Ruta del Mar del Norte. ¿Futuro del transporte mundial o gran proyección?
A primera vista, los beneficios de la Ruta del Mar del Norte en comparación con las rutas tradicionales establecidas entre Europa y Asia a través del Canal de Suez son evidentes. Por ejemplo, la ruta a través de Suez desde Corea a Inglaterra tiene una longitud de más de 23 mil km, y la misma carretera a través de la NSR será solo más de 14 mil km.
En otras palabras, la ruta a través del norte de Rusia es mucho más corta que a través de los mares del sur y el océano Índico. Y muchos consideran que este es el factor clave que determinará el éxito comercial de la Ruta del Mar del Norte.
Por lo tanto, el "fruto de la sabiduría colectiva" llamado Wikipedia sugiere los siguientes beneficios económicos de la NSR:
1. Ahorros en combustible, el costo del buque de carga de trabajo y su pago tripulación.
2. La falta de pago para el paso de un recipiente existente en el canal de Suez.
3. No hay colas (como es el caso con el canal de Suez).
4. No hay riesgo de ataques de piratería.
Un querido Víctor Kuzovkov, el autor coloca en los artículos "a" “Crecimiento de la influencia rusa en el Ártico. ¿Se calentará en el hielo? A esto se suma también el factor geopolítico. Lo que reside en el hecho de que la ruta a través de Suez se ejecuta en las zonas de control de la Marina de los EE. UU. Y la OTAN. En una época en que China no era más que la fábrica silenciosa del Tío Sam, esto era completamente irrelevante. Pero ahora, cuando China es un gigante económico y político que se despierta de pie y no teme resistirse a Estados Unidos en varias áreas, sus arterias de transporte marítimo también pueden ser "presionadas". Pero la NSR ruso, por supuesto, cualquier cosa puede suceder, por lo que la ruta del Mar del Norte es de gran interés para los líderes chinos.
Vamos a tratar de averiguar cómo todo esto es correcto.
Ahorrando en el flete del barco.
Parecería que lo que podría ser más fácil - simplemente volar a través de la leche desnatada en polvo es más corta que a través del Canal de Suez, y luego pagar por el alquiler de la nave de transporte tienen menos. Pero primero pensemos en esto: ¿qué barco pagará para alquilarlo más barato? O, parafraseando esta pregunta, ¿qué tipo de embarcaciones pueden navegar por la Ruta del Mar del Norte?
No hay tal cosa, "buque de la clase de hielo", y toda esta jerarquía, que regula el "Registro Marítimo Ruso de envío." En otros, el país tiene sus propios documentos similares, pero nuestros más detallados y detallados, así que tome como ejemplo.
Así, en la parte inferior de la jerarquía están los vasos que no tienen una clase de hielo y no están destinadas a la circulación en zonas donde pueda haber hielo arreglado. Luego, Ice1 continúa, a los barcos que se les ha asignado esta clase se les permite navegar de forma independiente por episodios en el hielo delgado de los mares no árticos y en hielo continuo en el canal detrás del rompehielos con espesor de hielo de hasta 0,4 m. 2 m. Pero solo en mares no árticos.
Entonces comienzan las clases árticas. Hay seis de ellos, comienzan con Arc4 (L1), que se permite nadar de forma independiente en el hielo ártico anual enrarecido con su grosor hasta 0,6 m en la navegación de invierno-primavera y hasta 0,8 m en verano-otoño. Para un rompehielos, puede ir en el espesor del hielo hasta 0,7 m en invierno-primavera y hasta 1,0 m en la navegación de verano-otoño. Y los extremos Arc9, que pueden romper independientemente el hielo ártico a largo plazo 3,5 m en la navegación de invierno-primavera y hasta 4,0 m en verano-otoño. Bueno, después de eso comienzan las clases de rompehielos Icebreaker6-9.
Entonces, ¿qué tipo de barcos pueden navegar por la Ruta del Mar del Norte? ¡Sí, cualquiera! Incluso aquellos que no tienen clase de hielo. Éstos son sólo un paseo, sólo pueden navegación verano-otoño que dura hasta 2 4 meses del año, dependiendo de las condiciones del hielo
Al mismo tiempo, para la aprobación del SMP, se requiere la ayuda de los rompehielos. Incluso en el verano. No, aquí, por supuesto, algunas opciones son posibles: si el clima es muy favorable, entonces un pequeño barco de transporte que no tenga una clase de hielo puede deslizarse a lo largo de la costa. Pero puede que no se escape, mucho depende de la naturaleza: en el estado normal de la NSR, todavía se necesitará un rompehielos.
Y en la navegación de primavera e invierno, en virtud del cual las PYME se entiende que 8 10-meses del año? Aquí todo es muy simple: los buques con clase de hielo no inferior a Arc4 están permitidos en la ruta del norte, y deben ir acompañados estrictamente por rompehielos. Teóricamente, el SMP puede intentar ir sin escolta para romper el hielo, pero esto no siempre es posible (todo depende de la naturaleza nuevamente), y solo los barcos con clase de hielo no inferior a Arc7 pueden aventurarse en él. Y aquí todo no es fácil, ya que el autor no está del todo claro si incluso Arc7 puede abrirse camino entre Dudinka y Chukotka.
Naturalmente, para ir de China o Corea a través de Suez, no se necesita ninguna clase de hielo.
Resulta que en su lugar realizar la carga a través del Canal de Suez, se puede alquilar un barco es absolutamente la misma e ir por ella en la NSR. Pero solo 2-4 del mes del año. ¿Y qué hacer con esta misma nave el resto del tiempo? Obviamente, "conducir" a través del mismo Suez. Por lo tanto, dicha carga traerá beneficios a su propietario lejos de todo el año.
Sin embargo, con el fin de dar la vuelta al SMP - lo suficientemente bueno para construir un buque de clase de hielo Arc4, pero mejor - Arc7.
¿Qué tan caro es? Por desgracia, el autor no podrá dar cifras exactas, pero a juzgar por la cantidad de trabajo, es mucho más costoso. Para que un barco navegue en el hielo, necesita ser reforzado literalmente en todos los aspectos. Absolutamente todos los elementos de su conjunto deben ser más fuertes: marcos, largueros, vigas, vástagos. Además del hecho de que la piel y las cubiertas deberían ser más fuertes, también necesitamos "revestimientos" especiales, los llamados cinturones de hielo. La planta de energía debería ser más poderosa, ya que no solo tendrá que "empujar" el recipiente en sí, sino también "empujar" el hielo, incluso si sigue al rompehielos.
¿Y la conveniencia de la tripulación? Lo siento, pero proporcionar condiciones aceptables para su vida y trabajo en un barco en los mares del sur es una cosa, y en la NSR, a una temperatura de menos cincuenta, es "un poco" otra. ¿Y la carga? Por supuesto, el régimen de temperatura no es importante para muchas categorías de carga, pero hay otras. ¿Y qué hacer para que también se calienten las bodegas?
No solo eso. Debe entenderse que la Ruta del Mar del Norte es el norte. Aún no, este es el Real Norte de Rusia, las condiciones de existencia en las que no solo son complejas, son extremas. Y el equipo se desgasta mucho más rápido que en condiciones ecuatoriales relativamente suaves. Este hecho es aún tributaria nacional administrado a reconocer lo permita aplicar la modificación del periodo de amortización de los equipos que operan en el extremo norte. Por lo tanto, la vida útil de los buques en polar o menos serán sus análogos "ecuatoriales", o en la construcción de su principio que hacer algo más con el fin de garantizar una vida más larga.
Está claro que todo esto es solo un razonamiento general, pero si asumimos la evaluación de la eficiencia económica del flete de un barco, debemos tener en cuenta todos los factores anteriores, y también, seguramente, muchas cosas que el autor, al no ser un profesional, simplemente no pudo mencionar. Pero debe comprender que, como resultado de un cálculo correcto que toma en cuenta todos los factores, el costo de flete de un barco que puede navegar en condiciones polares puede llegar a ser incluso más alto que un barco para los mares del sur. A pesar de las distancias más cortas de la ruta.
Ahorro de costos de combustible
Ella ciertamente lo hará. Aquí, por ejemplo, el barco mercante chino "Tianjian", "se deslizó" a lo largo de la Ruta del Mar del Norte a la ciudad de Esbjerg en Dinamarca, ahorró 15 días de viaje y 383 toneladas de combustible. Salió del puerto de Lianyungang y llegó a Esbjerg en Dinamarca, rompiendo las millas náuticas 6280, y esto es 4779 menos millas que si el barco atravesara el Canal de Suez.
¿Es mucho o poco? Teniendo en cuenta el hecho de que el costo del combustible, según los datos disponibles para el autor, puede variar de 150 a 400 dólares por tonelada (el precio en Singapur es 2014-2016 g) el beneficio en los meses de verano para este barco fue (aproximadamente) de 58 a 153 Miles de dólares. ¿Es mucho, o poco? "Tanjian", en términos generales, no es un recipiente demasiado grande.
Su tonelaje bruto es de toneladas 26770, toneladas de 37979 de peso muerto. Longitud del medidor 189,99, ancho del medidor 28,5, calado del medidor 8,6. La velocidad máxima registrada del nodo 15,1.
Si asumimos que Tianjian estaba completamente cargado en este vuelo, resulta que los ahorros por tonelada de carga ascendieron a 2,16-5,71 dólares. Esto es bastante. Pero no olvidemos que Tianjian pasó en uno de los dos meses más cómodos. No olvide que los buques de clase de hielo Arc4 tendrán un mayor consumo de combustible por tonelada de carga que los buques convencionales del mismo arqueo bruto (casco más pesado, planta de energía más potente). Y, sin embargo, no olvidemos que los buques más grandes tienen un consumo de combustible significativamente menor por tonelada de carga transportada (efecto de escala), lo que significa que habrá menos ahorros.
Siguiente Por lo que se puede entender de las publicaciones, Tianjian lo hizo sin la ayuda de un rompehielos (aunque esto no es un hecho), pero en invierno, o en condiciones de hielo más difíciles, no habría podido salvar los días de 15, no importa lo genial que sea, pero la velocidad detrás del rompehielos será menor En consecuencia, el tiempo en la ruta aumentará. Y mas La complejidad de la situación del hielo depende directamente de la distancia desde nuestra costa. Es decir, cuanto más cerca del Polo Norte, más grueso es el hielo. Parece ser, bueno, cuál es el problema: acérquese a nuestras costas ... Y el problema es realmente muy grande, porque, por extraño que parezca, estas áreas son poco profundas. Y los buques de gran tonelaje que tengan un calado de hasta 15 m no pueden llevarse a cabo cerca de nuestras costas, sus rutas deberán realizarse mucho más al norte, es decir, donde definitivamente necesitarán la ayuda de los rompehielos.
Ahorro en el pago de la tripulación
No habrá ahorros, porque habrá una invasión continua. No, por supuesto, si asumimos que la tripulación recibirá un pago por su trabajo exactamente a las mismas tarifas que para los mares del sur, entonces es por supuesto. Por ejemplo, si asumimos que Tianjian al pasar por la NSR fue a la misma velocidad promedio que tomaría a lo largo de la ruta a través de Suez, entonces, en este caso, con tarifas por hora, el ahorro sería aproximadamente 43% de la cantidad que Pasa navegando por Suez.
Pero no olvidemos que caminar por la Ruta del Mar del Norte es un trabajo mucho más difícil que caminar por los océanos de la India. En todo el SMP, tenemos el coeficiente regional que opera 2, es decir, un empleado de la misma profesión recibirá el doble en la escala salarial que su colega de la misma calificación en algún lugar de las regiones de Moscú o Leningrado. Y bajo las condiciones del mercado, no se puede evitar la diferenciación salarial: las cuadrillas tendrán que pagar mucho más caro por el trabajo regular en la Ruta del Mar del Norte que por las rutas regulares a través de Suez.
Por cierto, la cuestión no es sólo en las condiciones de trabajo. Además, el capitán también necesita entrenamiento especial para nadar en condiciones de hielo, es decir, tal capitán estará más calificado.
Ningún pago por el paso del Canal de Suez.
Lo que es, es decir, siguiendo la Ruta del Mar del Norte, no tendrá que pagar por el paso por el Canal de Suez. Pero tienes que pagar rompehielos por el cableado. ¿Qué tan caro?
Hace poco más de 5, por orden de 4 en marzo 2014, el Servicio Federal de Aranceles aprobó tarifas para los buques de escolta de rompehielos prestados por Atomflot FSUE.
Estas tarifas se calculan sobre la tonelada 1 de carga transportada, y dependen de la clase de hielo del buque, su tonelaje bruto, la navegación y la longitud de la ruta. No tiene sentido sacar a relucir por completo, pero notamos que el mismo "Tianjian", si no tiene una clase de hielo, se pagaría a los rublos 1 072,42 si estuviera conectado a todas las zonas. por tonelada de arqueo bruto (y carga real no transportada). En marzo, el dólar 2014 g es aproximadamente de rublos 36, por lo que los chinos tendrían que pagar alrededor de $ 30. Pero es en el verano. Pero en la navegación de invierno-primavera, "Tanjian", en ausencia de una clase de hielo, no se habría permitido en absoluto. Bueno, si lo tiene, y según los estándares rusos corresponde a, digamos, Arc4, entonces sería posible un pasaje, pero al mismo tiempo la tasa aumentaría a los rublos 1 340,57. o 37,23 dólares por tonelada.
Una tasa similar para el paso del Canal de Suez es de 8 a 12 dólares.
Pero lo que es interesante es que, al parecer, las tarifas de Atomflot no cambiaron incluso ahora. Es obvio que, después de más de 5 años, se han quedado bastante desactualizados y casi no proporcionan ganancias aceptables para nuestro FSUE; después de todo, durante este tiempo, incluso según datos oficiales, la inflación superó el 42%. Aparentemente, hay un grito "desde arriba" para hacer un pasaje atractivo a lo largo de la NSR para extranjeros. Pero incluso hoy, cuando el dólar vale 65 rublos, Tianjian tendría que pagar aproximadamente 16,5 dólares en la navegación de verano-otoño y 20,62 dólares en el invierno. Como puede ver, la tarifa para la navegación de invierno "consumió" por completo todos los ahorros en combustible (aproximadamente $ 6 máximo), y aún se mantuvo más alto que el pago por el paso por el Canal de Suez.
Sin colas
La falta de colas y el tiempo de inactividad asociado sería excelente si no fuera por un "pero!". Hoy en día, cuando el volumen de tráfico de carga en la ruta del Mar del Norte es pequeño, nuestra flota de rompehielos es bastante capaz de conducir barcos a pedido, es decir, cuando aparece una orden de ese tipo. Pero, ¿qué pasará si se produce un aumento múltiple en el número de barcos? Y si su número crece en órdenes de magnitud, ¿qué es lo que, en realidad, muchos sueñan con convertir la NSR en una "nueva ruta de la seda"? Lamentablemente, ninguna cantidad razonable de rompehielos podrá hacer frente a esto, de todas formas es necesario formar caravanas. Y las caravanas significan tiempo de inactividad, mientras que las caravanas se forman, no hay nada que hacer.
No hay riesgo de ataque pirata
Esto es realmente algo, pero los piratas en la Ruta del Mar del Norte no se esperan con seguridad. ¿Pero pensemos en cómo se compensan los riesgos "pirateados"? Muy simple - asegurando los bienes. Por lo tanto, la pregunta fluye suavemente hacia el costo del seguro, aunque algunos prefieren usar mercenarios para proteger la carga.
La única pregunta es si el seguro de los buques que se mueven a través de la NSR será más barato que el seguro habitual cuando se sigue la ruta a través de Suez Bueno, sí, por supuesto, no hay piratas, pero en presencia de un terreno prácticamente desierto, con condiciones de navegación muy difíciles, con una infraestructura de puertos / aeródromos completamente subdesarrollada, con enormes dificultades que surgirán cuando sea necesario rescatar a las tripulaciones en peligro de estos barcos y de los barcos mismos. En general, es posible que en un futuro lejano y brillante, cuando haya tantos barcos en la NSR como coches en Moscú durante las horas pico en las carreteras, el seguro sea más barato, pero hasta ahora esto no ha ocurrido, debemos esperar tarifas caras. Incluso a pesar de los piratas.
Pero tal vez el calentamiento?
De hecho, aquí hay muchos científicos que predicen el calentamiento global, pero las condiciones de movimiento a lo largo de la NSR deberían mejorar significativamente ... ¿Pero deberían hacerlo? El hecho es que reducir el nivel de hielo no necesariamente tiene que facilitar la navegación. Las condiciones del hielo pueden volverse aún más impredecibles, ya que este calentamiento puede aumentar la cantidad de icebergs que se desprenden de la escarcha y se mueven de una manera menos predecible. ¿Quién quiere jugar el próximo Titanic?
Pero ¿qué pasa con la geopolítica?
De hecho, el aspecto político está clamando abiertamente a los transportistas extranjeros para no hacer una oferta en la Ruta del Mar del Norte.
Después de todo, ¿qué debería hacer una empresa para organizar el transporte de carga durante todo el año a lo largo de la Ruta del Mar del Norte? En primer lugar, construir barcos de carga Arc4 clase de hielo. Estos barcos servirán durante varias décadas, y deberían funcionar solo en la NSR, porque si tiene que enviarlos al Canal de Suez, la fuerza excesiva de los cascos, el exceso de potencia de las máquinas, etc. llevarlos a la ineficiencia económica. Tal vez seguramente funcionarán en beneficio, pero este beneficio será menor que el que la empresa recibiría utilizando buques ordinarios. En consecuencia, parte de la ganancia se perderá, y en el lenguaje de la economía "perdida de ganancia" y "pérdida" son sinónimos.
En otras palabras, invertir en la construcción del Ártico. flota, la compañía debe estar segura de que en los próximos 30 años o más nadie evitará que esta flota navegue por la Ruta del Mar del Norte, y que el paso de la NSR seguirá siendo económicamente viable.
¿Y quién puede dar tales garantías?
Oh increible
Como vemos, en la política exterior, hoy Rusia está volviendo a las posiciones de la URSS. Es decir, la Federación Rusa hoy está tratando de resistir la hegemonía de los Estados Unidos, mientras que Europa, por desgracia, sigue estando del lado de los "buenos del extranjero". La OTAN, a pesar de varias fricciones, aún se conserva como una organización, y los países europeos aprueban por unanimidad las próximas sanciones antirrusas. Y ahora, la Federación de Rusia está obligada a desempeñar el papel del polo "antiamericano" del mundo, solo sus capacidades económicas y militares no pueden compararse con las capacidades similares de la URSS. En cualquier caso, tendremos que hacerlo, simplemente no tenemos otra salida, pero ¿qué tipo de empresa comercial podrá garantizar que el conflicto entre la Federación Rusa y el mundo occidental no se intensificará y no conducirá a algunas formas de guerras económicas que hacen que la NSR no sea rentable? Digamos, ¿alguna cuota de puerto monstruoso para los buques que no pueden presentar un boleto para el paso del Canal de Suez?
Parece estar completamente divorciado de la realidad. Pero si nos comprometemos a hablar sobre el futuro, en el que es posible el bloqueo naval de China (las abejas están en contra de la miel, Europa está dormida y ve cómo abandonar los productos chinos baratos), ¿por qué no? E incluso si ignoramos lo anterior y damos por sentado que el bloqueo de China todavía es posible, entonces incluso debe entenderse que la Ruta del Mar del Norte no da seguridad económica a los tribunales chinos. La Armada de los EE. UU., Con base en Japón y la Armada de la OTAN, con base en Inglaterra y Noruega, puede evitarlos antes del inicio de la NSR, o bloquear el paso después de dejarla.
Y ahora, sobre el peligro real.
Las tarifas que los países pagan por el paso del Canal de Suez, hay una ventaja indiscutible. Son manejables. Y todo porque la tarifa por el paso de este canal va al presupuesto estatal de Egipto. Y Egipto ... cómo decirlo ... con el debido respeto por su soberanía, no está en absoluto en esa categoría de peso para tratar de imponer sus reglas a las potencias mundiales. Y si intenta cobrar más de lo razonable y aceptado por la tarifa de las partes, entonces no hay duda de que el gobierno egipcio se “pondrá a la vista” muy rápidamente.
Pero, ¿quién puede "poner" el poder, cuyo potencial nuclear es más que suficiente para conducir a los Estados Unidos de América a la edad de piedra en media hora?
Cualquier compañía extranjera, que evalúe las perspectivas de la Ruta del Mar del Norte, antes de construir una flota de barcos del Ártico, examinará el estado que establece las reglas de la Ruta del Mar del Norte. ¿Y qué ve? La Federación Rusa, que se opone a todo el mundo occidental, pero lo más importante, es un país con una economía completamente inestable. ¿Y dónde está la garantía de que no lo es hoy, pero después de años de 10-15, el nuevo liderazgo de la Federación Rusa no querrá obligar a la compañía a compartir un poco sus beneficios al aumentar los precios de los servicios de rompehielos? En este caso, las compañías navieras que se han arriesgado a invertir en la construcción de la flota del Ártico sufrirán pérdidas extremadamente importantes, pero la comunidad mundial prácticamente no tiene la oportunidad de presionar a la Federación de Rusia para que reduzca estas tarifas.
¿Qué comerciante necesita tales riesgos?
conclusión
Es sorprendentemente simple. El desarrollo de la Ruta del Mar del Norte es ciertamente importante y necesario, porque esta es nuestra arteria de transporte, que proporciona y suministra aproximadamente 20 a millones de nuestros conciudadanos de los países del norte, y nadie ha cancelado la necesidad de exportar minerales. También hay otras razones: después de todo, declaramos que la región polar desde nuestras fronteras hasta el Polo Norte son nuestras posesiones, necesitamos vivirlas. Y, por supuesto, si en algún momento podemos ofrecer las condiciones adecuadas para el tránsito a través de la NSR, entonces parte del tráfico de carga realmente puede cambiar de Suez a nosotros.
Pero hoy o en el futuro previsible, la Ruta del Mar del Norte no podrá competir con las rutas clásicas a través del Canal de Suez, por desgracia.
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