"6 de cabeza plana": motor estadounidense, que abandonó la Unión Soviética y el campo socialista
Cuando, a mediados de los años treinta del jefe de diseño de GAZ Andrei Lipgart trabajado a través de las opciones para la modernización de pasajeros "Emka" - GAS M1, copia con licencia de la American "Ford", ya casi no podía suponer que cualquier paso tectónica escala será a ellos en el curso de este trabajo comprometido. La mayoría de las consecuencias de su elección entonces, en los años treinta, las verá durante su vida. Pero mucho pasará después.
Esta increíble historia rara vez se conoce; en nuestro país se conoce por fragmentos y, fuera de ella, no interesa a nadie en absoluto. Pero al menos ella merece ser contada.
En 1928, los ingenieros de Chrysler crearon, y la compañía lanzó una nueva generación de motores automotrices. Su primogénito fue un cuatro cilindros, y después de cuatro años vio la luz y la fila "seis". El motor tenía un bloque de hierro fundido, una disposición de válvula inferior, una transmisión de cadena de árbol de levas, una bomba de aceite, un termostato, y en general era bastante moderno para esos tiempos. Para la forma específica de la cabeza (y de hecho, la tapa, ya que tenemos un motor inferior), el motor recibió un apodo en los Estados Unidos con el que estaba destinado a quedarse para siempre: cabeza plana, que se tradujo literalmente en "cabeza plana", y con referencia al motor. se traduciría como "cabeza plana" [motor]. La versión de cuatro cilindros se llamaba de cabeza plana 4 y la de seis cilindros de cabeza plana 6.
Este motor en los EE. UU. Estaba destinado a tener un destino glorioso: si la versión de los cilindros 4 estaba en producción, entonces los seis cilindros solo se colocaron en los automóviles en serie hasta el final de los 60, y en varios equipos especiales y equipos industriales, durante otros diez años. Hasta el día de hoy, se le están vendiendo piezas de repuesto y los entusiastas están construyendo "a su alrededor" varios hot rods y similares. Sin embargo, estamos interesados en una "rama" completamente diferente de la evolución de este motor.
La evaluación de las perspectivas de sustitución o modernización del motor, A. Lipgart entiende que muchos no exprimir de la "Emka" viejo motor - los 10 CV, que al final se las arregló para conseguir una capacidad de elevación de hasta fuerzas 40 50 ya parecía milagro después de todo, fueron recibidos en el equipo industrial de baja tecnología de entonces y sin pérdida de confiabilidad. Pero esto no fue suficiente.
En realidad, solo había una salida: comprar un motor en el extranjero y producirlo en la URSS. En esos años, tal copia no se consideraba algo vergonzoso: era obvio para los ciudadanos de la URSS que su país estaba técnicamente muy por detrás de otros países desarrollados.
Lipgart no fue la excepción, y siguió el camino tradicional de la URSS en los años treinta. Encuentre un motor adecuado, compre una licencia, adáptelo a las duras realidades soviéticas y produzca, aprendiendo simultáneamente de tecnologías avanzadas extranjeras. Además, donde surgió la pregunta, no surgió la pregunta. Luego, en la URSS, la corriente principal fue la cooperación con los Estados Unidos, y se apartaron de esto, especialmente de los estadounidenses, que se habían despedido de la "Gran Depresión" y lo vendieron de buena gana.
Al analizar el diseño de los motores de automóviles, Lipgart y sus subordinados dirigieron su atención al automóvil Dodge D5. El motor que se instaló atrajo su atención con una combinación de novedad y potencia, por un lado, simplicidad y confiabilidad, por otro. Este fue el Chrysler-Flathead-6.
Hoy en Rusia, este motor se llama erróneamente el "Dodge D5", pero esto es un error, este es el nombre del auto en el que los ingenieros soviéticos "espiaron" por primera vez este motor. Él mismo nunca fue llamado así.
En 1937, Lipgart con un grupo de ingenieros se envía a los Estados Unidos. Allí, nuestros especialistas estudiaron el motor, el propio Lipgart estaba profundamente involucrado en los procesos tecnológicos utilizados para su producción, y él mismo dirigió la compra del equipo necesario para la producción.
Al final de la 1938, los primeros motores domésticos ya se fabricaron en GAZ.
Debo decir que el motor está profundamente procesado. Por lo tanto, la transmisión de la cadena de distribución se reemplazó por un engranaje, las dimensiones no solo se convierten a milímetros, sino que también se reducen a los rangos de tamaño estándar.
Por ejemplo, el diámetro del cilindro Chrysler era 88,25 mm (pulgada 3), nuestro motor tenía un 88 mm exactamente. Y así casi todo.
La dirección principal para realizar cambios en el diseño del motor fue su adaptación al combustible soviético, lubricantes y más que una baja calidad de mantenimiento. Y resultó "cien por ciento".
Pero no adivinaron del todo la calidad, al principio no era satisfactoria, debido al bajo nivel de la base industrial en GAZ en particular, y en la URSS en general. Tanto la planta 1938 como la 1939, y parte de la planta 1940, lucharon por la calidad, haciendo que el nuevo diseño esté listo para la producción en masa. Y a mediados del cuadragésimo todo volvió a salir: el motor finalmente funcionó como debía. Podrías empezar.
En 1940, se produjeron motores 128. El plan 1941 involucró miles de motores, con la perspectiva de un mayor crecimiento.
El motor de serie fue nombrado GAZ-11. Hubo dos modificaciones: una unidad de cabeza de hierro fundido, relación de compresión 5,6 y potencia de HP 76. a 3400 rpm, y con culata de aluminio, relación de compresión 6,5 y potencia 85 a 3600 rpm
El primer coche de serie que lo recibió fue "Emka". Un motor de seis cilindros más largo se colocó fácilmente debajo de su capó, y solo llevó una rejilla ligeramente "convexa" al compartimiento del motor con la longitud suficiente. Avtombil recibió el nombre de GAZ 11-73. Antes de la guerra, logró producir varios cientos de estas máquinas.
Pero este es un auto en serie. En general, un motor prometedor para el que simplemente no "coincidía". Y en los nuevos camiones del ejército, vehículos todo terreno GAZ 33, 62 y 63 (que no debe confundirse con los modelos de posguerra), en los vehículos blindados LB-NATI y DB-62, que se suponía que eran los primeros vehículos de ruedas con tracción total soviética, en una camioneta de gas GAZ 415, había aviación y opciones de envío ...
Había muchos planes. Pero 22 June 1941, todos perdieron dramáticamente su relevancia.
La Gran Guerra Patria está firmemente asociada en la conciencia de masas con por tanquesy el último con el T-34 de varias modificaciones.
Pero recordemos que no lucharon solos. En las primeras semanas de la guerra, se hizo evidente que los tanques medianos y pesados del Ejército Rojo por sí solos no serían suficientes, y las reglamentaciones y doctrinas de ese entonces estaban directamente previstas para el uso de tanques ligeros en la mayoría de las situaciones. Al mismo tiempo, la industria T-50 ligera y perfecta y de alta tecnología no pudo producir. Bajo estas condiciones, la excelente decisión fue tomada por un ingeniero destacado, el creador de varios vehículos blindados ligeros Nikolai Alexandrovich Astrov. Diseñó un simple tanque ligero T-60, que podría entrar rápidamente en una serie en GAZ, y que estaba equipado con ... un motor GAZ-11. Más bien, su versión de GAZ-202, que difería solo en equipos eléctricos. De lo contrario era el mismo motor.
El propio Astrov había diseñado previamente un tanque de anfibios ligero T-40, que también estaba equipado con GAZ-202. Pero el T-40 luchó al menos durante todo el primer año de la guerra, participó en la batalla por Moscú. A menudo, estos eran los únicos tanques en los que podía confiar la infantería. Pueden haber sido ametralladoras, pero es mejor así que, además, el T-40, cubierto por su infantería y actuando contra el enemigo, que aquí y ahora no tenía artillería antitanques, se convirtió en "tamaño infinito", como cualquier otro tanque. . Y tales casos fueron.
El T-60 ya estaba armado con un cañón automático, y estas armas podían causar grandes pérdidas a la infantería alemana. Los tanques ligeros hicieron posible acelerar la formación de unidades de tanques y forjar el personal necesario para la guerra ... ¿pero de dónde vendrían si no hubiera un motor adecuado? En los tanques Astrov había una opción con una capacidad de 76 hp, con una culata de hierro fundido, que no requería muchas aleaciones ligeras para su producción. Dado que la URSS perdió su aluminio en 70% (los GOK permanecieron en el territorio ocupado por los alemanes), y aún era necesario cumplir con los envíos masivos de los Lend-Lease estadounidenses, este fue un momento vital.
Ahorrando
En total, los tanques X-NUMX T-960 y 40 T-5920 se produjeron en la URSS. Todos ellos estaban equipados con motores GAZ-60, los mismos "de cabeza plana". Así que May 202 vale la pena conmemorar a Lipgart y Chrysler con una palabra amable. No se sabe cómo irían las cosas si no fuera por ellos ...
Sin embargo, ni siquiera fue el principio ...
T-60 en el soporte del transportador por mucho tiempo. Después de un mes después de la contraofensiva cerca de Moscú, Astrov "empujó" la producción de un modelo más poderoso, el T-70. Una armadura más gruesa daba más posibilidades de sobrevivir incluso a los tanques de tanques ligeros, y un cañón 45-mm daba posibilidades de golpear a un tanque alemán en batalla, incluso si eran pequeños y reducidos cada año. Estas mejoras en el tanque ligero requerían un motor nuevo y más potente.
Se obtuvo un nuevo motor potente al unir dos GAZ-202 en un bloque de dos motores GAZ-203. Los motores estaban ligeramente deformados para aumentar la confiabilidad, y en total la unidad dio 140 hp, "dos en setenta". T-70 se convirtió en el segundo tanque soviético más grande. Fueron construidos por la máquina 8231. Y de nuevo, vale la pena recordar a Chrysler y Lipgart.
Este fue ya el comienzo, sin lugar a dudas. Pero sólo el comienzo.
La unidad de potencia GAZ-203 se convirtió en el "corazón" del automóvil, cuya contribución a la Victoria no se puede sobreestimar. Estamos hablando de ACS Su-76M. En cierto sentido, esta legendaria SAU se convirtió en el principal medio de apoyo de fuego para el avance de la infantería soviética, e hizo una contribución significativa a la defensa antitanque. Eso es lo que hubiera pasado si no lo fuera, ni siquiera quiero enviarlo. Durante los años de guerra fue lanzado 14292 SAU.
Evaluemos la contribución de los vehículos de combate rastreados con el "antiguo corazón" estadounidense.
Los tanques T-40, T-60 y T-70, SAU Su-76M es la suma de los tanques 29403 y SAU. Al agregar aquí las unidades 70 de los tanques livianos T-80 (que eran iguales en esos años), finalmente obtenemos el 29473 del tanque y el ACS. Aproximadamente un tercio de todos los producidos. Pero Lipgart podría elegir un motor que no se ajustaría a un vehículo blindado. ¿Y qué habría pasado entonces?
En este contexto, los vehículos todoterreno con tracción en todas las ruedas 238 GAZ 61 de todas las modificaciones ya no se ven, aunque una vez más, puedes imaginarte el tema de Zhukov atrapado en un auto débil en el momento equivocado ... Pero tenía un 85 hp bajo el capó, en su modificación todo terreno del emki. No estancado.
Es difícil juzgar qué pasaría si nuestro país no tuviera este motor. Al parecer, nada bueno.
Pero la guerra fue solo un episodio en la vida de este motor.
Después de la guerra, la URSS estaba en una situación difícil: el país estaba en ruinas, la hambruna estaba en su apogeo y la amenaza militar de los Estados Unidos y Occidente estaba creciendo. Y en tales condiciones era necesario lidiar con la restauración de lo destruido y el desarrollo. En la industria automotriz, todo fue aún más difícil: era necesario hacer un gran avance en las condiciones en que se llevaron a cabo varios años militares y ningún trabajo futuro, y el personal simplemente murió en la guerra.
Bajo estas condiciones, GAZ recibió una fuerte desventaja: tenía un motor que podía usarse de inmediato en cualquier tecnología prometedora.
Inmediatamente después de la guerra, el "flathead" fue registrado sucesivamente en el camión GAZ-51, obteniendo el mismo nombre que el automóvil - GAZ-51, en su versión de tracción total del GAZ-63 y la versión de economía nacional del GAZ-63П. La carlinga copiada (sin plumas) del Studebaker y el motor Chrysler hizo posible que GAZ ahorre tiempo. Y mucho Es cierto que el motor GAZ-51 ya era un motor significativamente diferente, pero básicamente seguía siendo el mismo. La potencia solo se redujo ligeramente, a 75 hp
Curiosamente, GAZ desarrolló una variante de dicho motor con un encendido de precámara. Se produjo un motor un poco más potente pero caprichoso hasta el final de los 70.
Además, los antiguos "seis" estadounidenses dieron a luz a otra "rama de la evolución" de un motor glorioso.
La "victoria" de GAZ M20 fue el primer automóvil soviético de posguerra y, desde el punto de vista del diseño, también el más original. Y los productos de MZMA (el futuro AZLK) y, en general, la industria automotriz nacional se pecaron al "copiar", ya menudo son ilegales. GAZ hizo una máquina innovadora que no era una copia de nada. Fue un gran éxito.
Pero ¿cuál era el motor allí? Y el motor allí funcionó "recortado" por un par de cilindros de modificación de GAZ-11. Volumen de trabajo más pequeño y reducido a 50 hp. poder Era justo el motor que necesitaba el país en ruinas, y ella lo consiguió. Un poco más tarde, subirá en la próxima generación de vehículos todo terreno del ejército de pasajeros: GAZ-69. Y esto también será solo el comienzo.
GAZ-12, popularmente conocido como ZIM, resultó ser el próximo automóvil de pasajeros en el que el “soviético de cabeza plana” se “registró”. Este lujoso automóvil no soviético que costaba fantásticos rublos 45000 se convirtió en el automóvil soviético más poderoso, teóricamente capaz de convertirse en propiedad de un ciudadano común. Bueno, o poco común. Para este automóvil, GAZ "devolvió" una culata de aluminio del olvido y, a través de algunas modificaciones simples, aumentó la potencia a 90 hp. - Un muy buen resultado para esos tiempos. ZIM pronto dejó de producirse, la venta de limusinas a los ciudadanos soviéticos cesó y, durante mucho tiempo, este automóvil se convirtió en el máximo posible para una persona que no es ajena a una vida "hermosa".
Cierto, práctico, pero a menudo sin sentido estético, los ciudadanos soviéticos a menudo manejaban papas y similares a los ZIM, matando completamente un automóvil de lujo y convirtiéndolo en un nag de trabajo. Y, por supuesto, el motor permitió hacerlo sin dificultad.
Pero este no fue el final de la historia, varios nuevos avances evolutivos se estaban gestando en la vida del motor.
GAZ se estaba preparando para producir un nuevo camión, más avanzado que GAZ-51. Y el motor base para ello ya ha elegido la fila "seis". Este camión fue GAZ 52, cuya última modificación fue sobrevivir a la URSS. Y aquellos que encontraron este auto lo reconocerán fácilmente y el motor se usará en él.
El motor GAZ 52, mejorado en gran medida en comparación con el GAZ-11 original, y mejorado un poco en comparación con el GAZ-51, se convirtió en un verdadero hígado largo. Se produjo en la nomenclatura de piezas de repuesto hasta finales de los años noventa. Se colocó en los cargadores de la fábrica de Lviv y hasta el día de hoy, no hay nuevos cargadores de Lviv usados en Rusia equipados principalmente con este motor ...
¿Y las defensas? ¿Tradiciones gloriosas de defender la patria en los motores que se inventaron en América? Aquí, también, todo estaba en orden, y el punto no es solo en los vehículos militares de la familia GAZ-63.
Las modificaciones de la "cabeza plana" soviética se utilizaron constantemente en el BTR-40, BTR-60 y BRDM, y en el ahora olvidado pero una vez muy importante y solicitada pistola autopropulsada autopropulsada ASU-57 de Pobeda y GAZ 69. Estos motores se "desempolvaron" en las polvorientas carreteras de Sinaí y Galeley en las guerras árabe-israelíes, transportaron suministros y soldados a lo largo del vietnamita "Sendero de Ho Chi Minh" durante la guerra con los Estados Unidos. Fue en estos motores que una parte significativa de los "contingentes limitados" llegaron a Afganistán. Los cubanos y los nicaragüenses lucharon y lucharon contra ellos.
Pero eso no fue todo.
De este motor creció la industria de construcción de motores de China, Rumania y Corea del Norte. Una variante del motor M20 fue producida en Rumania en las plantas ARC. Los chinos desarrollaron su industria con solo dos tipos de autos: una copia del soviético GAZ 51 y una copia del soviético ZIS-150. El primero de ellos llevaba una descendencia de Chrysler bajo el capó. Estos motores fueron producidos y modificados durante muchos años, independientemente del prototipo.
En la RPDC y 4 y 6, los cilindros de la versión a gas del "Chrysler" todavía se producen y hace una década era el modelo base de la industria automotriz local.
Y, por supuesto, no podemos ignorar a Polonia. Teniendo la oportunidad de producir "Victoria" bajo su nombre "Varsovia", los polacos copiaron el motor. Pero más tarde, lo volvieron a trabajar en ... ¡arriba! El nuevo jefe del bloque permitió aumentar la potencia y en lugar de 50 hp en 3600 rev / min S-21 emitió 70 con 4000. Todo lo que se llama, es otro asunto.
"Varsovia" dejó de producir en el año 1973, pero los motores continuaron siendo instalados por todos los que recuerdan los autos de la URSS "Beetle" y "Nysa".
Hoy en día, ya es difícil encontrar a un automóvil con un descendiente de un “cabeza plana” debajo del capó en la carretera: tanto Victory como GAZ-69, y GAZ-51, 52, 63 son más probables reliquias de museo que máquinas “en funcionamiento”. Pero en algunos lugares todavía viajan y trabajan incluso en Rusia.
Y en la RPDC, lo más probable es que los descendientes de este motor aún se estén produciendo, porque en su ejército hay muchos autos de la "Synri", al menos como repuestos, estos motores aún tienen que ser suministrados.
Y este papel histórico del motor inventado a finales de los años veinte no puede sino causar admiración.
Chrysler de cabeza plana 6. Motor que jugó un papel fenomenal en historias URSS. En la foto una de las modelos del Plymouth 1941 del año.
Esta increíble historia rara vez se conoce; en nuestro país se conoce por fragmentos y, fuera de ella, no interesa a nadie en absoluto. Pero al menos ella merece ser contada.
El advenimiento de "Flathead".
En 1928, los ingenieros de Chrysler crearon, y la compañía lanzó una nueva generación de motores automotrices. Su primogénito fue un cuatro cilindros, y después de cuatro años vio la luz y la fila "seis". El motor tenía un bloque de hierro fundido, una disposición de válvula inferior, una transmisión de cadena de árbol de levas, una bomba de aceite, un termostato, y en general era bastante moderno para esos tiempos. Para la forma específica de la cabeza (y de hecho, la tapa, ya que tenemos un motor inferior), el motor recibió un apodo en los Estados Unidos con el que estaba destinado a quedarse para siempre: cabeza plana, que se tradujo literalmente en "cabeza plana", y con referencia al motor. se traduciría como "cabeza plana" [motor]. La versión de cuatro cilindros se llamaba de cabeza plana 4 y la de seis cilindros de cabeza plana 6.
Este motor en los EE. UU. Estaba destinado a tener un destino glorioso: si la versión de los cilindros 4 estaba en producción, entonces los seis cilindros solo se colocaron en los automóviles en serie hasta el final de los 60, y en varios equipos especiales y equipos industriales, durante otros diez años. Hasta el día de hoy, se le están vendiendo piezas de repuesto y los entusiastas están construyendo "a su alrededor" varios hot rods y similares. Sin embargo, estamos interesados en una "rama" completamente diferente de la evolución de este motor.
La evaluación de las perspectivas de sustitución o modernización del motor, A. Lipgart entiende que muchos no exprimir de la "Emka" viejo motor - los 10 CV, que al final se las arregló para conseguir una capacidad de elevación de hasta fuerzas 40 50 ya parecía milagro después de todo, fueron recibidos en el equipo industrial de baja tecnología de entonces y sin pérdida de confiabilidad. Pero esto no fue suficiente.
Andrei Alexandrovich Lipgart
En realidad, solo había una salida: comprar un motor en el extranjero y producirlo en la URSS. En esos años, tal copia no se consideraba algo vergonzoso: era obvio para los ciudadanos de la URSS que su país estaba técnicamente muy por detrás de otros países desarrollados.
Lipgart no fue la excepción, y siguió el camino tradicional de la URSS en los años treinta. Encuentre un motor adecuado, compre una licencia, adáptelo a las duras realidades soviéticas y produzca, aprendiendo simultáneamente de tecnologías avanzadas extranjeras. Además, donde surgió la pregunta, no surgió la pregunta. Luego, en la URSS, la corriente principal fue la cooperación con los Estados Unidos, y se apartaron de esto, especialmente de los estadounidenses, que se habían despedido de la "Gran Depresión" y lo vendieron de buena gana.
Al analizar el diseño de los motores de automóviles, Lipgart y sus subordinados dirigieron su atención al automóvil Dodge D5. El motor que se instaló atrajo su atención con una combinación de novedad y potencia, por un lado, simplicidad y confiabilidad, por otro. Este fue el Chrysler-Flathead-6.
Hoy en Rusia, este motor se llama erróneamente el "Dodge D5", pero esto es un error, este es el nombre del auto en el que los ingenieros soviéticos "espiaron" por primera vez este motor. Él mismo nunca fue llamado así.
En 1937, Lipgart con un grupo de ingenieros se envía a los Estados Unidos. Allí, nuestros especialistas estudiaron el motor, el propio Lipgart estaba profundamente involucrado en los procesos tecnológicos utilizados para su producción, y él mismo dirigió la compra del equipo necesario para la producción.
Al final de la 1938, los primeros motores domésticos ya se fabricaron en GAZ.
Debo decir que el motor está profundamente procesado. Por lo tanto, la transmisión de la cadena de distribución se reemplazó por un engranaje, las dimensiones no solo se convierten a milímetros, sino que también se reducen a los rangos de tamaño estándar.
Por ejemplo, el diámetro del cilindro Chrysler era 88,25 mm (pulgada 3), nuestro motor tenía un 88 mm exactamente. Y así casi todo.
La dirección principal para realizar cambios en el diseño del motor fue su adaptación al combustible soviético, lubricantes y más que una baja calidad de mantenimiento. Y resultó "cien por ciento".
Pero no adivinaron del todo la calidad, al principio no era satisfactoria, debido al bajo nivel de la base industrial en GAZ en particular, y en la URSS en general. Tanto la planta 1938 como la 1939, y parte de la planta 1940, lucharon por la calidad, haciendo que el nuevo diseño esté listo para la producción en masa. Y a mediados del cuadragésimo todo volvió a salir: el motor finalmente funcionó como debía. Podrías empezar.
En 1940, se produjeron motores 128. El plan 1941 involucró miles de motores, con la perspectiva de un mayor crecimiento.
El motor de serie fue nombrado GAZ-11. Hubo dos modificaciones: una unidad de cabeza de hierro fundido, relación de compresión 5,6 y potencia de HP 76. a 3400 rpm, y con culata de aluminio, relación de compresión 6,5 y potencia 85 a 3600 rpm
El primer coche de serie que lo recibió fue "Emka". Un motor de seis cilindros más largo se colocó fácilmente debajo de su capó, y solo llevó una rejilla ligeramente "convexa" al compartimiento del motor con la longitud suficiente. Avtombil recibió el nombre de GAZ 11-73. Antes de la guerra, logró producir varios cientos de estas máquinas.
GAS M1 con motor estándar
GAS 11-73 con un GAZ-11 de seis cilindros y una capucha alargada.
Pero este es un auto en serie. En general, un motor prometedor para el que simplemente no "coincidía". Y en los nuevos camiones del ejército, vehículos todo terreno GAZ 33, 62 y 63 (que no debe confundirse con los modelos de posguerra), en los vehículos blindados LB-NATI y DB-62, que se suponía que eran los primeros vehículos de ruedas con tracción total soviética, en una camioneta de gas GAZ 415, había aviación y opciones de envío ...
En la parte superior GAZ-63 (antes de la guerra), debajo de GAZ-33. Debido a la guerra, el ejército no vio camiones de tracción doméstica.
Había muchos planes. Pero 22 June 1941, todos perdieron dramáticamente su relevancia.
El motor que salvó a la URSS.
La Gran Guerra Patria está firmemente asociada en la conciencia de masas con por tanquesy el último con el T-34 de varias modificaciones.
Pero recordemos que no lucharon solos. En las primeras semanas de la guerra, se hizo evidente que los tanques medianos y pesados del Ejército Rojo por sí solos no serían suficientes, y las reglamentaciones y doctrinas de ese entonces estaban directamente previstas para el uso de tanques ligeros en la mayoría de las situaciones. Al mismo tiempo, la industria T-50 ligera y perfecta y de alta tecnología no pudo producir. Bajo estas condiciones, la excelente decisión fue tomada por un ingeniero destacado, el creador de varios vehículos blindados ligeros Nikolai Alexandrovich Astrov. Diseñó un simple tanque ligero T-60, que podría entrar rápidamente en una serie en GAZ, y que estaba equipado con ... un motor GAZ-11. Más bien, su versión de GAZ-202, que difería solo en equipos eléctricos. De lo contrario era el mismo motor.
T-60
El propio Astrov había diseñado previamente un tanque de anfibios ligero T-40, que también estaba equipado con GAZ-202. Pero el T-40 luchó al menos durante todo el primer año de la guerra, participó en la batalla por Moscú. A menudo, estos eran los únicos tanques en los que podía confiar la infantería. Pueden haber sido ametralladoras, pero es mejor así que, además, el T-40, cubierto por su infantería y actuando contra el enemigo, que aquí y ahora no tenía artillería antitanques, se convirtió en "tamaño infinito", como cualquier otro tanque. . Y tales casos fueron.
El T-60 ya estaba armado con un cañón automático, y estas armas podían causar grandes pérdidas a la infantería alemana. Los tanques ligeros hicieron posible acelerar la formación de unidades de tanques y forjar el personal necesario para la guerra ... ¿pero de dónde vendrían si no hubiera un motor adecuado? En los tanques Astrov había una opción con una capacidad de 76 hp, con una culata de hierro fundido, que no requería muchas aleaciones ligeras para su producción. Dado que la URSS perdió su aluminio en 70% (los GOK permanecieron en el territorio ocupado por los alemanes), y aún era necesario cumplir con los envíos masivos de los Lend-Lease estadounidenses, este fue un momento vital.
Ahorrando
En total, los tanques X-NUMX T-960 y 40 T-5920 se produjeron en la URSS. Todos ellos estaban equipados con motores GAZ-60, los mismos "de cabeza plana". Así que May 202 vale la pena conmemorar a Lipgart y Chrysler con una palabra amable. No se sabe cómo irían las cosas si no fuera por ellos ...
Sin embargo, ni siquiera fue el principio ...
T-60 en el soporte del transportador por mucho tiempo. Después de un mes después de la contraofensiva cerca de Moscú, Astrov "empujó" la producción de un modelo más poderoso, el T-70. Una armadura más gruesa daba más posibilidades de sobrevivir incluso a los tanques de tanques ligeros, y un cañón 45-mm daba posibilidades de golpear a un tanque alemán en batalla, incluso si eran pequeños y reducidos cada año. Estas mejoras en el tanque ligero requerían un motor nuevo y más potente.
T-70
Se obtuvo un nuevo motor potente al unir dos GAZ-202 en un bloque de dos motores GAZ-203. Los motores estaban ligeramente deformados para aumentar la confiabilidad, y en total la unidad dio 140 hp, "dos en setenta". T-70 se convirtió en el segundo tanque soviético más grande. Fueron construidos por la máquina 8231. Y de nuevo, vale la pena recordar a Chrysler y Lipgart.
Este fue ya el comienzo, sin lugar a dudas. Pero sólo el comienzo.
La unidad de potencia GAZ-203 se convirtió en el "corazón" del automóvil, cuya contribución a la Victoria no se puede sobreestimar. Estamos hablando de ACS Su-76M. En cierto sentido, esta legendaria SAU se convirtió en el principal medio de apoyo de fuego para el avance de la infantería soviética, e hizo una contribución significativa a la defensa antitanque. Eso es lo que hubiera pasado si no lo fuera, ni siquiera quiero enviarlo. Durante los años de guerra fue lanzado 14292 SAU.
Sioux 76M
Evaluemos la contribución de los vehículos de combate rastreados con el "antiguo corazón" estadounidense.
Los tanques T-40, T-60 y T-70, SAU Su-76M es la suma de los tanques 29403 y SAU. Al agregar aquí las unidades 70 de los tanques livianos T-80 (que eran iguales en esos años), finalmente obtenemos el 29473 del tanque y el ACS. Aproximadamente un tercio de todos los producidos. Pero Lipgart podría elegir un motor que no se ajustaría a un vehículo blindado. ¿Y qué habría pasado entonces?
En este contexto, los vehículos todoterreno con tracción en todas las ruedas 238 GAZ 61 de todas las modificaciones ya no se ven, aunque una vez más, puedes imaginarte el tema de Zhukov atrapado en un auto débil en el momento equivocado ... Pero tenía un 85 hp bajo el capó, en su modificación todo terreno del emki. No estancado.
Vehículos todo terreno de la familia GAZ 61.
Es difícil juzgar qué pasaría si nuestro país no tuviera este motor. Al parecer, nada bueno.
Pero la guerra fue solo un episodio en la vida de este motor.
¡Y ahora todo comenzó!
Después de la guerra, la URSS estaba en una situación difícil: el país estaba en ruinas, la hambruna estaba en su apogeo y la amenaza militar de los Estados Unidos y Occidente estaba creciendo. Y en tales condiciones era necesario lidiar con la restauración de lo destruido y el desarrollo. En la industria automotriz, todo fue aún más difícil: era necesario hacer un gran avance en las condiciones en que se llevaron a cabo varios años militares y ningún trabajo futuro, y el personal simplemente murió en la guerra.
Bajo estas condiciones, GAZ recibió una fuerte desventaja: tenía un motor que podía usarse de inmediato en cualquier tecnología prometedora.
De arriba a abajo: GAZ-51, GAZ-63 y GAZ-63П
Inmediatamente después de la guerra, el "flathead" fue registrado sucesivamente en el camión GAZ-51, obteniendo el mismo nombre que el automóvil - GAZ-51, en su versión de tracción total del GAZ-63 y la versión de economía nacional del GAZ-63П. La carlinga copiada (sin plumas) del Studebaker y el motor Chrysler hizo posible que GAZ ahorre tiempo. Y mucho Es cierto que el motor GAZ-51 ya era un motor significativamente diferente, pero básicamente seguía siendo el mismo. La potencia solo se redujo ligeramente, a 75 hp
Curiosamente, GAZ desarrolló una variante de dicho motor con un encendido de precámara. Se produjo un motor un poco más potente pero caprichoso hasta el final de los 70.
Además, los antiguos "seis" estadounidenses dieron a luz a otra "rama de la evolución" de un motor glorioso.
La "victoria" de GAZ M20 fue el primer automóvil soviético de posguerra y, desde el punto de vista del diseño, también el más original. Y los productos de MZMA (el futuro AZLK) y, en general, la industria automotriz nacional se pecaron al "copiar", ya menudo son ilegales. GAZ hizo una máquina innovadora que no era una copia de nada. Fue un gran éxito.
Pero ¿cuál era el motor allí? Y el motor allí funcionó "recortado" por un par de cilindros de modificación de GAZ-11. Volumen de trabajo más pequeño y reducido a 50 hp. poder Era justo el motor que necesitaba el país en ruinas, y ella lo consiguió. Un poco más tarde, subirá en la próxima generación de vehículos todo terreno del ejército de pasajeros: GAZ-69. Y esto también será solo el comienzo.
GAZ-69 y GAS M20 "Victory" equipados con opciones de motor de cilindro 4
GAZ-12, popularmente conocido como ZIM, resultó ser el próximo automóvil de pasajeros en el que el “soviético de cabeza plana” se “registró”. Este lujoso automóvil no soviético que costaba fantásticos rublos 45000 se convirtió en el automóvil soviético más poderoso, teóricamente capaz de convertirse en propiedad de un ciudadano común. Bueno, o poco común. Para este automóvil, GAZ "devolvió" una culata de aluminio del olvido y, a través de algunas modificaciones simples, aumentó la potencia a 90 hp. - Un muy buen resultado para esos tiempos. ZIM pronto dejó de producirse, la venta de limusinas a los ciudadanos soviéticos cesó y, durante mucho tiempo, este automóvil se convirtió en el máximo posible para una persona que no es ajena a una vida "hermosa".
GAZ-12
Cierto, práctico, pero a menudo sin sentido estético, los ciudadanos soviéticos a menudo manejaban papas y similares a los ZIM, matando completamente un automóvil de lujo y convirtiéndolo en un nag de trabajo. Y, por supuesto, el motor permitió hacerlo sin dificultad.
Pero este no fue el final de la historia, varios nuevos avances evolutivos se estaban gestando en la vida del motor.
GAZ se estaba preparando para producir un nuevo camión, más avanzado que GAZ-51. Y el motor base para ello ya ha elegido la fila "seis". Este camión fue GAZ 52, cuya última modificación fue sobrevivir a la URSS. Y aquellos que encontraron este auto lo reconocerán fácilmente y el motor se usará en él.
Envío de acabados GAZ-52
El motor GAZ 52, mejorado en gran medida en comparación con el GAZ-11 original, y mejorado un poco en comparación con el GAZ-51, se convirtió en un verdadero hígado largo. Se produjo en la nomenclatura de piezas de repuesto hasta finales de los años noventa. Se colocó en los cargadores de la fábrica de Lviv y hasta el día de hoy, no hay nuevos cargadores de Lviv usados en Rusia equipados principalmente con este motor ...
Y aquí él también, sí.
¿Y las defensas? ¿Tradiciones gloriosas de defender la patria en los motores que se inventaron en América? Aquí, también, todo estaba en orden, y el punto no es solo en los vehículos militares de la familia GAZ-63.
Las modificaciones de la "cabeza plana" soviética se utilizaron constantemente en el BTR-40, BTR-60 y BRDM, y en el ahora olvidado pero una vez muy importante y solicitada pistola autopropulsada autopropulsada ASU-57 de Pobeda y GAZ 69. Estos motores se "desempolvaron" en las polvorientas carreteras de Sinaí y Galeley en las guerras árabe-israelíes, transportaron suministros y soldados a lo largo del vietnamita "Sendero de Ho Chi Minh" durante la guerra con los Estados Unidos. Fue en estos motores que una parte significativa de los "contingentes limitados" llegaron a Afganistán. Los cubanos y los nicaragüenses lucharon y lucharon contra ellos.
ASU-57, BRDM, BTR-40 y BTR-60P
Pero eso no fue todo.
De este motor creció la industria de construcción de motores de China, Rumania y Corea del Norte. Una variante del motor M20 fue producida en Rumania en las plantas ARC. Los chinos desarrollaron su industria con solo dos tipos de autos: una copia del soviético GAZ 51 y una copia del soviético ZIS-150. El primero de ellos llevaba una descendencia de Chrysler bajo el capó. Estos motores fueron producidos y modificados durante muchos años, independientemente del prototipo.
En la RPDC y 4 y 6, los cilindros de la versión a gas del "Chrysler" todavía se producen y hace una década era el modelo base de la industria automotriz local.
Corea del Norte "Synry" 61NA. Todavía en las filas. Y el motor - está claro de quién. Foto 1997 del año.
Y, por supuesto, no podemos ignorar a Polonia. Teniendo la oportunidad de producir "Victoria" bajo su nombre "Varsovia", los polacos copiaron el motor. Pero más tarde, lo volvieron a trabajar en ... ¡arriba! El nuevo jefe del bloque permitió aumentar la potencia y en lugar de 50 hp en 3600 rev / min S-21 emitió 70 con 4000. Todo lo que se llama, es otro asunto.
Varsovia 223
Y motor S-21
"Varsovia" dejó de producir en el año 1973, pero los motores continuaron siendo instalados por todos los que recuerdan los autos de la URSS "Beetle" y "Nysa".
Hoy en día, ya es difícil encontrar a un automóvil con un descendiente de un “cabeza plana” debajo del capó en la carretera: tanto Victory como GAZ-69, y GAZ-51, 52, 63 son más probables reliquias de museo que máquinas “en funcionamiento”. Pero en algunos lugares todavía viajan y trabajan incluso en Rusia.
Casi indistinguible del GAZ-52. Pero este es un motor americano.
Y en la RPDC, lo más probable es que los descendientes de este motor aún se estén produciendo, porque en su ejército hay muchos autos de la "Synri", al menos como repuestos, estos motores aún tienen que ser suministrados.
Y este papel histórico del motor inventado a finales de los años veinte no puede sino causar admiración.
- Alexander Timokhin
- Heikki Majara / chinesecars.net, A. Novikov, all-auto.ru, specmachina.ru, Sander Toonen, zr.ru, Lvivspace Ekaterinburg, khakicorpsimports, Wikipedia, avtomobili-rnd.ru, motoallegro, bastion-karpenko.ru, btvt .info, katya 121194, russauto.ru, zonwar.ru
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