Avión de combate Me.262: vergüenza y degradación de la Luftwaffe
El futuro, sus precursores y falsos profetas.
Los aviones de combate del Tercer Reich no tenían nada que ver con sus descendientes. Me.262 Schwalbe fue creado bajo la influencia de sus predecesores y combinó las características de los aviones de la era del pistón inaceptables para un jet aviación. En primer lugar, es notable en su ala con un perfil grueso y un barrido bajo.
Después de la guerra, nadie utilizó las soluciones técnicas incorporadas en el diseño Me.262. Ninguno de los combatientes de la posguerra tenía alas con tal perfil o góndolas ubicadas debajo de los aviones (fuera del tren de aterrizaje principal).
Con la era del jet, el Schwalbe se relacionó solo con el principio de funcionamiento de un motor turborreactor. Todo lo demás era una mentira.
Modelo experimental, que en la confusión dio "bueno" para comenzar la serie.
La prisa le costó caro a la Luftwaffe. Y el propio Schwalbe resultó ser una rama sin salida del desarrollo de la aviación.
Reactive Me.262 y Thunderbolt P-47D de pistón tenían un peso de despegue normal de aproximadamente 6,5 toneladas
El área del ala del Thunderbolt era 28 metros cuadrados. metros En "Schwalbe" - 22 cuadrado. m
El peso récord de "Thunderbolt" según los estándares de los cazas de pistón monomotor fue compensado por el tamaño de su ala, un área de 1,6 veces mayor que la de La-5.
Diseñadores "Thunder" sin ilusiones. Tuvieron que crear un caza para enfrentarse al mismo avión de pistón. A pesar de la gran masa, "graso" mantuvo las proporciones y la interrelación de características propias de sus rivales. Uno de los beneficios es el crecimiento proporcional de la "carga útil", que significa armamento y equipo poderoso, más costoso que las máquinas más ligeras.
Con indicadores específicos 220-230 kg / m2 El Thunderbolt podría considerarse un luchador exitoso, mientras que era el único tipo de vehículo de combate capaz de escoltar efectivamente a los bombarderos y luchar en alturas de más de 8 km. Por lo menos, el P-47 podría "aumentar" una cantidad significativa armas, combustible, aviónica y diversos sistemas para vuelos de largo alcance y realizar algunas maniobras vigorosas a gran altura.
Con la llegada de otros cazas equipados con motores turboalimentados de "gran altitud", el Tandera lanzó rápidamente la iniciativa a los Mustang más equilibrados. Junto con Lavochkins, Messerschmitts y Spitfires, prefirieron entrar en batalla con valores de la carga específica de 200 y menos de kg por metro cuadrado. Medidor de ala.
La carga del ala del jet Me.262 se acercó a 300 kg / m2
Los alemanes cortaron sus alas sin mirar. La carga en el ala Me.262 superó los indicadores específicos de todos los aviones a reacción, ¡diez años por delante! Todos los MiG-15 y "Sabre", que fueron creados para el combate aéreo, y no para volar en línea recta.
Valor 300 kg / m2 correspondió a la primera generación de luchadores supersónicos (MiG-19, la segunda mitad de los 1950-s).
Pero los motores de los aviones supersónicos tenían cámaras de postcombustión y desarrollaban ansias locas. ¿Y cómo comenzó el optimismo de Luftwafl?
Aullidos, silbidos, pero no tira
"Junkers" Jumo-004: el primer motor turborreactor en serie del mundo con KNFX 880.
Ejecutar en una gran serie de motores turbofan con tales características En los epítetos más neutrales se puede describir como una aventura.
Dos "silbatos" debajo del ala proporcionaron a "Schwalbe" un total de menos de 1,8 toneladas de empuje. Esto es muy malo No puede haber comparación con los luchadores del período de posguerra. ¡"Schwalbe" era inferior en empuje a los pares del pistón!
Sobre el papel, el Me.262 superó a los cazas de pistón a 150 km / h. Pero cualquier maniobra siempre está asociada con una pérdida de velocidad. Y de nuevo, el Swallow no tuvo tiempo de acelerar.
Tirar desesperadamente de la perilla de combustible estaba cargado. El movimiento repentino hizo que la llama se detuviera y detuviera el Jumo-004. Para Schwalbe, esto significó un camión de bomberos y otro desastre por razones que no son de combate.
Dolorosamente estirado por un segundo. Todo lo que el piloto pudo hacer fue esperar y esperar mientras los motores de baja potencia aceleran su avión. ¿Pero esperarán los combatientes enemigos?
A diferencia de los motores turborreactores, el empuje del pistón fue creado por un grupo de hélices
Incluso sin analizar la geometría y la eficiencia de las hélices y la masa de aire lanzada por ellas, se sabe que en condiciones normales se requiere el empuje de la masa de despegue para el vuelo. El empuje de los luchadores de la Segunda Guerra Mundial podría llegar a 0,5.
Cuanto más grande es el luchador, más potente es el motor. El más pesado ("Corsair", "Thunderbolt"), cuyo peso de despegue estaba cerca de los indicadores "Schwalbe", utilizaba unidades con tamaños e indicadores apropiados.
Contra 2х880 kilogramos de fuerza desarrollada por el empuje Jumo-004. La diferencia es una vez y media fatal en condiciones reales.
Debido al empuje insuficiente del motor, Schwalbe requirió pistas con una longitud de al menos 1500 metros. A partir de la idea de que los aceleradores de polvo se abandonaron rápidamente, todos esos chistes obtuvieron el orden. La imposibilidad de basar Mee.262 en campos de aviación ordinarios puso a la fuerza aérea del Reich, que ya respiraba por última vez, en una posición absolutamente desesperada.
Ubermenshi construyó el "luchador del futuro", sin tener la experiencia y la tecnología necesarias. El resultado fue una réplica de un caza de pistón pesado con alas cortadas y un motor excepcionalmente frágil.
¡Pero cómo silbaba, cómo silbaba!
Silbaba y temblaba
En teoría, la ventaja del empuje del jet es lograr velocidades casi sónicas y supersónicas. Pero no tenía nada que ver con la artesanía alemana. Según los informes, el Schwalbe designó el límite de velocidad 869 km / h (menos de 0,8M). Cuando se superó, comenzaron los efectos "extraños", como golpes ensordecedores, pérdida de control y retraso en una inmersión incontrolada.
La ubeninenergía alemana cortó las alas, olvidando cambiar su perfil.
En la era de los aviones a reacción, se utilizan perfiles y alas mucho más nítidos que usan flujo laminar. Para mejorar la estabilidad del camino y evitar la propagación de las perturbaciones del flujo de aire sobre el ala, se utilizan varios trucos en forma de forkiils y crestas aerodinámicas.
Para descubrir estos momentos y características del vuelo a velocidades transónicas, fue necesario realizar más pruebas aerodinámicas y no apresurarse para lanzar en la serie Messerschmitt-262.
Es curioso que durante los años de la guerra solo un norteamericano logró diseñar y lanzar un caza con un ala laminar. El avión se llamaba "Mustang". Aunque el P-51 no volaba a velocidades a las que había una gran necesidad de tal ala, el flujo laminar ayudó a reducir la resistencia al vuelo y el consumo de combustible. Lo que importaba en las incursiones de largo alcance cuando estaba acompañado por bombarderos.
Por enemigos desde el vientre del ta-ta
La única táctica para usar combatientes tan ambiguos fue un ataque a alta velocidad contra las "cajas" de bombarderos estratégicos. Pero aqui historia Schwalbe adquirió un giro dramático.
Al crear el "Luftwaflu", los alemanes cometieron un error en todo, incluso en la elección de las armas.
A primera vista, suena potente: cuatro pistolas automáticas calibre 30 mm.
650 disparos por minuto, 4 barril = 13 kg de plomo al rojo vivo por segundo!
El cañón del avión MK-108 era excepcionalmente ligero, solo 63 kg. El sistema alemán pesaba menos que los cañones aéreos aliados con un calibre mucho más pequeño. Creado por los bárbaros soviéticos, el WN-23 apenas cabía en el 66 kg, ¡otro conocido arma "Ispano" del calibre 20 mm tenía peso con una revista debajo del 70 kg!
Facilidad, compacidad, fuego!
El secreto de la ligereza del MK 108 era que faltaba ... el maletero.
Se encontró que la longitud de corte de 540 mm era suficiente para el cañón de aire 30-mm, que en su propósito requería disparos planos. La longitud de la llamada El "tronco" era solo calibres 18. A modo de comparación, el "Hispano Ciuiza" tenía un calibre 80 de longitud de barril.
La velocidad inicial del proyectil (540 m / s) contrasta fuertemente con el rendimiento de otros cañones aéreos que fueron reconocidos durante la guerra. El ShVAK soviético - 800 m / s. En "Hispano-Suize" - 880 m / s. H-37 de gran calibre doméstico: ¡hasta 900 m / s!
Permítanme explicar, aquí la conversación no se trata de los calibres y el poder de las municiones. Teniendo en cuenta las condiciones del combate aéreo y la falta de tiempo para apuntar, los proyectiles de los cañones aéreos deben volar a lo largo de una trayectoria estrictamente predecible. Simplemente se requiere que los cañones de aviones tengan
Compacidad, capacidad de fabricación, una gran cantidad de piezas estampadas simples, una alta cadencia de fuego: todo no importaba. Uberpushka MK 108 no pudo ser lo principal, para lo cual se crea cualquier arma de fuego. Lanza proyectiles con la velocidad necesaria para que lleguen al enemigo.
Como lo han demostrado los experimentos, la desviación del proyectil MK 108 a una distancia de metros 1000 fue más que metros 40.
El alcance objetivo del arma (metros 150-200) fue varias veces menor que el alcance objetivo de las ametralladoras defensivas de los bombarderos.
Otro problema de MK 108 fueron las fallas frecuentes. Debido al frío, una de las cuatro armas disparó a gran altura. Aunque a alguien le importa ... El arma tenía problemas y era más grave.
Taran: el arma de los héroes
Disparar desde el MK 108 a una distancia calculada requirió experiencia y exposición al hielo. Teniendo en cuenta las tácticas de Me. 262, atacando a la máxima velocidad, apuntar y disparar tuvo en el último segundo antes de la colisión con el objetivo.
En la práctica, después del primer disparo, los pilotos Me.262 prefirieron apartarse. Al momento siguiente, estaban preocupados por otro problema, sin importar cómo los acabaran los Mustang escoltas.
En lugar del formidable arma 4х30 mm cada Me.262 llevaba cuatro "crackers" inútiles. En las mejores tradiciones de la ingeniería alemana se convirtió en 300 kg de lastre muerto.
Mk 108: de hecho, el mejor armamento sombrío alemán creado. En principio, faltaban otros cañones de aire de calibre similar, adecuados para la instalación en un caza. El único competidor posible, obsoleto cuando MK 103, no encajaba debido a la masa exorbitante (141 kg) y la velocidad de disparo insuficiente. Fue posible volver a calibres más pequeños, MK.151 / 20 muy exitoso, pero luego los fascistas, como dicen, sufrieron ...
La ineficiencia total del armamento de cañones ha dado lugar a experimentos con cohetes de aviones no guiados. Los misiles, al menos, fueron lanzados desde una distancia de 600 ... 1000 y desde el sistema "Fortress", cuando todavía había tiempo suficiente para apuntar, sin arriesgarse a golpear el objetivo y no ser sustituido por el fuego de ametralladoras. Sin embargo, no hay números exactos sobre el uso de combate del sistema R4M, dado el interés de la Fuerza Aérea en muchos países después de la guerra en equipar interceptores de combate con unidades NAR, los misiles podrían ser el único arma Me.262 efectiva.
Técnica creada por genios
"Silbato", inferior en empuje al peso, cualidades aceleradoras y maniobrabilidad de los luchadores de pistón. Armado con armas sin cañón. Exigiendo la presencia de dos tipos de combustibles, especialistas de servicio de alta clase y aeródromos de alta calidad (que parecían especialmente divertidos al final de la guerra). Y también: la cobertura obligatoria de exterminio de Me-109 "ordinario", ya que El avión después del despegue estaba completamente indefenso en el aire. Todo el tiempo, hasta que su velocidad excedía la velocidad de los luchadores de pistón.
Para no morir en los primeros segundos después del despegue, un as experimentado que se había vuelto a entrenar y estaba familiarizado con todas las características de Schwalbe debería haber estado en la cabina de Me.262. Increíble manipulación durante el despegue. Evitar estrictamente las maniobras en el plano horizontal y cualquier maniobra que conduzca a una pérdida de velocidad. Un acelerador equivocado es la muerte. Aterrizar con un motor en marcha es la muerte.
Piloto as. Piloto de francotirador Tal cada día se hacía más pequeño.
El borde inferior de la góndola del motor colgaba a medio metro del suelo: en lugar de un avión, los alemanes resultaron ser una aspiradora. Para la operación del Schwalbe, se requerían pistas de concreto largas y limpias. Cabe señalar que el requisito es muy arrogante para la aviación durante el período de la Segunda Guerra Mundial.
Los creadores de la "Luftwaffe" se ganaron el reconocimiento y la financiación, demostrando el liderazgo de su propia "el robot Fedor” es un proyecto que solo se parecía superficialmente a la tecnología del futuro. No tener ni los materiales necesarios, ni las tecnologías, ni siquiera un concepto de los principios de funcionamiento de dicho equipo.
En un esfuerzo por impresionar a las autoridades y "empujar" el avión a toda costa, los creadores de Me.262 hicieron errores de cálculo incluso en cuestiones como la composición de las armas. Donde, al parecer, solo se usaron soluciones probadas y conocidas.
No se trata de "enfermedades infantiles". Todo lo anterior son deficiencias irrecuperables en la construcción del Me.262, debido a la incapacidad de construir un jet eficiente en 1944.
El interés de los alemanes en los motores a reacción se explicaba por el estado deplorable de sus industrias de fabricación y construcción de motores. En el que era más fácil ejecutar tales manualidades, que crear su propio análogo de "Griffin" o "Double Wasp".
Misma edad "Schwalbe" - luchador "Gloucester Meteor"
Todo lo anterior se aplica plenamente al proyecto británico "Gloucester Meteor". Quien realizó las primeras misiones de combate simultáneamente con el alemán, en julio del año 1944.
El "Meteor" F.1 se distinguió por un diseño más exitoso, principalmente debido a los motores "Welland", que tenían los mejores indicadores específicos en los tiempos de 1,5. Rolls-Royce "Weather" desarrolló 720 kgf de empuje con un peso seco kg 385. Contra 880 kgf con peso seco kg 719 en alemán Jumo-004.
Para crédito de la Royal Air Force, se dieron cuenta de la naturaleza experimental del automóvil y no sacaron conclusiones de largo alcance. Nadie trató de construir "Meteora" miles de piezas. Las máquinas a reacción no participaron en las batallas contra los cazas de pistón: las misiones de combate del Meteor se redujeron rápidamente a la búsqueda de misiles Fau volando estrictamente en línea recta.
Debido a la continua evolución y reemplazo del "Welland" en el TRD de la nueva generación, "Meteora" permaneció en servicio hasta la mitad de los 50-s. Por supuesto, la modificación tardía de F.8 tuvo poco que ver con el "Meteor" del modelo 1944.
Meteora, como Schwalbe, se ha hundido en el olvido. Y nadie más construyó tales monstruos.
El gran futuro de los aviones a reacción.
Fue imposible construir un avión de combate completo en el año 1944.
Pero se hizo posible en 1947.
El primer motor en serie turbojet doméstico VK-1 (РД-45) exhaló toneladas de llamas 2,6 y fuego con un peso seco de kg 872. Era diferente de la artesanía alemana. cuatro veces un gran recurso, no requirió trucos complejos con dos tipos de combustible (despegue con gasolina, el vuelo principal - con queroseno / diesel. combustible de Jumo-004).
Todo lo que era antes es solo un experimento, una búsqueda técnica. Durante los años de la Segunda Guerra Mundial, cada una de las grandes potencias realizó investigaciones en el campo de los aviones a reacción. Y solo los alemanes decidieron lanzar modelos a producción en masa y enviarlos a la batalla contra los aviones más avanzados de la era del pistón.
Crecimiento de calidad requerido: ¡2,5 multiplicado por el mejor rendimiento específico con 3 multiplicado por el valor absoluto de empuje! Estas fueron las condiciones iniciales para la creación de un Jet Fighter.
Solo esas cifras abrieron perspectivas para crear leyendas como el MiG-15. Lo cual, junto con el "Sabra", tachó para siempre la era de los aviones de pistón, tan grande fue su separación de sus predecesores. Y luego ... Y luego, solo que más arriba, el avión fue a las estrellas.
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