Pero todo comenzó muy, muy tristemente.
En medio de los 30-s, cuando la tensión crecía a pasos agigantados, la compañía "De Havilland" comenzó a trabajar en un determinado proyecto, que resultó ser implementado exactamente por el año 1938. Es decir, Europa ya era compartida por quienes podían permitírselo, y antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial no quedaba nada. Pero esto aún no se sabía, pero la esencia del asunto era completamente diferente.
Lo más interesante es que no había ninguna necesidad para el desarrollo de De Havilland. En papel El Reino Unido tenía hasta cuatro bombarderos bimotores, teóricamente cubriendo absolutamente todo el nicho de la Royal Air Force. Blenheim, Wheatley, Wellington y Hampden.
Aquí puedes arrojar piedras a estos cuatro tantos como quieras (especialmente en Wheatley y Hampden), pero lo fueron. Probado, capaz de realizar tareas (o no muy capaz). Pero los bombarderos totalmente metálicos en Gran Bretaña sí.
Y aquí Sir Geoffrey De Havilland se apresura con un proyecto de algún tipo de estructura de madera (fi, el siglo pasado), e incluso con motores de Rolls-Royce. Motores no declarados y muy arrastrados. Fue entonces cuando el diamante Merlin brilló con todas sus facetas, y al principio estaban muy atormentados con él.
Sir Jeffrey De Havilland
Además, Sir Jeffrey presionó constantemente los cerebros de los funcionarios de defensa, argumentando que en caso de guerra, el duraluminio en un país beligerante al 100% sería escaso, y la industria de la carpintería, por el contrario, se descargaría. La veracidad de los cálculos de Sir De Havilland se confirmó muy pronto.
Además del hecho de que de los cuatro mencionados anteriormente, solo Wellington resultó ser más o menos un avión de combate. El resto, por desgracia, resultó ser basura voladora. Esto fue especialmente demostrado por los japoneses, que cortaron todo el Blenheim en el sudeste asiático en solo un mes.
Con todo, guerra por el bombardero británico aviación para decirlo suavemente, no realmente. Y luego está Sir Jeffrey con su pieza de madera ...
Pero Jeffrey De Havilland era un hombre muy talentoso. Y en el año 1938 construyó el DH.95 "Flamingo".
"Flamingo", sin embargo, era todo metal. La máquina fue diseñada para transportar pasajeros 12-17 y tenía un rango de vuelo de más de 2000 km, y la velocidad máxima era 390 km / h.
Bueno, Sir Geoffrey, por si acaso (bueno, casi por accidente) instruyó a realizar cálculos aproximados para rehacer el transatlántico en un bombardero. En realidad, los alemanes hicieron esto fácil y naturalmente en general, ¿por qué los británicos empeoraron?
Redid Con 1000 kg de bombas, un avión podría volar 2400 km a una velocidad promedio de 350 km / h. Más ametralladoras 5 para defensa. En general, resultó ser Albermal, que, aunque entró en la serie, resultó ser probablemente el peor terrorista británico.
Sir Jeffrey continuó con la tenacidad de un pájaro carpintero para ahuecar la idea de un bombardero de madera de alta velocidad. Además, sus planes obtuvieron una nueva ronda gracias al trabajo en Albermal, y De Havilland decidió deshacerse por completo de las armas defensivas aerotransportadas en favor de la velocidad.
Por cierto, además de ahorrar peso, se expresó ... ¡salvando personas! Las ametralladoras pueden proteger al bombardero de los combatientes, pero la artillería antiaérea, aquí no tienen poder. Mientras tanto, el desarrollo de armas antiaéreas insinuó que no sería fácil caminar. Y aquí hay un cálculo directo: la pérdida de dos personas de la tripulación de un bombardero o personas 6-7 de la tripulación de un bombardero de cuatro motores.
Mientras tanto, facilitado por la eliminación de las instalaciones de rifles defensivos y sus tiradores, el bombardero se volverá más a gran altitud, de alta velocidad y maniobrable, lo que le permitirá evadir fácilmente los ataques de los cazas y el fuego antiaéreo enemigo.
Por supuesto, los cálculos de De Havilland solo podían confirmarse mediante la práctica. Eso es la guerra.
Y ella no se hizo esperar. Y cuando la defensa aérea alemana en la persona de las baterías y aviones de combate antiaéreos disminuyó ligeramente la formación de aviones bombarderos británicos, aquí en el departamento militar consideraron seriamente la propuesta de De Heaviland. Bueno, los Messerschmitts resultaron ser demasiado rápidos.
Al final de 1939, De Havilland presentó tres nuevos proyectos de bombarderos desarmados de madera maciza: dos con motores Merlin y otro con los últimos Griffins.
Según los cálculos, la velocidad máxima de cualquiera de las opciones con una carga de 454 kg de bombas superó 640 km / h. De hecho, el único caza que podría oponerse al avión de De Havilland en términos de velocidad, por extraño que parezca, en 1940 fue el MiG-1 soviético. El resto es dudoso.
Al final, funcionó. Y el prototipo de avión entró en construcción con dos motores Rolls-Royce Merlin RM3SM con potencia 1280. a una altitud de 3700 my 1215 hp a una altitud de 6150 m.
Hubo un pequeño truco en el diseño, simplemente imposible para diseñadores de otros países. Se aplicó el diseño de una tapicería de tres capas del ala y el fuselaje, lo que permitió reducir radicalmente el número de tirantes, marcos y costillas de refuerzo.
Las capas superior e inferior de la carcasa estaban hechas de madera contrachapada, y la capa intermedia estaba hecha de balsa ligera con espaciadores de abeto. Balsa es el árbol más ligero que crece en América del Sur (Tur Heyerdahl construyó su balsa Kon-Tiki a partir de él), y el abeto es abeto negro canadiense, cuya madera viscosa y resistente se ha utilizado durante mucho tiempo en los negocios marinos.
Todo estaba pegado a presión con pegamento de formaldehído, la piel de la máquina se ponía fácilmente y se lijaba antes de pintar, después de lo cual se pegaba con un paño. Como prácticamente no había costuras, de ahí las excelentes cualidades aerodinámicas.
Sucedió, y en marzo 1940, el Ministerio de Aviación firmó un contrato con De Havilland para construir bombarderos de reconocimiento 50. Sin embargo, las circunstancias de fuerza mayor intervinieron en forma de problemas en el norte de África y el norte de Europa y la caída ensordecedora de Dunkerque.
Todos los esfuerzos de Gran Bretaña se centraron en la producción de cazas Hurricane y Spitfire, y los bombarderos Wellington, Wheatley y Blenheim.
"Mosquito" también vino bajo la distribución. De Havilland en realidad realizó un milagro al persuadir al ministro Beaverbrook de que no detuviera la producción de mosquitos. A cambio, Sir Jeffrey prometió simplificar el diseño del avión para que nada pudiera interferir con la construcción del avión de la primera etapa, y De Havilland, como una especie de compensación, prometió organizar la reparación de los aviones Hurricane y los motores Merlin por parte de la compañía.
Noviembre 25 1940 del año fue el cumpleaños de Mosquito. Fue en este día que el piloto principal de la compañía, Jeffrey De Havilland, Jr. (los tres hijos de Sir Jeffrey trabajaron como pilotos de prueba para su avión, dos murieron durante la prueba) tomó el avión en el aire durante 30 minutos.
Jeffrey De Havilland Jr.
En febrero 19 en febrero 1941, el avión fue entregado a pruebas estatales en el centro de investigación de vuelo Boscomb Down. Al principio, el avión era bastante frívolo, la pequeña estructura de madera no causaba respeto. Pero cuando quedó claro que el Mosquito estaba volando más rápido que el Spitfire (aproximadamente a 30 km / h), la relación cambió drásticamente.
Durante las pruebas en Boscombe Down, se registró la velocidad de vuelo máxima real de 624 km / h a una altitud de 6600 m con un peso de vuelo de 7612 kg.
En julio 23 1942 en uno de los vuelos, un avión equipado con motores Merlin-61 desarrolló una velocidad máxima de 695 km / ha una altitud de 5100 m. En octubre 1942, el mismo avión con motores Merlin-77 aún más avanzados para alcanzar el indicador de mosquito absoluto más alto: 703 km / h a una altitud de 8800 M. Los vehículos de producción convencionales volaron, por supuesto, un poco más despacio, y sin embargo, el bombardero de producción principal B.IX en las pruebas de fábrica realizadas en marzo-abril de 1943 demostró velocidad 680 km / h a una altitud de 7900 m. Su central eléctrica constaba de dos x Motores Merlin-72 con potencia 1650 Más rápido que los "nueve" en ese momento no voló ningún caza en serie en el mundo.
En general, Mosquito puede ser llamado con seguridad el primer avión británico multipropósito.
"Mosquito" trabajó como bombarderos "limpios", combatientes pesados, reconocimiento, estuvieron involucrados para proporcionar vuelos nocturnos de bombarderos de cuatro motores.
Mosquito interfirió con los radares enemigos, condujo a grandes grupos de aviones hacia objetivos y marcó objetivos con bombas de señales de colores. De hecho, combina las funciones de los aviones de reconocimiento y la guerra electrónica.
Naturalmente, Mosquito fue útil en la realeza la flota. Normalmente rastreaban los submarinos del enemigo y los "trataban" con cargas de profundidad.
El localizador de nariz de mosquito realmente registrado.
Pero el inicio del camino militar del mosquito como bombardero, contrario a la creencia popular, difícilmente puede considerarse exitoso. A pesar de la asombrosa velocidad, los aviones aún fueron derribados por artillería antiaérea. En los primeros meses de uso en combate, una pérdida promedió en salidas 9.
Pero también hubo momentos agradables. Resultó que el FW-190 a baja altitud no podía alcanzar a Mosquito. Cabe destacar que, en todos los casos, los aviones alemanes no tenían una ventaja en altitud. Cuando los alemanes atacaron con ventaja en altura, los pilotos británicos tuvieron un momento muy difícil. Cuatro pistolas FW-190A convirtieron una estructura de madera en aserrín.
Un hecho interesante: la existencia misma de un nuevo bombardero en Gran Bretaña estaba oculta no solo al enemigo, sino también a su público. En el verano de 1942, solo la información vaga sobre un cierto "avión milagroso" se filtró a la prensa.
La información era muy escasa; el contorno del automóvil se resumía en los términos más generales. Además, para engañar a los alemanes, la censura inglesa eliminó cuidadosamente todas las referencias a la ausencia de armas defensivas en la versión de bombardero del avión. Por el contrario, en todos los artículos, el lector estaba discretamente convencido de que cualquier Mosquito lleva ametralladoras 4 y pistolas 4. Esto era cierto, pero solo con respecto a los luchadores y los cazabombarderos.
El éxito y la fama, así como el gran éxito de la propaganda trajeron a "Mosquito" la destrucción del edificio de la Gestapo en Oslo. Los británicos afirmaron que durante el incendio se quemaron más de 12 mil casos contra los noruegos.
Pero la operación en sí y su ejecución fue bastante: siete bombas cayeron en el edificio de doce lanzadas, tres dispararon y explotaron en el sótano.
Sí, naturalmente hubo luchadores alemanes (todos iguales FW-190) que lograron noquear a uno de los mosquitos que cayeron en el territorio de Suecia. Los alemanes también tuvieron pérdidas, en la carrera de persecución uno de los alemanes perdió el control y se estrelló.
Desde junio 1 hasta 1943, el Comando Bombardero dejó de participar oficialmente en el bombardeo táctico diurno del territorio enemigo. En este sentido, las funciones de Mosquito han cambiado. Comenzó la era del hostigamiento nocturno de las incursiones del sistema de defensa aérea alemán.
En realidad, hubo una experiencia de tales acciones: en la noche de abril 21 1943, los nueve mosquitos atacaron a Berlín demostrativamente, felicitando al Führer por su cumpleaños.
Al mismo tiempo, un gran grupo de bombarderos pesados atacó a Stettin. El éxito fue completo: los británicos registraron en las redes de control de defensa aérea radiogramas que contenían una negativa a asignar combatientes adicionales para la defensa de Stettin, ya que la capital del propio Reich fue atacada.
Esta táctica de "alejarse" dio buenos resultados y posteriormente se convirtió en estereotipo. Los alemanes durante mucho tiempo no pudieron encontrar contramedidas efectivas para ella, porque era muy difícil de encontrar debido al nivel insuficiente de la tecnología de entonces.
Es un engaño total del sistema alemán de detección de defensa aérea. Varios mosquitos arrojaron cintas de papel de aluminio de cierto ancho que, suspendidas en el aire, interrumpieron el funcionamiento de los radares y prácticamente eliminaron la determinación de la escala de la incursión.
Y así, el pequeño grupo de mosquitos, que interfirió, en las pantallas del radar se convirtió en una gran llamarada, simulando plausiblemente una armada de bombarderos de cuatro motores.
Aviones de combate, desperdiciando combustible y recursos motores en vano, interceptaron formaciones inexistentes. Al mismo tiempo, el verdadero "Lancaster" y "Halifax" se convirtieron en cenizas en una ciudad alemana completamente diferente.
El mejor ejemplo es una operación llevada a cabo en la noche de junio 22, 1943. Los cuatro "Mosquitos", que habían interferido previamente, fueron bombardeados por Couloni.
Naturalmente, los interceptores fueron enviados allí. Naturalmente, incluso los combatientes nocturnos alemanes armados con el Liechtenstein no encontraron a nadie. En primer lugar, el Mosquito ya había escapado, y en segundo lugar, la estructura de madera con un mínimo de metal (solo motores) era muy difícil de llevar a los radares de esa época.
En este momento, las principales fuerzas del comando bombardero llevaron su golpe a las empresas de la ciudad de Mulheim.
A veces, Mosquito estaba involucrado en la extracción de agua del aire. Fue Moskito el que pudo bloquear el canal del puerto de Kiel con minas. Sí, un pequeño buque de carga explotó en minas entregadas, que recibieron daños menores. Pero la mía tardó una semana, durante la cual el puerto no funcionó. Los suministros del grupo alemán en Noruega y la entrega de materiales de aleación desde Suecia fueron interrumpidos.
En la caída de 1944, los interceptores de chorro Me-163 y Me-262 aparecieron en el cielo sobre Alemania. Los primeros no daban miedo en absoluto debido a su corto alcance de vuelo, con los segundos fue más difícil. Pero Swallow no podría convertirse en una amenaza real para Mosquito. El punto es la maniobrabilidad de los aviones. Sí, el 262 fue más rápido y pudo alcanzar a Mosquito por completo. Pero las turbinas de los motores Messerschmitt no poseían la flexibilidad necesaria, y el Mosquito partió fácilmente precisamente debido a las maniobras en el horizonte.
Esto no quiere decir que muchos de estos aviones fueron fabricados. En total, se produjeron aviones 7700 de todas las modificaciones, que en general no es un dios sabe qué indicador.
Bombarderos de mosquitos en el teatro de operaciones europeo realizaron salidas 26255. Los vehículos 108 no regresaron a sus aeródromos debido a la oposición alemana, y 88 fue dado de baja debido a daños de combate.
El único inconveniente de Mossi, señalado por el liderazgo del Comando de Bombarderos en el informe final de los años de guerra, fue el hecho de que "estos aviones siempre han sido muy pocos ..."
Nos conocimos en detalle con "Mosquito" y en nuestro país. En 1944 - 1945 Usando Mosquito, se estableció una conexión de mensajería entre los gobiernos de la URSS y Gran Bretaña, y los exploradores aterrizaban regularmente en nuestros aeródromos del norte cuando se cazaba el Tirpitz.
Una copia se puso a disposición del instituto de pruebas de vuelo (LII) del NKAP, donde el piloto líder N. S. Rybko, los pilotos de prueba P. Ya. Fedrovi y A. I. Kabanov y el ingeniero líder V. S. Pankratov estudiaron cuidadosamente y rodearon el avión. .
Resultó que, en términos de características de rendimiento, el Moskito era prácticamente igual al Tu-2 con la diferencia de que este último tenía buenas armas defensivas, y el avión británico era algo más rápido en todo el rango de altitud. La carga de la bomba era casi la misma.
Mosquito voló con bastante normalidad en un motor. Resultó que es posible realizar giros profundos con un giro hacia el motor apagado. En general, se elogió el manejo del avión británico.
También hubo puntos negativos. Resultó que el bombardero es inestable en la relación longitudinal, y su estabilidad lateral y de la vía, según los estándares del LII, era insuficiente. El aterrizaje fue relativamente sencillo, pero en la carrera el automóvil tenía una tendencia a dar la vuelta vigorosamente.
En general, el Mosquito era un muy buen avión, pero requería pilotos con un alto nivel de entrenamiento, lo que en tiempos de guerra no fue una tarea fácil.
Pero desde el punto de vista de la operación, el automóvil estaba más allá de los elogios. Buen acceso a las unidades principales, facilidad para reemplazar el motor, sistemas de gasolina y aceite bien pensados y confiables, una gran cantidad de ametralladoras que facilitaron el trabajo de la tripulación en vuelo, todo esto impresionó a nuestros expertos.
Está claro que el propósito de las pruebas en el LII tenía una implicación. Se estudió la posibilidad de organizar una producción de Mosquito con licencia (o sin licencia, como con Tu-4) en la URSS.
Sí, la construcción de madera maciza sobornada. Por desgracia, estos sueños no estaban destinados a hacerse realidad, porque la tecnología de fabricación del ala y especialmente el fuselaje era inaceptable para las plantas de aviones soviéticos.
Para colmo, en nuestro país no había balsa, no había motores como el Merlin. Por lo tanto, los planes tuvieron que ser abandonados.
Extraño, por supuesto, pero el avión de madera resultó ser un muy buen vehículo de combate. Y a pesar de la naturaleza arcaica de los materiales, tuvo un impacto en los constructores de aviones en otros países.
Con un ligero estiramiento, los aviones realmente multipropósito Me-210 y Me-410 pueden considerarse copias alemanas del Mosquito, pero, de hecho, los propios alemanes escribieron que esto era una respuesta a la aparición de los británicos con tal máquina. Nosotros, Myasischev, también creamos el proyecto Pe-2I, muy similar a los alemanes, es decir, todo metal.
Pero tal fama fue ganada solo por el británico Pinocho "Mossi", que sirvió hasta el año 1955.
LTX Mosquito B Mk.IV
Envergadura, m: 16,51
Longitud, m: 12,43
Altura, m: 4,65
Área del ala, м2: 42,18
Peso, kg:
- aviones vacíos: 6 080
- despegue normal: 9 900
- Despegue máximo: 10 152
Motor: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 hp
Velocidad máxima km / h: 619
Velocidad de crucero, km / h: 491
Gama práctica, km: 2 570
Velocidad de ascenso, m / min: 816
Techo práctico, m: 10 400
Tripulación, prs: 2
armamento:
carga de la bomba hasta 908 kg: una bomba 454-kg y dos bombas 227-kg o cuatro bombas 227-kg.