Be-200: barco volador desde Taganrog
El hermano menor de "Albatros"
En medio de 80-s, la Oficina de diseño de Beriev trabajó en el anfibio antisubmarino reactivo más grande del mundo A-40 "Albatross" (producto "B"). Se consideró la posibilidad de crear una versión de conversión para el tráfico de pasajeros, combatir incendios forestales, patrullar la zona costera y realizar actividades de pesca y reconocimiento de hielo. Sin embargo, el impresionante tamaño y el peso de despegue del Albatros en toneladas 55 no permitieron que se operara de manera efectiva en el sector civil: el automóvil no tenía perspectivas de mercado. Así apareció el proyecto del hermano menor "Albatross", que recibió el nombre A-100 (que no debe confundirse con el avión "Premier" DRLO A-100 basado en IL-76MD-90А, que también se está desarrollando en Taganrog). Los planes para A-100 fueron el peso de despegue en toneladas 21-22 y los motores turbopropulsores avanzados TV-117С, cada uno de los cuales desarrolló 2500 hp. Además, el avión IL-114 que estaba fresco en ese momento fue prestado por las hélices de seis palas CB-34, que son notables por los bajos niveles de ruido. En realidad, el propio A-100 se basó en gran medida en unidades y agregados de IL-114. En la etapa de desarrollo del diseño de la aeronave, resultó que el futuro anfibio era muy similar en parámetros tácticos y técnicos al del antiguo bombero Honra Canadair CL-215 (ahora es un Bombardier CL 415 modernizado), y esto planteaba dudas sobre la posibilidad de crear un nuevo producto. Por otro lado, si A-100 llegara a un final lógico al final de 80, ahora Rusia tendría un plano en las filas que crearía una competencia real para el CL 415. Esta máquina actualmente reina en su segmento y en el horizonte, no se prevé reemplazo ni un competidor digno.
Como resultado, Aleksey Kirillovich Konstantinov, diseñador jefe de la oficina de diseño, tomó la decisión de aumentar el peso de despegue de la nueva máquina a 40 toneladas e instalar tanques de agua en 13 toneladas. Principales clientes de anfibios, Ministerio de lo Civil aviación, El Ministerio de Industria de Aviación y el Comité Forestal del Estado aprobaron la idea. El nuevo anfibio ya se desarrolló bajo el código A-200, que posteriormente se transformó en el conocido Be-200. La batuta para el desarrollo de un barco volador en 1990 de manos de Konstantinov fue tomada por el nuevo diseñador jefe del TANTK Gennady Sergeyevich Panatov. Fue él quien tomó la importante decisión de construir el primer modelo a escala real del automóvil alado. El 9 de diciembre de 1990, el Consejo de Ministros de la URSS decidió en 1991-1995 ensamblar cuatro prototipos (dos para pruebas estáticas y dos para vuelo) con motores turbofan Zaporizhzhya D-436T, y en 1996 puso el avión en producción en serie en la Asociación de Producción de Aviación de Irkutsk - IAPO Un poco más tarde, la Federación de Rusia estaba interesada en los anfibios multipropósito, y el 17 de julio de 1992, por decreto del gobierno, confirmó los planes del Consejo de Ministros.
Bombardier CL 415: un competidor directo del prometedor proyecto A-100
El diseñador jefe Alexey Konstantinov, inspirador ideológico Be-200
Gennady Sergeevich Panatov, el hombre que encarnó el Be-200 en metal
Lo más interesante es que ya en 1991, se creó un consorcio internacional con el nombre de BETA IR para el desarrollo del Be-200, que podría denominarse "Beriev-Taganrog-Irkutsk". La planta en Irkutsk tenía una participación en 35%, GM Beriev Design Bureau - 20%, el grupo financiero suizo Ilta Trade Finanse SA - 20%, Prominvest de Ucrania - 5% y Taganrog Aviation Plant - 25%. Victor Anatolyevich Kobzev se convirtió en el director general de la compañía en 1992, quien más tarde se convertiría en el diseñador general del TANTK que lleva el nombre de G.M. Beriev. En muchos sentidos, la creación de una colaboración de este tipo era una medida necesaria: no había dinero, todos miraban al Oeste con esperanza. Directamente introducir a los inversores extranjeros a la empresa de defensa era imposible. De gran importancia fue el trabajo con los especialistas de TsAGI que ayudaron a crear el fuselaje con una resistencia frontal lo suficientemente baja para su clase. El Be-200 también presenta características de despegue y aterrizaje: la máquina es capaz de funcionar en pistas con una longitud de medidores 1800.
El desarrollo del automóvil en Rusia se realizó de acuerdo con los estándares de aeronavegabilidad de FAR-25 (Be-200 fue uno de los primeros), lo que nos permitió certificar la aeronave de acuerdo con los estándares de los registros de aviación estadounidenses y europeos. Ya era entonces cuando todos entendieron que para lanzar un Be-200 tan específico en la serie, el acceso al mercado internacional es necesario: el consumo interno no será suficiente.
Be-200 se prepara para volar
El bote volador Be-200 ha absorbido muchas innovaciones, tanto en hidroaviones nacionales como de clase mundial. El planeador de la aeronave en partes de las secciones de la nariz y la cola del ala, timones, alerones, flaps, spoilers, compartimentos de la cola de la quilla y los estabilizadores, sistemas hidráulicos, flotadores recibió una ejecución compositiva. En muchos sentidos, era una medida para combatir la corrosión, el principal enemigo de la hidroaviación. Básicamente, el fuselaje está hecho de aleaciones anticorrosivas de aluminio-litio. Además, los componentes y elementos de la estructura de los anfibios están sujetos a un tratamiento y recubrimiento anticorrosión. Se colocaron ocho enormes tanques de agua debajo del piso de la cabina, lo que fue una decisión única en ese momento. También por primera vez para los anfibios domésticos, la cabina estaba sellada, lo que brindó la oportunidad de volar a altitudes de hasta 12 miles de metros. El bote-fuselaje Be-200 por primera vez en la práctica mundial recibió dos redans.
El desarrollo de los motores para el Be-200 fue responsabilidad de la oficina de diseño de Ucrania Progress, y Motor Sich CJSC fue responsable de la producción y el ensamblaje. El resultado fue una versión marina del turbofan de tres ejes de turbina a gas D-436 con carga de despegue en 7500 kgf, a la que se agregó el índice TP y se mejoraron las propiedades anticorrosión de los componentes. El motor solo estaba listo para el año 1995, y en el Be-200 se levantó en el año 1998. El certificado de tipo del Comité Interestatal de Aviación D-436TP recibido en el año 2000, y el ruido en el año 2003. El motor también recibió la aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, que de muchas maneras aseguró la salida de la aeronave al mercado internacional. D-436TP se instala en pilones cortos sobre la raíz del ala del avión, que forma el perfil característico reconocible Be-200.
Motor ucraniano serie D-436
Por primera vez en la familia de máquinas Be-200 de la familia Beriev, se utilizó un sistema de control electromotriz de tres canales EDSU-200, que se creó en Moscú en la Asociación de Producción y Ciencia Avionika. Es de destacar que en la cabina abandonaron los volantes y los equiparon con las perillas modernas de control del luchador Su-27. La última tecnología a principios de 90 fue el complejo de vuelo y navegación ARIA-200, que fue el producto del trabajo conjunto de la oficina de diseño rusa y Allied Signal Aerospace. El complejo se basaba en el procesador Intel 486, toda la información para los pilotos se mostraba en pantallas de cristal líquido, y la arquitectura abierta permitía ajustar de manera flexible el equipo al cliente. "ARIA-200" brindó a la tripulación de solo dos personas la oportunidad no solo de controlar la máquina, sino que también permitió automatizar el vuelo desde el punto base hasta el fuego.
Cabina de tripulación moderna Be-200ES
El automóvil en la variante de extinción de incendios podría tomar inmediatamente 12 toneladas de agua de un depósito abierto en tan solo 14 segundos. De acuerdo con los requisitos de diseño, un avión para la extracción de agua debe deslizarse sobre la superficie del agua a velocidades de 0,9-0,95 desde la velocidad de despegue. En este caso, la carga en el fuselaje-barco será mínima. Al mismo tiempo, la reducción de la velocidad de deslizamiento a 0,6-0,85 del despegue amenaza con ser un desastre por la destrucción del planeador. Si imaginamos que se produjo un incendio forestal en 10 kilómetros desde un reservorio adecuado para el Be-200, entonces un incendio de anfibios en un reabastecimiento de combustible podría arrojar 320 toneladas de agua para disparar. Las pruebas del futuro sistema de toma de agua para el Be-200 se realizaron en el laboratorio de vuelo Be-12-200. La versión de transporte del anfibio reactivo debido a la gran puerta de carga (2050х1760 mm) es capaz de descargar y cargar rápidamente contenedores y carga estándar en palés. También se proporcionó la versión para pasajeros del Be-200 en el 64 de la persona y el sanitario en el 40 de los lesionados en camillas.
La primera copia del Be-200 con el número de fábrica 7682000002 en la versión para extinguir incendios se colocó en Irkutsk en el año 1992. Y tres años más tarde, se planeó comenzar las pruebas de vuelo de los anfibios, pero la falta crónica de financiamiento hizo a un lado estos plazos optimistas.
To be continued ...
Residencia en:
Yakubovich N. Todos los aviones G.M. Beriev.
Valuev N. Track en el cielo. historia Planta de aviación de Irkutsk de Antonov a Yakovlev.
Zabolotsky A.N., Salnikov A.I. 75 años TANTK. G. M. Beriev.
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