sdk
          Sdk 20 Mayo 2019 13: 18
          0
          Por supuesto, puedo imaginar tanto el nivel de problemas como la diferencia entre ellos. De lo contrario, no te culparían. El piloto es la cima de la pirámide, la concentración en una persona de muchos conocimientos relacionados de la ciencia de la aviación. Es poco probable que calcule inmediatamente el mapa tecnológico, haré un cálculo aerodinámico o de fuerza. Pero, como ingeniero, sé cómo hacer esto y, a diferencia de un diseñador o un tecnólogo, puedo tener en cuenta algo que nadie les enseñó.
          1. ccsr
            ccsr 20 Mayo 2019 19: 22
            -1
            Cita: sdk
            El piloto es la cima de la pirámide, la concentración en una persona de muchos conocimientos relacionados de la ciencia de la aviación.

            Como piloto, puede tener talento, pero sin un conocimiento y una comprensión serios del complejo militar-industrial, puede comprender sus problemas, nunca lo creeré.
            Cita: sdk
            Pero, como ingeniero, sé cómo hacer esto y, a diferencia de un diseñador o un tecnólogo, puedo tener en cuenta algo que nadie les enseñó.

            No construyas ilusiones: yo, a diferencia de ti, fui el transportista de gas por una determinada técnica, y sé muy bien cuáles pueden ser tus ideas.
            Cita: sdk
            De lo contrario, no te culparían.

            Me culpas por la culpa, a diferencia de ti, pasé por una escuela que apenas podías pasar, incluso como ingeniero militar.
  • Andrey NM
    Andrey NM 21 Mayo 2019 04: 23
    -1
    Cita: dauria
    Yak-25, un excelente interceptor con un localizador serio.

    Hace relativamente poco tiempo, leí las memorias de uno de los veteranos que voló el Yak-25. Dijo que el Yak-25 tenía una especie de planeador, "suave". Parece que al aterrizar, haces todo como siempre, casi lo mismo, pero nunca lo defraudarás a un solo punto de aterrizaje en la pista. Al mismo tiempo, el avión es agradable de volar en vuelo.
    A finales de los años 60, su padre estudió en la academia. En el patio de la casa donde vivíamos, había un Yak-25 semi desmantelado y los niños y yo saltamos sobre él periódicamente.
  • PilotoS37
    PilotoS37 18 Mayo 2019 21: 24
    +1
    dmmyak40 escribió:
    El Yak-40 es uno de los vehículos Aeroflot más numerosos y confiables; ¡se produjeron 1011 aviones! El caballo de batalla de la flota civil, el primer avión jet del mundo para aerolíneas locales con la comodidad de los aviones.

    dmmyak40, y ¿alguna vez has volado en él?
    1. Capitán Pushkin
      Capitán Pushkin 19 Mayo 2019 18: 25
      +1
      Cita: PilotS37
      dmmyak40 escribió:
      El Yak-40 es uno de los vehículos Aeroflot más numerosos y confiables; ¡se produjeron 1011 aviones! El caballo de batalla de la flota civil, el primer avión jet del mundo para aerolíneas locales con la comodidad de los aviones.

      dmmyak40, y ¿alguna vez has volado en él?

      Una vez tuve la oportunidad de volar de Gorki a Kuibyshev. El boleto estaba en el Yak-40. En el mostrador, sugirieron volar media hora antes en el L-410. Se negó, y no en vano. Llegó al mismo tiempo. Solo una pequeña diferencia: los pasajeros del Yak-40 eran de cabello rosado y divertidos, y con el L-410 con caras verdes curvadas, caminaron sobre el Volga a baja altitud y conversaron seriamente durante todo el camino.
      1. vosotros que
        vosotros que 20 Mayo 2019 13: 49
        +1
        Me llamó la atención el hecho de que el Yak40 y el 42 ofrecían la comodidad que esperas ver solo en un avión grande, pero el avión es pequeño
    2. Fitter65
      Fitter65 20 Mayo 2019 01: 15
      +3
      Cita: PilotS37
      ¿Alguna vez lo has volado?

      Tuve que volar al Yak-40 una vez, casi como un Tu-134, solo que más pequeño. Por cierto, me gustó el Yak-42, después del Tu-134 es lo mismo que el Volga después de los Zaporozhets.
  • gurzuf
    gurzuf 18 Mayo 2019 15: 32
    +1
    Además del avión Yakovlevsky que se enumera a continuación, no se olvide del Yak-24 (este es un helicóptero pesado)
    1. Capitán Pushkin
      Capitán Pushkin 19 Mayo 2019 18: 28
      0
      Cita: gurzuf
      Además del avión Yakovlevsky que se enumera a continuación, no se olvide del Yak-24 (este es un helicóptero pesado)

      Por cierto, voló en los motores ASh-82 (M-82). En un momento estaba en el récord, pero rápidamente me olvidé: no podía soportar la competencia con los autos Milevsky.
  • PilotoS37
    PilotoS37 18 Mayo 2019 21: 21
    +1
    Andrey NM escribió:
    También tengo las memorias de Yakovlev. Y hay memorias de Pokryshkin, que describen la reunión de un piloto de combate con Yakovlev. Y también estoy tratando de recordar cuántos autos alados dejaron la Oficina de Diseño de Yakovlev después de la guerra y fueron operados durante mucho tiempo. Yak-11, Yak-18, Yak-50 (52), bueno, tal vez Yak-40 y Yak-42. Todo lo demás no entró en serie o fue operado muy brevemente. Después de todo, ¿está hablando de algo?

    Bueno, había algo más ... Por ejemplo, el Yak-28 (un milagro en las plumas) o el Yak-38 (no el Harrier, por supuesto, pero otras oficinas de diseño soviéticas tampoco lo hicieron). Pero la serie de desastres con el Yak-42, por ejemplo, es memorable para mí.
    Y luego otra (a fines de la década de 1980) varias de nuestras colecciones se estrellaron contra el Yak-55.
    Como dijo Napoleón en una anécdota: "Si tuviera una prensa así, nadie se enteraría jamás de mis derrotas ..." Se trata de nuestro gran escritor de fábulas, no de Pushkin también ...
    Aunque debo admitir que también comencé a conocer la aviación con sus libros, pero hoy, en mi biblioteca, sa-a-ah-todos los demás autores ...
    1. Capitán Pushkin
      Capitán Pushkin 19 Mayo 2019 18: 32
      0
      Cita: PilotS37
      Pero una serie de accidentes con el Yak-42, por ejemplo, es memorable para mí.

      Yak-42 se lanzó sin procesar. La oficina de diseño de Ilyushin se encargó de la depuración. ¿Lo necesita? Los probadores de Ilyushin se sorprendieron de cómo se sintieron en Yakovlev, "sin notar" las obvias jambas.
      1. PilotoS37
        PilotoS37 24 Mayo 2019 21: 08
        +1
        Capitán Pushkin escribió:
        Yak-42 se lanzó sin procesar. La oficina de diseño de Ilyushin se encargó de la depuración. ¿Lo necesita? Los probadores de Ilyushin se sorprendieron de cómo se sintieron en Yakovlev, "sin notar" las obvias jambas.

        ¡Uy! Esto es algo nuevo ...
        ¿Y cuándo Sergey Vladimirovich comenzó a limpiar después de Alexander Sergeyevich?
  • vosotros que
    vosotros que 20 Mayo 2019 13: 47
    +1
    yak40 y yak42 coches bonitos y bastante cómodos
    Los volé en lugar de un autobús
  • Alexander Trebuntsev
    Alexander Trebuntsev 21 Mayo 2019 06: 24
    0
    También leí "El cielo de la guerra". Allí, Pokryshkin escribe correctamente después de reunirse con Yakovlev: "Tuve la impresión de que la conversación no tuvo lugar ..." Yakovlev, con una sonrisa desdeñosa, desafiante no escuchó los comentarios de Pokryshkin sobre los aviones Yak. Al mismo tiempo, cuando se conocieron, el propio Lavochkin pidió expresar todos los comentarios y deseos a la aeronave La-5 y luego los tuvo en cuenta.
  • itarnmag
    itarnmag 18 Mayo 2019 06: 35
    +1
    En el libro del piloto de pruebas Stefanovsky "Trescientas incógnitas", las fallas de la I-180 y la I-185 se atribuyen inequívocamente a los motores. Y Yakovlev, Mikoyan y Lavochkin, aparentemente, pisaron el mismo lugar para el autor.
    1. Fitter65
      Fitter65 18 Mayo 2019 12: 14
      +3
      Cita: itarnmag
      A.A. Yakovlev, Mikoyan y Lavochkin aparentemente intervinieron en un lugar para el autor.

      Sí, no, es solo que el autor está tratando de no dar mucho de su opinión como la verdad última. Un artículo de contenido similar, pero sin los errores que son comunes en este artículo apareció en algún lugar a fines de los 80 y principios de los 90, no recuerdo exactamente en qué parte de la AiF o en el Komsomol ...
    2. Capitán Pushkin
      Capitán Pushkin 19 Mayo 2019 18: 34
      +3
      Cita: itarnmag
      En el libro del piloto de pruebas Stefanovsky "Trescientas incógnitas", las fallas de la I-180 y la I-185 se atribuyen inequívocamente a los motores. Y Yakovlev, Mikoyan y Lavochkin, aparentemente, pisaron el mismo lugar para el autor.

      I-185: un desastre. ¿En qué prototipo de esos años no sucedió?
  • mark1
    mark1 18 Mayo 2019 06: 42
    -1
    ¡Qué artículo anterior a Merz! El autor, en sus intentos de organizar un "vertedero para perros" sobre los temas de la I-180 I-185, pasa por encima de las líneas de todos los colores y los límites de cualquier decencia. Persiguiendo una mentira deliberada al estilo de un partidario de la perestroika que representa a la perfección las verdaderas razones del fracaso de Nikolai Nikolaevich Polikarpov: ¡qué vergüenza!
    1. lucul
      lucul 18 Mayo 2019 09: 21
      0
      Impulsar una mentira deliberada al estilo de los partidarios de la perestroika presenta a la perfección las verdaderas razones del fracaso de Nikolai Nikolayevich Polikarpov. ¡Bueno, es una pena!

      Bueno, no puedes sino estropearlo ...
      No he escuchado nada bueno sobre Rusia ...
    2. ccsr
      ccsr 18 Mayo 2019 11: 14
      +2
      Cita: mark1
      El autor, en sus intentos de organizar un "vertedero para perros" sobre los temas de la I-180 I-185, pasa por encima de las líneas de todos los colores y los límites de cualquier decencia.

      Por cierto, el autor del artículo escribe:
      Muchas razones se han reducido a nuestros días en que la I-185 no entró en producción. Y la planta no era gratuita, y para reconstruir la producción durante mucho tiempo, el motor M-71 sin terminar ...

      Cualquier cliente del Ministerio de Defensa que conozca este tema, por estas razones, nunca hubiera ordenado este avión, solo porque entiende que estos problemas no pueden resolverse dentro de un mes o seis meses. Entonces, cuando surge la elección de qué poner en servicio con una escasez aguda de armas y equipo, se da preferencia al equipo en serie realmente producido, en lugar de un prototipo con las mejores características, cuyo lanzamiento puede retrasarse durante años.
      Entonces, el autor lanzó un artículo sesgado, claramente sin comprender cómo está todo en el complejo militar-industrial, y qué papel juega el cliente en cuestiones tan complejas cuando determina qué usar en función de sus necesidades, a veces incluso en detrimento de algunas características al comparar prototipos.
    3. Capitán Pushkin
      Capitán Pushkin 19 Mayo 2019 18: 36
      +1
      Cita: mark1
      ¡Qué artículo anterior a Merz! El autor, en sus intentos de organizar un "vertedero para perros" sobre los temas de la I-180 I-185, pasa por encima de las líneas de todos los colores y los límites de cualquier decencia. Persiguiendo una mentira deliberada al estilo de un partidario de la perestroika que representa a la perfección las verdaderas razones del fracaso de Nikolai Nikolaevich Polikarpov: ¡qué vergüenza!

      Por favor, abra los ojos del público a "las verdaderas razones del fracaso de Nikolai Nikolaevich Polikarpov".
      1. mark1
        mark1 20 Mayo 2019 07: 25
        0
        Cita: Capitán Pushkin
        Ten piedad, abre los ojos del público

        Los ojos del público han estado abiertos durante mucho tiempo. Otra cosa es que una parte del público ve razones objetivas, mientras que la otra es exclusivamente subjetiva y luego la gente no puede ser persuadida (como creer en Dios) - necesitan un enemigo culpable en todo (en este caso, una "pandilla" de diseñadores generales encabezada por Yakovlev)
    4. vosotros que
      vosotros que 20 Mayo 2019 13: 55
      0
      ¿Pero qué pasa con el vil artículo?
      nuestro análogo de un luchador pesado resultó solo en el año 42 de la alteración del lagga y no tuvo mucho éxito
      trajo el auto solo a 44, y los proyectos de Yakovlev de combatientes pesados ​​confeccionados se habían acumulado desde 34 (no solo 180 y 185, sino otros como ITP) y el Ejército Rojo podría obtener un buen luchador no peor que la-7 en 41, si no fuera por la actividad Mikoyan, Yakovlev, Shakhurin y otros.
      Este es un hecho real! El grado de justificación de sus acciones es motivo de controversia, pero no se puede negar que, voluntaria o involuntariamente, el robot Polikarpov fue destruido metódicamente.
      por lo tanto, sin histeria, solo admite que hay una pregunta.
      Solo necesitas analizarlo sin llegar a extremos
      y al mismo tiempo, les recuerdo que no había 1 y 26 luchadores en perspectiva, y no 3, sino al menos 7 proyectos que tenían un potencial bastante cercano, 2 de los cuales Yakovlev destruyó personalmente. Y para plantear la cuestión exclusivamente con una ventaja: quién, Yakovlev o Polikarpov es estúpido.
      1. mark1
        mark1 20 Mayo 2019 16: 09
        -1
        Cita: yehat
        ¿Pero qué pasa con el vil artículo?

        Los gustos difieren
        Cita: yehat
        y el Ejército Rojo podría obtener un buen luchador no peor que la 7 en 41, si no fuera por las actividades de Mikoyan, Yakovlev, Shakhurin y otros.

        ¡Oh, estos cuentos, oh, estos narradores! ...
        Cita: yehat
        Y para plantear la cuestión exclusivamente con una ventaja: quién, Yakovlev o Polikarpov es estúpido.

        Y aquí hasta el punto, pero esto probablemente no sea para mí sino para Skomorokhov hi
    5. Jurkovs
      Jurkovs 22 Mayo 2019 09: 43
      +1
      Y antes de eso, escribió un artículo sobre el Yak-1. Compare ambos artículos y se sorprenderá de cómo cambió sus zapatos en el aire.
      1. mark1
        mark1 22 Mayo 2019 10: 10
        -1
        Un renegado típico. Su tarea es pragmática y cínica: ganar dinero arrojando material escandaloso y cuestionable y organizando un "vertedero de perros".
  • malyvalv
    malyvalv 18 Mayo 2019 06: 47
    -1
    Al leer las memorias de personas de esos años, comprende que la Causa para ellos era más importante que los premios personales. Y para Yakovlev también. Polikarpov tuvo mucha mala suerte. Sucede. Dos catástrofes e incluso la muerte del "icono" de esos años Chkalov salió de la confianza. Además, si el I-16 es el mejor caza del mundo antes que España, entonces de repente ya no está. ¿Y dónde miraste y qué pensaste? ¿Por qué no hay análogo? Y allá vamos. La confianza de los gerentes en los ingenieros y su fe en la capacidad de personas específicas para crear el equipo necesario siempre ha jugado y juega un papel muy importante.
    Todos están equivocados. Y estábamos muy equivocados en muchos sentidos, y los alemanes. Y Stalin estaba muy equivocado al no esperar un ataque de Alemania. Pero Hitler cometió un error mucho más al atacar a la URSS.
  • Amuretos
    Amuretos 18 Mayo 2019 06: 58
    +5
    Polikarpov, por el bien de la justicia, arrojó dulces. Galardonado con el Premio Stalin por la creación del MiG-1. Y nombraron al director y jefe de diseño de la planta número 51, que en ese momento ni siquiera existía. En esta publicación, Polikarpov permaneció hasta su muerte.
    De hecho, las piernas MiG-1 crecen a partir de Polikarpovsky I-17.
    1. Capitán Pushkin
      Capitán Pushkin 19 Mayo 2019 18: 41
      +4
      Cita: Amurets
      De hecho, las piernas MiG-1 crecen a partir de Polikarpovsky I-17.

      De hecho, las piernas MiG-1 crecen a partir de Polikarpovsky I-200. Este es él mismo, el avión robado de Polikarpov, junto con la oficina de diseño y la planta.
  • bandabas
    bandabas 18 Mayo 2019 07: 04
    +6
    Lamentablemente, en todo momento hay "menegars difamatorios" que estrangulan a los trabajadores de producción normales.
  • Fitter65
    Fitter65 18 Mayo 2019 07: 33
    +4
    Y recogí a Semyon Alekseevich La-5 en el granero en el patio trasero de la fábrica en Gorki ...
    De las memorias de S.M. Alekseev, diputado S.A. Lavochkin: "... todos los principales expertos, dirigidos por Lavochkin, se reunieron en el taller cerca del planeador LaGG" no motorizado ", al que se llevó el M-82 en polipastos ..." Además, fue un taller experimental de la planta No. 21
    La-5 comenzó a someterse a pruebas de fábrica solo en marzo de 1942,

    21 de marzo de 1942 LaGG-3 M-82 fue transferido a la planta LIS número 21. Donde V.Ya. Mishchenko
    La producción de La-5 podría establecerse en las plantas que producen LaGG-3, de las cuales había hasta cinco.
    10.10.1940, se decidió lanzar LaGG-3 a la producción en masa en las fábricas No. 21 de Gorki, No. 23 de Leningrado, No. 31 de Taganrog, No. 153 de Novosibirsk. 14.08/1941/482 GKO emitió la orden No. GKO- 683ss sobre cuya base se emitió una orden de NKAP No. 1ss para la producción de aviones Yak-3 y laGG-153. En resumen, la planta número 23 se mudó a Yaki, planta número 21 después de que se rediseñó la evacuación para producir otros productos. y eso dejó dos fábricas número 31 y número 31 que fueron evacuadas a Tbilisi. La planta No. 3 casi hasta el final de la guerra produjo LaGG-1942, en octubre de 5 la producción de La-683 (el avión recibió este nombre de acuerdo con la orden del NKAP No. 8.09 del 1942 de septiembre de 2) se expandió debido al lanzamiento del avión de ataque Il-2 y el bombardero Tu-99 en las plantas No. 381, Ulan-Ude y No. XNUMX, Nizhny Tagil.
    1. wooja
      wooja 18 Mayo 2019 07: 49
      hasta el 10
      autor: provocador, divertido, la aviación en esos años era que ahora era una industria petrolera, las plantas estaban siendo exprimidas, proyectos para los cuales era posible obtener dinero, todo era como es ahora o todo era entonces ...
    2. vosotros que
      vosotros que 20 Mayo 2019 14: 08
      +1
      Lavochkin no habría podido hacer frente a una nueva versión de la estrella en poco tiempo (amenazó con cerrar la oficina de diseño) si Polikarpov no compartiera toda la documentación sobre el grupo motor para el Su-2 y sus comentarios. En general, fue un pop-paste exitoso con una ligera revisión y recálculo del centrado.
  • parusnik
    parusnik 18 Mayo 2019 08: 02
    +7
    La falta de un motor potente y confiable en la URSS no causó el despegue del avión I-185. Vale la pena culpar a alguien. Aunque ... si profundizas un poco más ... el avión del avión del Imperio Ruso voló en motores extranjeros, no había ningún motor de avión en Rusia. Por cierto, incluso Mozhaisky puso motores de vapor franceses en su avión.
    1. Gogia
      Gogia 18 Mayo 2019 09: 45
      +4
      ¡¡¡El avión despegó!!! E incluso peleó !!! Las críticas fueron excelentes, solo la fábrica fue quitada de Polikarpov no sin la ayuda de Yakovlev. y, por lo tanto, no comenzaron a hacer un avión, pretendieron que no había tal avión. Y ellos mismos hicieron roble Yak-3 con el que había problemas por encima del techo. La capacidad de supervivencia de una aeronave con un motor refrigerado por aire es mucho mayor que con un motor líquido. El problema estaba solo en el área de la sección transversal del fuselaje. Pero Polikarpov al mismo tiempo alcanzó velocidades casi como la del Mustang P-51, ¡y esto es antes de la guerra! Y los pilotos cantaron canciones sobre el manejo de la I-185.
      Por cierto, MIG-1 y MIG-3 no son aviones Mikoyan y Gurevich, ¡sino el avión de Polikarpov! No pienses en los méritos de otra persona para atribuirte a ti mismo. Mientras Polikarpov estaba en Alemania, ¡Yakovlev bombardeó la oficina de diseño y creó una nueva oficina de diseño con estos camaradas, y se llevó el terminado! avión en Polikarpov.
      1. Alex
        Alex 18 Mayo 2019 16: 54
        +5
        Asignaron el Mikoyan Design Bureau del Polikarpov Design Bureau en octubre de 1939 por orden del director de la planta Voronin y el ingeniero jefe Dementyev (el futuro comisario adjunto, y posteriormente el ministro de la industria aeronáutica, por cierto, estaba enemistado con Yakovlev; en la década de 50, prohibió la prueba de Yak compitiendo con la decisión deliberada). Yakovlev se convirtió en comisario adjunto en 21, y en el otoño de 1940 viajó a Alemania como parte de la misma delegación que Polikarpov.
        1. Gogia
          Gogia 18 Mayo 2019 19: 57
          -3
          Sobre el año 40 en el artículo y escrito. Fue entonces cuando la I-185 fue apuñalada hasta la muerte. Y los ralladores con Polikarpov de Yakovlev de mediados de los años 30 fueron
          1. Alex
            Alex 20 Mayo 2019 00: 41
            +1
            No la I-185, sino la I-180, cuya tercera instancia se estrelló en julio de 3 en las pruebas estatales. Tres aviones perdidos, más un accidente aéreo de una serie militar, más pruebas de lanzamiento de LaGG, MiG y Yak en junio-agosto con su adopción y lanzamiento en la serie. I-1940 Polikarpov fue diseñado en enero-marzo de 185 bajo el M-1940, la primera copia se realizó en enero de 90 con el M-1941, ya que el M-81 no era adecuado para la instalación en un avión. Más tarde en esta instancia se instaló M-90.
          2. Alex
            Alex 20 Mayo 2019 00: 45
            +3
            ¿Y qué "ralladores" a mediados de los años 30 tenía el King of Fighters con un diseñador de aviones ligeros?
      2. Sdk
        Sdk 19 Mayo 2019 01: 14
        +7
        Cita: Gogia
        ¡¡¡El avión despegó!!! E incluso peleó !!! Las críticas fueron excelentes, solo la fábrica fue quitada de Polikarpov no sin la ayuda de Yakovlev. y, por lo tanto, no comenzaron a hacer un avión, pretendieron que no había tal avión. Y ellos mismos hicieron roble Yak-3 con el que había problemas por encima del techo. La capacidad de supervivencia de una aeronave con un motor refrigerado por aire es mucho mayor que con un motor líquido. El problema estaba solo en el área de la sección transversal del fuselaje. Pero Polikarpov al mismo tiempo alcanzó velocidades casi como la del Mustang P-51, ¡y esto es antes de la guerra! Y los pilotos cantaron canciones sobre el manejo de la I-185.
        Por cierto, MIG-1 y MIG-3 no son aviones Mikoyan y Gurevich, ¡sino el avión de Polikarpov! No pienses en los méritos de otra persona para atribuirte a ti mismo. Mientras Polikarpov estaba en Alemania, ¡Yakovlev bombardeó la oficina de diseño y creó una nueva oficina de diseño con estos camaradas, y se llevó el terminado! avión en Polikarpov.

        Entonces, por cierto, Yakovlev estaba en Alemania en 1939 con Polikarpov. Fui con este último a las fábricas alemanas. Déjame preguntarte, ¿dio órdenes sobre el NNP Design Bureau desde allí por móvil o Skype? Bueno, sí, en su opinión, fue un disfraz tan jesuita por parte de Yakovlev))) Pero Polikarpov no debería haber ido a Alemania: fue enviado en lugar del Ilyushin repentinamente enfermo. ¿Que Ilyushin también participó en la "conspiración"?
        Leemos de M. Maslov "El luchador fatal de Chkalov": 4.9.42 El Comisario del Pueblo Adjunto Yakovlev ordenó al PNN que preparara 4 aviones para enviarlos al frente para las pruebas militares: ¡acaba de ahogar a un competidor!
      3. victor50
        victor50 19 Mayo 2019 21: 30
        +3
        Cita: Gogia
        ¡¡¡El avión despegó!!! E incluso peleó !!! Las críticas fueron excelentes,

        ¿Describes la historia del Su-57 ahora? guiñó un ojo Y con dviglom algo similar para él ... como con la I-185. ¡Eso no es Yakovlev!  solicitar ¿O hay un análogo del problema a cuyas intrigas anular? lol
      4. vosotros que
        vosotros que 20 Mayo 2019 14: 10
        0
        Mig-3 ya es Mikoyan y Gurevich sobre la base de Mig-1, y Mig-1 es Polikarpovsky i200.
    2. Capitán Pushkin
      Capitán Pushkin 19 Mayo 2019 18: 44
      +2
      Cita: parusnik
      parusnik (Alexey Bogomazov) Ayer, 08:02

      +5
      La falta de un motor potente y confiable en la URSS no causó el despegue del avión I-185. ¿Alguien vale la pena culpar?

      Había un motor M-82. Con él, el I-185 fue superior al La-5 y La-5F. Y con el ASH-82FN, superaría tanto a La-5FN como a La-7.
      1. mark1
        mark1 20 Mayo 2019 07: 37
        +1
        Cita: Capitán Pushkin
        Y con el ASH-82FN, superaría tanto a La-5FN como a La-7.

        Incluso si y así (teóricamente), ¿cuánto superó? ¿Una vez en 1,5-2 o 1-2%? ¿Valió la pena una valla?
        1. Capitán Pushkin
          Capitán Pushkin 20 Mayo 2019 11: 01
          0
          Cita: mark1
          Cita: Capitán Pushkin
          Y con el ASH-82FN, superaría tanto a La-5FN como a La-7.

          Incluso si y así (teóricamente), ¿cuánto superó? ¿Una vez en 1,5-2 o 1-2%? ¿Valió la pena una valla?

          Vale la pena. I-185 (M-82) podría ingresar al frente al menos seis meses antes que La-5, que superó en todos los aspectos. Además, era de construcción mixta, como el I-16, en lugar de lo que podría convertirse en una producción. LaGG-3 y La-5 eran de madera maciza y tenían una tecnología de fabricación completamente diferente.
          Para una fábrica de lotes, el cambio de tecnología es un gran problema, y ​​para los tecnólogos es solo una pesadilla.
          Aquellos. la tasa de liberación máxima se escribiría significativamente más rápido con el I-185.
          1. mark1
            mark1 20 Mayo 2019 12: 13
            0
            Bienaventurado el que cree ...
    3. vosotros que
      vosotros que 20 Mayo 2019 18: 30
      -1
      Hay muchas características sobre los motores.
      En primer lugar, la URSS estaba bajo embargo. Fuimos amigos de los franceses antes de la guerra durante unos 2 años.
      y tuve la oportunidad de obtener un motor potente listo para usar, pero no crecieron juntos
      y hubo muchos "si". Lo principal es diferente: no se prestó suficiente atención al hecho de obtener los motores necesarios a tiempo.
  • bionik
    bionik 18 Mayo 2019 08: 21
    + 10
    Los testimonios de los pilotos de prueba y los pilotos de primera línea, que, a diferencia de Yakovlev, apreciaban el automóvil, se adjuntaron a los actos.
    I-185 En las pruebas de primera línea: El comandante del regimiento 728, el capitán V.S. Vasilyaka, declaró en su informe lo siguiente: “185 personas vuelan al regimiento en aviones I-5, las 5 personas. voló y voló sin dificultad tanto después del Yak como después de la I-16. Personalmente, volé en aviones: I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane e I-185 con un motor M-71 y M-82 y llegué a la siguiente conclusión:
    1. La transición de otros aviones de combate al I-185 es simple y no causa dificultades a los pilotos.
    2. La aeronave en vuelo se controla fácilmente, muy estable y sin caprichos.
    3. El despegue y el aterrizaje son excepcionalmente fáciles.
    4. La ventaja de la aeronave es su maniobrabilidad extremadamente alta en las verticales debido a su buen ritmo de ascenso, lo que hace posible llevar a cabo una batalla aérea con cazas enemigos, lo que no siempre es posible en las aeronaves Yak-1, Yak-7B y La-5.
    5. En velocidad horizontal, el avión I-185 tiene una gran ventaja sobre los aviones domésticos, así como los aviones enemigos.
    El rango de velocidad horizontal cerca de la tierra es extremadamente grande: 220-540 km / h, que es un factor importante para un luchador moderno.
    El avión desarrolla velocidad a lo largo del horizonte desde la velocidad evolutiva hasta la velocidad máxima muy rápidamente en comparación con LaGG-3, La-5 y Yak'ami, es decir tiene buena recogida.
    Las acrobacias aéreas funcionan de manera fácil, rápida y energética, similar al I-16. Desventajas descubiertas durante la operación, que recomiendo que la planta elimine cuando se fabrican autos nuevos:
    1. Haga que el frente de la lámpara esté facetado.
    2. Simplifique o facilite el funcionamiento de las persianas de motor.
    3. El aislamiento de los cables del volante (dedales) es insatisfactorio cuando se realizan acrobacias aéreas, tales como: barriles, voltea a través del ala; el zapato de tacón se aferra al kooshi.
    4. Mejorar el manejo de aeronaves en rodaje en el sentido de facilitar giros en U.
    5. Mueva el sector de gas hacia adelante al menos 100 mm; En la antigua posición del sector, no es posible eliminar completamente el gas sin combinaciones especiales.
    6. Es necesario reponer el flujo de aire para elevar el chasis y las pantallas para colocar un compresor.
    7. Obligar a equipar el motor con aire comprimido.
    8. Desarrolle la apertura de emergencia de una linterna en automóviles recién fabricados.
    9. Mejorar la ventilación de la cabina (muy caliente).
    Creo que el avión I-185 con el motor M-71 o M-82 y armado con 3 cañones ShVAK cumple con todos los requisitos para realizar trabajos de combate.
    Debemos suponer que en la actualidad el I-185 es el mejor avión de combate en términos de facilidad de operación, velocidad, maniobra (especialmente en la vertical), armamento y capacidad de supervivencia.
    Los pilotos de primera línea esperan con ansias este avión en la parte delantera ".
    1. pro100y.belarus
      pro100y.belarus 18 Mayo 2019 09: 36
      -1
      Dos veces Héroe de la Unión Soviética Arseny Vorozheikin sirvió en el IAP 728. En sus memorias "Soldados del cielo" no encontré una sola palabra sobre las pruebas de primera línea de la I-185. Quizás durante el reentrenamiento del personal del IAP 728 desde el I-16 al Yak-7B en la primavera de 1943, se llevaron a cabo tales pruebas, pero no pueden llamarse pruebas de "primera línea", ya que el regimiento en ese momento estaba lejos de la línea del frente.
      Además, no encontré un solo hecho de la batalla aérea de la I-185 con la Luftwaffe.
      Hablar sobre las ventajas y desventajas de un luchador solo es posible cuando se enfrentan a vehículos enemigos, copias en serie y no prototipos.
      No olvides ese momento. El enemigo era fuerte y carril hacia el este, como una locomotora. La Fuerza Aérea del Ejército Rojo de la URSS sufrió enormes pérdidas. Era urgente reponer aviones de combate con aviones y simplemente no había tiempo para reequipar las unidades aéreas en la I-185. Era necesario resistir las armas que eran.
      Sobrevivieron y ganaron.
      Mejor una teta en las manos que una grulla en el cielo.
      1. bionik
        bionik 18 Mayo 2019 11: 21
        + 11
        Cita: pro100y.belarus
        Dos veces Héroe de la Unión Soviética Arseny Vorozheikin sirvió en el IAP 728. En sus memorias "Soldados del cielo" no encontré una sola palabra sobre las pruebas de primera línea de la I-185. Quizás durante el reentrenamiento del personal del IAP 728 desde el I-16 al Yak-7B en la primavera de 1943, se llevaron a cabo tales pruebas, pero no pueden llamarse pruebas de "primera línea", ya que el regimiento en ese momento estaba lejos de la línea del frente.
        Si Vorozheykin no está indicado, entonces esto no significa que no lo estaban. Las pruebas tuvieron lugar del 42 de diciembre al 43 de enero. De una conversación con el Héroe de la Unión Soviética N.P. Ignatiev que sirvió en el 728o IAP ... Al final de la conversación, dijo que se encargarían aviones más modernos con armas poderosas, en particular. I-185 luchador. [Ignatiev participó en las pruebas de primera línea de este avión, que no entró en la serie. ] ... (airaces.narod.ru/all2/ignatyev.htm). Aquí está la respuesta para el combate aéreo ... Por razones de secreto, a los pilotos se les prohibió volar a través de la línea del frente, participar en batallas aéreas y participar en combates maniobrables. Según las memorias de N.P. Ignatiev, le dijeron: "La caída de la I-185 en el territorio ocupado por el enemigo será considerada como traición a la patria". Los vuelos tuvieron que realizarse a una altitud de 3-4 mil metros a una velocidad de 500-550 km / h, dependiendo del clima, y ​​cada uno requirió un permiso especial del comandante del 3er Ejército del Aire, mayor general M.M. Gromov o su jefe de gabinete, el coronel Dagaev.
        https://tverlife.ru/news/56283.html
      2. Fitter65
        Fitter65 18 Mayo 2019 12: 47
        +4
        Cita: pro100y.belarus
        Dos veces Héroe de la Unión Soviética Arseny Vorozheikin sirvió en el IAP 728. En sus memorias "Soldados del cielo" no encontré una sola palabra sobre las pruebas de primera línea de la I-185. Quizás durante el reentrenamiento del personal del IAP 728 desde el I-16 al Yak-7B en la primavera de 1943, se llevaron a cabo tales pruebas, pero no pueden llamarse pruebas de "primera línea", ya que el regimiento en ese momento estaba lejos de la línea del frente.

        En el verano y otoño de 1942, tiene su base en un aeródromo en la región de Kalinin cerca de la ciudad de Staritsa, opera sobre Rzhev, Olenino, Kholm, Torzhok, Likhoslavl. Desde el 9 de diciembre de 1942 hasta el 12 de enero de 1943, realiza pruebas militares del avión experimental Polikarpov I-185. En el invierno de 1942, el regimiento se trasladó a Toropets y opera en las regiones de Andreapol - Toropets - Velikiye Luki. Abrimos "Pruebas frontales de I-185" leer ...
        El primer vuelo de combate de la I-185 tuvo lugar el 9 de diciembre de 1942, el último, el 12 de enero de 1943. Volaron en dos pares, con el oficial (Ignatiev, Kupin) generalmente al frente y el sargento (Borovykh, Tomilchenko) como el guiado. Los combatientes a menudo volaban cuando había una batalla aérea sobre nuestro territorio. I-185 a toda velocidad, disparando desde los cañones, atravesó la formación de aviones enemigos y luego, con un giro, fue a su aeródromo. Se realizaron dos vuelos para cubrir la unidad de reconocimiento Kittyhawk R-40 que opera en la región de Rzhev. Un vuelo se realizó en una "caza libre" sobre nuestro territorio. Según las memorias de N.P. Ignatiev, piloto A.E. En este caso, un avión alemán derribó o dañó a Borovs. e-reading.club
        ¿Y cómo pasó el La-5 a través de las pruebas de primera línea? También saltaron limpiamente y dispararon al enemigo conectado con la batalla, y a la base. Bueno, o para cazar libremente en su territorio, generalmente bueno. Todavía
        Revisión del avión I-185 del piloto del 728 ° giap del teniente junior I.E. Kustov: “El trabajo de combate en el frente de la Segunda Guerra Mundial siempre se llevó a cabo en el avión I-16, en el que hice más de 100 salidas, derribé personalmente 7, en una batalla grupal - 7 aviones enemigos. La transición de la I-16 a la I-185 no fue difícil para mí ...
        Entonces, después de todo, todos los pilotos que volaron el I-16 dijeron que si sabes cómo volar el Ishak, volver a entrenar a otro avión no es un problema ...
      3. vosotros que
        vosotros que 20 Mayo 2019 14: 39
        0
        intentas traducir una trampa lógica como
        Era urgente reponer los regimientos de combate con aviones y simplemente no había tiempo para reequipar las unidades aéreas en la I-185

        tipo de lucha que es y no parlotear
        pero en realidad, en el año 39, el proyecto i-185 (quiero enfatizar que Yakovlev llegó a 39 ya con varios proyectos diferentes, solo el tema 180 y 185 fueron los mejores) y 26 estaban en el mismo nivel,
        sólo uno recibió luz verde, y el segundo fue constantemente interferido "accidentalmente" con
        hubo tiempo y oportunidad para hacer todo, simplemente fueron arrojados al baño por sus ambiciones
        y al mismo tiempo bajaron la vida de muchos pilotos al baño.
        pensar en los argumentos de Yakovlev
        necesita un avión masivo y supermasivo, ¿por qué? los alemanes tenían números 5-7 veces menores para mantener la iniciativa. No fue más fácil y económico, ¿no se centró en la masa, sino en la calidad dentro de límites razonables?
        los aviones aerodinámicos no son tan buenos, ¿por qué?
        ¿quizás porque cualitativamente no se pueden hacer decenas de miles, pero sí miles?
        no usó duraluminio, pero en un luchador y duraluminio no muy masivo era necesario mucho menos
        y la masa de tales argumentos está lejos de ser tan obvia como Yakovlev está tratando de mostrar
        y quiero decir que desde la defensiva obviamente perdiendo la batalla aérea (cuando los alemanes dispararon cientos de objetivos impunes), la aviación del Ejército Rojo se fue,
        Acabo de recibir La-5 y Yak-9. Entonces, ¿cómo se necesitaba el i-26?
        Solo veo 3 de sus ventajas reales: encaja perfectamente en la defectuosa carta de antes de la guerra, dio la ilusión debido a un manejo y una maniobrabilidad no malos, que todo estaba bien y permitió a la industria estampar aviones sin ningún estrés especial sin metal y un motor potente.
        Y quiero decir algo más: Yakovlev Yak-1 producido sobre la base de la mejor planta del país en el conveniente horario de Moscú
        ¿Y si otros diseñadores usaron este recurso?
        1. Parabelum
          Parabelum 20 Mayo 2019 17: 20
          +2
          Acerca de la planta:
          El 5 de enero de 1934, por orden No. 23 del SUAI NKTP, el grupo de aviación ligera de A. S. Yakovlev en la Planta No. 39 fue asignado como una unidad independiente bajo el nombre KBP (Oficina de Diseño y Producción) y transferido a la subordinación directa de la Unidad Especial de SUAI. En el mismo año, KBP fue nombrada "Planta de Aviones Ligeros", luego - "Planta No. 115". El 7 de marzo de 1935, la Orden N ° 270 del NKTP aprobó el estatuto de la Planta de Unión Estatal N ° 115, que fue transferida directamente al Comisariado Popular de Industria. El equipo se traslada a sus propias instalaciones en Leningradskoye Shosse [15].
          Planta número 39, esta es la planta de Ilyushin:
          En 1934-1936, la mayoría de los equipos de diseño de la Oficina Central de Diseño se transfirieron a fábricas de aviones en serie, y en la planta No. 39 solo estaba la oficina de diseño de S.V. Ilyushin, quien en los años anteriores a la guerra trabajó en modificaciones del bombardero DB-3 y creó el avión de ataque Il-2.
          En octubre de 1941, la planta número 39 fue evacuada al territorio de la planta de aviación de Irkutsk número 125 que lleva el nombre I.V. Stalin. El 8 de diciembre de 1941, se emitió la orden del Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS No. 1139 sobre la fusión de dos plantas: ellas. Stalin y ellos. Menzhinsky Desde el 19 de diciembre de 1941, esta ya era una empresa, que se conoció como la Orden de Lenin y la Orden de la Bandera Roja de la Planta de Aviación Laboral No. 39 nombrada en honor a JV Stalin. [2]
          ¿Y dónde está la mejor planta del país? No. 39 se quedó con Ilyushin. Pero Yakovlev se mudó a su propia habitación, ¿entonces lo hizo el mejor? ¿O expulsó al diseñador de genética desconocido desconocido y comenzó a producir sus aviones en su equipo?
      4. ganso
        ganso 24 Mayo 2019 14: 26
        0
        Cita: pro100y.belarus
        Mejor una teta en las manos que una grulla en el cielo.

        Dado el hecho de que el Yak-1 constantemente necesitaba reemplazar los motores, y cuando se almacenaban en el exterior se cancelaban después de un máximo de un año, sería posible reducir la carga en la industria al lanzar el I-185 en serie.
    2. ccsr
      ccsr 18 Mayo 2019 11: 24
      +3
      Cita: bionik
      Los pilotos de primera línea esperan con ansias este avión en la parte delantera ".

      Un pequeño matiz: los pilotos de primera línea, desafortunadamente no saben cuánto cuesta este avión en comparación con otros, qué confiabilidad está en funcionamiento y, lo más importante, cuánto costará volver a equipar las industrias existentes para la producción de este avión, sin mencionar el tiempo que lleva lanzándolo en una serie.
      Por lo tanto, no es necesario dar un ejemplo con la opinión de aquellos que no son responsables del rearme de todos los aviones de combate de la Fuerza Aérea, que pueden tener una conclusión diferente y más objetiva sobre el avión de Polikarpov.
      Aunque personalmente no tengo dudas de que Polikarpov es un destacado diseñador de aviones, creó un avión verdaderamente único.
  • 2112vda
    2112vda 18 Mayo 2019 08: 26
    + 11
    Cita: wooja
    lo que sucedía en otras industrias está cubierto de oscuridad

    Bueno, no del todo. Si recordamos la historia de Taubin y Baburin, y este es un cañón de aire de 23 mm, entonces hay aproximadamente una historia similar. La verdad que terminó es triste para los diseñadores. Hubo un enfrentamiento entre Kulik y Shpitalny contra Taubin. Como resultado del enfrentamiento, Taubin recibió un disparo, Baburin murió bajo custodia. Los aviones de combate se quedaron con cañones ShVAK muy mediocres, la ametralladora pesada Berezin UB tenía características de combate más altas. Pero la verdad aún triunfó, los cañones de aire creados a partir de los desarrollos de Taubin y Baburin todavía están en servicio, aunque ya no están con nosotros. Ahora la historia es la misma, hay personas de alto rango que "arrasaron" las fábricas y usando los recursos administrativos simplemente eliminan a los competidores. La ESENCIA humana no cambia independientemente del sistema social, todo es igual, ya sea bajo el zarismo, bajo la URSS o bajo el sistema moderno (no me queda claro).
    1. PSih2097
      PSih2097 18 Mayo 2019 10: 05
      +2
      Cita: 2112vda
      Si recuerdas la historia de Taubin y Baburin, y esta es una pistola de aire comprimido de 23 mm, entonces hay una historia similar.

      No solo Taubin también tuvo tal desarrollo ...

      AG-2
      Calibre mm 40,8
      Masa granada, kg 0,59
      El mayor campo de tiro, m 1250
      Tasa de fuego, rds / min 436
      Cadencia de tiro práctica, rds / min 57
      Peso en posición de combate, kg 45,5.
      Cita: 2112vda
      Hubo un enfrentamiento entre Kulik y Shpitalny contra Taubin. El resultado de la confrontación, Taubin recibió un disparo,

      Pero alguien escribió la denuncia, y era de OKB-16.
      A.E. Nudelman trabajó en OKB-16 bajo el liderazgo de Ya.G. Taubin, después del arresto de este último, dirigió la oficina (entonces KB Tochmash, ahora JSC KB Nudelman Precision Engineering en Moscú). De 1942 a 1986 - jefe - diseñador en jefe. "- Aquí está la respuesta - quién se beneficia, pero de todos modos Beria tiene la culpa, sí, sí.
      1. doktorkurgan
        doktorkurgan 19 Mayo 2019 10: 56
        +1
        Uh-huh, el adorable lobo prodigio de Taubin. Las fundas para unitar se encargaron en Alemania (la empresa "Gecko", 1937 (!)): Los fabricantes nacionales no podían hacer frente a la fabricación de fundas con una parte inferior astutamente invertida. La adaptación de la granada Dyakonov no funcionó (como se suponía originalmente), por lo que las granadas también tuvieron que ordenarse en el extranjero. Hay pocos explosivos en la granada, y los explosivos no son de ninguna manera modernos, mezclados, pero buenos y viejos TNT. Una canción separada es el funcionamiento de la mecha (una cuarta parte de las granadas no explotaron cuando se montaron disparando). No hay una velocidad de disparo práctica debido a la fuente de alimentación del casete.
        La versión de aviación del lanzagranadas Taubin es una canción separada, después de reunirse con ella, Ilyushin olvidó que él era el diseñador principal y recordó el vocabulario de ser mecánico de aviones ...
        Sobre Nudelman: una historia aparte. En un momento en que Taubin se aferró obstinadamente a la potencia del cassette de la pistola de aire MP-6 (que interrumpió significativamente la prueba del producto en un avión prometedor proyectado), Nudelman diseñó proactivamente el mecanismo de potencia de la correa, que luego se usó en productos OKB después de la represión de Taubin y Baburin (NS -37, NS-45, NS-23).
        Bueno, no olvidemos el momento en que con la resistencia de los militares a la adopción de los productos "crudos" del OKB-16, Taubin comenzó a garabatear activamente denuncias a todos los niveles.
        Esta energía sería traída a la mente de las pistolas de aire encargadas para el desarrollo: Duc, ya ves, y habrían sido adoptadas como resultado.
      2. karabas86
        karabas86 20 Mayo 2019 20: 47
        0
        Curiosamente, ni siquiera sabía sobre esto.
        1. doktorkurgan
          doktorkurgan 20 Mayo 2019 21: 15
          0
          Acerca del lanzagranadas Taubin: aquí está el artículo https://warhead.su/2018/06/26/granatomyot-taubina-kak-stalin-ne-poluchil-superoruzhie
          Y aquí en los comentarios es interesante: https://ecoross1.livejournal.com/730978.html
          Con respecto a algunos de los matices del desarrollo de armas de cañón de aviación antes de la guerra misma, Fedor Lisitsin tiene una especie de revisión del libro de Rastrenin: https://fvl1-01.livejournal.com/65084.html
          En realidad, una cierta cantidad de material del libro que el propio Rastrenin publicó el año pasado en la revista "Technics and Armament" - una serie de artículos "Calibre Universal", recomiendo.
  • K-50
    K-50 18 Mayo 2019 08: 43
    -2
    Apenas terminé de leerlo, no porque no fuera interesante, todo lo contrario. Fue solo que el mal se apoderó cuando en el frente no sabían en qué luchar, y en la parte trasera había un avión magnífico, pero debido al hecho de que Yakovlev y la compañía querían "pedidos, medallas, premios", lo que calumnió al destacado diseñador y, una y otra vez, lo destruyó. KB y creo que es una pena que no puedas revivir las infusiones y ponerlas contra la pared. ¡¡¡Cuántas vanas víctimas entre los pilotos, soldados de infantería, barcos y sus tripulaciones por culpa de esta camarilla !!!! Las paredes son pocas !!! en el infierno una sartén y más caliente !!!! am
    1. lucul
      lucul 18 Mayo 2019 09: 19
      -6
      ¡Esta es la cantidad de bajas vanas entre pilotos, soldados de infantería, barcos y sus tripulaciones son culpa de esta camarilla!

      ¿Qué les importan algunos goyim allí ...?
      1. Nagant
        Nagant 19 Mayo 2019 05: 47
        +4
        Cita: lucul
        algunos goyim allí

        ¿Yakovlev también es ... una persona de nacionalidad judía? ¿Y Mikoyan y Shakhurin? Y finalmente, no hay agua en el grifo, no hubo, y no habrá, todo fue llevado al gran río israelí Jordan.
    2. Fitter65
      Fitter65 18 Mayo 2019 13: 13
      +1
      Cita: K-50
      cuando en el frente no sabían en qué luchar, y en la parte trasera había un avión magnífico, pero debido a que Yakovlev y la compañía querían "órdenes, medallas, premios",

      Si lees la historia de la creación del avión IL-2, descubrirás que no solo Yakovlev y la compañía querían lo mismo ...
    3. ganso
      ganso 24 Mayo 2019 14: 41
      +1
      Cita: K-50
      debido al hecho de que Yakovlev y la compañía querían "pedidos, medallas, premios" que trataron al diseñador sobresaliente y, una y otra vez, destruyeron su oficina de diseño, y creo que es una pena que no puedas revivir y poner las cervezas contra la pared.

      No creo que sea necesario buscar conspiraciones en todas partes, hubo mucho más desorden.
      Permítanme darles un ejemplo: en el Báltico, los aviones de ataque se consideraban el mejor medio para combatir barcos y fuerzas de asalto aerotransportadas; solo se necesitaban 3 salidas IL-2 para destruir el barco, pero solo había unos pocos en el KBF, solo 11. Teníamos que traer valiosos Pe-2 e IL -4 (respectivamente 26 salidas y 113 salidas para destruir 1 barco), que también sufrió pérdidas. Para otros tipos de aviones, la flota de mosquitos era demasiado resistente (por ejemplo, I-153, Sb-2, MDR-2 no podían hundir uno solo).
      A pesar del gran lanzamiento de este tipo de avión, el KBF durante 3 años no pudo obtener una actualización de los 11 que estaban al comienzo de la guerra. No parece una conspiración, un caos ordinario y un desastre.
      El mismo ejemplo con los motores M-71 y M-82. Para 1941, la lista de defectos del M-71 en realidad se limitaba solo a equipos de combustible y velas, que fueron producidos por otras fábricas, en contraste con el M-82. Pero ... M82 se lanzó a una serie, y todavía se llevó a 1944. M-71 prácticamente no se ocupó, aunque en términos de parámetros fue ideal para bombarderos I-185, y también fue menos caprichoso para combustible que los motores líquidos.
      Al equipo de diseño realmente no le importaba en qué motor concentrarse, especialmente porque eran los mismos en la cinemática de los cilindros.
      Si M-71 estuviese comprometido, para cuando se lanzaran en 1942 nuevos carburadores y equipos de inyección, entonces él estaría listo para funcionar, sin las enfermedades infantiles M-82.
      La épica con el refinamiento del M-82 reveló jambas, lo que el M-71 no hizo, tanto en tecnología de producción como en diseño de motores.
  • Gogia
    Gogia 18 Mayo 2019 09: 08
    +4
    En general, Polikarpov fue uno de los diseñadores de aviones más talentosos de la era anterior a la guerra. Yakovlev y Tupolev se ensuciaron hasta la garganta en intrigas y guerras encubiertas. Polikarpov tuvo una gran idea: es necesario hacer aviones con lo que hay mucho en el país. No del escaso aluminio y acero laminado, como querían Tupolev y Yakovlev, sino de madera, contrachapado delta, etc. A diferencia de otros diseñadores de aviones, transfirió voluntariamente sus desarrollos a otras oficinas de diseño, creyendo con razón que sería útil para el país. Cuando, en una reunión en el Kremlin, Yakovlev y su compañía comenzaron a echarle mierda, Stalin defendió personalmente a Polikarpov, dijo algo así: "¿Y en qué avión, camarada Yakovlev, estudian los pilotos soviéticos? Durante la guerra, el PO-2 (U-2) fue fabricado por granjeros colectivos en PILORAMS reequipados.

    No seas perezoso y lee el libro: uno de los libros más interesantes sobre este tema ha sido compartido por todos.
    https://yadi.sk/i/s3DCeUPrddJElQ
    1. Sdk
      Sdk 19 Mayo 2019 01: 43
      -2
      Cita: Gogia
      En general, Polikarpov fue uno de los diseñadores de aviones más talentosos de la era anterior a la guerra. Yakovlev y Tupolev se ensuciaron hasta la garganta en intrigas y guerras encubiertas. Polikarpov tuvo una gran idea: es necesario hacer aviones con lo que hay mucho en el país. No del escaso aluminio y acero laminado, como querían Tupolev y Yakovlev, sino de madera, contrachapado delta, etc. A diferencia de otros diseñadores de aviones, transfirió voluntariamente sus desarrollos a otras oficinas de diseño, creyendo con razón que sería útil para el país. Cuando, en una reunión en el Kremlin, Yakovlev y su compañía comenzaron a echarle mierda, Stalin defendió personalmente a Polikarpov, dijo algo así: "¿Y en qué avión, camarada Yakovlev, estudian los pilotos soviéticos? Durante la guerra, el PO-2 (U-2) fue fabricado por granjeros colectivos en PILORAMS reequipados.

      Polikarpov fue uno de los primeros por su talento en recortar el presupuesto. La oficina de diseño más grande antes de la guerra (400 personas) pertenece a la NNP, la mayoría de los pedidos de presupuesto son de la NNP. Para seleccionar el toldo de la cabina del I-180, hacemos varios experimentados, y en el avión comprobamos cuál es mejor en el aire. Por qué perder el tiempo en nimiedades: los diseñadores dibujan, los trabajadores hacen, los probadores vuelan día y noche y reciben bonificaciones por horas extra. Se vierte combustible, se consumen materiales escasos. ¡Lafa y más! ¿Y cuál es el resultado de estos costes? ¿Cuál de los pedidos presupuestarios fue traído a la serie por la oficina de diseño de Polikarpov antes de la guerra? En lugar de ir a una poderosa fábrica de aviones en Gorky y allí para aplicar su talento, se acurrucó en un viejo hangar, siempre y cuando no saliera de Moscú con su distribución y beneficios. Y cuentas historias sobre los "intrigantes" Tupolev y Yakovlev.
      Obviamente escuchaste algún tipo de llamada sobre la situación con Stalin, pero tú mismo no sabes dónde está. Este episodio es citado por el propio Yakovlev en su libro. Y describe las palabras que no son suyas, como escribes, pero no los terceros nombrados (probablemente podría haber nombrado a todos por su nombre, pero no lo hizo, para aquellos que estuvieron presentes en esa conversación, y esta pista fue suficiente).
      1. KERMET
        KERMET 19 Mayo 2019 20: 35
        +1
        ¿Dónde encontró tonterías tan feroces que eligió la opción de la visera de cabina I-180 en el aire?
    2. vosotros que
      vosotros que 20 Mayo 2019 14: 52
      -3
      También me gustaría agregar una descripción de un incidente: Yakovlev fue llevado para estudiar el trofeo BF-109 (desde donde lamió regularmente los últimos desarrollos y soluciones exitosas, y luego lo describió como una "batalla de diseñadores" igual). Entonces, le pidieron que viera a Polikarpov y Lavochkin. Ambos fueron rechazados.
      1. Parabelum
        Parabelum 20 Mayo 2019 15: 57
        +5
        Trofeo decir:
        Siguiendo las recomendaciones de una delegación que visitó Alemania, a principios de 1940, a través del Comisariado del Pueblo de Comercio Exterior, se hizo un pedido de aviones y equipos alemanes para un estudio detallado de ellos en nuestro país. Incluyó más de 100 artículos. En particular, se planeó comprar cinco copias de He 100 con enfriamiento por vapor, cinco He 100 con enfriamiento por agua convencional, cinco Me 109E, cinco Me 110 C, dos bombarderos Ju 88 y Do 215, tres aviones de entrenamiento Bücker B cada uno. 131 Jungmann, B? 133 aviones Jungmeister y FW 58, Me 209 que rompieron récords, así como dos helicópteros Fa 226. Cada avión tenía que estar equipado con todo el equipo y repuestos necesarios, y He 100, Me 109 y Me 110 fueron ordenados adicionalmente por Tres motores de repuesto para cada automóvil. Además, se planeó obtener de Alemania dos motores diesel Jumo 207, dos motores Jumo 211 y dos motores impulsados ​​por Daimler-Benz de 1400 litros. pp., muestras de bombas e inyectores para un sistema de inyección directa de combustible en el motor, 1500 bujías Bosch, 10 mil anillos de pistón, más de 1000 tubos flexibles de gas y aceite, 30 hélices, una gran cantidad de equipos experimentales (incluidos 5 de gran altitud instalaciones de la compañía Brownbury para probar motores en condiciones de laboratorio), miras aéreas, varios tipos de bombas y municiones para la aviación de armas pequeñas, etc., etc. El tiempo de entrega para la mayoría de los productos fue de 12 meses, en algunos casos (por ejemplo, un avión Yo 209) - 15 meses. El valor total del pedido se midió en decenas de millones de rublos; Se sabe que solo por esa parte de la propiedad que fue entregada a la URSS en el verano de 1940, el gobierno soviético pagó 25 millones de rublos.
        Específicamente por Messerschmitt Bf l09E
        Un estudio de aviones alemanes también mostró que el avión de la Luftwaffe supera notablemente el nuestro en cualidades operativas. El informe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea señaló:

        "1. Un rasgo característico de todos los aviones alemanes es que al construir cualquier tipo de avión, el diseñador presta mucha atención a maximizar la facilidad de operación del avión en el campo y la conveniencia de completar misiones de combate. Con este fin, el diseño de la aeronave proporciona una serie de máquinas que facilitan el trabajo del piloto ...

        2. El segundo rasgo característico de los aviones alemanes es la introducción generalizada de modelos estándar: armas, equipos especiales, unidades del grupo de hélices y motores, piezas y materiales de aviones. Estas actividades conducen a una simplificación significativa del diseño de aeronaves experimentales, su operación, suministro de repuestos y capacitación del personal de vuelo de la Fuerza Aérea.

        3. Además, todos los aviones alemanes armados con la Fuerza Aérea difieren notablemente de los domésticos en sus grandes reservas de estabilidad, lo que también aumenta significativamente la seguridad de vuelo, la supervivencia del avión y simplifica la técnica de pilotaje y dominio de pilotos de combate poco calificados.

        Además, la capacidad de supervivencia de los aviones en la batalla se ve enormemente mejorada por el hecho de que el avión está equipado con tanques probados con fibra.

        4. También es característico que todos los aviones de combate alemanes tengan un número significativo de piezas fundidas hechas de aleaciones de magnesio, y estas aleaciones se usan ampliamente en elementos de potencia altamente cargados de los aviones y las estructuras del motor ... "[56]

        Las ventajas de los aviones alemanes se manifestaron no solo en la comodidad de su operación de vuelo, sino también en el mantenimiento en tierra. Por ejemplo, para quitar la hélice en un avión Ju 88, tardó 4 minutos, en SB - 1 hora; quitar el motor tomó 1,5 y 4,5 horas, respectivamente, y su instalación tomó 3 y 10 horas. [57]

        La inyección directa de combustible en el motor DB 601A también mereció una evaluación positiva, lo que permitió lograr una dosificación más precisa del suministro de la mezcla combustible en cada cilindro y eliminó el riesgo de incendio durante el escape inverso, los dispositivos de mecanización de las alas, el diseño del arma, el vuelo y la navegación y el equipo de comunicación por radio.

        Sobre la base de estudios de aviones alemanes, realizados en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y otras organizaciones de investigación, en 1940, se tomaron medidas para introducir algunas soluciones técnicas alemanas en la industria aeronáutica soviética. Los más importantes incluyen:

        - el desarrollo de la producción en la fábrica Nº 213 en Moscú de una máquina automática para la entrada y salida de aeronaves de una inmersión instalada en Ju 88. Estos dispositivos se utilizaron luego en aeronaves SB, Ar-2 y Pe-2;

        - el uso de tanques de gas probados con fibra en lugar de tanques soldados con autógena. Ya en 1940, se fabricaron 100 tanques con protección suave para SB, 30 para Su-2 y el mismo para Yak-1, y en 1941 se tomó la decisión de producir en masa tanques de fibra y reemplazarlos por otros de metal que se usaban anteriormente;

        - la creación de un sobrealimentador centrífugo de dos etapas en TsIAM, similar al instalado en el motor DB 601 A. A diferencia de los sobrealimentadores de una etapa utilizados en nuestro país, proporcionó al motor una gran altitud.
        https://military.wikireading.ru/8677
        De dónde sacaste esas palabras "lamido", según tengo entendido, Yakovlev caminó personalmente por el hangar con el equipo de "trofeo" y se llevó a los diseñadores a "lamer" personalmente el tanque protegido o algún otro nishtyak de alta tecnología al amparo de la noche. Y esto en un momento en que se suponía que "por 3 espiguillas" se dispararía en el acto y se enviaría a Siberia a las minas de uranio (esto es sarkzam). yo solo
        Entiendo la sensación de miedo en A. Yakovlev estaba completamente atrofiado
        1. vosotros que
          vosotros que 20 Mayo 2019 16: 01
          -2
          estamos hablando del trofeo bf-109f4 (41 años)
          y en Alemania, la delegación compró un bf-109e bastante anticuado
          1. Parabelum
            Parabelum 20 Mayo 2019 16: 10
            +1
            Y directamente, ¿trajeron personalmente a Yakovlev al hangar? Puede ser una fuente para el desarrollo general
            1. vosotros que
              vosotros que 20 Mayo 2019 16: 20
              0
              se trata de este auto
              y por qué justo en el hangar: solo tushino al lado de la planta y la ubicación de okb yakovlev
              El 22 de febrero de 1942, el comandante del octavo destacamento del escuadrón JG8, el teniente A. Nis, perdió su rumbo y fue disparado desde una ametralladora en las cercanías del aeródromo de Tushino. El daño al radiador y el agujero de un tanque de gasolina obligaron al oficial alemán a realizar un aterrizaje de emergencia en la ubicación de las tropas soviéticas.
              El Messer capturado por el Ejército Rojo fue restaurado rápidamente por el personal técnico de la 47a división aérea con sede en Tushino.
              1. Parabelum
                Parabelum 20 Mayo 2019 16: 42
                +4
                Bueno, de acuerdo con el ejemplo que proporcionó, el mismo enlace que mencioné anteriormente:
                El Messer capturado por el Ejército Rojo fue restaurado rápidamente por el personal técnico de la 47a división aérea, con sede en Tushino, pero el primer vuelo en un caza capturado terminó en un accidente: la pata del tren de aterrizaje y la punta del ala se rompieron. El automóvil tuvo que someterse a otra reparación (esta vez fue realizado por el equipo TsAGI), después de lo cual Bf 109F No. 9209 fue transferido al saldo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para realizar pruebas exhaustivas. El automóvil fue recibido por el ingeniero capitán A. S. Rozanov, uno de los mayores especialistas en automóviles alemanes del instituto.

                Desde los primeros días enfrentó serios problemas. Un ingeniero experimentado señaló que el automóvil fue reparado seriamente al menos cuatro veces y que estaba muy desgastado. El clima inestable de primavera y las frecuentes prohibiciones del servicio de defensa aérea en los vuelos también retrasaron el progreso del trabajo. El 5 de abril de 1942, Rozanov escribió a su superior inmediato A. N. Frolov: “Panamá surgió durante la construcción de la característica de altitud. La presión del sobrealimentador disminuye ligeramente hasta un límite de altura de 2900 m, y luego cae bruscamente. Es posible que el embrague del sobrealimentador esté muy desgastado y se vuelva "impotente" con la altura. Me informo regularmente al comando y, por supuesto, me regaña por el retraso en las pruebas. Tendremos que "reanudar" la característica de alta velocidad de la ciencia ... "{203}

                Pasaron unos días más y se completó el informe de prueba Bf 109F. Las conclusiones de Rozanov no diferían mucho de las hechas por Frolov antes de las pruebas, pero fueron más detalladas. Se observó que el Bf 109F voló 70 km / h más rápido que el Bf 109E cerca del suelo, con aproximadamente la mitad del aumento de velocidad debido al motor DB 60IN más potente, y el otro debido a una mejor aerodinámica. {204} El lugar importante en el informe fue ocupado por el operativo clasificación de luchador. Nuestros expertos observaron buenos enfoques para los ensambles del motor, especialmente las bujías, la unión conveniente del motor y facilitaron significativamente el pilotaje a través de varios dispositivos automáticos, incluidos aquellos que regulan la temperatura del agua y el aceite en el motor. Etc ...
                El avión fue enviado al Instituto de Investigación para un estudio exhaustivo, nadie lo lavó, los tiempos no eran los mismos. No menosprecio los méritos de N.N. Polikarpov, pero considero inaceptable colgar a todos los perros de A.S. Yakovlev. Me parece que en ese momento la gente pensaba en categorías ligeramente diferentes a las de ahora. Era posible partir "para la extracción de madera en Siberia" desde cualquier puesto del Comisario del Pueblo.
                1. vosotros que
                  vosotros que 20 Mayo 2019 16: 49
                  -3
                  Leí en un libro sobre Polikarpov que quería familiarizarse con este avión y que no estaba solo, pero fue rechazado porque ya estaba estudiando y proporcionando los resultados, pero al final, ni Polykarpov ni Lavochkin a tiempo no recibido, excepto fotos generales. Polikarpov pronto murió, y luego Lavochkin estaba tan inmerso en resolver los problemas de rehacer el retraso en la-5 que no pudo escapar hasta la mitad de los 43 años. Y para entonces la información ya se había vuelto irrelevante.
                  1. Parabelum
                    Parabelum 20 Mayo 2019 17: 03
                    +2
                    Puede que esté escrito en el libro, pero los documentos indican que el avión fue transferido al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, al que Yakovlev no tiene nada que hacer. No sé quién estaba tirando del gato por la cola (si realmente retrasaron el informe), pero generalmente nadie cancelaba el descuido. Y aquí todavía estoy clasificando directamente qué tales desarrollos "lamieron" a Yakovlev de los aviones capturados, que estaban en el Yak y no se usaron en ningún otro lugar.
                    1. vosotros que
                      vosotros que 20 Mayo 2019 18: 33
                      0
                      parte del diseño del compartimento del motor y su disponibilidad
                      enfriador de aceite
                      la forma de los tubos de escape, etc.
                      lista completa vi 40 líneas
                      Fue tomado de diferentes modelos de Messer
                      1. Parabelum
                        Parabelum 20 Mayo 2019 19: 56
                        0
                        Pero he leído que Ferrari lamió el diseño de los Zaporozhets. Bueno, hay más ruedas, un volante. Esto no es una argumentación. Dar una fuente donde se indique que el Yak fue "lamido" con el Bf109F y que no fue utilizado en otros aviones soviéticos. De lo contrario, es solo OBS
                      2. vosotros que
                        vosotros que 21 Mayo 2019 09: 25
                        -1
                        eres tan cursi?
                        ¿se le puede pedir que proporcione una fuente donde se indica la necesidad de indicar las fuentes?
                        tal vez hablemos en igualdad de condiciones, y no en una sola puerta: demuestre hasta la última coma, entonces tal vez leeré y creeré.
                        Bueno, por ejemplo, sobre las tuberías copiadas, el propio Yakovlev dijo que esto dio un aumento de velocidad de 5-8 km / h. Por supuesto, a regañadientes reconoció pedir prestado,
                        pero hay 2 hechos con los que es difícil discutir: cinco modelos muy similares en diseño al bf-5, incluido el i-109 Yakovlev, salieron al concurso de luchadores al mismo tiempo.
                        El segundo hecho, Yakovlev estudió cuidadosamente el bf-2b y el bf-109e antes de la guerra, pero no vio otros cazas monoplanos modernos con un ala baja y un motor estrecho (el I-109 no estaba en el tema debido al motor), cuando Yakovlev no tenía otra experiencia en la construcción de combatientes.
                        Al mismo tiempo, Yakovlev estaba con cuchillos con patriarcas que compartían activamente ideas con otros diseñadores y no tenían equipaje de otro conocimiento (Polikartov, Bartini, etc.) Por lo tanto, es bastante obvio que siguió el camino de la copia activa y esto es normal. No es normal callarse y negar que este fuera el caso.
                        Desde Francia, la comisión trajo materiales sobre devautinas, y dicen que las alas de un centelleo son una copia de la devatina. Pero Yakovlev no usó estos datos. Y el motor allí para los nuevos cazas refrigerados por líquido, que Yakovlev estaba esperando, no compró.
                      3. Parabelum
                        Parabelum 21 Mayo 2019 13: 56
                        0
                        No difundo rumores. Todos sus argumentos no han sido confirmados, usted mismo escribe eso
                        Cita: yehat
                        Vi una lista completa de 40 líneas, fue tomada de diferentes modelos de Messer

                        no de un trofeo, sino de varios. La pregunta que surge de inmediato es que él ordene que condujeron algo. ¿Lo mismo de todos los diseñadores que se llevó? Por supuesto que no, pero resulta que tú lo dices. Estudiar las aeronaves enemigas y tomar prestadas soluciones técnicas de ellas es normal.
                        Entonces escribes de nuevo
                        Cita: yehat
                        5 modelos, muy similares en diseño al bf-109, incluido el Y-26 Yakovlev, también participaron en el concurso de luchadores.

                        ¿Y que significa? Absolutamente nada, Spitfire, Mustang y otros aviones con motores refrigerados por agua son similares, porque las leyes de la aerodinámica son las mismas para todos.
                        Cita: yehat
                        Sin embargo, Yakovlev no tenía otra experiencia en la construcción de combatientes.

                        pero había experiencia en la construcción de aviones deportivos, como con Reginald Mitchell. Antes de Spitfire, el diseñador Reginald Mitchell participó en la creación de hidroaviones de carreras: el último modelo Supermarine S.6B ganó la Copa Schneider y se convirtió en el primer avión en superar el umbral de velocidad de 650 km / h.
                        7 años después, en febrero de 1934, Reginald Mitchell completó el trabajo en su primer proyecto para el caza Supermarine Tipo 224. El avión iba a participar en la competencia por un nuevo caza de la Royal Air Force británica.
                        Y esto no le impidió crear uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial.
                        Cita: yehat
                        Por lo tanto, es bastante obvio que estaba siguiendo el camino de la copia activa, y esto es normal. No es normal callarse y negar que este fuera el caso.

                        Copiar y pedir prestado está bien. No es normal verter barro sobre el diseñador y escribir:
                        Cita: yehat
                        Yakovlev fue llevado para estudiar el BF-109 capturado (desde donde lamió regularmente los últimos desarrollos y soluciones exitosas, y luego lo describió como una "batalla de diseñadores" igual). Entonces, le pidieron que viera a Polikarpov y Lavochkin. Ambos fueron rechazados.

                        Absolutamente no probado.
                        Sinceramente no entiendo, ¿por qué estás escribiendo esto?
                        Cita: yehat
                        El segundo hecho, Yakovlev estudió cuidadosamente el bf-2b y el bf-109e antes de la guerra, pero no vio otros cazas monoplanos modernos con un ala baja y un motor estrecho.

                        De 1933 a 1940, como parte de varias delegaciones, A. Yakovlev viajó a los principales países de la aviación en Italia, Francia, Inglaterra, Alemania. Según tengo entendido, ¿fue él a buscar ropa? Y estos son sus recuerdos:
                        “Italia nunca ha sido un país de aviación avanzado, aunque el gobierno de Mussolini está haciendo todo lo posible para convencerlo de la impresión que necesita. Para ello, el gobierno de Mussolini, que combina el cargo de jefe de gobierno con el de ministro de Aviación, fomenta generosamente todo tipo de vuelos deportivos y de récord, libera grandes fondos diseñadores y pilotos individuales para la organización de vuelos transatlánticos, no ahorra dinero para la creación de institutos de "demostración" y aeródromos
                        El piloto italiano Donati en un avión Kaproni logra establecer un récord mundial de altitud de aproximadamente 14 mil metros, y el piloto Agello en un avión de carreras Mackey 72 tiene un récord mundial de velocidad de 710 km por hora. Sin embargo, la mayoría de los autos que vimos en Montechelio, incluidas las últimas innovaciones, no eran originales en su diseño. Una cosa es construir aviones de un solo registro, otra cosa es crear una flota aérea poderosa. E incluso un conocido superficial con la industria de la aviación de Italia mostró una discrepancia entre lo imaginario y la realidad. [c.12]
                        En Francia, visitamos las fábricas de los diseñadores franceses más famosos: Bleriot, Renault, Poteza y Messier. No vimos nada nuevo, moderno en la tecnología de fabricación de aviones. Cada vez que inspeccionaba las fábricas de aviones en Francia, las comparaba involuntariamente con las nuestras. Y cada vez, con profunda satisfacción, llegué a la conclusión de que, en términos de escala, calidad de equipo, ninguna de las empresas francesas que he visto se puede comparar con ninguna de nuestras plantas de aviación ordinarias ".
                      4. vosotros que
                        vosotros que 21 Mayo 2019 14: 16
                        -1
                        no debes creer todo lo que escribió Yakovlev, está lleno de distorsiones.
                        escribió sobre Italia, tanto verdadero como falso: estaba lleno de autos muy exóticos.
                        Quizás no los vio. Había un avión en forma de barril y con un piloto acostado, y mucho más. Lo mismo vale para Estados Unidos.
                        en Francia, describe la producción, pero no se compara con "cualquier" planta soviética, sino con la más nueva, construida por los alemanes en la época de Moscú, que, por cierto, y aplastada bajo la producción de yaks. Pero el estado de otras fábricas estaba lejos de ser optimista.
                        Además, hasta donde yo sé, los franceses estaban algo paranoicos con respecto a la delegación soviética y se mostraron lejos de todo.
                        Por ejemplo, el tanque ftsm 36, que inspiró la creación del t34, que encontraron por casualidad, se detuvo al margen: nadie lo iba a mostrar.

                        y en general, deje de citar a las personas para que citen como citas de la Biblia.
                        Es una fuente, pero no la verdad en una sola instancia.
                        Sí, Yakovlev escribió algo y dijo algo, pero lejos de todo esto es cierto.
                        Además, sobre los planos del esquema messer. Yakovlev participó personalmente en el estrangulamiento de varios proyectos con otros esquemas, por ejemplo, el proyecto SAM-13, que resolvió el problema de un caza masivo con un motor débil de manera no menos efectiva, y tal vez incluso más. Puede burlarse tanto como quiera del hecho de que "no tuvieron éxito", pero cuando se cortan los recursos, se ven obligados a perder el tiempo, nada funciona.
                        No le arrojo barro a esta persona, solo le recuerdo que además del halo sobre su cabeza, tenía otras "partes". Y estás esculpiendo una especie de ídolo que a priori no existía.
                      5. Parabelum
                        Parabelum 21 Mayo 2019 16: 06
                        0
                        ¿Puede aclarar en qué comentario le "moldeé un ídolo"? Le estoy señalando la flagrante mentira que está transmitiendo. Te pido que confirmes los hechos y te pasaste al frontón. Escribiste que Yakovlev no vio otros planos, traigo sus recuerdos, de nuevo no eso, de alguna manera discuto mis palabras, a diferencia de ti. Sabes, si no sé algo, no me avergüenza decir "Lo siento, no soy competente". Aquí vuelve a escribir sobre una planta en Moscú construida por los alemanes. Internet ofrece dos fábricas de aviones construidas por los alemanes antes de la guerra, una en Kazán, la segunda en Perm y ninguna en Moscú.
                  2. ángel luchador
                    ángel luchador 21 Mayo 2019 14: 20
                    0
                    Yehat
                    Perdón por entrar en tu disputa.
                    Pero la verdad está del lado de tu oponente.
                    Y ahora está reproduciendo literalmente la disputa conmigo, que tuvo lugar hace seis meses. Todo es igual de tu parte sobre A.S. Yakovlev: "lamió", "no permitió que otros / se ahogaran", el dibujo míticamente robado por el NKVD del ala "Devuatin", de la cual Yakovlev supuestamente tomó prestada el ala ...
                    Usted mismo no está cansado de verter lo mismo de vacío en vacío?
                    Recuerdo darle una lista completa de literatura, fuentes, para que sea educado como especialista en el campo de la aviación. ¡Todo fue en vano!
                    ¡Tienes un carrito y "ya está"!
                    Ahora otros te están diciendo en la segunda ronda, lo que ya te dije hace seis meses ... Bueno, tal vez esta vez finalmente se te ocurra que necesitas discutir tus palabras y actualizar tus conocimientos.
                    Aunque no, nuestra última conversación contigo no pasó sin dejar rastro, porque ya no dices que “Yakovlev es un desertor que ni siquiera se graduó de la universidad”. Algo que aun así logré trasmitirles. Hay un resultado. y eso no está mal ...
                  3. vosotros que
                    vosotros que 21 Mayo 2019 14: 25
                    -1
                    Nunca hablé de Yakovlev como un desertor.
                    era un ingeniero competente y no hay duda de eso, pero eso está lejos
                    no es lo mejor. a polykarpov, tanque o messerschmidt no maduró
                    No veo ningún logro sobresaliente en la aviación detrás de él,
                    pero en la lucha del gabinete, en el enfoque del liderazgo de los muchachos, tuvo mucho éxito.
                  4. ángel luchador
                    ángel luchador 21 Mayo 2019 14: 44
                    0
                    ¡Aquí estás mintiendo ahora, y de una manera insolente!
                    ¡Puedo desenterrar nuestra correspondencia contigo y refrescar tu memoria!
                    Con respecto a A.S. Yakovlev, supuestamente "no creció" con Willie, Kurt, etc.
                    ¿Recordemos lo que sobresalió en la aviación después de 1945, tanto uno como el segundo?
                    Nada de la palabra en absoluto!
                    ¿Y cuántas cosas hizo la Oficina de Diseño de Yakovlev después de 1945 ...
                    Entonces, Yakovlev no solo "no creció al nivel", ¡los superó a todos y los conectó al cinturón!
                  5. vosotros que
                    vosotros que 21 Mayo 2019 15: 02
                    -1
                    Cita: ángel luchador
                    ¿Y cuánto hizo Yakovlev Design Bureau?

                    de alguna manera lo olvidaste.
                    no Yakovlev, sino su oficina de diseño, donde durante 10 años había llevado a muchos de los mejores ingenieros en detrimento de otras oficinas de diseño, incluida Polikarpovsky.
                    La oficina de diseño ha hecho mucho, y Yakovlev ha hecho mucho en la oficina de diseño.
                    pero esto no tiene nada que ver con la conexión de Yakovlev y la construcción de LTA
                    Estoy tratando de decirte que el administrador, el político Yakovlev y el ingeniero Yakovlev
                    diferentes cantidades Y el tercero es el más pequeño.
                  6. ángel luchador
                    ángel luchador 21 Mayo 2019 15: 09
                    0
                    Ejemplos en el estudio!
                    ¿A quién, qué "muchos de los mejores" diseñadores e ingenieros Yakovlev "tiraron" exactamente en detrimento de otras oficinas de diseño?
                    LISTA DE LISTAS, ¡Sé tan amable!
                    De lo contrario, "dale un paseo por balabola" ...
                  7. vosotros que
                    vosotros que 21 Mayo 2019 15: 11
                    -1
                    Cita: ángel luchador
                    LISTA DE LISTAS, ¡Sé tan amable!
                    De lo contrario, "dale un paseo por balabola".

                    después de que su lista de lista no se haya sacudido.
                    deja de convertir la discusión en histeria
                  8. ángel luchador
                    ángel luchador 21 Mayo 2019 16: 31
                    -1
                    Ni que decir tiene, además de las acusaciones infundadas de histeria?
                    Usted declaró anteriormente que Yakovlev "se dedicó a ser ingenieros durante 10 años",
                    aquí están las cartas en tus manos- ¡LISTA DE "FUERTES" EN EL ESTUDIO!
                    Si no es así, "fusionar", especialmente porque lo más probable es que no esperemos y veamos sus argumentos.
                    No habrá discusión, Yehat, sin argumentos razonados de su parte.
                    Espero que entiendas eso?
                2. ángel luchador
                  ángel luchador 21 Mayo 2019 15: 16
                  0
                  Y despues de ti
                  ¿Qué hicieron Willy y Kurt solos?
                  ¿Construiste todos tus aviones "en una sola persona"?
                  ¿No tenían sus propias oficinas de diseño o sus "mejores ingenieros de diseño"?
                3. vosotros que
                  vosotros que 21 Mayo 2019 16: 40
                  0
                  Messerschmidt mismo hizo mucho, el tanque también
                  finalmente, saqué el Messerschmidt no porque cegó 109, sino porque no había medido más de 109 proyectos, incluso un pesado transportador multimotor
                  y la mayoría fueron producidos en masa.
                  Pero Yakovlev, además de modernizar el Yak-1 y los intentos poco inteligibles de hacer algo más, por desgracia, no tuvo éxito
                  Finalmente, me gustaría decir algunas palabras sobre los automóviles después de salir de la fábrica.
                  La oficina de diseño de Yakovlev, por decirlo suavemente, no difería en el amor por el consumidor.
                  estaba lejos del servicio de Lavochkin o el mismo Messerschmidt.
                  Y los pilotos en las pruebas murieron no menos que el criticado Polikarpov.
                  y en todas partes resulta que se estaba haciendo algo, pero podría ser mejor
                  por lo tanto, tengo una relación con Yakovlev como diseñador de aviones mediocre,
                  quien por el bien de sus ambiciones hizo muchas cosas que no eran buenas.
                4. ángel luchador
                  ángel luchador 21 Mayo 2019 16: 45
                  0
                  Argumentos, Yehat, proporcionar!
                  No habrá discusión sin ellos, pero te advertí arriba ...
                  Apoye sus declaraciones con hechos.
                5. vosotros que
                  vosotros que 21 Mayo 2019 17: 26
                  -1
                  ok, aquí están los argumentos para ti.
                  período 37-45 años lanzado en una serie de proyectos Willy vs Alex
                  Enumeraré solo las direcciones sin modificaciones y evoluciones.
                  1) 109,110 (410), 163, 262,1101, 329. No todos los caballitos se cortaron con una lima, pero al menos supervisó todas las estructuras directamente. los primeros 4 fueron producidos en serie. Algunos de los proyectos "yo" no los indiqué, porque o no terminaron o fracasaron, o Willie no estaba allí. 1101 en general resultó ser un proyecto de gran envergadura, que, después de la revisión, voló en los años 60.
                  ¿Y qué vemos en Alex?
                  Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3: todo esto es el desarrollo del mismo proyecto, solo los detalles han cambiado
                  y no había nada más cuerdo.
                  De hecho, el Yak-1, presentado en la competencia, antes de la guerra, fue llevado a la batalla solo en 42m, a un nivel adecuado, en 43m. puede atribuir algo al hecho de que no había metal, motores y la mecánica del avión era de patas azules, pero la diferencia es simplemente obvia.

                  Yakovlev tenía el único proyecto normal, que funcionó solo durante los últimos 3 años de la guerra plus, y Messerschmidt tenía 4, con temas completamente diferentes.
                  No especularé comparando me-262 y yak-3, solo especificaré el número de proyectos.

                  Los proyectos de Polikarpov son solo una nube: desde I-15 e I-16, hasta I200, I-180 y 185, proyecto Ivanov (su-2).
                6. ángel luchador
                  ángel luchador 22 Mayo 2019 10: 36
                  +1
                  La respuesta es Yehat.
                  En primer lugar, ¿qué tipo de familiaridad oscura?
                  ¿Qué más es Alex? Por favor, exprésate más correctamente.
                  Segundo.
                  Repasemos sus argumentos:
                  Willy Messerschmidt, proyectos:
                  Vf-109- diseñado personalmente, modernizado, etc.
                  Vf-110 - de manera similar.
                  Me-210 (Me-410): diseñado personalmente. Sin éxito. Un proyecto fallido, "en mente", no se ha realizado.
                  Me-321- Planeador de carga, Me-323- él, con solo 6 motores, su proyecto.
                  Me-163 es un proyecto de Alexander Lippish, Willy no tuvo nada que ver con eso.
                  Me-262 - un proyecto de Voldemar Voight, Willy desde el principio era escéptico de él y no tenía nada que hacer.
                  R.1101 - un proyecto sin la participación de Willy.
                  Para resumir: ¡Willy tiene 4 proyectos exitosos, 2 fracasos, y lo más importante, Willy NO TIENE NINGUNA RELACIÓN con el primer avión a reacción!
                  Conclusión: ¡los rumores sobre el genio de Willy resultaron ser muy exagerados!
                  En cuanto a Yakovlev, el hombre y su oficina de diseño durante los años de guerra se dedicaron a sus negocios directos: diseñaron e introdujeron en la producción combatientes que se oponían a los alemanes. Yakovlev y su oficina de diseño no fueron rociados, sino que trabajaron armoniosa y concentradamente, como un solo organismo, condujeron a un objetivo. Por lo tanto, al final, la victoria se quedó con él y su oficina de diseño. Y desde el punto de vista de las características de diseño introducidas en el proceso de producción, la tecnología de producción, los materiales y los ensamblajes utilizados, su afirmación de que todos los Yaks de los años de guerra son "un proyecto" es muy, muy controvertida ...
                  Les dejo esta declaración en su conciencia.
                  ¿Comparar Me-262 y Yak-3 ???
                  ¿Estás loco?
                  Bueno, entonces comparemos el MiG-21 y el Skyrider ... ¿Pero qué, volaron en Vietnam al mismo tiempo? ¡No te dejes llevar por el absurdo!
                  Acerca de los "proyectos" - después de los 45, Willie no solo tiene uno, sino Yakovlev y su oficina de diseño - ¡"solo una nube", como usted dice!
                  El hecho de que Polikarpov tuviera una "nube" de proyectos, entonces, ¿qué sentido tiene eso?
                  ¡Rociado, perdido y ninguno traído a la serie! Sobrecargado ...
                  Esto no es una virtud o un motivo de orgullo ...
                7. vosotros que
                  vosotros que 22 Mayo 2019 16: 34
                  -1
                  Cita: ángel luchador
                  Por lo tanto, al final, la victoria quedó con él y su oficina de diseño.

                  aquí estoy totalmente en desacuerdo
                  Yakovlev utilizó el hecho de que debido al número y la nivelación de las características técnicas para el año 43, los alemanes comenzaron a evadir activamente las batallas aéreas, pero esto es una consecuencia de la igualdad, no de la victoria.
                  Cita: ángel luchador
                  Compare Me-262 y Yak-3

                  Escribí que no voy a hacer esto
                  Cita: ángel luchador
                  El hecho de que Polikarpov tuviera una "nube" de proyectos, entonces, ¿qué sentido tiene eso? Rociado

                  No rociado, pero todo quitado. e i-200, y la base para el desarrollo de 180 + 185, y los Ivanes fueron transferidos a Sukhoi, y cosas muy extrañas le sucedieron a los motores.
                  Debe admitir que es muy extraño que una persona que trabajó con éxito con la regla I-16 de repente "roció". Esto no sucede, fue muy "ayudado".
                  Y Yakovlev con su compañía política sobre los jóvenes diseñadores que reemplazan a los viejos definitivamente está involucrado aquí. Hasta su muerte, Tupolev de alguna manera no interfirió con el trabajo activo en proyectos modernos, y Polikarpov de repente "no pudo".
                  Estoy furioso por el cinismo que es visible en lo que dice Yakovlev y repites.
                8. ángel luchador
                  ángel luchador 23 Mayo 2019 09: 44
                  0
                  "... aquí estoy totalmente en desacuerdo".
                  ¿No estás de acuerdo con qué?
                  ¿Para que el cielo permaneciera detrás de nuestros autos al final?
                  ¿Para que ganamos?
                  ¿Quieres revisar / desafiar el resultado de la Segunda Guerra Mundial?
                  Es sin mi!

                  "... a los 43, los alemanes comenzaron a evadir activamente las batallas aéreas"

                  ¿Te das cuenta de lo que estás escribiendo?
                  ¿Kursk Bulge, la liberación de Donbass, Ucrania, Bielorrusia y todos los lugares que los alemanes evadieron?
                  ¡Absurdo!

                  "... no se roció pero se llevó todo".
                  Esto es un fastidio y aullido de pánico. ¿Da los argumentos que TOMAN ESPECÍFICAMENTE EL POLIKARPOV? ¿Qué tipo de proyectos?
                  A medida que traiga, continúe la conversación.

                  "... Yakovlev definitivamente está involucrado aquí".
                  ¿Eres investigador de asuntos críticos?
                  Realizó una investigación?
                  HECHOS SONIDOS!
      2. ganso
        ganso 24 Mayo 2019 15: 33
        +1
        Cita: ángel luchador
        ¿Qué hicieron Willy y Kurt solos?
        ¿Construiste todos tus aviones "en una sola persona"?
        ¿No tenían sus propias oficinas de diseño o sus "mejores ingenieros de diseño"?

        En cuanto al número de personal de ingeniería, la Oficina de Diseño de Messerschmitt (Messerschmitt AG) superó todas las oficinas de diseño de la URSS tomadas en conjunto en el momento de la visita de la delegación a Alemania, que incluía a Polikarpov.
        El personal de ingeniería en ese momento era de varios miles de personas. El número de trabajadores en las fábricas> 40000.
        Cuando se destacaron las oficinas de diseño independientes de Yakovlev, Mikoyan, Lavochkin, Petlyakov y otros, el equipo de diseño de algunos ni siquiera llegó a 40 personas. Esto explica el lento desarrollo y el pequeño rango de desarrollo y prueba de dispositivos adicionales. La calidad del personal de ingeniería se puede discutir por separado. Los conductores y fabricantes de motores estaban casi ausentes de la oficina de diseño, en comparación con los alemanes.
        Este hecho explica muchos problemas en el diseño y desarrollo de aeronaves (estaciones de monitoreo, equipos de combustible, cabinas presurizadas, armas, instrumentos, ergonomía, radiocomunicaciones, electrónica, servomecanismos, electricidad, miras, etc.). Muchos diseños prometedores fueron arruinados por el lento ritmo de desarrollo tanto del diseño de la aeronave como de la lenta preparación de la documentación (diseño y tecnología).
        Para ser justos, si la URSS quisiera competir con Alemania en esta área, debería haber combinado diseñadores en 1-3 poderosas oficinas de diseño.
        Por ejemplo, Polikarpov + Tupolev. Con competencia en pareja.
        Considero un error crear en vísperas de la guerra un gran número de grupos de trabajo sobre diversos temas bajo la guía de varios diseñadores que trabajaron en diferentes lugares y tuvieron un difícil intercambio de experiencias y una base de producción diferente.
        Tal vez tenía sentido crear una gran corporación de aviación, cuya idea fue promovida por Shakhurin, como las estadounidenses. Un momento positivo fue TsAGI y bancos de prueba uniformes.
  • karabas86
    karabas86 20 Mayo 2019 20: 49
    0
    Gracias Leer
  • lucul
    lucul 18 Mayo 2019 09: 23
    +5
    En general, para mí es muy difícil evaluar las cualidades humanas de Polikarpov. Cuando te golpean en la espalda de esa manera todos los días y te escupen en la cara, cuando tu avión no puede volar por todos los medios, surge una comprensión de la espiritualidad más profunda y el amor por tu Patria de esta persona.

    Él es solo una verdadera persona rusa.
    Y eso lo dice todo.
  • Per se
    Per se 18 Mayo 2019 10: 15
    + 13
    Lo que me gustaría decir sobre el artículo de Roman. Probablemente, el camarada Yakovlev era una persona difícil y difícil, pero no es justo colgarle "a todos los perros" por Polikarpov. El propio Nikolai Nikolaevich Polikarpov tiene una responsabilidad considerable por todo lo que sucedió. Se sabe que Polikarpov era un partidario de los motores refrigerados por aire, no en lo más mínimo debido a esto, el tema del caza I-17 no recibió un desarrollo adecuado, además, el motor Hispano-Suiza (Hispano-Suiza de 12 cilindros en forma de V 12Ybrs de potencia de despegue de 860 litros) con una licencia de producción comprada a los franceses.

    Con un cañón de motor, que también fue desarrollado para este motor, el I-17 podría convertirse en un digno rival del alemán Bf 109, reemplazando inicialmente todo el tema en el avión de Yakovlev. Pero esto no sucedió, aunque los propios franceses en sus cazas Dewoatin D.520, con el mismo motor Hispano-Suiza, opusieron una resistencia decente a los alemanes en el cielo. Además, el I-185 estaba listo para el verano de 1940, pero Nikolai Nikolayevich no quiso oír hablar de ningún otro motor con la prioridad del M-71. Los nuevos motores esperaron durante siete largos meses, que aparecieron solo a principios de 1941. Nuevamente, el énfasis en el M-71 retrasó el tiempo y el esfuerzo, aunque el auto se mostró excelentemente con el M-82A. Como resultado, se perdió tiempo y se ordenó que el grupo de hélices que había sido elaborado por la oficina de diseño de Polikarpov se diera para su uso en otros cazas, donde echó raíces de la mejor manera con Lavochkin. Entonces, gracias a Polikarpov, La-3 apareció sobre la base de LaGG-5. Sin embargo, nadie acusa a Lavochkin de "robar" a Polikarpov.

    Aún así, con el debido respeto, Roman, no vale "rodar barriles" para la escuela soviética de diseñadores de aviones, fue realmente creado, gracias a él todavía tenemos algunos de los mejores aviones. Sin la Unión Soviética, y, nuevamente, sin la creación de la escuela soviética de cosmonáutica y cohetería, nuestros actuales señores burgueses también se chuparían las garras, sin tener nada para el alma. ¿Cuál es la capacidad de defensa ahora, cuando se cuestiona la calidad y cantidad soviéticas que parten, la misma pregunta?
    1. Andrey vov
      Andrey vov 18 Mayo 2019 13: 16
      +2
      Disculpe, ¿dónde y cuándo los pilotos franceses contraatacaron a los alemanes ???? Normandy Neman, no lo creemos.
      1. Per se
        Per se 18 Mayo 2019 16: 45
        +1
        Cita: Andrey VOV
        Disculpe, ¿dónde y cuándo lucharon los pilotos de Francia contra los alemanes?
        Distorsionas el significado centrándote en "Resistencia alemana". en mi contexto, -"Ofreció a los alemanes una buena resistencia en el cielo.". Si está realmente interesado en utilizar el caza Dewoitine D.520, aquí está.
        Las entregas de D.520C1 a las unidades de primera línea comenzaron a fines de enero 1940. El grupo GC I / 3 las recibió primero, pero llegó a alerta solo en mayo 7. Para el 10 de mayo, seguía siendo la única parte de la Fuerza Aérea francesa lista para el combate con D.520C1 (cuando el cliente había recibido solo máquinas 76). Al final del mes, dos grupos lucharon en el frente contra D.520C1, y en junio se les unieron tres más. En el momento de la rendición, dos grupos más de la aviación naval de la Fuerza Aérea y 4 AE estaban en proceso de rearme. Durante las peleas de 1940 de mayo a junio, los pilotos de D.520 obtuvieron victorias aéreas confirmadas de 108. En las peleas con los "Messerschmitts", el nuevo "devouatin" demostró ser bastante valioso: un poco inferior al Bf 109 en velocidad y ascenso al suelo, lo superó en maniobrabilidad y velocidad de ascenso a grandes altitudes. La proporción de victorias y derrotas en batallas aéreas fue 7,7: 1, mejor que cualquier otro caza francés. Sin embargo, teniendo en cuenta el avión destruido en tierra, roto en accidentes abandonados durante la retirada, los franceses perdieron 106 D.520. Fuente y detalles: http://www.airaces.ru/plane/devuatin-d-520.html
      2. vosotros que
        vosotros que 20 Mayo 2019 14: 56
        -1
        los devuatins eran oponentes dignos de bf-109E
        pero bf-109f4 o bf109g2 los desplegarían sin esfuerzo.
        por cierto, los oponentes de los devuatins estaban lejos de ser solo los "meseros"
        había él-51, y aviones postales antes del 17 y otra basura aérea.
        1. ángel luchador
          ángel luchador 22 Mayo 2019 16: 08
          0
          Soñador sin embargo, Yehat!
          ¿Cuándo crees que el D-520 podría enfrentarse en batallas con los "Fredericks" y más aún con los "Gustavs"?
          Francia capituló en junio de 1940.
          Y el Vf-109F comenzó a producirse solo en noviembre - diciembre de 1940.
          Y "Gustav", ¡así que esta es generalmente la segunda mitad del 42!
          En este momento, "Devuatiny-520" ya estaban volando con las instalaciones médicas búlgaras, o fueron transferidos a unidades de entrenamiento.
          1. vosotros que
            vosotros que 22 Mayo 2019 16: 36
            0
            En África, los devotos estaban aliados cuando llegó Fredericks
            ¿Dónde está la fantasía aquí?
            1. ángel luchador
              ángel luchador 23 Mayo 2019 09: 47
              +1
              ¡Que sepas que en África, los Devouins ya han volado con rayas de color rojo anaranjado!
              Todos estaban en la aviación de Vichy, por lo que los alemanes eran aliados.
              ¡No podría haber batallas aéreas a priori entre ellos!
    2. Fitter65
      Fitter65 18 Mayo 2019 13: 35
      +3
      Cita: Per se.
      Como resultado, se perdió tiempo y el grupo de motores de rotor elaborado por la Oficina de Diseño de Polikarpov recibió la orden de ser utilizado para otros combatientes, donde se arraigó de la mejor manera con Lavochkin.

      Gu-82. el primer intento de rehacer el LaGG-3 bajo el M-82 en agosto de 1941. Bajo el liderazgo de Gudkov, la nariz del Su-3 estaba acoplada al planeador laGG-2. Leemos - P.O. Sukhoi se vio obligado a transferir los dibujos de la instalación del motor Su-2 ... En realidad, cuando el diputado S.A. Lavochkina, S.M. Alekseev le pidió a A.D. Shvetsov que enviara una maqueta M-82 (por qué fue la maqueta cuando Polikarpov ordenó entregar el grupo de hélices a otras oficinas de diseño), luego A.D. Shvets no es suficiente para proporcionar 2 (dos) motores nuevos junto con la mecánica.
      1. Per se
        Per se 18 Mayo 2019 17: 02
        +3
        Cita: Fitter65
        Gu-xnumx. primer intento de volver a trabajar LaGG-82 bajo M-3 en agosto 82
        Alexander, ahora es difícil encontrar los "extremos" de lo que era antes, lo que era mejor, lo que se usaba al instalar (reinstalar) motores. Existe información sobre la transferencia y aún no ha sido refutada.
        historiador de aviación VB Shavrov en su obra fundamental “La historia de los diseños de aviones en la URSS. 1938-1950 años ". Escribió:" En el verano de 1941 del año, en la dirección del NKAP, los dibujos del grupo de hélices y la instalación de rifles de los cañones síncronos ShVAK del avión I-185 con M-82 se transfirieron a N. Polikarpov en OKB A.I. Mikoyan, S.A. Lavochkin y A.S. Yakovlev para la familiarización en el intercambio habitual de experiencia ".
        Lo creas o no, tu negocio personal.
        1. PilotoS37
          PilotoS37 18 Mayo 2019 21: 46
          +5
          Si tan solo pudiera encontrar un documento en el que se ordenara a Yakovlev pasar su trabajo a Polikarpov ...
          Divertido, ¿verdad?
          Pero luego continuó y continuó ... En la década de 1980. Nosotros, en Sukhoi, sabíamos perfectamente bien que TsAGI estaba mostrando nuestros materiales al MiG, pero nadie nos mostró las purgas de los "socios" ("Bueno, ¿qué eres tú, esto es un secreto de estado?").
        2. Fitter65
          Fitter65 19 Mayo 2019 01: 03
          +3
          Cita: Per se.
          Lo creas o no, tu negocio personal.

          Sabes, Sergey, creo más en los documentos. Por lo general, si hubo alguna indicación, siempre está su confirmación por escrito. Después de todo, ya habían pasado, los militares exigieron que Ilyushin hiciera el avión de ataque monoplaza. Y esta leyenda pasó más de un año de una publicación a otra, pero la verdad resultó ser de un lado completamente diferente. V.B. Por supuesto, Shavrov es una persona autorizada, no hay disputa, pero esta frase general "En el verano de 1941, bajo la dirección del NKAP ..." No había fecha, ni fecha, ni número del decreto. S. Yakovlev, pero un trozo de papel. También dicen que P.O.Sukhoi recibió instrucciones de transferir los dibujos de la instalación del motor con el M-2 a la Oficina de Diseño de Ilyushin y detener la producción del Su-82

          También pusieron el M-82 en el Pe-2, y redujeron la producción del Tu-2, ¿una indicación para Tupolev? ... Todos creen que le gusta ...
          1. Per se
            Per se 19 Mayo 2019 10: 40
            +1
            Cita: Fitter65
            Sabes, Sergey, confío más en los documentos.
            Por supuesto, esto es correcto, sin embargo, no todo resultó estar documentado, no todas las "notas torpes" se pudieron guardar. A mediados de los 80, leí el libro de Rabkin "Time, People, Airplanes", del género de las memorias. Allí, en el capítulo dedicado a Polikarpov con el tema de la I-180 y la I-185, hay tales líneas.
            Al final de 1942, N.N. Polikarpov entregado a SA Los dibujos de Lavochkin de la unidad del motor M-82 con la esperanza de que puedan ser útiles para Semyon Alekseevich en su trabajo sobre la mejora del avión de producción La-5. Como se sabe, este avión, en el que se encontraba el motor M-82, se lanzó a la producción en serie a principios del verano de 1942 y se utilizó con éxito en Stalingrado en el otoño del mismo año.
            En los tiempos soviéticos, especialmente en los tiempos difíciles de la guerra, bien podría ser, estos no son los intereses egoístas del capitalismo. Además, cualquier ingeniero y diseñador está interesado en la cuestión de las soluciones técnicas para analizar, comparar y utilizar las mejores. Por lo tanto, no veo nada reprensible si los desarrollos de Polikarpov Design Bureau en el motor ayudaron a Lavochkin con el refinamiento y la mejora de su caza, al que se acostumbró el motor refrigerado por aire favorito de Polikarpov. De lo contrario, lo que sucedió, sucedió, en tiempos de guerra, lo que se hizo fue óptimo. Fue necesario crear nuevas oficinas de diseño, reduciendo la carga en la oficina de diseño de Polikarpov, no solo antes de la guerra, sino antes, al comienzo de 30. Quizás, al mismo tiempo, la escuela de aviación soviética se formaría más rápidamente, y habría más beneficios de la competencia sana y la distribución de la especialización en los tipos de aviones de combate.
            1. Fitter65
              Fitter65 19 Mayo 2019 11: 05
              +1
              Cita: Per se.
              A finales de 1942, N.N. Polikarpov entregó a S.A. Dibujos de Lavochkin del motor M-82

              Hagamos una pregunta. Lo que se entiende por el concepto de instalación de un motor es un motor, pero un motor común en nuestro caso, el M-82, pero nuevamente, este motor probablemente hizo mejores dibujos, con todas las descripciones y otra documentación relacionada, pero aquí están los dibujos del soporte del motor, el capó similar es una pregunta ligeramente diferente. Es muy posible que se haya compartido información. Pero algo, dudo que fuera como estaba escrito anteriormente, en un orden ordenado, me vi obligado a entregar el trabajo a diferentes oficinas de diseño y a apagar mi trabajo ...
              1. Per se
                Per se 19 Mayo 2019 15: 43
                +1
                Cita: Fitter65
                Pero algo que dudo de que fuera como estaba escrito anteriormente, de una manera ordenada se vieron obligados a ceder las bases a diferentes oficinas de diseño y a restringir mi trabajo.
                Yo también lo dudo, aunque podrían haber "pedido" desde arriba. No importa cuán maravilloso resultara llegar tarde el I-185, nadie cambiaría el La-5 (especialmente el La-5FN y La-7) o incluso los cazas de Yakovlev durante ese período de la guerra. Esto, como en el caso del Il-2 (más tarde con el Il-10) y el Su-6 ...

                Si Polikarpov tuvo tiempo de ocupar la línea de montaje en producción, al principio, otro asunto. Pero ese era el problema, que la tasa era solo en un motor potente enfriado por aire, y con esto había un problema en sí mismo. Polikarpov tuvo la oportunidad incluso antes de la guerra de crear un luchador enfriado por agua, no lo hizo. Quién sabe, pero el I-17 podría haber recibido otro motor después, ambas modificaciones de Klimov, en lugar del "Hispano-Suiza" original, y refrigeración por aire. Recuerda aquí al luchador japonés de la empresa Kawasaki, Ki-61 y Ki-100. También sucedió lo contrario, para el mismo Kurt Tank, que instaló un motor refrigerado por agua (FW-190D190) en su FW-9 en lugar de uno aéreo, y creó un Ta-152 para la final de la guerra.

                En general, para mí personalmente en la historia, lo principal no es un "susurro de nueces" vacío, ni conversaciones, sino conclusiones de sus lecciones hasta el presente. ¿Qué es mejor o peor ahora? Dios no permita la guerra, ¿existe tal "Yakovlev" que taponará el agujero en la producción de aviones de combate? Por lo demás, ganó la URSS, aunque a un alto precio, pero si los chicos malos actuales están listos para no ganar, pero en general para luchar seriamente con su burgués, hacia donde se dirige Rusia, ya es una cuestión mucho más significativa.
              2. vosotros que
                vosotros que 20 Mayo 2019 15: 03
                +1
                Polikarpov, como Bartini, compartió activamente sus mejores prácticas y lecciones aprendidas (estaban al tanto de los últimos desarrollos mundiales)
                sin órdenes, simplemente estaban felices por el trabajo.
                Pero conocen a Yakovlev y Lavochkin, y no a estos dos
                1. ángel luchador
                  ángel luchador 22 Mayo 2019 16: 22
                  0
                  ¿Aún no lo entiendes?
                  Hay dos categorías principales de personas que crean aviación y todo lo relacionado con ella.
                  El primero son los "soñadores", divorciados de la realidad, dando vueltas con ideas locas y exigiendo su pronta implementación, y no les importa que no haya tecnología, que ni la producción ni el personal estén preparados para ello. Se apresuran hacia adelante y arrastran a otros con ellos. Y tarde o temprano, llegan exactamente a lo que propusieron.
                  Y la segunda categoría es "realistas". Quienes hacen lo que se les exige aquí y ahora. Son ellos quienes hacen lo que realmente se necesita y se puede hacer en base a lo que está disponible.
                  Ellos (ambas categorías) existen juntos. Hay conflictos. El segundo alcanza el primero. El segundo a menudo tira del primero, bajándolos del cielo a la tierra. ¡Y el primer punto el segundo a la DIRECCIÓN CORRECTA! Y van JUNTOS EN UNA DIRECCIÓN.
                  Creo que usted mismo adivinará quién pertenece a qué categoría ...
                  A veces, en una persona, ambas categorías se pueden combinar, pero esto es más bien una excepción ...
                  1. vosotros que
                    vosotros que 22 Mayo 2019 16: 39
                    -1
                    totalmente de acuerdo, excepto por la palabra "juntos". Definitivamente hubo una desunión fatal de la sociedad de diseñadores, que tuvo un impacto muy negativo en el desarrollo y la implementación de la aviación y mucho más. Por ejemplo, los aviones de Bartini estaban tan activamente silenciosos que nuestros pilotos de combate los confundieron con el enemigo y atacaron.
                    A eso es a lo que conducen los conflictos en el equipo.
                    y me inclino a culpar a Yakovlev como el violín más fuerte.
                    1. ángel luchador
                      ángel luchador 23 Mayo 2019 09: 49
                      -1
                      Me alegra que al menos se acuerde algo razonable.
                      ¿Son estos algunos aviones Bartini atacados por nuestros combatientes?
                      "... y me inclino a culpar a Yakovlev por esto, como el violín más ruidoso".

                      ¿Sobre qué base?
                      ¡Para culpar, los hechos son necesarios!
                      ¡No los tienes!
                      Por lo tanto, todo esto zilch y balabolstvo!
                      1. vosotros que
                        vosotros que 23 Mayo 2019 09: 54
                        -1
                        db-240 (ер-2) se lanzó en una serie de Yermolaev después del arresto de Bartini.
                        eso es lo que Yakovlev tuvo que aprender a lamer la aerodinámica y hacer enfriadores de aceite
                        Hasta el final de la guerra, este era un tema delicado en los Yak-ahs, y Bartini en la década de 30 mostró cómo se pueden depurar en el suelo usando un soporte (¿Mendelstamm?).
                      2. ángel luchador
                        ángel luchador 23 Mayo 2019 10: 56
                        +1
                        ¡Para para!
                        ¡Para, querido!
                        Ponga todo de nuevo en un montón. También es imposible ...
                        Primero: Bartini creó el avión de pasajeros Stal-7, un maravilloso avión de alta velocidad que fue planeado como el avión de pasajeros principal. El lanzamiento de la serie fue impedido por el arresto de Robert Ludwigovich y la decisión tomada desde arriba: comprar una licencia para el DC-3 y expandir su producción.
                        Segundo: ¡Ermolaev estaba haciendo un AVIÓN ABSOLUTAMENTE NUEVO! Todo lo que quedaba del Steel-7 era el patrón de ala de "gaviota inversa". Por todo el diseño, las características tecnológicas y LTH - Er-2 (DB-240) - un avión completamente diferente, no similar al "Steel-7".
                        Tercero: con el debido respeto a Bartini, no pudo participar en el trabajo de Er-2.
                        Esta máquina fue creada completamente por Vladimir Ermolaev, desde cero, y el lanzamiento en una serie, las dificultades para elegir un motor, todo esto fue decidido por Ermolaev.
                        Por lo tanto, la conclusión: no importa cómo le gustaría, PERO NO FUE UNA MÁQUINA DE DISEÑO BARTINI EN EL CIELO MILITAR. ¡Esto es un hecho y debe ser reconocido!
                        Bueno, el cuarto:
                        "... eso es lo que Yakovlev tuvo que aprender a lamer la aerodinámica y hacer enfriadores de aceite ..."
                        Otro balabolstvo sin fundamento sin fundamento de su parte.
                        No puedes probarlo.
                        Una cosa no está clara: estás aquí con alguien compitiendo, ¿quién arrojará un pedazo de heces más grande a A.S. Yakovlev? Como decían los antiguos sabios: "Patear a un león muerto es la ocupación más repugnante e indigna".
                      3. vosotros que
                        vosotros que 23 Mayo 2019 11: 02
                        -2
                        Yakovlev se arrojó sobre sí mismo y se pateó, solo encuentro referencias históricas y las enumero. Puede desenterrar un montón de citas, que no puedo nombrar de otra manera que vil y cínica. Y en cuanto al león ... lo has notado con éxito: para el león, las leonas hacen todo, pero él solo ordena.
                      4. ángel luchador
                        ángel luchador 23 Mayo 2019 11: 08
                        0
                        "... Solo encuentro referencias históricas y las enumero. Puedes desenterrar un montón de citas suyas, que no puedo llamar más que viles y cínicas".

                        Así que sé amable: ¡PUBLICA POR FIN YA!
                        ¡PÓNGALOS AQUÍ!
                        ¿Cuánto tiempo puedes, lo siento, "tirarte un pedo en los charcos"?
                      5. vosotros que
                        vosotros que 23 Mayo 2019 11: 24
                        -1
                        si quieres fuentes, por favor
                        Yakovlev "El propósito de la vida" (1987) leemos:
                        ... I-180 se construyó en el número de tres copias. En el primero de ellos, al comienzo de las pruebas de vuelo ... Valery Chkalov murió. En el segundo, al poco tiempo, la piloto de pruebas militar Susi se estrelló. Más tarde, en el tercer I-180, el conocido probador de pruebas Stepanchenok, al realizar un aterrizaje de emergencia debido a la parada del motor, no llegó al aeródromo, se estrelló contra el hangar y se quemó ".

                        ¿Encontrarás una mentira o te enumerarás?
                        Es broma, no te daré espacio.
                        aquí están las preguntas que la gente hace al respecto
                        También agregaría que en las reuniones sobre el destino de la I-180 y la I-185 no hubo Polikarpov, solo estuvo Yakovlev, quien dio las evaluaciones en el espíritu que se describe aquí.
                        Y después de todo, esto es solo lo que surgió oficialmente, y lo que realmente hizo: uno solo puede adivinar, pero no hay duda, fue aún peor.

                        Es difícil creer que para 1966 el ex comisario adjunto había olvidado por completo cómo el I-180 difería del I-185, que, además del I-180 experimental, había series, que había varias opciones para un caza I-185 completamente nuevo, en uno de que durante la preparación de las pruebas de rango Stepanchenok murió. Además, la decisión de realizar estas pruebas se tomó en la misma reunión en el Kremlin sobre la que Yakovlev escribe varias páginas más tarde.

                        ¿Por qué, uno se pregunta, Yakovlev necesitaba sacar dos I-180 y un I-185 de todos los I-180 e I-185 construidos, pasarlos como 3 I-180 experimentados, en cada uno de los cuales murió un piloto de prueba? Obviamente, para establecer el tono de la cobertura del tema que necesita. "Stalin leyó en voz alta la carta del diseñador N.N. Polikarpov, en la que informaba sobre un nuevo caza de alta velocidad, sometido a pruebas de fábrica y mostrando una gran velocidad". Yakovlev no dice cómo se llamaba el avión y qué velocidad mostraba, pero escribe que el avión pasó solo una parte de las pruebas de vuelo de fábrica: "... Shakhurin y yo tratamos de evaluar objetivamente el avión y darle una descripción más completa. Pero desde el avión solo una parte de las pruebas de fábrica pasaron, era imposible dar una conclusión final.

                        Pero después de todo, Polikarpov escribió acerca de tres pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, los actos que Malenkov había hecho, con las revisiones adjuntas de los pilotos de primera línea que, a diferencia del comisario adjunto del pueblo, pudieron dar una conclusión final al automóvil.

                        Es fácil suponer que el intento de "evaluar objetivamente el automóvil" fue tan "objetivo" como la historia de esto para los lectores muchos años después ...
                      6. ángel luchador
                        ángel luchador 23 Mayo 2019 13: 16
                        +1
                        ¡El "propósito de la vida" es literatura ficticia!
                        A priori, ¡NO PUEDE SER CONSIDERADA LA PRIMERA FUENTE!
                        Todo lo que escribiste arriba es, ¡TODO ESTÁ VACÍO!
                        Ver LITERATURA ESPECIAL, ESTUDIO!
                        Idealmente, por supuesto, DOCUMENTOS DE ARCHIVO, pero aún no están todos abiertos.
                        En nuestra correspondencia con ustedes hace seis meses, les di una lista de todas las fuentes sobre este tema.
                        Toma y estudia.
                        No tengo el menor deseo ni tiempo para explicarles las verdades elementales y organizar un "programa educativo".
                        Lo siento, pero de alguna manera ...
                      7. vosotros que
                        vosotros que 23 Mayo 2019 13: 21
                        -1
                        ¿Y a qué nivel tuvieron lugar las reuniones de Stalin?
                        Solo ficción. Fue suficiente para que Yakovlev permaneciera en silencio alrededor de las 3
                        complejos de prueba exitosos, sobre las respuestas de pilotos experimentados, para confundir algo, distorsionar y el I-185 se convirtió en una máquina cruda que tenía que tirarse por el inodoro, como el Yak-1 en 41, aunque el I-185 estaba en realidad mucho mejor preparado. Y no se necesita literatura técnica. Así es como sucedió, sin asuntos "altos".
                        Esto se llama manipulación de la información.
                      8. ángel luchador
                        ángel luchador 23 Mayo 2019 15: 39
                        0
                        ¡Aquí está, resulta!
                        No solo nunca he visto ningún hecho, referencia o argumento tuyo,
                        ¡así que ahora tus emociones no están incluidas en el caso!
                        Alguien en el baño, y alguien en el cielo, se decidió sin ti, ¡¡¡Y DECIDE ABSOLUTAMENTE CORRECTO !!! En ese escenario imperante.
                        Sabes que, querido Yehat, con tal nivel de conocimiento, con todas tus especulaciones vacías, chupado de un dedo, con todas tus emociones y la falta de argumentación elemental de lo que dijiste, con todos tus saltos de tema en tema, comunícate con quien quieras. .. No me necesitas.
                        Hasta que se eleve el nivel de su conocimiento.
  • karabas86
    karabas86 20 Mayo 2019 20: 52
    0
    Todos esperaban que alguien escribiera sobre eso. Hubo otras intrigas.
  • mmaxx
    mmaxx 19 Mayo 2019 06: 38
    +1
    Eso es. Asigne dinero, el trabajo está en curso, pero no hay resultado. ¿Cuáles son los hallazgos? Incluso ahora preguntarían. Y en esos días, aún más.
  • ganso
    ganso 24 Mayo 2019 16: 28
    0
    Cita: Per se.
    Además, la I-185 estaba lista para el verano de 1940, pero Nikolai Nikolaevich no quería saber de ningún otro motor, con prioridad M-71. Largos siete meses estaban esperando nuevos motores, que aparecieron solo a principios de 1941. Nuevamente, el énfasis estaba en el M-71, retrasó el tiempo y el esfuerzo, aunque la máquina demostró ser excelente con el M-82A. Como resultado, se perdió tiempo y el grupo de motores de rotor elaborado por la Oficina de Diseño de Polikarpov recibió la orden de ser utilizado para otros combatientes, donde se arraigó de la mejor manera con Lavochkin.

    Si lee detenidamente los artículos y materiales anteriores sobre el desarrollo de motores Shvetsov, entonces, de hecho:
    Polikarpov hizo I-185 para la dimensión y el poder de M-90:
    Lo más cercano a él era M-71, M-82 y M-88 eran motores de la dimensión incorrecta, poniéndolos en la I-185, habría fallado el proyecto. Permítanme recordarles que el M-82A dio 1400 hp en el pasaporte, pero debido al equipo de combustible y las velas solo 1200 hp, y esto está en la mejor gasolina.
    El M-82FN con inyección apareció solo en 1943, y en 1941 solo se puso en producción y los diseñadores no lo tenían. Los nuevos carburadores también aparecieron solo a fines de 1941, y se embarcaron en motores reales en 1942, y solo entonces fue posible exprimir los parámetros del pasaporte de los motores en serie.
    En este caso, la lista de defectos M-71 (y esto era para todos: M63, M88, AM-35, M-82, VK-103, VK-105, M-90, M-89, M-90) era en realidad uno de los más cortos, el problema solo estaba en la tecnología de producción de ejes, que se resolvió relativamente rápido en 7 meses. Lo más destacado en refrigeración y cinemática funcionó en el M63. En el camino, probamos 2 nuevos carburadores y una inyección, todos dieron una confiabilidad aceptable, y al final del año 40 el motor pasó las pruebas de banco.
    Por lo tanto, de los nuevos motores, fue el M-71 el que estaba más preparado para el combate, y además, le dio un gran poder. También se debe tener en cuenta que este motor (y el M-82) digirieron el trabajo con gasolina de baja calidad mejor que todos los anteriores, lo que era importante antes de la guerra, ya que Los problemas de combustible de alto octanaje fueron permanentes.
    Al fabricante de la fábrica, como al propio Shvetsov, no le importaba cuál llevar, porque tecnológicamente, los motores estaban cerca. Nos instalamos en el 14 cilindros, como más simple y más barato.
    Debido a varias razones (así como a las represiones), el trabajo en todas las demás compañías aéreas fue inhibido, la Comisión Beria hasta 1943 capturó ingenieros de varios lugares de detención y regresó a KB.
  • smaug78
    smaug78 18 Mayo 2019 11: 08
    +8
    En un artículo fechado el 1 de mayo, Yakovlev es bueno, en este mal. Extrañas fluctuaciones del autor.
    1. Fitter65
      Fitter65 18 Mayo 2019 13: 52
      +4
      Cita: smaug78
      En un artículo fechado el 1 de mayo, Yakovlev es bueno, en este mal. Extrañas fluctuaciones del autor.

      Nada extraño. Lo principal es cantar, y al menos allí no amanece. Nada extraño, considerando que en uno de sus artículos el autor escribió que los Mi-8 que realizan las funciones de MSS en los aeródromos de BBO no tienen cabrestantes, por lo que los pilotos murieron. No es solo un artículo, sino una alarma. Pero cuando se conocieron las razones reales, no escribió un artículo de acuerdo con el análisis. La tarea principal del autor es gritar como un Banshee en la noche, y allí qué y cómo en realidad no lo estaba preocupando realmente.
    2. Gogia
      Gogia 18 Mayo 2019 19: 53
      -2
      Yakovlev y Tupolev son buenos diseñadores, pero hubo grandes liendres ... Eso fue dicho por aquellos que tuvieron que trabajar con ellos. Mira cómo Tupolev comió Myasishchev - ¡con menudillos! El tejido es el plano del futuro para esos años. Tupolev ni siquiera pudo alcanzarla, pero comieron ... ¿Y qué hay del Tu-22m? Lea cómo empujar los codos de los demás. Yakovlev no tiene perdón por Polikarpov. La guerra en el cielo podría haber pasado en otro escenario a 41m.
      1. Gogia
        Gogia 18 Mayo 2019 19: 54
        0
        Y, en general, lea los papiros: hay mucho escrito en ellos ...
      2. Sdk
        Sdk 19 Mayo 2019 01: 57
        0
        Una vez más, por cierto, "" Yakovlev luchó por los reprimidos. Por ejemplo, Balandin, corresponsal de Ryabchikov, y el nombre del Artseulov reprimido y derrotado se imprimieron en 1944 en la primera página de la primera edición de su libro, como autor de ilustraciones.
        Todos los que lo conocían decían que sabía cómo hacer bien a los enemigos debido a su integridad.
        Aquí, muchas copias están rotas sobre la hiper ambición de Yovlev: dinero, fama, recompensas. Debe admitir que es un poco extraño que en las listas de oficinas de diseño elaboradas en diferentes momentos, el nombre Yakovlev siempre se haya colocado al final, alfabéticamente. No encaja de alguna manera.
      3. vosotros que
        vosotros que 20 Mayo 2019 15: 08
        0
        No pude. luchando no solo aviones, sino estructuras organizativas.
        41 sucedió no porque el Yak-1 era malo, sino porque los campos de aviación y los servicios terrestres estaban mal preparados. Porque la industria no proporcionó una buena conexión. Porque las tácticas de usar grupos aéreos eran al revés. Porque el 90% de los pilotos no dominaban la nueva técnica. Y la carta a menudo simplemente prohibía una respuesta adecuada en el cielo.
        Los pilotos pudieron derribar a los alemanes en el I-16 y lo hicieron, pero no todo depende de ellos.
  • sevtrash
    sevtrash 18 Mayo 2019 11: 23
    0
    Es poco probable que todo sea tan simple como lo presentó el autor. De todos modos, todos, probablemente, en su vida se han encontrado con una competencia de diversos grados de severidad. Y para alguien más duro también.
    Polikarpov es, sin duda, un diseñador talentoso. Quizás, en su crianza y temperamento, no difirió en la capacidad de empujar con los codos, hablar con los fuertes, caminar sobre sus cabezas y construir conexiones útiles. Sin embargo, creo que si España, Khalkhin-gol no mostrara lo que hicieron, y Polikarpov modificó el I17 o consiguió un motor en funcionamiento para el I180 / 185, haría más calor y Chkalov se habría mantenido vivo, entonces quizás se habría quedado ". Rey. " Por supuesto, es poco probable, no es suficiente ser talentoso (quizás un genio), debes ser capaz de morder bien a un competidor para ralentizar el ritmo. Entonces Polikarpov perdió en la competencia.
  • KERMET
    KERMET 18 Mayo 2019 11: 52
    +7
    Podemos decir que la Oficina de Diseño de Polikarpov lo terminó con buenos resultados. De hecho, se desarrolló el proyecto Ivanov, que más tarde se convirtió en el Su-2

    En el artículo anterior, en los comentarios ya se señaló que Polikarpov no tiene nada que ver con Su-2
    Cuando, después de la muerte de Mikhail Iosifovich Gurevich, su nombre fue inmediatamente excluido del nombre de la empresa, creo que es cierto incluso de algún lado.

    ¿Cómo entenderlo? alguien puede explicar?
    En general, algún tipo de artículo histérico resultó ...
    1. Fitter65
      Fitter65 18 Mayo 2019 13: 55
      +3
      Cita: KERMET
      En el artículo anterior, en los comentarios ya se señaló que Polikarpov no tiene nada que ver con Su-2

      No se pudo indicar, este autor no responde a las críticas de la palabra - Yaluchevas
      Yo se
      1. PilotoS37
        PilotoS37 18 Mayo 2019 20: 08
        0
        Para ser justos, debo decir que este artículo apareció antes de escribir mi comentario sobre el Su-2.
        Pero por ahora, todo permanece como estaba ...
    2. PilotoS37
      PilotoS37 18 Mayo 2019 20: 16
      0
      Escuché, todo lo contrario, que Mikoyan siempre insistió en que la empresa se llamara MiG, no MiG.
      Sospecho que fue Gurevich quien fue el "cerebro" de esta oficina de diseño. (¡Que los Mikoyan me corrijan!)
      1. KERMET
        KERMET 18 Mayo 2019 22: 29
        0
        ¿Y qué, la empresa alguna vez se llamó "Mig"?
        1. PilotoS37
          PilotoS37 18 Mayo 2019 22: 34
          0
          ¡Aquí estoy al respecto!
      2. Alex
        Alex 20 Mayo 2019 01: 05
        +2
        Fue escrito en Arlazorov que cuando Gurevich se retiró, Mikoyan dijo que los aviones aún se llamarían MiG.
  • Servisinzhener
    Servisinzhener 18 Mayo 2019 11: 57
    +2
    En mi opinión, el autor mide la motivación de Lavochkin, Yakovlev, Mikoyan según los estándares actuales cuando el dinero es la medida común. Y no permite la versión de que todo el mundo estaba detrás de su avión porque creía sinceramente que su enfoque era el único verdadero. Ocurre incluso ahora, aunque rara vez.
    A partir de ejemplos de la época soviética, se puede citar la historia del T-64/72/80. Por supuesto, alguien recibió premios, automóviles, casas de campo. Pero la principal motivación para empujar su automóvil fue precisamente la sincera confianza de su enfoque.
    Y muchas de esas historias de Tupolev.
    1. Amuretos
      Amuretos 19 Mayo 2019 01: 39
      -1
      Cita: Servisinzhener
      Pero la principal motivación para empujar su automóvil fue precisamente la sincera confianza de su enfoque.
      Y muchas de esas historias de Tupolev.

      Por alguna razón, nadie recuerda la conversación entre Stalin y Yakovlev, cuando Yakovlev explicó al IVS que, en ausencia de órdenes o su escasez, las oficinas de diseño y las plantas piloto erradican un destino mendigo, o incluso el cierre. No hay órdenes de desarrollos prometedores, no hay órdenes de modernización, esta es la falta de financiación, la pérdida de plantas en serie y muchos otros problemas. Poco después de la Segunda Guerra Mundial, docenas de oficinas de diseño se cerraron solo debido a la falta de órdenes. Un ejemplo sorprendente de esto es el cierre de Sukhoi y Myasishchev después de la Segunda Guerra Mundial. Entonces, bajo la URSS hubo una fuerte competencia. Lo más probable, por esta razón, Polikarpov perdió.
    2. vosotros que
      vosotros que 20 Mayo 2019 15: 11
      +3
      Aquí la situación es más complicada: en la URSS en áreas importantes, a menudo se duplica la oficina de diseño para la competencia.
      y con tanques de esa manera.
  • Vladimir Teplov
    Vladimir Teplov 18 Mayo 2019 12: 35
    +1
    Un artículo incomprensible era un buen avión, pero no hay motor y ¿cómo luchar sin motor? Desde un avión Y 180 ¿entró el motor en producción en masa? ¿O necesitabas otros aviones? Y 185 con el motor M 71, pero ¿fue este motor llevado a producción en masa? Y lea cuánto sufrió con el M 82 mientras lo trajeron a la mente y lo pusieron en producción en masa, y ¿en qué año? Yakovlev no tomó nada de Polikarpov ni el motor ni el avión. ¿Cómo surgió La 5? Pusieron el M 3 en serie Lugg 82, por lo que durante la guerra fue más rápido que lanzar un auto nuevo. Y las plantas de motores que producían M 105 serían tomadas y transferidas a la producción de motores M 82 y resultaría un solo motor y La 5 sólido, y tal vez en este caso Y 185 se lanzarían en una serie. ¿Pero no lo hiciste? significa que no podían decir que era imposible en ese momento hacerlo
    1. KERMET
      KERMET 18 Mayo 2019 13: 07
      0
      Con el I-180, el motor M-88 estaba en producción en serie, en los planes de 40 se planeaba lanzarlo solo en una planta, la planta de respaldo se transfirió a la producción de un motor refrigerado por agua, es decir. la elección se hizo por los "nuevos" cazas (también se justifica por el hecho de que hubo grandes problemas con el M-88 en el 40)
      La elección a favor del M-82 no se hizo por razones técnicas, sino administrativas (en el momento de la elección, ambos motores tenían el mismo defecto), pero a favor del M-82 había un diámetro más pequeño: es más fácil instalarlo en aviones prefabricados. Especialmente desde que un montón de especialistas en aviación inteligente se establecieron en una de las decisiones del gobierno "El diámetro total de los motores refrigerados por aire para la aviación de combate no es más de 1300 mm ..."
      Bueno, en ese momento, podrían producir I-185 solo en una serie pequeña con perspectivas poco claras para el NKAP (si la serie no funciona, salga de la cabeza, vaya y tenga un problema para organizar una producción más grande, pero ya se está rompiendo), es más fácil reducir los frenos que fue hecho
  • El comentario ha sido eliminado.
  • senima56
    senima56 18 Mayo 2019 14: 51
    0
    Mark Solonin también escribió sobre "mala conciencia y ratismo" de A. Yakovleva en su libro "Sobre los aeródromos que duermen pacíficamente ..." ¿Y veamos qué está pasando ahora? El país necesita un "plano regional". "Tupolevtsy" ofrece Tu-334, que ha sido probado, mostrado en salas de exposición, etc. Pero (!!!!) alguien, "muy inteligente de la aviación" decide que "el avión está desactualizado" y es necesario desarrollar un nuevo modelo. Y en lugar de llevar el espécimen volador a las características requeridas, le dan la tarea de la Oficina de Diseño de Sukhoi, que nunca (!!!!) diseñó aviones de pasajeros !!! Pero "la cajita se abre simplemente": se necesitarían millones de dólares para ajustar el Tu-334 y decenas de miles de millones para desarrollar la SSZ. ¿Dónde es más fácil robar?
    1. ángel luchador
      ángel luchador 21 Mayo 2019 13: 02
      -1
      Yah! Marcello mismo escribió?
      "Padre de la Gran Verdad" !!!
      Bueno, así fue!
      Créelo más, Marcelle ...
  • pro100y.belarus
    pro100y.belarus 18 Mayo 2019 15: 00
    -2
    No entiendo de dónde salió este sello entre los ardientes admiradores de Polikarpov, ¿"el rey de los luchadores"?
    Después de todo, el avión más exitoso y más extendido no resultó ser un caza, sino un "escritorio volador" U-2. ¿Y los luchadores? I-5 no luchó. I-15, I-153 - anacronismo (biplanos). El I-16 es un avión maniobrable, pero no de alta velocidad, difícil de controlar, inquieto durante el despegue y aterrizaje, ni siquiera se pudo soltar el tren de aterrizaje de un piloto herido en el brazo, ya que era necesario girar la rueda de escape manualmente (¿dónde está la hidráulica?). El pico de gloria de la I-16 es de solo un año: España. Luego apareció el Bf-109 y eso fue todo ... En Khalkhin-Gol, los I-96 japoneses superaron a los I-16 en velocidad y maniobrabilidad, a pesar del tren de aterrizaje fijo sobresaliente. En 1941, en el I-16, fue difícil alcanzar al bombardero alemán Ju-88 yendo con un ligero exceso, no diré nada sobre el caza Bf-109 en absoluto.
    Luchador - de la palabra "exterminar". Pero si estás en la I-16, parado en un círculo en una batalla defensiva, luchando contra los Messers que avanzan en las curvas, no eres un luchador, eres una víctima.
    Vale la pena recordar que desde 1917, la lucha de clases más severa se libró en la URSS. Polikarpov era hijo de un sacerdote, es decir, enemigo de clase de las "masas proletarias". Y después de una serie de desastres con la I-180 y la muerte de Chkalov, las "masas proletarias" tenían una pregunta latente sobre la posibilidad de sabotaje y sabotaje por parte del antiguo enemigo de clase, el camarada Polikarpov. Y aunque no se probó la culpabilidad del camarada Polikarpov, se socavó la confianza, de ahí la "confusión" de la I-185.
    En mi opinión personal, que no impongo a nadie, camarada Polikarpov no es el "rey de los luchadores". No importa cómo cosen un vestido transparente para el rey en VO, siempre habrá un niño imparcial y exclamará, y el rey está desnudo.
    1. KERMET
      KERMET 18 Mayo 2019 18: 37
      +6
      Cita: pro100y.belarus
      No entiendo de dónde salió este sello entre los ardientes admiradores de Polikarpov, ¿"el rey de los luchadores"?

      Cita: pro100y.belarus
      En mi opinión personal, que no impongo a nadie, camarada Polikarpov no es "el rey de los luchadores

      Debería leer más literatura normal y luego sabría que:
      En los círculos de la aviación, NN Polikarpov fue llamado "el rey de los combatientes": durante casi 10 años, nuestra aviación de combate estuvo armada exclusivamente con sus máquinas.

      si esas son las palabras de Yakovlev, aquí es "un ferviente admirador de Polikarpov" guiñó un ojo
    2. lucul
      lucul 19 Mayo 2019 13: 01
      +4
      En Khalkhin Gol, el I-96 japonés superó al I-16 en velocidad y maniobrabilidad, a pesar de los sobresalientes zapatos de bastidor de engranaje fijo

      ¿Y por qué los japoneses obtuvieron el dominio en el cielo sobre Khalkhin Gol? )))
      Los japoneses tenían un excelente entrenamiento para los pilotos, por lo que mostraron el resultado. Tan pronto como los pilotos entrenados fueron retirados del centro de Rusia, toda la superioridad quedó inmediatamente impresionada. Y después de que noqueamos la columna vertebral de los ases japoneses (que intervinieron en la guerra con China), los jóvenes pilotos yuppa generalmente se hundieron mucho.
    3. mikael
      mikael 20 Mayo 2019 20: 06
      +2
      antes de convertirse en un efectivo Me-109 tuvo que crecer al "Emil" a lo mismo, sus primeras modificaciones no tuvieron superioridad sobre el I-16
  • Р "РјРёС, СЂРёР№ Р'РѕР» РѕС, СЃРєРёР№
    -5
    ¡Buen trabajo, Roman! ¡Gracias! Esta es la base del guión. Inteligente, mordaz y, lo más importante, emocional y muy figurativamente. Lo leí de una vez. Como si lo viera todo con mis propios ojos. Esa sería una película para hacer de acuerdo a su escenario ...
    1. El comentario ha sido eliminado.
  • No luchador
    No luchador 18 Mayo 2019 16: 07
    +2
    Y un poco offtopic.
    El cañón ZIS 2 tiene un cañón largo y delgado, que promete serios problemas tecnológicos y conduce a mayores costos de producción. Una vez más, un calibre pequeño, una masa más pequeña de explosivos en el proyectil, el arma es menos versátil. ZIS 3 obtenido al volver a moler ZIS 2, es decir, la imposición de un barril de 76 mm en el carro ZIS 2. Y para 1941, el lanzamiento del ZIS 3 más simple para fabricar fue la decisión correcta.
  • mmaxx
    mmaxx 18 Mayo 2019 16: 53
    +2
    Miremos todo a través de los ojos de Shakhurin y Yakovlev. Todos los días se requiere informar sobre la liberación de aeronaves. Cada planta cuenta y cada avión que producen. Lo que está en juego no es una especie de victoria, sino la propia existencia del país. Y camarada. Stalin antes, así como camarada. Beria se queda atrás y pregunta: "¿Cuánto? ¿Cuándo? ¿Qué se necesita para esto?"
    Y aquí es necesario darle al menos una planta a un Polikarpov enfermo con una oficina de diseño derrotada y lanzar un nuevo avión durante la guerra (!). Ahora, la madre de Japón, el Yak-152 realmente no puede funcionar. ¡No un avión, sino una cosita barriga!
    También debe comprender lo que era necesario para la producción de este avión que no sean motores. Tal vez algunos materiales, etc. No todas las decisiones en la guerra fueron correctas desde el punto de vista actual, pero no depende de nosotros decidir. Habría una oportunidad, m. y correría Y detrás de todo, por así decirlo, las vilezas de Shakhurin y Yakovlev hubo una decisión administrativa simple y cruel. Ahora puedes producir tantos aviones. Y luego bruscamente menos. Y tu destino se volverá inviable. Las decisiones de los líderes de entonces fueron difíciles y pueden estar equivocadas. Pero ganamos. Compara esos tiempos y hoy. Todo en el mundo lo hacen personas malas.
    Una situación similar fue con LaGG-3.
    1. PilotoS37
      PilotoS37 18 Mayo 2019 21: 53
      +3
      Miremos todo a través de los ojos de Shakhurin y Yakovlev.

      Eso es todo, que Yakovleva ...
      Situación cuando uno de los diseñadoresobtiene el derecho de tomar decisiones, cuál de estos diseñadores es mejor - ¡inaceptable! Si quieres ser comisario adjunto, ¡deja la KB! Pero "él mismo" permitió ...
      1. Sdk
        Sdk 19 Mayo 2019 02: 17
        0
        No lo permitió, pero hizo una oferta que era imposible de rechazar.
        ¿Y a quién se le podría confiar este puesto en una situación difícil en la industria de la aviación de entonces? Respuesta: Para cualquiera, pero no para Yakovlev, lo siento, no funciona. Stalin sabía claramente antes del nombramiento quién valía la pena. Para qué perder el tiempo en tonterías, podría haber puesto a su supuestamente "favorito" y al comisario del pueblo. No, en interés de la causa puso a Shakhurin y le dio a Yakovlev para que lo ayudara.
        Quién, si no el diseñador, con mucho éxito en eso, debería juzgar los méritos y deméritos de otras MÁQUINAS independientemente de las personalidades que los representaron (el avión es un producto colectivo, no solo uno Principal). El vicecomisario / viceministro de Yakovlev tenía solo 6 años con una cola, y lo regaron como si hubiera arruinado toda la industria aeronáutica soviética de una vez por todas. ¿Y quién está regando? Los que odian a Stalin. Para quién son los logros de la era soviética, el socialismo, a través del cuello. La campaña de mentiras y calumnias se ha desatado durante mucho tiempo y continúa hasta nuestros días, aunque la verdad se revela.
      2. mmaxx
        mmaxx 19 Mayo 2019 06: 26
        0
        No fue Yakovlev quien decidió. Y al menos Shakhurin, máximo Stalin. Bajo Yakovlev, todos los diseñadores permanecieron donde estaban y con los suyos. Incluso considero que sus acusaciones de que no le dio algo a Lavochkin son infundadas. Lavochkin finalmente hizo su avión y fue liberado. Mucho fue producido. Bueno, ¡entonces Yakovlev lo entendió! En general, considero que esa historia es un ejemplo de la objetividad de Yakovlev. Y qué tipo de persona es él en este caso no tiene nada que ver con el asunto.
        Solo quedaba Polikarpov. Pero al comienzo de la guerra no tenía NADA. Ya ves, nada. Y luego fue demasiado tarde.
        Dejar el vicecomisario en ese momento podría considerarse como una responsabilidad evitada. Los seguidores culparían a todos los errores de cálculo (y a quien no los tenga). Y eso es todo. Los tiempos no eran esos, los tiempos eran diferentes.
        En general, las personas que toman decisiones importantes no piensan como las personas comunes. Las categorías son buenas / malas. La categoría es diferente: hizo / no hizo, puede / no puede. No hay santos allí y no está previsto.
    2. Р "РјРёС, СЂРёР№ Р'РѕР» РѕС, СЃРєРёР№
      0
      ¿Y de dónde viene LaGGi? Al menos te distraerá el MiG, al menos por algo ... ¡Que Polikarpov en los años 30-40, que Myasishchev en los años 50-60 son estrellas inalcanzables para todos los demás! La medición de estos dos genios para algo era, en principio, inútil. Todos los otros autos fueron entonces ... Después ... Sobre las decisiones de administración que usted dijo correctamente. Pero también fueron después. Roman, muchas gracias por esto, se tomó la libertad y la gran responsabilidad de tratar de comprender y tratar de explicar cómo cosas terribles podrían y podrían suceder en un nivel, en principio, lugar. Uno crea, el otro usa, uno rasga las venas y crea de todos modos, y el otro usa ... Usa ...
      Por qué, no sé, nadie prestó atención a que la última planta de Polikarpov junto con la oficina de diseño, y después de algún tiempo la planta de Myasishchev junto con la oficina de diseño, se le dio a Vladimir Nikolayevich Chelomey. Resultados - velocidad, calidad, victoria!
  • dgonni
    dgonni 18 Mayo 2019 17: 42
    -1
    ¡Para todos! Levantamos Google, no en el plan de Google, sino en el plan del autor. E iluminar. En este artículo, el autor dio temas antiguos y generales. De hecho, el M-71 estaba en la serie pequeña y regresó a principios de 1942. Yakovlev lo enterró, porque era posible tanto en los ruiseñores como en el hoyo de tiro. ¡Ni un solo luchador soviético antes del la-9/11 tenía parámetros similares a 185m! Si hablas de luminio? Esto ni siquiera es gracioso. Basta con mirar el consumo de luminio en el bloque del motor 105 y en la estrella. Luego nos fijamos en todo lo demás. Alas de planeador, etc. La pérdida de cada segundo avión después de la primera salida se compensaría ocasionalmente.
    PD Aunque si lees las reseñas de los veteranos volando? Duc allí se dibuja un dibujo interesante! La mejor escolta de combate IL-2 era el mismo Yak-1/7/9 de rango medio. Y a bajas altitudes, ¡todavía adoraba! PERO puramente en términos de bullying y no defraudar al avión de ataque. Si Dios prohíbe las peleas por encima de 5000 metros? Cuenta la pérdida. El mismo comandante alemán del avión de combate Wehrmacht, en sus memorias, se preservaron palabras dignas, tanto sobre el ejército (rata I-16) como sobre los bombarderos SB y sobre muchos aviones de la Unión. Las pérdidas que tuvo la alianza durante la Segunda Guerra Mundial fueron escandalosas para cualquier país en guerra. Y se explicaron por un complejo de problemas de componentes tanto en el aire como en tierra. Los héroes que derribaron más de 20 aviones murieron porque no despegaron debido al clima, y ​​no puedes abandonar el avión. Había muchas cosas ¿Qué no fue el 108 y 185 a tiempo? Sí, es mucha sangre. Aplastado por el número. ¡Pero no nos correspondía a nosotros decidir en esos días!
    1. ganso
      ganso 24 Mayo 2019 17: 10
      0
      Cita: dgonni
      Aplastado por el número. ¡Pero no nos correspondía a nosotros decidir en esos días!

      Sin embargo, de hecho, la URSS sufrió las pérdidas más pequeñas en el aire de todos los grandes participantes en la guerra, que habla en gran medida de la objetividad de las estadísticas.
      Y después de la pérdida de Ucrania, la URSS no tenía una ventaja sobre Alemania en el recurso de movilización, y a principios de 1942 Alemania tenía más tanques que la URSS, y la producción de municiones en Alemania siempre fue 2-3 veces mayor que en la URSS, es decir. mi. ya era imposible llenarse de sangre, fueron derrotados por otra cosa.
  • kimlykvp
    kimlykvp 18 Mayo 2019 19: 11
    -2
    El autor escribió un artículo muy desagradable. La decisión de lanzar la serie no fue tomada por Shakhurin y Yakovlev, sino por el Comité de Defensa del Estado en la persona de su presidente. Por qué criterio el autor determinó que este es el mejor luchador de la Gran Guerra Patria no está claro. Hay una guerra y el lanzamiento de un nuevo avión en una serie de preguntas muy difíciles. El avión es totalmente metálico, necesitamos nuevos equipos, máquinas, equipos, trabajadores calificados, y finalmente necesitamos un duraluminio. Por alguna razón, los informes no muestran el número de batallas aéreas y el número de aviones derribados. La alta velocidad no es el criterio más importante, las batallas aéreas a velocidades máximas no se llevan a cabo, es necesario atrapar al enemigo. La oficina de diseño de Yakovlev es una oficina de diseño muy especial; dio aviones cuando Adler, Sinelschikov, Wigant y Antonov estaban a cargo. Con la partida de esta cohorte, el KB se extinguió. El regreso de Adler permitió la creación de Yak-40 y Yak-42. El resto de los aviones son aerodinámicos. Yak-28 no fue adoptado oficialmente. Pero Chkalov murió a causa de su propio descuido. Él era una estrella para entonces. Por cierto, Yakovlev ocupó el puesto de Comisario Popular Adjunto de Ingeniería de Aeronaves Experimentales y los directores de las plantas en serie no tenían un decreto. Por cierto, mientras Polikarpov mejoraba sin parar el I-16 y el I-153, comenzando en 1935, los aviones de combate Messerschmit, Spitfire y Hurricanes volaban en Europa. ¿Esto significa algo? Así que los jóvenes tuvieron que arremangarse para ponerse al día con el enemigo probable en el menor tiempo posible, con errores de cálculo y errores inevitables, y costos financieros y materiales considerables.
  • PilotoS37
    PilotoS37 18 Mayo 2019 20: 24
    +1
    En general, el avión fue robado (en general, dos, "Ivanov" también "voló") ...

    Hasta que el propio autor borró su propia perla, repito una vez más: la oficina de diseño de Polikarpov presentó para el concurso "Ivanov" (por cierto, este fue uno de los seudónimos de Stalin) su propio proyecto, que perdió con el proyecto TsAGI.
    Al comienzo de la competencia, la Oficina de Diseño de TsAGI fue dirigida por la notoria ANT, pero al final de la competencia ya estaba sentada, y el verdadero desarrollador del avión, Pavel Osipovich Sukhoi, fue declarado ganador con el avión Su-2.
    No tengo nada en contra de Tupolev, respeto mucho a Polikarpov, pero esta es la historia.
    1. KERMET
      KERMET 18 Mayo 2019 22: 35
      +1
      Digamos que en la competencia "Ivanov", la oficina de diseño de Polikarpov llegó un poco tarde: el avión Sukhoi ya estaba volando cuando Polikarpovsky se estaba preparando para las pruebas, por lo que el Su-2 se convirtió en el ganador (aunque fue diseñado completamente en metal)
      1. PilotoS37
        PilotoS37 18 Mayo 2019 22: 42
        +1
        Lo principal aquí es que nadie le quitó el Su-2 a Polikarpov.
  • PilotoS37
    PilotoS37 18 Mayo 2019 20: 35
    +1
    Pero por parte de Alexander Sergeyevich fue simplemente blasfemo reprochar a Polikarpov, que ya había muerto para entonces, que no había proporcionado el luchador adecuado.

    ¡Este de tal evaluación no llorará! El fabulista no es Pushkin ...
    Preste atención, a excepción de él de las memorias "General", solo Novozhilov se molestó en escribir. Pero eso, como dicen, fue "una historia completamente diferente" ...
  • PilotoS37
    PilotoS37 18 Mayo 2019 21: 11
    +4
    Un poco emocional, pero en general muy correcto ...
    Recuerdo haber leído en algún lugar que P.O. Sukhoi, después del cierre de su oficina de diseño, fue enviado a Tupolev. No había trabajo para Sukhoi (Andrei Nikolayevich lo explicó de esta manera: "No sabía qué hacer con un diseñador tan destacado" (¡todavía era un "ganso"!)). Entonces, una vez, supuestamente, Pal-Osich le dijo tristemente a uno de sus colegas de Tu: “Siempre pensé que lo principal era crear un buen avión, pero AHORA me di cuenta de que lo PRINCIPAL es poder venderlo después ... . ".
    Sukhoi era un genio, "un rayo de luz en el reino oscuro" (creo que todos los que trabajaron bajo su liderazgo o simplemente en la oficina de diseño creada por él se suscribirán a estas palabras), y aprendió no solo a hacer "buenos aviones", sino también a "vender". ellos ... Polikarpov, desafortunadamente, resultó un poco diferente: no aprendió a "vender" (o no tuvo tiempo, o no quiso ...).
    Y no me gusta que el autor de facto opusiera a Sukhoi a Polikarpov (como el primer exprimido del segundo Su-2): ¡las relaciones de estas personas eran completamente diferentes!
    Por cierto, el autor nos contó mucho sobre los "enemigos" de King of Fighters, pero nada sobre sus amigos.
    Y también hubo muchas cosas interesantes: a principios de la década de 1930. se reunieron tres bloques de aviación nacional, que ha administrado comportarse de manera muy digna en relación el uno con el otro: estamos hablando de Ilyushin, Sukhoi y Polikarpov ...
  • Boa kaa
    Boa kaa 18 Mayo 2019 21: 21
    +1
    Con gran interés y placer leo sus artículos sobre la historia de la aviación.
    Gracias por la investigación objetiva de las difíciles 30-40-s.
    Sinceramente, KAA.
  • El día de Año Nuevo
    El día de Año Nuevo 18 Mayo 2019 22: 10
    +1
    ¿Poghosyan no es estudiante de Yakovlev? Alguien durante mucho tiempo leí sobre Yakovlev, sobre la misma crítica
  • dmmyak40
    dmmyak40 18 Mayo 2019 22: 21
    +2
    Cita: PilotS37
    dmmyak40 escribió:
    El Yak-40 es uno de los vehículos Aeroflot más numerosos y confiables; ¡se produjeron 1011 aviones! El caballo de batalla de la flota civil, el primer avión jet del mundo para aerolíneas locales con la comodidad de los aviones.

    dmmyak40, y ¿alguna vez has volado en él?

    Bueno, desde 1972 estaba en él y voló después del An-2.
  • pro100y.belarus
    pro100y.belarus 18 Mayo 2019 22: 27
    -7
    Cita: KERMET
    Debería leer más literatura normal y luego sabría que:

    Lo crea o no, me han gustado los libros sobre aviación desde la escuela. En la biblioteca de la ciudad me conocían como un loco. Y leí El propósito de la vida de Yakovlev cuando era joven. La información provino de libros, no de Internet, sin ninguna "Wikipedia" allí. Ninguno de los autores acentuó a Polikarpov como "el rey de los luchadores". Sólo más tarde, en la era de Internet, este supuesto "título" se convirtió en fetiche.
    No soy absolutamente un fanático de la industria aeronáutica alemana fascista, pero debo rendir homenaje a Willy Messerschmidt por el Bf-109 y el Me-262 que él creó, avances en la industria aeronáutica.
    Polikarpov tenía coches mediocres, salvo el U-2. Por cierto, solo este avión recibió el nombre de la muerte del diseñador: Po-2. Una situación bastante extraña cuando el "rey de los luchadores" no tiene NINGÚN luchador con su nombre.
    1. dmmyak40
      dmmyak40 18 Mayo 2019 22: 55
      0
      Incluso de alguna manera es sorprendente escuchar sobre el mediocre avión de Polikarpov (corto, como, U-2). Es decir, los aviones de combate Nikolai Nikolaevich que fueron armados y utilizados con éxito en todos los conflictos armados fueron una frase vacía. ¿Fetiche? Bueno, sabes mejor que su I-15, I-152, I-153, así como I-16 e I-17 fueron imitaciones groseras de sobresalientes aviones alemanes, ingleses, franceses, italianos y otros japoneses.
      ¡¡¡Innovador!!! El primer monoplano de alta velocidad del mundo con un rendimiento excepcional. ¿Puedes recordar lo que la Luftwaffe voló entonces? ¿En biplanos? O un medio avión?
      ¿Has oído algo sobre TIS?
      Y sobre la "situación extraña" con el nombre del caza no por su apellido es incluso de alguna manera extraño de leer: especialmente para usted, le explico que hasta cierto período la aeronave recibió nombres para su propósito previsto: caza - yo, bombardero: TB, SB, DB, reconocimiento - R.
      Algunos fueron nombrados en 1940: Su-2, Pe-8 después de la muerte de Petlyakov en 1942, Er-2 en 1942.
      Y un último consejo: además del libro "El propósito de la vida", lea algo más académico, por ejemplo, libros de Vadim Borisovich Shavrov.
    2. KERMET
      KERMET 19 Mayo 2019 21: 05
      +3
      Cita: pro100y.belarus
      Por cierto, solo este avión recibió el nombre de la muerte del diseñador: Po-2. Una situación bastante extraña cuando el "rey de los luchadores" no tiene NINGÚN luchador con su nombre.

      Según el decreto del Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS "sobre el cambio de nombre de los aviones de combate" 6 de diciembre de 1940 d) las aeronaves de combate recibieron designaciones por los nombres (primeras letras de apellidos) de los principales diseñadores.
      ¿Nombra al menos un avión Polikarpov que se lanzaría a producción después de esta fecha? U-2 pasó a llamarse Po-2 en 1944, solo por respeto y como homenaje al gran diseñador
    3. ganso
      ganso 24 Mayo 2019 17: 15
      0
      Cita: pro100y.belarus
      No soy absolutamente un fanático de la industria aeronáutica alemana fascista, pero debo rendir homenaje a Willy Messerschmidt por el Bf-109 y el Me-262 que él creó, avances en la industria aeronáutica.

      Los alemanes mismos no consideraron Bf109 como un gran avance, Heinkel parecía más interesante, ¡pero Messerschmitt era más barato!
  • Barmaleyka
    Barmaleyka 18 Mayo 2019 22: 41
    +2
    desafortunadamente para nuestros diseñadores y científicos a menudo se comportaron como arañas en un banco
  • sivuch
    sivuch 18 Mayo 2019 23: 38
    -1
    Bueno, según el autor, el propio Polikarpov no cometió errores. Y él, el autor, no trató de averiguar cuántos proyectos totales tenía NN en el trabajo. Después de todo, Polikarpov no diseñó bombarderos pesados ​​y botes voladores, pero señaló en otros temas. Aquí están la I-17 (con un motor completamente en línea) y la I-190 (sí, un biplano en 39-40) y TIS, San Petersburgo, el mismo VITi, Ivanov (al que la máquina Sukhov no está de lado). Probablemente, 180 tampoco deberían haberse creado (e inmediatamente se convirtieron en 185); de hecho, era el mismo culo con todos sus defectos genéricos, pero con una estrella doble. Por supuesto, ahora entendemos esto, pero para esto existe una previsión de diseño. Por cierto, había otra máquina interesante: la I-28 Yatsenko, que, a pesar de todas sus deficiencias, era mucho más prometedora, y en términos de dimensiones era más consistente con la I-185.
    En 190, por cierto, había 2 cañones sincrónicos (es decir, con una velocidad de disparo más baja) y 2 cañones no sincrónicos.
    1. KERMET
      KERMET 19 Mayo 2019 21: 13
      +2
      Cita: sivuch
      Después de todo, Polikarpov no diseñó bombarderos pesados ​​y botes voladores, pero señaló en otros temas

      No lo creerás, pero su kb incluso diseñó las primeras estrellas en el Kremlin. ¿Crees que yo también quería que me hicieran notar? No, justo en ese momento simplemente no era nadie para calcular su diseño y esto fue asignado por la oficina de diseño. Con una de las oficinas de diseño más grandes, y la demanda era grande, no se les permitió descansar
    2. Alex
      Alex 20 Mayo 2019 01: 20
      +1
      También diseñó los bombarderos - NB (camión bomba nocturno)
      1. mark1
        mark1 20 Mayo 2019 08: 30
        0
        Cita: Alex
        NB (bombardero nocturno)

        Y TB-2 mucho antes.
    3. dmmyak40
      dmmyak40 20 Mayo 2019 22: 49
      0
      El I-28 era una máquina muy interesante, pero para ser honesto, me gusta más el I-21 de Pashinin. ¡Qué formas aerodinámicas! Solo Joseph Neman (R-10) con su lema: "¡Ni una sola parte sobresaliente en el arroyo!"
      1. ganso
        ganso 24 Mayo 2019 17: 34
        0
        Para ser justos, probablemente no existían MiG-1 (3) y Su-1 más hermosos, forma muy limpia.
  • ángel luchador
    ángel luchador 19 Mayo 2019 00: 06
    0
    Por desgracia, el autor, pero este es otro artículo inventado rápidamente.
    Vil. De hecho, el artículo ni siquiera se convierte en un artículo para nombrarlo.
    Artículos, por ejemplo, escribe Andrei desde Chelyabinsk ...
    Y su autor también escribió una vez, pero ahora ha bajado.
    Decidí tomar la cantidad aparentemente.
    Su derecho.
    No analizaré literalmente, habrá mucho honor para el autor.
    Si considera que es normal exponer tal feuilleton aquí, entonces desmantele su conciencia.
    Solo noto dos cosas.
    Primero, no hace mucho tiempo, el autor tenía un artículo sobre Yakovlev, en el que llegó a la conclusión: "Yakovlev hizo todo bien en esa situación". Ahora él "pereobulsya", y todo lo anterior se relaciona con Polikarpov ... Bueno, bueno, veamos cómo la "tarjeta caerá" más.
    Segundo: ¡Para entender un tema tan complejo, los historiadores de la aviación normales recogieron MUCHOS DOCUMENTOS Y MATERIALES DE ARCHIVO! ¡¡¡Y no llegaron a una conclusión inequívoca !!! Y nuestro autor se limitó a SÓLO TRES FUENTES, una de las cuales pertenece a la LITERATURA ARTÍSTICA. Así es, ¡NO TIENES QUE molestarte! Corrí rápidamente y ¡ESTADO LISTO! Llevó a todos al "agua limpia" y los marcó de vergüenza. Y que los historiadores hurguen por ahí durante meses o años. Además, habiendo desenterrado la información en los archivos, ALIMENTARLA PENSAMENTE, CUIDADOSAMENTE, OPERANDO LOS HECHOS Y EVITAR PONER ETIQUETAS a nadie ...
    Bueno y extremo.
    Hay una sugerencia para VO: ¿por qué no introducir artículos "menos"? ¿Quizás al menos las calificaciones mostrarán algo de "la manera correcta"?
  • pro100y.belarus
    pro100y.belarus 19 Mayo 2019 00: 12
    -1
    Cita: dmmyak40
    Y sobre la "situación extraña" con el nombre del caza no por su apellido es incluso de alguna manera extraño de leer: especialmente para usted, le explico que hasta cierto período la aeronave recibió nombres para su propósito previsto: caza - yo, bombardero: TB, SB, DB, reconocimiento - R.
    Algunos fueron nombrados en 1940: Su-2, Pe-8 después de la muerte de Petlyakov en 1942, Er-2 en 1942.

    Entiendo tu indignación y patriotismo, incluso lo comparto. Solo sus argumentos son inapropiados en el contexto de los nombres de otros COMBATIENTES soviéticos: Yak (Yakovlev durante su vida), MiG (Mikoyan y Gurevich durante su vida), LaGG (Lavochkin, Gorbunov, Gudkov durante su vida). Además, TODOS los coches tenían originalmente el índice "I" (luchador). Pero el "rey de los luchadores" Polikarpov no tenía un Po-16. ¿No es raro?
  • Sdk
    Sdk 19 Mayo 2019 00: 52
    +3
    Cita: PilotS37
    Pero una serie de accidentes con el Yak-42, por ejemplo, es memorable para mí.

    Desastre desastre lucha. Una cosa es cuando pelean por un automóvil, y otra es cuando la tripulación entró o condujo el automóvil a aquellas condiciones para las que no estaba listo. ¿Por qué no recuerdas en este caso una serie de desastres con los autos Tupolevsky? Hubo muchos más, en primer lugar, que el Yak-42, y fue precisamente debido a defectos constructivos, en segundo lugar.
    1. dmmyak40
      dmmyak40 19 Mayo 2019 19: 29
      0
      No olvide que el Tu de todas las modificaciones se lanzó más de 900 unidades, mientras que el Yak solo tenía alrededor de 190. Por desgracia, el Tu-154 no cayó desde una altura como el Leningrad Yak-42 debido a la salida del estabilizador para bucear sin opciones para una salida.
      1. Sdk
        Sdk 20 Mayo 2019 13: 54
        0
        Y sobre la característica de la 154a que no tiene timones suficientes para salir del declive a velocidades previas al aterrizaje, si la tripulación permitió una velocidad vertical de más de 5 m / s, ¿realmente no lo sabe? El defecto fue eliminado en el Yak-42, y el 154º voló así ... Delante de Pulkovo, por cierto, hay un mini cementerio detrás de una pieza de hierro. Todavía en la memoria por este motivo Irkutsk.
        ¿También conoce las catástrofes de Tu-104 debido a las características de su diseño?
        De acuerdo, es más importante para nosotros no incursionar en un incidente o la cantidad de incidentes en un automóvil liberado, pero, por desgracia, simple e independientemente de la cantidad de víctimas llevadas a cabo por este o aquel tipo. Hay menos en los yaks.
        1. dmmyak40
          dmmyak40 20 Mayo 2019 22: 05
          0
          Bueno, sobre el Tu-154, trato de no decirlo con tanta confianza, después de todo, el plano de mi vida es el Yak-40. Sé de la ineficiencia del elevador de carcasa en ciertos modos, no tan bueno como los vecinos de Rostov y MinVod, esta es una característica de los aviones con plumaje en T y diseño del motor trasero.
          (Por cierto, el Yak-42 después de esa catástrofe cerca de Narovlya no voló durante 2 años: después de todo, el desgaste de los hilos de la transmisión del estabilizador no es una broma. ¿Fue así para Carcass?)
          Usted escribe que no tiene suficiente elevador para salir del declive a velocidades previas al aterrizaje con una vertical de más de 5 m / s, pero suena de alguna manera extraño. Miró en el Tu-154M RLE 4.7.1. :
          Al acercarse a una trayectoria de planeo no estándar (con un ángulo de inclinación de más de 3 grados y una velocidad de descenso vertical de más de 4 m / s) a una altura de 20-15 m, reduzca la velocidad de descenso vertical a 3-4 m / s, mientras mantiene la velocidad de acercamiento recomendada.
          En la trayectoria de planeo, las fluctuaciones de velocidad vertical pueden ser más de 5 m / s, lo principal es volver a la normalidad, preferiblemente al DPRM, en el peor de los casos, al VLR, de lo contrario, pasar a la segunda ronda.
          Por cierto, algo que no puedo recordar, ¿dónde estaba ese cementerio? Yo mismo viví durante 4 años en una ciudad aérea cerca de la Academia, pero no recuerdo el cementerio: entre la ciudad y la autopista Pulkovsky An-12 estaba detrás de la cerca, recuerdo ...
          ¿Qué caso quiere decir con Irkutsk? A juzgar por la mención de RV, ¿en 2001? Pero, perdón, ¿qué tiene que ver la efectividad del RV, si en la tercera vuelta la velocidad se pierde por debajo del mínimo? !!!! Hay un dicho: es mejor perder a su esposa que apresurarse en el tercer turno. Pérdida de velocidad - el AP aumenta el tono - la tripulación da el modo + la rueda de control lejos de sí misma - un aumento en la velocidad - el gatillo del gatillo RV - el copiloto de la rueda de control "al ombligo" - se detiene en un giro. ¿Dónde está el defecto de diseño de la RV?
          En Krasnovodsk, el copiloto también fue por debajo del camino de planeo con un gran enfoque vertical hasta el final ... y el RV debe tirar de una carcasa como esta en un segundo ???
          Naturalmente, sé sobre las catástrofes de Tu-104.
      2. karabas86
        karabas86 20 Mayo 2019 21: 11
        0
        Recuerda el desastre con TU 104.
  • dmmyak40
    dmmyak40 19 Mayo 2019 00: 56
    +2
    Cita: pro100y.belarus
    Entiendo tu indignación y patriotismo, incluso lo comparto. Solo sus argumentos son inapropiados en el contexto de los nombres de otros COMBATIENTES soviéticos: Yak (Yakovlev durante su vida), MiG (Mikoyan y Gurevich durante su vida), LaGG (Lavochkin, Gorbunov, Gudkov durante su vida). Además, TODOS los coches tenían originalmente el índice "I" (luchador). Pero el "rey de los luchadores" Polikarpov no tenía un Po-16. ¿No es raro?

    Oh-ho ... Aún así, puedes sentir la lectura del libro de Yakovlev. Pregunta: ¿en qué año y con qué nombre se adoptó el futuro I-16 para el servicio? No te molestes en mirar: en 1933, TsKB-12. La pregunta sobre el Yak es la misma. Respuesta: I-26, en 1940. MiG - 1940, LaGG - 1940.
    Se produjeron más de 8000 I-16 en total. Espero que no haya preguntas sobre el cambio de nombre de "culo". Si surgen, entonces aquí ya estoy impotente. "Leer, leer y volver a leer".
  • EUG
    EUG 19 Mayo 2019 09: 43
    -3
    Yakovlev tiene muchos momentos interesantes en su biografía (sus aviones deportivos se llamaban AIR) por las iniciales de su suegro, el reprimido Andrei Ivanovich Rykov. Entonces Yakovlev, después de la ejecución de su suegro, subió la colina ... ¿Y qué de sus aviones en toda su biografía se puede llamar exitoso? ¿Yak-3 y Yak-40? El La-5,7 nunca se deshizo del sobrecalentamiento de la cabina y del amor por "asentarse" en la proa cuando rodaba en terreno blando. Y pilotos bien entrenados pisotearon la Luftwaffe en la I-16, Valentin Golubev derribó más de una docena en ella ...
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 19 Mayo 2019 12: 25
      +1
      Cita: Eug
      Yakovlev tiene muchos momentos interesantes en su biografía, sus aviones deportivos se llamaron AIR, basados ​​en las iniciales de su suegro, reprimido Andrei Ivanovich Rykov.

      Estimado colega Eug (Eugene), tengo que menospreciarte. Es hora de dejar de usar esta falsificación como argumento en la discusión. Yakovlev A.S. NUNCA estuvo relacionado con Rykov Alexei Ivanovich (pero no Andrey Ivanovich). Rykov A.I., era miembro del Gobierno de la URSS, era miembro del Politburó. Ciudades y pueblos, calles de ciudades, empresas e instituciones culturales, un destructor, un buque marítimo de carga y pasajeros y mucho más fueron nombrados en su honor. Incluso el vodka lleva su nombre. Se produjo en botellas de cheques. Cuando era niño, todavía escuchaba cómo en las tiendas, comprando vodka en chekushki, pedían: servir un rykovka (es decir, un cheque). Entonces era una práctica así. Además, Rykov A.AND. fue el presidente de la ODVF y su sucesor Aviakhim. Fue esta organización la que dio dinero para la construcción del primer avión de Yakovlev A.I. Este avión se llamó "AI Rykov". Y todos los siguientes se llamaron AIR. Fueron construidos con el dinero de Aviakhim.
      U Rykova A.I. había una hija: Natalya Rykova (22 de agosto de 1916 - 9 de enero de 2010). Estaba casada con el estonio Perley V.
      La primera esposa de Yakovlev fue la hija adoptiva del miembro del Politburó Rudzutak Yan Ernestovich, pero ella tenía un apellido diferente. Algún tiempo después del divorcio, se volvió a casar, dio a luz y crió dos hijos. A principios de este siglo, ella todavía estaba viva. Incluso se filmó un documental sobre ella (se muestra en el primer canal).
      1. Sdk
        Sdk 20 Mayo 2019 14: 06
        0
        Todo es correcto. Cuando apareció el primer AIR, la hija de Rykov tenía solo 11 años))) Por cierto, el nombre AIR, como A. I. Rykov, aparece por primera vez solo en publicaciones de periódicos sobre el vuelo Moscú-Sebastopol-Moscú. En gran medida, probablemente debido a la placa de matrícula R-RAIR. Antes de eso, el automóvil se conocía como VVA-3, el nombre de Zernov (el jefe de la unidad de vuelo de VVA que lleva el nombre de Zhukovsky, que murió en una competencia de planeadores). A diferencia del automóvil de Rafaelyants, por ejemplo, a bordo del AIR-1, el nombre de A.I. Rykov estaba ausente. Se supone que este nombre es la iniciativa de la dirección de Osoaviakhim, a la que A.S. Yakovlev transfirió sus derechos de autor de la aeronave. Pero la versión de E.G. Adler puede ser cierta, según la cual a Yakovlev le gustó que AIR en inglés y francés (AIR) significa "aire" ...
  • Hhhhhhh
    Hhhhhhh 19 Mayo 2019 09: 56
    +8
    "Serpentario, que fue llamado la" escuela soviética de diseñadores de aviones ""
    Divertido retorcido. La URSS tiene la culpa de la naturaleza de las personas. Donde no había URSS, la gente era honesta y correcta. Se ayudaron mutuamente y compartieron sus experiencias. Es gracioso.)))))
  • ratan524
    ratan524 19 Mayo 2019 09: 58
    -1
    El artículo es muy informativo, pero con una conclusión liberal, "arrojaron cadáveres" ...
  • bratchanin3
    bratchanin3 19 Mayo 2019 10: 00
    +1
    Sí, tantas revelaciones sobre el tema. Desde niño leí el libro "El propósito de la vida" de Yakovlev (primera edición) y siempre lo consideré mi héroe. Por cierto, sobre N.N. Polikarpov, para mí siempre fue un genio incompletamente apreciado y el fundador de los aviones de combate, y este sentimiento se mantuvo desde la infancia. Este sentimiento infantil sobre los grandes aviadores pioneros se mantuvo desde la infancia y se formó a partir del libro de Yakovlev. Me gustó mucho el artículo con un hecho más de la lucha por un lugar al sol. Resulta que Stalin solo sabía lo que necesitaba saber, a lo que no llegaba todo, y por tanto no podía influir en esta situación. Gracias al autor por el artículo, ¡lo leí con placer y de una vez!