Por qué la maniobrabilidad no es lo principal para un luchador. La segunda guerra mundial
De Fokker a Focky
Para acercarme a comprender el papel de la maniobrabilidad de un avión de combate moderno, me gustaría profundizar en historias y extraer artefactos desde el nacimiento de la batalla aviación. Además, a veces parece que algunos luchadores modernos están construyendo con la vista puesta en experimentar ... la Primera Guerra Mundial.
Fue entonces cuando apareció la clásica "pelea de perros" o, si lo desea, las peleas de perros, cuando los aviones relativamente lentos y mal armados se vieron obligados a realizar maniobras bruscas todo el tiempo para derribar a alguien y al mismo tiempo sobrevivir.
La evolución en esos años no se detuvo. Si al comienzo de la guerra el mejor avión era el extremadamente arcaico (en opinión del hombre moderno) Fokker EI, entonces Albatros D.III apareció en 1917, que incluso ahora parece un vehículo de combate formidable. Pero incluso un avión tan avanzado técnicamente como el caza británico Sopwith Snipe no hizo una verdadera revolución.
Fue cometido por la próxima guerra mundial: aunque, para ser justos, digamos, los primeros rudimentos de la mayor evolución del combate aéreo se pudieron ver antes, por ejemplo, durante la Guerra Civil española, cuando los pilotos soviéticos en el I-16 comenzaron a perder a los alemanes a principios del Bf.109.
¿Qué se puede decir sobre la base de la Segunda Guerra Mundial, además del hecho de que los equipos y las armas pueden evolucionar a una velocidad increíble? La principal conclusión sobre las tácticas de combate aéreo se puede formular de la siguiente manera: la maniobrabilidad se desvaneció en el fondo, y las clásicas "peleas de perros" se convirtieron en la gran cantidad de temerarios desesperados, y más a menudo - pilotos jóvenes sin experiencia. La velocidad vino primero.
La velocidad está creciendo, la maniobrabilidad está disminuyendo: esta es la tendencia principal de los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial. Algunos aviones soviéticos y japoneses durante la guerra poseían una excelente maniobrabilidad, pero esto no se convirtió en una importante carta de triunfo. El tiempo de respuesta para un avión I-16 tipo 29 a una altitud de metros 1000 fue más de una vez y media menos en la dirección izquierda óptima que el Bf.109E-3 (aunque era una configuración ligera de burro, sin armamento de ala). Sin embargo, esto no se convirtió en una ventaja debido al hecho de que el I-16 perdió mucho Bf.109E y Bf.109F en velocidad. Este último podría desarrollarse a gran altitud 600 kilómetros por hora, mientras que la "velocidad máxima" del I-16 apenas alcanzó 450-ty.
Alguien consideraría que este ejemplo no es demasiado correcto debido a la brecha tecnológica entre las máquinas (y esto no se trata solo de velocidad). Sin embargo, vale la pena recordar que los pilotos alemanes podrían alcanzar la superioridad sobre el enemigo, incluso si la diferencia de velocidad no fuera demasiado grande y ascendiera a 10-15 kilómetros por hora. En este sentido, son típicos ejemplos de batallas Bf.109G con los primeros "Yaks" y La-5 (¡pero no La-5FN!), Que muy a menudo se convirtieron en víctimas de los Messers. A pesar de que el mismo Yak-1B o Yak-9 tuvo menos tiempo para completar un giro horizontal que Bf.109G, hablar de algún tipo de superioridad de estas máquinas era incorrecto.
También me gustaría recordar la frase bien conocida y muy precisa del as alemán más productivo Erich Hartmann, en cuya cuenta oficialmente las victorias aéreas de 352:
“Si ves un avión enemigo, no tienes que apresurarte inmediatamente para atacarlo. Espera y usa todos tus beneficios. Evalúa qué orden y tácticas está usando el enemigo. Evaluar si el adversario tiene un piloto perdido o sin experiencia. Tal piloto siempre es visible en el aire. Dispáralo. Es mucho más útil prender fuego a una sola cosa que involucrarse en un carrusel de minutos 20 sin lograr nada ".
En una palabra, el as alemán, como muchos otros, no quería involucrarse en peleas arriesgadas y prolongadas en las curvas. Y eso le permitió sobrevivir.
Se podría ver una imagen similar en el Océano Pacífico, donde el Zero japonés, que tiene una mejor maniobrabilidad que el estadounidense Grumman F6F Hellcat y Chance Vought F4U Corsair, perdió por completo la guerra de alta velocidad. Apoyado contra el techo de su desarrollo en 1942. E incluso si miramos un avión así, sin exagerar, uno excepcional para su época, como el japonés Nakajima Ki-84 Hayate, veremos que a pesar de sus cualidades maniobrables, no fue creado para una "pelea de perros". Y la variante "Hay", armada con dos cañones 30-mm, estaba destinada a la destrucción de las "fortalezas" estadounidenses, sin embargo, este es un tema ligeramente diferente. La intercepción de bombarderos pesados requiere cualidades especiales: tanto del piloto como de su automóvil.
En general, los aviones de combate de pistón más potentes, como el FW-190D alemán, pueden llamarse "aviones directos". Eran demasiado torpes en comparación con los automóviles anteriores, incluso con el FW-190A, que tampoco eran famosos por su excelente maniobrabilidad: al menos a alturas de hasta 4000 metros.
"El tiempo de giro a una altura de 1000 m es 22-23 segundos", dice el informe en la Ley sobre los resultados de las pruebas del avión FW-190D, aprobado en junio 4 de junio 1945 del año. "En una maniobra horizontal, cuando se encuentra a velocidades 0,9 desde el máximo, La-7 entra en la cola del PV-190D-9 detrás del giro 2-2,5", se deduce del documento. Con todo esto, los expertos de "Dora" clasifican casi por unanimidad entre los luchadores de guerra de altura media más exitosos. A los pilotos les encantó el avión por su alta velocidad, buena potencia de fuego y buen ritmo de ascenso.
La velocidad requiere sacrificio
Para resumir. La maniobrabilidad para un luchador de la Segunda Guerra Mundial fue un indicador bastante importante, pero secundario en el contexto de la velocidad, la escalada y la potencia de fuego. El desarrollo de la aviación de hélice dio como resultado el nacimiento de máquinas como el FW-190D, Hawker Tempest y Ki-84, que, por todos sus méritos, no se encontraban entre los luchadores más maniobrables de la guerra.
Los La-7 y Yak-3 soviéticos, que tenían una maniobrabilidad horizontal y vertical verdaderamente sobresaliente, se pueden atribuir a esta categoría. Sin embargo, dichos indicadores se lograron debido a restricciones estrictas de peso y tamaño que impiden el despliegue de armas poderosas y evitan que los aviones transporten un gran suministro de combustible, bombas o misiles. El más exitoso desde un punto de vista conceptual, el caza soviético La-7 tenía un armamento que constaba de dos cañones 20-mm ShVAK, mientras que la instalación de cuatro cañones 20-mm se convirtió en la "norma" condicional al final de la guerra. Es decir, el doble de armas poderosas. Los EE. UU. Se convirtieron en una excepción, tradicionalmente confiando en ametralladoras pesadas, lo cual era suficiente contra los combatientes japoneses mal protegidos. O "gape" FW-190 y Bf.109 en el teatro occidental.
En teoría, la Unión Soviética podría obtener un moderno caza "pesado" en la persona del I-185, pero mucho antes del final de la guerra, el liderazgo del país prefería los aviones de Yakovlev. Si es correcto o incorrecto, otra pregunta. Se merece una revisión por separado.
Si intenta resumir el resultado principal, vale la pena señalar que las dos cualidades más importantes para un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial en orden descendente fueron:
1 Velocidad.
2 Armas poderosas.
3 Tasa de ascenso.
4 Cualidades maniobrables.
Con el valor incomparablemente más alto de los dos primeros puntos, sin contar, por supuesto, los aviones de hélice bimotor pesado, que rara vez podrían luchar en igualdad de condiciones con sus homólogos de un solo motor.
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