Yo 262. ¡Las mejores armas son los ganadores!
Por 1944, el Reich había jugado hasta el punto en que cualquier decisión era mala. ¿Cómo cubrir el cielo con Vaterland? Continuar la producción de cazas de pistón (Me-109K). Bien dominado por la industria, pero significativamente inferior en características a la aeronave de los Aliados. O aprender desde cero la producción de Me.262 reactivo. Tenían muchos riesgos técnicos y operativos con ventajas ambiguas.
Los participantes en tales disputas cada vez no pueden decidir qué solución es en última instancia más beneficiosa para el lado alemán. Confundido y detener la discusión. Esto se debe a que cualquiera de las soluciones presentadas es mala.
En cualquier otra condición, este diseño no tendría oportunidad de entrar en escuadrones de combate.
Solo en la confusión de los últimos meses de 13 de la guerra, fue posible para los militares y los políticos respaldar el lanzamiento de una serie de diseños inexplorados. Mañana, con urgencia, a las tropas, sin análisis de riesgos y con la participación de todas las instalaciones de fabricación de aviones en Alemania.
Riesgos técnicos? ¿Las consecuencias de posibles errores? ¡La única consecuencia para Goering es una cápsula con cianuro!
Como resultado, logró construir aviones 1400. Al final resultó que, mucho más que las escasas reservas de combustible y los aeródromos adecuados permitidos. Otra evidencia elocuente de las condiciones bajo las cuales se adoptó el Schwalbe.
Menos de la mitad fueron capaces de elevarse hacia el cielo.
(Sun Tzu.)
Cuando hablamos de Me.262, surge un argumento impenetrable: los alemanes fueron los primeros. Este hecho justifica cualquier compromiso y deficiencia de Me.262. Y eso es mentira.
Schwalbe no fue el primero y ni siquiera fue el mejor. Francamente hablandoEl Messermitt-262 fue el peor entre los jets de la época. Al comienzo del año 1944, los Aliados tenían sus propios modelos reactivos que superaban a Me.262 en todos los aspectos. (Más sobre esto a continuación).
A pesar de los resultados obtenidos, no se consideraron dignos de producción a gran escala. Los aviones de combate no tenían una superioridad distintiva sobre los compañeros de pistón. En la mayoría de las situaciones, solo mostraban defectos.
Porque nadie, excepto la Luftwaffe, no apostó por tal técnica.
Pero la Luftwaffe no tenía nada que perder.
La última vez que miramos el meteorito británico Gloucester. El avión de modificación F.1 realizó salidas de combate simultáneamente con el Schwalbe, en julio 1944. Posteriormente, los Meteoritos fueron retirados de la línea del frente y enviados a interceptar el V-1: la única tarea en la que se revelaron sus puntos fuertes y los defectos no fueron tan molestos.
Hoy el próximo héroe es el siguiente: Lockheed P-80 "Shooting Star" ("Disparando Estrella fugaz "). Formalmente, el luchador más avanzado técnicamente de la Segunda Guerra Mundial.
¡El único motor P-80 Shooting Star desarrolló una tracción equivalente a los dos motores Schwalbe! La masa normal de despegue del caza era menor por tonelada, con la misma área de ala que el "alemán".
Las pruebas de vuelo de Shunting Star comenzaron en enero 1944, fueron interrumpidas regularmente al regresar al túnel de viento. Al mismo tiempo, se mejoró el motor Halford. Como todos los luchadores exitosos de la era de los jets, el luchador P-80 tenía un "corazón" británico. Los Yankees no tuvieron prisa y no sacaron conclusiones audaces, mientras que se garantizó que la nueva máquina superaría a los pares del pistón en términos de la combinación de cualidades de lucha. Por cierto, el P-80A serial del final del 1944 del año fue significativamente diferente en diseño al anterior XP-80.
El Shuting Stari realizó un par de salidas episódicas en Europa en abril 1945, pero se mantuvo demasiado crudo para hablar de formar formaciones de combate completas a partir de ellos.
Los especialistas de Lockheed fueron los primeros en adivinar qué diseño cumple con los requisitos para un caza a reacción. La colocación del motor turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con tomas de aire en la raíz del ala.
Por desgracia, incluso la Shooting Star con su motor de alto par y su diseño competente fue solo un paso hacia la creación de aviones formidables de la era del jet.
El sindicato tuvo que ganar la guerra y dejar la audaz búsqueda técnica hasta tiempos mejores.
La guerra ha terminado. Las capacidades técnicas e industriales de la URSS hicieron posible realizar un análisis cualitativo de todos los proyectos extranjeros lo antes posible. Decida las áreas prometedoras y saque conclusiones inequívocas.
Las conclusiones antes mencionadas de los diseñadores de aeronaves obviamente no atraerán al público actual. Pero lo primero es lo primero.
En un esfuerzo por justificar y elevar a los degenerados fascistas, muchos participantes en las discusiones cayeron en la autoflagelación. Literalmente, nosotros, los rusos, no podríamos hacer nada hasta que tengamos acceso a las tecnologías de la raza aria.
El estado real de las cosas era diferente.
Construir desde cero propio jet no funcionó. Y no pasó nada después de reunirse con la tecnología alemana. Hasta que llegó el paquete con motores de Albion.
Superpower redujo el retraso en un salto aviación!
La última vez que fui citado como ejemplo Su-11 (año 1946) como un legado directo del Me.262 alemán. Olvidé indicar el número de unidades 2 construidas. Eso fue suficiente para asegurarse de que Schwalbe fuera el camino a ninguna parte.
Fue una pena mirar a la Salamandra. Ni siquiera intentaron recrearlo en metal.
Los motores Junkers Jumo-004 y BMW-003 (designados RD-10 y RD-20) son un vano obvio. En 1946-48 Basado en el BMW-003, se ensamblaron los cazas 600 MiG-9. Según los estándares de esa época, ni siquiera comenzaron a construirlos, en comparación con el número de MiG-15 emitidos (mil 13). La Fuerza Aérea Soviética pronto se convenció de que el BMW-003 y el diseño redanny "escalonado" (el motor bajo el fuselaje, como el Fokke-Wulf Ta-183 alemán) era un callejón sin salida.
En 1946, a través de intrigas diplomáticas, muestras 40 de estos motores ingresaron a la URSS. Suficiente para lanzar la producción en masa de su propio análogo bajo la designación VK-1.
Soldado aéreo universal. One VK: luchador MiG-15. Dos motores: bombardero Il-28.
Entonces, ¿qué desarrollos extranjeros han causado el mayor interés? ¿Qué soluciones técnicas se utilizaron con más éxito en la construcción del primer avión jet doméstico?
En mi opinión, la respuesta es obvia. El derecho a evaluar el impacto de las tecnologías fascistas en la aviación soviética de la posguerra se deja a los propios lectores.
Es hora de responder las preguntas más "candentes" de los oponentes.
Muchos se indignaron por la comparación de Me.262 y el P-47 Thunderbolt en un artículo anterior. El mismo peso de despegue con la mitad del empuje. Y una unidad de carga una vez y media mayor en el ala del jet Messerschmitt. Lo que inmediatamente genera dudas sobre su efectividad en el combate.
¿Cómo se puede comparar el Thunderbolt de pistón monomotor y el Schwalbe reactivo bimotor?
Muy simple Ambos luchadores están diseñados para resolver el mismo problema: el combate aéreo.
Con parámetros atmosféricos constantes, el gradiente del campo gravitacional de la Tierra y el mismo nivel de desarrollo técnico, todos los cazas de pistón tenían un aspecto y diseño familiares.
El peso de despegue del Me-109K y Thunderbolt podría duplicarse, pero el conjunto básico de proporciones TTX se mantuvo sin cambios para todos los luchadores del período final de la Segunda Guerra Mundial.
Avión monomotor de pistón de ala directa Tener una "carga útil" (combustible, оружие con b / c, aviónica) aproximadamente una cuarta parte del peso de despegue y la carga específica en el ala 200 ± 20 kg / m2.
Entre los luchadores exitosos con un diseño diferente, solo se puede recuperar Lightning.
Los genios alemanes propusieron su propia solución: el Pfail experimental con motores en tándem. El vuelo fue divertido, hasta que comenzó la aproximación. Para tocar la tira con una quilla inferior de 1,5 metros (sin quilla, "golpeó" con un tornillo de empuje), en condiciones de combate, cada segundo vuelo podría terminar en un desastre Do.335. Oh bien
Le faltaba mucho empuje, por lo que Me.262 resultó ser bimotor.
Incluso con dos motores de empuje, todavía carecía, y el dudoso valor de combate del Schwalbe era obvio incluso en la etapa de los cálculos iniciales.
Vale la pena señalar que los luchadores con un diseño tan absurdo como los de Schwalbe no se han construido para 60 años. Fui citado como ejemplo por varios IL-28, Boeings de pasajeros y SR-71, la única broma es que ninguno de los anteriores es un luchador.
De lo realmente similar, solo podemos recordar el interceptor específico Yak-25.
Teniendo en cuenta el escaso número de Yak-25 construidos, así como su "larga" carrera en la Fuerza Aérea, debe reconocerse: aparentemente, este modelo no ha recibido reconocimiento debido a sus características. Es posible que otros combatientes con góndolas de motor ubicadas debajo de los aviones nacieran dentro de las paredes de la oficina de diseño, pero ninguno se volvió masivo y exitoso.
El esquema clásico para todos los luchadores 1950-60's. se convirtió en una "pipa voladora". Con una toma de aire en la nariz del fuselaje, dividida en dos "mangas", entre las cuales se encontraba la cabina. El motor en sí o los motores siempre se ubicaron en la parte trasera del fuselaje, sin sobresalir más allá.
La segunda opción involucraba la ubicación de las entradas de aire en la raíz del ala, liberando espacio para un radar masivo debajo del carenado de la nariz. Las mismas condiciones y tareas explican la similitud de las estructuras.
Y las "innovaciones" alemanas murieron junto con el Reich.
(La pregunta fue hecha por Andrey Shmelev.)
Esta pregunta debe responderse en el orden inverso. La fuerza de elevación del ala Me.262 es menor a la vez por dos razones. 1 Área más pequeña. 2 Barrer.
Un ala en forma de flecha tiene una capacidad de carga menor que un ala recta del mismo tamaño. Por lo tanto, los aviones militares con un ala de barrido variable (por ejemplo, Su-24) a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje tienen un ala casi recta, "extendiendo" la consola a la posición extrema.
Los beneficios de las alas barridas aparecen solo a altas velocidades. Mucho más grande que aquellos en los que volaron el Me262 y sus oponentes: cazas de pistón.
Ala de barrido pequeña Me.262 en lugar del ala directa P-47. No compensa la diferencia de 1,5 veces en el valor de la carga específica. Según los hechos conocidos, el ala barrida solo empeora la maniobrabilidad a velocidades significativamente más bajas que 1 Max.
Para evitar más preguntas: Schwalbe no tenía un diseño integrado y ninguna medida y milagro para evitar la interrupción del flujo.
El autor no pretenderá que se dedica diariamente a recalcular la relación empuje-peso de la aeronave. Empuje - en kgf o toneladas, para una máquina de tornillo es creada por su grupo de hélices. De hecho, la masa de aire lanzada por el tornillo. El modelo de avión puede encontrar fórmulas en un motor de búsqueda en minutos.
Dado el formato del artículo, es suficiente ver un hecho simple y obvio: para un avión, se necesita empujar aproximadamente una cuarta parte de su peso de despegue. Para un luchador, debería haber más, los luchadores de pistón de la Segunda Guerra Mundial tenían una relación de empuje-peso en el nivel 0,5.
Y todo el secreto se hace evidente. Esto explica inmediatamente por qué la Schwalbe de 6-ton con toneladas de empuje 1,8 carecía de la longitud de las pistas. ¿Y por qué el Messer evadió cualquier maniobra que causara una pérdida de velocidad?
La relación de empuje de Me.262 fue menor que la relación de empuje de los aviones de pistón.
Los opositores acusaron al autor de abusar del enemigo (¡aceptado! El Reich se lo merecía por completo) y minimizar el recuerdo de la Victoria en esa guerra. El autor no está de acuerdo con el segundo párrafo.
Primero, Schwalbe no se usaba en el Frente Oriental, excepto por encuentros ocasionales con ellos en el aire. Simplemente no hay nada que minimizar o exagerar.
En segundo lugar, los comentarios entusiastas sobre Schwalbe glorifican el fascismo. ¡Los alemanes eran genios malvados! Resulta que no son genios. Simplemente tenían un sentido trascendental de su propia grandeza.
No hay una sola área en la que la Alemania fascista logre un éxito técnico sobresaliente, que no tenía análogos con nosotros ni con nuestros aliados. Los vehículos blindados soviéticos, los motores a reacción británicos, la cuna de la aviación moderna, las armas nucleares, los misiles guiados antiaéreos (el complejo estadounidense Lark), todo esto existía en la práctica.
Los neonazis solo pueden recordar a von Braun y sus cohetes. Pero von Braun por sí solo no es suficiente para el "Reich milenario", imaginándose a sí mismo como la principal nación en la tierra.
Todos los éxitos de los alemanes y nuestras pérdidas son el resultado de su mejor organización. Una conclusión extremadamente impopular, que, en lugar de excusas relajantes (¡el alemán aplastado por la tecnología!), Nos obliga a buscar razones en nosotros mismos y eliminar nuestras propias deficiencias. Para que esto no vuelva a suceder.
En cuanto al caza Schwalbe, ya se ha dicho lo suficiente sobre su aspecto técnico y su comparación con otros aviones a reacción de la era de la Segunda Guerra Mundial.
¿Cómo y por qué se lanzó Me.262 a la serie? Es inútil buscar un significado racional en las acciones de un adversario agonizante.
Los participantes en tales disputas cada vez no pueden decidir qué solución es en última instancia más beneficiosa para el lado alemán. Confundido y detener la discusión. Esto se debe a que cualquiera de las soluciones presentadas es mala.
Los alemanes optaron por Schwalbe
En cualquier otra condición, este diseño no tendría oportunidad de entrar en escuadrones de combate.
Solo en la confusión de los últimos meses de 13 de la guerra, fue posible para los militares y los políticos respaldar el lanzamiento de una serie de diseños inexplorados. Mañana, con urgencia, a las tropas, sin análisis de riesgos y con la participación de todas las instalaciones de fabricación de aviones en Alemania.
Riesgos técnicos? ¿Las consecuencias de posibles errores? ¡La única consecuencia para Goering es una cápsula con cianuro!
Como resultado, logró construir aviones 1400. Al final resultó que, mucho más que las escasas reservas de combustible y los aeródromos adecuados permitidos. Otra evidencia elocuente de las condiciones bajo las cuales se adoptó el Schwalbe.
Menos de la mitad fueron capaces de elevarse hacia el cielo.
Las tácticas sin estrategia son vanidad antes de la derrota.
(Sun Tzu.)
Los alemanes fueron los primeros?
Cuando hablamos de Me.262, surge un argumento impenetrable: los alemanes fueron los primeros. Este hecho justifica cualquier compromiso y deficiencia de Me.262. Y eso es mentira.
Schwalbe no fue el primero y ni siquiera fue el mejor. Francamente hablandoEl Messermitt-262 fue el peor entre los jets de la época. Al comienzo del año 1944, los Aliados tenían sus propios modelos reactivos que superaban a Me.262 en todos los aspectos. (Más sobre esto a continuación).
A pesar de los resultados obtenidos, no se consideraron dignos de producción a gran escala. Los aviones de combate no tenían una superioridad distintiva sobre los compañeros de pistón. En la mayoría de las situaciones, solo mostraban defectos.
Porque nadie, excepto la Luftwaffe, no apostó por tal técnica.
Pero la Luftwaffe no tenía nada que perder.
El luchador más perfecto de la Segunda Guerra Mundial
La última vez que miramos el meteorito británico Gloucester. El avión de modificación F.1 realizó salidas de combate simultáneamente con el Schwalbe, en julio 1944. Posteriormente, los Meteoritos fueron retirados de la línea del frente y enviados a interceptar el V-1: la única tarea en la que se revelaron sus puntos fuertes y los defectos no fueron tan molestos.
Hoy el próximo héroe es el siguiente: Lockheed P-80 "Shooting Star" ("
¡Son de la misma edad! La ilustración da una idea de cuán atrasados estaban los aviones alemanes.
¡El único motor P-80 Shooting Star desarrolló una tracción equivalente a los dos motores Schwalbe! La masa normal de despegue del caza era menor por tonelada, con la misma área de ala que el "alemán".
Las pruebas de vuelo de Shunting Star comenzaron en enero 1944, fueron interrumpidas regularmente al regresar al túnel de viento. Al mismo tiempo, se mejoró el motor Halford. Como todos los luchadores exitosos de la era de los jets, el luchador P-80 tenía un "corazón" británico. Los Yankees no tuvieron prisa y no sacaron conclusiones audaces, mientras que se garantizó que la nueva máquina superaría a los pares del pistón en términos de la combinación de cualidades de lucha. Por cierto, el P-80A serial del final del 1944 del año fue significativamente diferente en diseño al anterior XP-80.
El Shuting Stari realizó un par de salidas episódicas en Europa en abril 1945, pero se mantuvo demasiado crudo para hablar de formar formaciones de combate completas a partir de ellos.
Los especialistas de Lockheed fueron los primeros en adivinar qué diseño cumple con los requisitos para un caza a reacción. La colocación del motor turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con tomas de aire en la raíz del ala.
Por desgracia, incluso la Shooting Star con su motor de alto par y su diseño competente fue solo un paso hacia la creación de aviones formidables de la era del jet.
La Unión Soviética tenía su propia historia.
El sindicato tuvo que ganar la guerra y dejar la audaz búsqueda técnica hasta tiempos mejores.
La guerra ha terminado. Las capacidades técnicas e industriales de la URSS hicieron posible realizar un análisis cualitativo de todos los proyectos extranjeros lo antes posible. Decida las áreas prometedoras y saque conclusiones inequívocas.
Las conclusiones antes mencionadas de los diseñadores de aeronaves obviamente no atraerán al público actual. Pero lo primero es lo primero.
En un esfuerzo por justificar y elevar a los degenerados fascistas, muchos participantes en las discusiones cayeron en la autoflagelación. Literalmente, nosotros, los rusos, no podríamos hacer nada hasta que tengamos acceso a las tecnologías de la raza aria.
El estado real de las cosas era diferente.
Construir desde cero propio jet no funcionó. Y no pasó nada después de reunirse con la tecnología alemana. Hasta que llegó el paquete con motores de Albion.
Superpower redujo el retraso en un salto aviación!
La última vez que fui citado como ejemplo Su-11 (año 1946) como un legado directo del Me.262 alemán. Olvidé indicar el número de unidades 2 construidas. Eso fue suficiente para asegurarse de que Schwalbe fuera el camino a ninguna parte.
Fue una pena mirar a la Salamandra. Ni siquiera intentaron recrearlo en metal.
Los motores Junkers Jumo-004 y BMW-003 (designados RD-10 y RD-20) son un vano obvio. En 1946-48 Basado en el BMW-003, se ensamblaron los cazas 600 MiG-9. Según los estándares de esa época, ni siquiera comenzaron a construirlos, en comparación con el número de MiG-15 emitidos (mil 13). La Fuerza Aérea Soviética pronto se convenció de que el BMW-003 y el diseño redanny "escalonado" (el motor bajo el fuselaje, como el Fokke-Wulf Ta-183 alemán) era un callejón sin salida.
A pesar del acceso a la "técnica milagrosa", los especialistas soviéticos solicitaron urgentemente un Rolls-Royce Ning para estudiar
En 1946, a través de intrigas diplomáticas, muestras 40 de estos motores ingresaron a la URSS. Suficiente para lanzar la producción en masa de su propio análogo bajo la designación VK-1.
Soldado aéreo universal. One VK: luchador MiG-15. Dos motores: bombardero Il-28.
Entonces, ¿qué desarrollos extranjeros han causado el mayor interés? ¿Qué soluciones técnicas se utilizaron con más éxito en la construcción del primer avión jet doméstico?
En mi opinión, la respuesta es obvia. El derecho a evaluar el impacto de las tecnologías fascistas en la aviación soviética de la posguerra se deja a los propios lectores.
La verdad sobre el luchador de Uber causó una oleada de críticas y emociones negativas.
Es hora de responder las preguntas más "candentes" de los oponentes.
Muchos se indignaron por la comparación de Me.262 y el P-47 Thunderbolt en un artículo anterior. El mismo peso de despegue con la mitad del empuje. Y una unidad de carga una vez y media mayor en el ala del jet Messerschmitt. Lo que inmediatamente genera dudas sobre su efectividad en el combate.
¿Cómo se puede comparar el Thunderbolt de pistón monomotor y el Schwalbe reactivo bimotor?
Muy simple Ambos luchadores están diseñados para resolver el mismo problema: el combate aéreo.
Con parámetros atmosféricos constantes, el gradiente del campo gravitacional de la Tierra y el mismo nivel de desarrollo técnico, todos los cazas de pistón tenían un aspecto y diseño familiares.
El peso de despegue del Me-109K y Thunderbolt podría duplicarse, pero el conjunto básico de proporciones TTX se mantuvo sin cambios para todos los luchadores del período final de la Segunda Guerra Mundial.
Avión monomotor de pistón de ala directa Tener una "carga útil" (combustible, оружие con b / c, aviónica) aproximadamente una cuarta parte del peso de despegue y la carga específica en el ala 200 ± 20 kg / m2.
Entre los luchadores exitosos con un diseño diferente, solo se puede recuperar Lightning.
Los genios alemanes propusieron su propia solución: el Pfail experimental con motores en tándem. El vuelo fue divertido, hasta que comenzó la aproximación. Para tocar la tira con una quilla inferior de 1,5 metros (sin quilla, "golpeó" con un tornillo de empuje), en condiciones de combate, cada segundo vuelo podría terminar en un desastre Do.335. Oh bien
Las tareas de un caza de pistones monomotor se asignaron al jet "Messer"
Le faltaba mucho empuje, por lo que Me.262 resultó ser bimotor.
Incluso con dos motores de empuje, todavía carecía, y el dudoso valor de combate del Schwalbe era obvio incluso en la etapa de los cálculos iniciales.
Vale la pena señalar que los luchadores con un diseño tan absurdo como los de Schwalbe no se han construido para 60 años. Fui citado como ejemplo por varios IL-28, Boeings de pasajeros y SR-71, la única broma es que ninguno de los anteriores es un luchador.
De lo realmente similar, solo podemos recordar el interceptor específico Yak-25.
Teniendo en cuenta el escaso número de Yak-25 construidos, así como su "larga" carrera en la Fuerza Aérea, debe reconocerse: aparentemente, este modelo no ha recibido reconocimiento debido a sus características. Es posible que otros combatientes con góndolas de motor ubicadas debajo de los aviones nacieran dentro de las paredes de la oficina de diseño, pero ninguno se volvió masivo y exitoso.
El esquema clásico para todos los luchadores 1950-60's. se convirtió en una "pipa voladora". Con una toma de aire en la nariz del fuselaje, dividida en dos "mangas", entre las cuales se encontraba la cabina. El motor en sí o los motores siempre se ubicaron en la parte trasera del fuselaje, sin sobresalir más allá.
La segunda opción involucraba la ubicación de las entradas de aire en la raíz del ala, liberando espacio para un radar masivo debajo del carenado de la nariz. Las mismas condiciones y tareas explican la similitud de las estructuras.
Y las "innovaciones" alemanas murieron junto con el Reich.
Respuestas a las preguntas de los lectores.
"¿La elevación del ala, además del área, también depende de la forma del ala y la velocidad de flujo, cómo se relaciona exactamente la elevación del ala del P-47 y Me-262?"
(La pregunta fue hecha por Andrey Shmelev.)
Esta pregunta debe responderse en el orden inverso. La fuerza de elevación del ala Me.262 es menor a la vez por dos razones. 1 Área más pequeña. 2 Barrer.
Un ala en forma de flecha tiene una capacidad de carga menor que un ala recta del mismo tamaño. Por lo tanto, los aviones militares con un ala de barrido variable (por ejemplo, Su-24) a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje tienen un ala casi recta, "extendiendo" la consola a la posición extrema.
Los beneficios de las alas barridas aparecen solo a altas velocidades. Mucho más grande que aquellos en los que volaron el Me262 y sus oponentes: cazas de pistón.
Ala de barrido pequeña Me.262 en lugar del ala directa P-47. No compensa la diferencia de 1,5 veces en el valor de la carga específica. Según los hechos conocidos, el ala barrida solo empeora la maniobrabilidad a velocidades significativamente más bajas que 1 Max.
Para evitar más preguntas: Schwalbe no tenía un diseño integrado y ninguna medida y milagro para evitar la interrupción del flujo.
"¿Cómo puede recalcular exactamente la relación de empuje a peso de una máquina de tornillo y una reactiva en un solo sistema de potencia de tracción utilizando el P-47 y Me-262 como ejemplo?"
El autor no pretenderá que se dedica diariamente a recalcular la relación empuje-peso de la aeronave. Empuje - en kgf o toneladas, para una máquina de tornillo es creada por su grupo de hélices. De hecho, la masa de aire lanzada por el tornillo. El modelo de avión puede encontrar fórmulas en un motor de búsqueda en minutos.
Dado el formato del artículo, es suficiente ver un hecho simple y obvio: para un avión, se necesita empujar aproximadamente una cuarta parte de su peso de despegue. Para un luchador, debería haber más, los luchadores de pistón de la Segunda Guerra Mundial tenían una relación de empuje-peso en el nivel 0,5.
Y todo el secreto se hace evidente. Esto explica inmediatamente por qué la Schwalbe de 6-ton con toneladas de empuje 1,8 carecía de la longitud de las pistas. ¿Y por qué el Messer evadió cualquier maniobra que causara una pérdida de velocidad?
La relación de empuje de Me.262 fue menor que la relación de empuje de los aviones de pistón.
El recuerdo del enemigo derrotado.
Los opositores acusaron al autor de abusar del enemigo (¡aceptado! El Reich se lo merecía por completo) y minimizar el recuerdo de la Victoria en esa guerra. El autor no está de acuerdo con el segundo párrafo.
Primero, Schwalbe no se usaba en el Frente Oriental, excepto por encuentros ocasionales con ellos en el aire. Simplemente no hay nada que minimizar o exagerar.
En segundo lugar, los comentarios entusiastas sobre Schwalbe glorifican el fascismo. ¡Los alemanes eran genios malvados! Resulta que no son genios. Simplemente tenían un sentido trascendental de su propia grandeza.
No hay una sola área en la que la Alemania fascista logre un éxito técnico sobresaliente, que no tenía análogos con nosotros ni con nuestros aliados. Los vehículos blindados soviéticos, los motores a reacción británicos, la cuna de la aviación moderna, las armas nucleares, los misiles guiados antiaéreos (el complejo estadounidense Lark), todo esto existía en la práctica.
Los neonazis solo pueden recordar a von Braun y sus cohetes. Pero von Braun por sí solo no es suficiente para el "Reich milenario", imaginándose a sí mismo como la principal nación en la tierra.
La Wehrmacht y la Luftwaffe nunca tuvieron una clara superioridad técnica.
Todos los éxitos de los alemanes y nuestras pérdidas son el resultado de su mejor organización. Una conclusión extremadamente impopular, que, en lugar de excusas relajantes (¡el alemán aplastado por la tecnología!), Nos obliga a buscar razones en nosotros mismos y eliminar nuestras propias deficiencias. Para que esto no vuelva a suceder.
En cuanto al caza Schwalbe, ya se ha dicho lo suficiente sobre su aspecto técnico y su comparación con otros aviones a reacción de la era de la Segunda Guerra Mundial.
¿Cómo y por qué se lanzó Me.262 a la serie? Es inútil buscar un significado racional en las acciones de un adversario agonizante.
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