Military Review

Tu-334. Alternativa no realizada a Superjet

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Es difícil llamar al Sukhoi Superjet 100 un gran avance en la industria de aviones civiles nacionales; el avión tampoco ha ganado popularidad en el mercado internacional. Hoy cuando lo negativo noticiasCon respecto al Superjet, aparece en la prensa casi todos los días, vale la pena recordar otro avión doméstico de pasajeros de corto recorrido: Tu-334. Se suponía que el modelo de línea, desarrollado en los años 1990, reemplazaría a los numerosos aviones de pasajeros: Yak-42, Tu-134 y Tu-154B, pero por alguna razón no se puso en producción en masa.


Tu-334 en el espectáculo aéreo MAKS-2007


Tu-334 voló por primera vez 20 hace años, sucedió febrero 8 1999 años. Sin embargo, el destino no fue favorable para este avión; solo se hicieron dos especímenes de vuelo y varios planeadores más para realizar pruebas estáticas y de vida. Aunque de vez en cuando surgen varias noticias en los medios sobre la reanimación del proyecto Tu-334, no existen programas reales que permitan el desarrollo, la producción en serie y la compra de aviones. Y cuanto más tiempo pase, menos probable será que tales programas sigan apareciendo.

Superjet rival


El diseño del Tu-334 comenzó al final de los 1980, pero por razones obvias se retrasó gravemente. Inicialmente, el avión fue desarrollado como un reemplazo para el Tu-134. La fase activa del trabajo cayó en los años 1990, cuando la situación económica en el país dejó mucho que desear. Por otro lado, a lo largo de los años, el mercado potencial para el modelo, que supuestamente reemplazaría a la vasta flota de aviones Yak-42D, Tu-134 y Tu-154B, que fueron ampliamente utilizados para el transporte de pasajeros dentro de Rusia, también aumentó. También se hicieron intentos de cooperar con los fabricantes de aviones europeos, pero no terminaron en nada. Como resultado, el nuevo avión de pasajeros realizó su primer vuelo solo en el año 1999.

En 2003, se introdujo un modelo de un avión de pasajeros en serie, que recibió la designación Tu-334-100, a finales de ese año el avión fue certificado. Las pruebas realizadas en 2005 confirmaron que el nuevo avión ruso de corto recorrido se puede utilizar prácticamente en todo el mundo sin restricciones. El 15 de abril de 2005, se firmó un decreto del Gobierno de la Federación de Rusia, que se refería al inicio de la producción en masa del avión de pasajeros Tu-334 en Kazan sobre la base de la planta de aviación Gorbunov Kazan, pero este decreto nunca se implementó. El nuevo avión de pasajeros no entró en producción en masa. Como se señaló más adelante en el informe de la Cámara de Cuentas, los desarrolladores del Programa Federal de Objetivos "Desarrollo de Civil aviación Los técnicos rusos para 2002-2010 ”reconocieron que el avión Tupolev era competitivo con otro proyecto doméstico, el Sukhoi Superjet 100, que finalmente recibió luz verde.



Hoy, debido a esta decisión, las lanzas todavía se están rompiendo, especialmente con la dependencia del resplandor. Es aún más sorprendente que incluso al comienzo de los 1990, los diseñadores de aviones nacionales llegaron a lo que realmente pensaban y con lo que están luchando hoy. Tu-334 fue un desarrollo casi completamente ruso con una participación mínima de componentes extranjeros, con la excepción de los motores ucranianos. El avión podría producirse en Rusia y a partir de componentes y conjuntos rusos. Es esta circunstancia la que hace posible hoy avivar la esperanza de aquellos que creen que la aeronave aún puede ser reclamada por el Ministerio de Defensa, el Ministerio de Emergencias o las agencias gubernamentales.

Una característica importante del Tu-334 y uno de sus chips destinados a reducir el costo de todo el programa para el desarrollo y la producción de máquinas producidas en masa fue el alto nivel de unificación de la aeronave con el avión serie Tu-204. Según diversas estimaciones, el nivel de unificación de los dos aviones alcanzó el 60 por ciento, mientras que el Tu-204 y su modernización Tu-214, aunque literalmente por pieza, todavía se están ensamblando en Kazan para varios clientes, mientras que el Tu-334 no.

Externamente, la nueva máquina era un ala baja con un ala en forma de flecha y una cola en T. Se planeó instalar un par de motores turbojet D-436Т1 de doble circuito especialmente diseñados para este avión en la oficina de diseño de ingeniería Zaporizhzhya Progress. Los motores estaban ubicados en la parte trasera del avión. El fuselaje Tu-334 retuvo la misma sección transversal que el Tu-204 de rango medio, pero se distinguió por una longitud reducida.

Cabina en el Tu-334


Se suponía que el avión Tu-2005-334 certificado en 100 proporcionaría transporte de pasajeros 102 a una distancia de 3150 km. En el diseño de la cabina con la clase ejecutiva, la capacidad de pasajeros del transatlántico se redujo a personas 92. Dado que el avión realmente recibió el fuselaje del Tu-204, se guardó el diseño de los asientos, tres asientos seguidos de cada lado (3-3). La velocidad de vuelo de crucero fue 820 km / h. Además, el uso generalizado de unidades y ensamblajes Tu-204 tenía sus inconvenientes, el avión estaba muy pesado por toneladas 4, y más tarde las compañías europeas indicaron que planeaban establecer una cooperación con el proyecto Tu-3 en términos de sobrepeso en toneladas 4-334. Quizás la eliminación de estos problemas, así como la falta crónica de fondos, afectaron la demora en el trabajo en la aeronave en los años 1990.

Por qué el Tu-334 prácticamente no tiene posibilidades


A pesar de que el Tu-334 es un avión mucho más doméstico que el Sukhoi Superjet 100, la proporción de componentes extranjeros en los que alcanza hasta el 80 por ciento, casi no tiene posibilidades de una carrera exitosa. Desafortunadamente, un avión, no está mal para su época, se ha quedado obsoleto. Esto lo indican los pilotos y líderes de la industria de la aviación nacional. De vuelta en 2013, en una entrevista con Rossiyskaya Gazeta, Piloto de Prueba Honrado, Héroe de Rusia, y en ese momento el Director General del Instituto de Investigación de Vuelo M. Gromov, Pavel Vlasov, dijo que el tiempo del Tu-334 había pasado. Según el honrado piloto, el avión Tu-334 fue probado en el LII en un momento dado, mostrándose de la mejor manera. Al mismo tiempo, el avión de corto alcance especificado pertenece objetivamente a la era soviética pasada en la industria aeronáutica. Si se pudiera poner en producción en masa en los 1990-s, el avión podría haber logrado ocupar su nicho en la flota de aerolíneas rusas, pero hoy ha pasado su tiempo.

A continuación, Pavel Nikolayevich enumeró los principales puntos problemáticos del Tu-334. Por ejemplo, todos los aviones de pasajeros civiles modernos tienen una tripulación de dos, mientras que hay tres en el Tu-334: dos pilotos y un ingeniero de vuelo (el proyecto de la aeronave Tu-334СМ implicaba mejorar la aviónica, reducir la tripulación a dos personas y usar nuevos motores, pero en los cuales el proyecto era desconocido en el escenario). Además, Pavel Vlasov señaló que en el mundo moderno el diseño y la fabricación de aviones se basa en tecnología digital, mientras que la documentación para el Tu-334 se realizó en los dibujos. "Lo más probable es que fuera posible traducir todos los dibujos en un" número ", instalar aviónica más avanzada en el avión, reequipar la producción, encontrar nuevos motores e incluso excluir al ingeniero de vuelo de la tripulación, pero todo esto requeriría costos financieros que serían comparables al desarrollo de un nuevo avión ", - dijo Pavel Vlasov.

Sukhoi Superjet 100


Otro gran problema, que se convirtió en un problema solo en el año 2014, es que el Tu-334 fue desarrollado para los motores D-436Т1 desarrollados por el Progress ZMKB llamado así por Ivchenko (Zaporozhye). Se planeó producir en la empresa ucraniana Motor Sich, especialmente diseñada para su instalación en un avión Tu-334 de corto alcance, motores turbofan. En las realidades modernas, se ha vuelto imposible usar estos motores. Teóricamente, el Tu-334 podría haber instalado motores con un empuje comparable del Superjet: el francés SaM-146. Pero, en primer lugar, para esto sería necesario modificar significativamente toda la cola del revestimiento, así como el sistema de control, lo que parece costoso e inapropiado. En segundo lugar, el motor SaM-146 no solo no es un desarrollo interno, sino que tampoco es el más exitoso. Hay muchos problemas con los motores del Sukhoi Superjet 100, en particular, las aerolíneas hablan de una incursión muy baja antes de la revisión.

Cuando los periodistas de RIA Novosti le preguntaron sobre el destino del Tu-334, el jefe del Ministerio de Industria y Comercio de Rusia, Denis Manturov, señaló que el Tu-334 no tenía un boleto a la vida. Según el Ministro de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, el proyecto de avión de pasajeros especificado estaba en punto muerto en comparación con el programa Superjet. "Para decirlo lo más brevemente posible, no hubiéramos ganado ninguna competencia y cooperación internacional, lo que hoy nos limita en ciertos asuntos, sino por otros factores y razones", enfatizó el alto funcionario. Denis Manturov señaló que en las realidades de hoy no podemos entregar el avión de pasajeros Sukhoi Superjet 100 a aquellos países donde habría sido posible enviar el Tu-334 sin problemas, pero al mismo tiempo no habríamos recibido los desarrollos que tenemos hoy. hay

Según Manturov, el valor principal del Superjet es el potencial humano acumulado, así como el capital formado de soluciones tecnológicas y de diseño que nos permiten avanzar con confianza al siguiente paso hoy: el avión de mediano alcance de cuerpo estrecho MS-21 y el proyecto conjunto de aviones de cuerpo ancho con China.
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155 comentarios
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  1. MI PENSAMIENTO
    MI PENSAMIENTO 23 Agosto 2019 18: 10
    -14
    Gracias a Dios que, aunque hay ssj, vuela y el resto con dinero se puede resolver, otra cosa es que no hay suficiente dinero para todo.
    1. machinistvl
      machinistvl 23 Agosto 2019 19: 15
      +5
      Los estadounidenses en nuestros motores vuelan al espacio, ¿no podemos realmente hacer un motor normal para la aviación civil? Compramos en Francia, o usamos el viejo ucraniano.
      1. Krasnoyarsk
        Krasnoyarsk 23 Agosto 2019 20: 37
        + 24
        Cita: maquinista
        Los estadounidenses en nuestros motores vuelan al espacio, ¿no podemos realmente hacer un motor normal para la aviación civil?

        Por qué no podemos, podemos, pero los Manturovs de los Medvedevs no lo permiten. Necesitan cooperación con países extranjeros.
        Manturov, que jura en el 334, no es infantil - = Según el Ministro de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, el proyecto de avión de pasajeros especificado estaba estancado en comparación con el programa Superjet. =
        Por supuesto, no soy un experto en la construcción de aviones y es por eso que me interesaría saber cuál es el callejón sin salida del 334. Nadie respondió a esta pregunta, y Manturov aún más.
        = "Para decirlo lo más brevemente posible, no hubiéramos recibido ninguna competencia y cooperación internacional, lo que hoy nos limita en ciertos temas, pero por otros factores y razones," =
        Sí, no construyeron, no construyeron aviones (no tenían competencia) pero ahora, gracias al Superjet, aprendieron a construir. ¿Y qué tiene de bueno este "Superjet" que nadie quiere comprar? ¿Por el hecho de que su nombre no es ruso?
        Y tú, declara. Manturov, ¿no sabía que los "cooperadores extranjeros" pueden "lanzar" y muy fácil?
        Lo más probable es que el componente de corrupción jugó a favor del Superjet y arruinó el 334.
        1. Agotadas
          Agotadas 23 Agosto 2019 21: 07
          -11
          El callejón sin salida del Tu 334 en unificación con el Tu 204 más grande en términos de diámetro del fuselaje es demasiado ancho y corto para tal avión.
          1. Krasnoyarsk
            Krasnoyarsk 23 Agosto 2019 21: 38
            +6
            Cita: Fuera
            El callejón sin salida del Tu 334 en unificación con el Tu 204 más grande en términos de diámetro del fuselaje es demasiado ancho y corto para tal avión.

            ¿Crees que respondiste la pregunta?
            1. Agotadas
              Agotadas 23 Agosto 2019 22: 51
              +1
              ¿No es así? La unificación de las dimensiones del fuselaje para aviones de varias clases (parece que las empresas burguesas han intentado hacer esto) es de poca utilidad a altos costos durante la operación. Además, los motores se fabrican en el territorio de un estado vecino no demasiado amigable.
          2. ingenio
            ingenio 24 Agosto 2019 01: 43
            +2
            [quote = Out] El callejón sin salida del 334 en unificación con el Tu 204 más grande en diámetro del fuselaje es demasiado ancho y corto para tal avión
            mire el contenido del perfil, había una dimensión aún más pequeña, parece que 414, dos asientos seguidos en la economía, ¿obtuvo una buena línea, 204 - 214, 334, 414? , en presencia de demanda, se suponía que un equipo de 2 personas, según los estándares mundiales, inicialmente en esas tareas había 3.
            1. Agotadas
              Agotadas 24 Agosto 2019 18: 54
              +2
              Tu 414 tendrá más probabilidades de competir con ATR, Bombardier, Il 114 en términos de capacidad de pasajeros, y también con el transporte ferroviario y motorizado (en términos de precio). Tu 334 - con A220 y Embraer E-Jet E2. Y surge la pregunta, ¿necesitas este jardín? Además, el Tu 204 (modelo básico) nació demasiado tarde, lamentablemente. El principal problema del superjet, aparentemente, en los motores y el servicio "en ruso"
        2. IL-18
          IL-18 23 Agosto 2019 21: 53
          +2
          Cita: Krasnoyarsk
          "cooperadores extranjeros" pueden "tirar" y mucho

          Cooperadores ucranianos, ¿es extranjero? ¿o que? ¿Y qué avión moderno en el mundo es un producto totalmente nacional?
          1. Krasnoyarsk
            Krasnoyarsk 24 Agosto 2019 12: 17
            +4
            Cita: IL-18
            Cita: Krasnoyarsk
            "cooperadores extranjeros" pueden "tirar" y mucho

            Cooperadores ucranianos, ¿es extranjero? ¿o que? ¿Y qué avión moderno en el mundo es un producto totalmente nacional?

            ¿Pero la situación con el ala MS-21 no te enseñó nada?
            1. IL-18
              IL-18 28 Agosto 2019 20: 41
              0
              Cita: Krasnoyarsk
              ¿La situación con el ala del MC-21 no enseñó nada?

              No, soy médico, no fabricante de aviones. wassat Quise decir un poco diferente. Tu-334 fue creado con miras a la cooperación con Ucrania. Pero el apetito de los presuntos aliados mató la producción antes de la germinación de los cultivos.
              1. Krasnoyarsk
                Krasnoyarsk 28 Agosto 2019 20: 56
                +1
                Cita: IL-18
                Pero el apetito de los presuntos aliados mató la producción antes de la germinación de los cultivos.

                ¿Y sabes esto con seguridad?
                El fracaso de los aliados de MS-21 por alguna razón no detuvo el proyecto.
                Y 334 ya estaba certificado y esto no impidió que fuera enterrado.
                1. IL-18
                  IL-18 28 Agosto 2019 22: 03
                  0
                  Casos de días pasados. No estoy seguro, pero Yandex, muy probablemente, puede proporcionar enlaces sobre la relación entre la Oficina de Diseño de Tupolev y la Planta de Aviones Jarkov, los gobiernos de la Federación de Rusia y Ucrania sobre cuestiones relacionadas con el Tk-334. Aunque, debido a las circunstancias posteriores al colapso de la URSS, una gran serie aún no habría sucedido, y después de 2014 habría sido como con el An-148.
                  1. IL-18
                    IL-18 28 Agosto 2019 22: 06
                    0
                    Por cierto, hay un sitio web de GSS. Quizás el tema 334 se divulgue ampliamente allí. Bueno, al menos tienen un interés inequívoco en esto. hi
                2. IL-18
                  IL-18 28 Agosto 2019 22: 08
                  0
                  Cita: Krasnoyarsk
                  Fracaso de los aliados

                  Aquí, por el contrario, el interés. Solo un acuerdo no creció juntos.
        3. senima56
          senima56 23 Agosto 2019 22: 03
          + 17
          Fueron los "gerentes modernos" quienes decidieron crear un avión completamente nuevo en una empresa que nunca (!!!!) hizo que los aviones civiles fueran más fáciles y baratos que terminar un modelo que ya volaba. engañar engañar engañar O todo es simple: ¡puede ganar "sobornos" con el SSJ!
          1. Ayuntamiento
            Ayuntamiento 24 Agosto 2019 00: 33
            -2
            Cita: senima56
            O todo es simple: ¡puede ganar "sobornos" con el SSJ!

            ¿Pero no puedes hacerlo con TU? ... ¿Hay santos hijos sin trabajo?
            1. Minato2020
              Minato2020 24 Agosto 2019 02: 20
              +6
              Cita: Ayuntamiento
              Cita: senima56
              O todo es simple: ¡puede ganar "sobornos" con el SSJ!

              ¿Pero no puedes hacerlo con TU? ... ¿Hay santos hijos sin trabajo?


              Tu 334 ha sido durante mucho tiempo un proyecto listo para usar, y no se necesitan muchos miles de millones para lanzarlo en una serie, que se disuelve sin dejar rastro en el vacío para "diseño", "prueba", "aprobación", "evaluación", "certificación", etc. cuando se lanza en una serie de aviones desde cero.
              Además, a pesar de todos los enormes costos, "Superjet", por alguna razón, resultó ser un diseñador de componentes importados. ¿Qué es más interesante para los funcionarios de aviación: manejar grandes flujos de dinero presupuestario o pequeños? Una pregunta retórica ...
              1. Ayuntamiento
                Ayuntamiento 24 Agosto 2019 08: 14
                -5
                Cita: Minato2020
                Tu 334 es un proyecto completado hace mucho tiempo, y no se necesitan muchos miles de millones para lanzarlo en una serie

                ¿Leíste el artículo?
                1. Minato2020
                  Minato2020 24 Agosto 2019 18: 30
                  -1
                  Cita: Ayuntamiento
                  Cita: Minato2020
                  Tu 334 es un proyecto completado hace mucho tiempo, y no se necesitan muchos miles de millones para lanzarlo en una serie

                  ¿Leíste el artículo?


                  Tu-334: los dibujos aún se conservan, se pueden actualizar a los requisitos modernos. Sería un deseo Mientras tanto, existe el proyecto SSJ-100, que originalmente fue concebido como un análogo de los buques de corta distancia Bombardier CRJ-900NG y Embraer-190 que ya existían en ese momento y no contenían innovaciones significativas.
                  Esto es en su forma pura "conjunto de destornillador", que de ninguna manera está relacionado con el desarrollo del potencial científico y técnico en la Federación de Rusia: motor francés (SaM-146), central eléctrica estadounidense (Honeywell), sistema de frenos Goodrich, sistema hidráulico Parker, sistema eléctrico de Arthus, SAFT y Leach International, aviónica Thales.
                  El proyecto de aviones regionales TU-334 fue rechazado, cuyo lanzamiento habría requerido un menor costo. A diferencia del SSJ-100, el avión era TU-334 en ese momento estaba listo para entrar en produccióna pesar de que la proporción de componentes importados no superó el 5%
                  1. Ayuntamiento
                    Ayuntamiento 24 Agosto 2019 21: 55
                    +3
                    Cita: Minato2020
                    El proyecto de aviones regionales TU-334 fue rechazado, cuyo lanzamiento habría requerido un menor costo

                    ¿Tiene algún documento, estimación, cálculo, etc.?
                    Cita: Minato2020
                    TU-334 en ese momento estaba listo para comenzar la producción, a pesar de que la proporción de componentes importados no excedía el 5%

                    Entiendes que estás hablando de profundamente no rentable
                    ¿Un proyecto muerto de hace 30/40 años que estaba irremediablemente desactualizado incluso cuando estaba pintado en papel whatman?
                    1. Minato2020
                      Minato2020 25 Agosto 2019 00: 43
                      +3
                      Cita: Ayuntamiento
                      ¿Tiene documentos, estimaciones, cálculos, etc.?


                      Los documentos con estimaciones no están disponibles.

                      Cita: Minato2020
                      TU-334 en ese momento estaba listo para comenzar la producción, a pesar de que la proporción de componentes importados no excedía el 5%

                      Entiende que hace 30/40 años está hablando de un proyecto de un niño muerto muy poco rentable que estaba irremediablemente desactualizado incluso cuando estaba pintado en papel Whatman


                      Con el mismo éxito, se puede argumentar que la nave espacial SOYUZ es un proyecto profundamente rentable hace 50-60 años, que está irremediablemente desactualizado. sonreír

                      En un momento, Red Wings quería comprar 44 aviones Tu-204SM. Si la producción de Tu se hubiera expandido debido a este contrato, habrían alcanzado la producción en serie de Tu-334.

                      Si Tu pudiera competir en igualdad de condiciones con Boeings, muchas aerolíneas del mundo lo comprarían, porque los negocios, como dicen, no son nada personal.
                      Pero las condiciones son desiguales: el Boeing cuenta con el apoyo del Departamento de Estado, Tu, y nadie lo presiona.
                      Y Boeing está haciendo todo lo posible para presionar sus intereses.
                      El negocio es el negocio: el más astuto sobrevive. Existe tal cosa, cabildear. Todo el liderazgo occidental está involucrado en esto, pero en la Federación Rusa no lo está. Cuando surgen problemas en la industria de la aviación occidental, los estados están directamente involucrados en estos problemas. La industria de la aviación es un componente de la seguridad del estado.

                      A diferencia de los automóviles, los aviones en la URSS correspondían totalmente al nivel internacional. Esto se evidencia por cientos de registros establecidos. Por qué había pocos de ellos en los países capitalistas es una pregunta que tiene una respuesta obvia.
                      Porque, así como porque nuestros reactores nucleares, superiores a los EE. UU. En términos de eficiencia y seguridad, no se destacan en Japón, Francia o Alemania.
                      Sí, nuestros aviones siempre perdieron en eficiencia de combustible, pero ganaron en seguridad. Incluso al diseñar, obtuvieron un gran margen de seguridad.
                      En una economía de mercado, esto no es esencial, ya que las compañías de seguros son responsables de todo. En la URSS, la efectividad nunca se midió en dinero, los criterios eran solo uno: importancia social y utilidad social. Y, por lo tanto, el avión soviético es un equilibrio de seguridad y eficiencia económica, con un sesgo en el primer elemento. ¿Qué es más importante para un pasajero: volar entero o barato?
                      1. Ayuntamiento
                        Ayuntamiento 25 Agosto 2019 00: 56
                        -8
                        Cita: Minato2020
                        No hay documentos con estimaciones.

                        ¿Tan solo sus teorías y no los hechos?
                        Cita: Minato2020
                        Con el mismo éxito, se puede argumentar que la nave espacial SOYUZ es un proyecto profundamente rentable hace 50-60 años, que está irremediablemente desactualizado.

                        ¿Tiene algún dato sobre la rentabilidad financiera de los sindicatos o, de nuevo, solo sus teorías? ¿Me equivoco o la Agencia Espacial Rusa no es rentable y sobrevive solo a través de subsidios estatales?
                        Cita: Minato2020
                        A diferencia de los automóviles, los aviones en la URSS cumplían con los estándares internacionales.

                        Teorías de nuevo
                        Cita: Minato2020
                        Sí, nuestros aviones siempre pierden en eficiencia de combustible.

                        Muy poco rentable y solo podría resistir en el cuello del estado
                        Cita: Minato2020
                        pero ganó en seguridad

                        La tasa de accidentes en la aviación soviética siempre ha sido prohibitiva, a nivel africano. No des tus teorías personales a los hechos.
                        Cita: Minato2020
                        En la URSS, la eficiencia nunca se midió en dinero, los criterios eran solo uno: importancia social y utilidad social

                        En la jerga juvenil, estas declaraciones no son más que masturbación intelectual cuando una teoría promovida se basa en múltiples letras sin sentido en lugar de hechos
                        Cita: Minato2020
                        . Y por lo tanto, aviones soviéticos

                        La basura desesperada desapareció tan pronto como se encontraron con la competencia del mercado
                      2. Minato2020
                        Minato2020 25 Agosto 2019 01: 12
                        +2
                        Cita: Ayuntamiento
                        Cita: Minato2020
                        No hay documentos con estimaciones.

                        ¿Tan solo sus teorías y no los hechos?

                        No teorías, sino conclusiones lógicas de la realidad objetiva.


                        Cita: Minato2020
                        Con el mismo éxito, se puede argumentar que la nave espacial SOYUZ es un proyecto profundamente rentable hace 50-60 años, que está irremediablemente desactualizado.

                        ¿Tiene algún dato sobre la viabilidad financiera de los sindicatos? ¿O de nuevo solo tus teorías? ¿Me equivoco o Roskosmos no es rentable y sobrevive solo a expensas de los subsidios estatales?

                        Es decir, los aviones Tu no son rentables porque se dibujaron en papel Whatman hace 40 años, y las naves espaciales SOYUZ son rentables porque se dibujaron en tableros de dibujo hace 60 años.


                        Cita: Minato2020
                        A diferencia de los automóviles, los aviones en la URSS cumplían con los estándares internacionales.

                        Teorías de nuevo

                        Los aviones GA en la URSS cumplieron los requisitos internacionales.


                        Cita: Minato2020
                        Sí, nuestros aviones siempre pierden en eficiencia de combustible.

                        Muy poco rentable y solo podría resistir en el cuello del estado

                        Las naves espaciales SOYUZ siempre han perdido en eficiencia de combustible. Por lo tanto, se mantienen solo a expensas de la Federación de Rusia.

                        Cita: Minato2020
                        pero ganó en seguridad

                        La tasa de accidentes en la aviación soviética siempre ha sido prohibitiva, a nivel africano. No des tus teorías personales a los hechos.

                        Estas no son teorías, sino un canal de accidente aéreo:
                        https://www.youtube.com/channel/UCLPA0Dhi1VXQDGbkXwjDUzQ


                        Cita: Minato2020
                        En la URSS, la eficiencia nunca se midió en dinero, los criterios eran solo uno: importancia social y utilidad social

                        En la jerga juvenil, estas declaraciones no son más que masturbación intelectual cuando una teoría promovida se basa en múltiples letras sin sentido en lugar de hechos

                        Estos criterios de importancia social y utilidad social se prescribieron en las decisiones de los partidos en los congresos del PCUS.


                        Cita: Minato2020
                        . Y por lo tanto, aviones soviéticos

                        La basura desesperada desapareció tan pronto como se toparon con la competencia del mercado.

                        ¿Las naves espaciales "SOYUZ" también son basura sin remedio?
                      3. Ayuntamiento
                        Ayuntamiento 25 Agosto 2019 01: 19
                        -2
                        Cita: Minato2020
                        Cita: Minato2020
                        pero ganó en seguridad

                        La tasa de accidentes en la aviación soviética siempre ha sido prohibitiva, a nivel africano. No des tus teorías personales a los hechos.

                        Estas no son teorías, sino un canal de accidente aéreo:
                        https://www.youtube.com/channel/UCLPA0Dhi1VXQDGbkXwjDUzQ

                        Lea mejores fuentes serias en lugar de promover pop youtuber.

                        . Como ejemplo de cómo transportar pasajeros, los veteranos de GA citan el Aeroflot soviético, donde parecía haber un sistema rígido de selección y entrenamiento, la flota se reponía anualmente con nuevos aviones y nadie podía pensar en metamorfosis tan modernas como piezas de aviones falsificadas y corrupción. autoridades regulatorias. Parecería que, en un contexto tan positivo, las estadísticas de los accidentes aéreos deberían haberse visto incluso si no cero, pero al menos establemente bajas. Sin embargo, esto no es del todo cierto.

                        Según las estadísticas del sitio web de la Red de seguridad de la aviación (ASN), la situación de seguridad en la aviación soviética estaba lejos de ser ideal. Los años más catastróficos fueron los años 1969, 1973, 1981 y 1990, más de 10 accidentes aéreos por año. El más duro fue 1973. El 22 de enero, el An-24 (44 muertos) se estrelló en la región de Perm, en febrero en el aeropuerto Sheremetyevo-Il-18 (25 muertos), el 18 de mayo, el Tu-104 (82 muertos) se estrelló en la región de Chita, y el An-18 muere cerca de Bakú el 24 de agosto. (56 víctimas), el 30 de septiembre, debido a una falla del equipo en el aeropuerto de Sverdlovsk, Koltsovo se estrelló Tu-104 (108 muertos), el 2 de octubre, An-12 (10 muertos) se estrelló cerca de Magadan, y el 13 de octubre, Tu-104 se estrelló en el aeropuerto de Domodedovo (119 muertos), el 7 de diciembre, otro Tu-104 (16 muertos) se estrelló en el mismo Domodedovo, el 16 de diciembre, An-124 (51 muertos) se estrelló en los suburbios de Moscú, el 23 de diciembre, cerca de la ciudad de Lviv, Tu-124 (17 muertos) se estrelló. Y estos son los mayores desastres.
                        En total, teniendo en cuenta incidentes menos graves en aviones civiles, más de 1973 personas murieron en 500 (excluyendo incidentes con helicópteros).

                        En cuanto al volumen de tráfico de pasajeros, en comparación con los años 70 de hoy, son ligeramente inferiores al soviético. En 1973, Aeroflot transportó alrededor de 80 millones de pasajeros, en 2010 esta cifra para las aerolíneas rusas ascendió a 58 millones
                        .
                      4. Minato2020
                        Minato2020 25 Agosto 2019 01: 27
                        -1
                        Cita: Ayuntamiento
                        Lea mejores fuentes serias, en lugar de promover pop youtuber.


                        Tomado de aquí?
                        https://versia.ru/kolichestvo-aviakatastrof-v-rossii-i-sssr-nikogda-ne-zaviselo-ot-sostoyaniya-otrasli
                        "El número de accidentes aéreos en Rusia y la URSS nunca ha dependido del estado de la industria"


                        o
                        Tomado de aquí?
                        https://iproga.ru/crustaceans/letnye-proisshestviya-sssr-tragediya-v-svetlogorske-aviakatastrofy.html
                        "Accidentes de vuelo en la URSS. Tragedia en Svetlogorsk"


                        ¿Qué artículo leer?
                      5. Ayuntamiento
                        Ayuntamiento 25 Agosto 2019 01: 31
                        -6
                        ¿Qué diferencia hay al leer? Los principales hechos y cifras están en ellos. Lo cual, a pesar de las decisiones de los congresos del PCUS, sin duda prueba que la tasa de accidentes en la URSS GA estaba al nivel de los países del tercer mundo.
                      6. Minato2020
                        Minato2020 25 Agosto 2019 01: 39
                        -1
                        Cita: Ayuntamiento
                        ¿Qué diferencia hace leer? Lo principal son los hechos y las cifras en ellos. Lo cual, a pesar de las decisiones de los congresos del PCUS, demuestra sin duda que la tasa de accidentes en la Asamblea General de la URSS estaba al nivel de los países del tercer mundo.


                        "En el cielo sobre Dneprodzerzhinsk (RSS de Ucrania), dos aviones Tu-134 de la aerolínea Aeroflot (vuelos Chelyabinsk - Chisinau y Tashkent - Minsk) chocaron, como resultado de lo cual las 178 personas a bordo murieron. Entre los muertos había 17 jugadores del club de fútbol uzbeko" Pakhtakor ”. Ese día, en el centro de control de Jarkov, en violación de las instrucciones, un despachador sin experiencia estaba en el sector más tenso. a Brezhnev, que descansaba en Crimea ".


                        Los números no mostrarán nada. Por ejemplo, en este desastre.
                        ¿Quién tiene la culpa? ¿Tu avión está obsoleto en la etapa de crear dibujos en papel de dibujo?
                        Los números son solo estadísticas y nada más.

                        PD En cuanto al Comité Central del PCUS, los miembros del Politburó fueron vendidos al Departamento de Estado en los años 70.
                      7. Ayuntamiento
                        Ayuntamiento 25 Agosto 2019 01: 42
                        -2
                        Cita: Minato2020
                        En cuanto al Comité Central del PCUS, los miembros del Buró Político fueron vendidos al Departamento de Estado en los años 70.

                        Chacal Brezhnev en la embajada?
                      8. Minato2020
                        Minato2020 25 Agosto 2019 01: 47
                        -1
                        Cita: Ayuntamiento
                        Cita: Minato2020
                        En cuanto al Comité Central del PCUS, los miembros del Buró Político fueron vendidos al Departamento de Estado en los años 70.

                        Chacal Brezhnev en la embajada?


                        ¿Realmente interesado? Puedo dar un enlace.

                        PS "En general, según las estadísticas de ASN, Rusiacomo sucesor de la URSS, ocupa el segundo lugar en el mundo en número de accidentes aéreos y pasajeros muertos en ellos... Estados Unidos tiene la triste primacía. Entonces, desde 1945, con aviones civiles, excluidos los ataques terroristas, se han producido 655 accidentes en Estados Unidos, cuyas víctimas fueron 9983 pasajeros y tripulantes. Otras 121 personas murieron en el suelo. En Rusia y la URSS durante el mismo período, hubo 265 desastres, en los que murieron 6473 personas (19 muertos en el suelo) ".


                        Es decir, no hay una definición de lugar por el número de accidentes aéreos solo en la URSS.
                        El artículo es unilateral y no se trata de la URSS, sino de la Federación de Rusia.
                      9. Ehanatone
                        Ehanatone 25 Agosto 2019 02: 57
                        +2
                        "La basura desesperada desapareció tan pronto como entraron en la economía de mercado"
                        Bastante podrido, bazar no probado, todo lo anterior encaja en 2 palabras: el mío parece tan ...
              2. Cocinar
                Cocinar 24 Agosto 2019 09: 09
                +4
                ¿Qué funcionarios del departamento puedes decir? El superjet fue planeado de tal manera, con el objetivo de ganar experiencia y una certificación más rápida. ¿Había en ese momento en el país una gama completa de equipos radioelectrónicos necesarios, certificados y listos para la producción a gran escala? Por alguna razón, todo es fuerte en retrospectiva, pero ¿no recuerdas cuáles fueron las relaciones con los países occidentales a finales de los 90 y principios de los 20? Antes del famoso discurso de Munich, teníamos una relación de trabajo, y Sukhoi recibió una ayuda bastante seria. Es posible que no sepa que las aerolíneas no compran aviones, sino que los alquilan y que su producción es ordenada y pagada por las empresas de arrendamiento. ¿Quién pudo en ese momento ordenar y pagar la producción de grandes lotes de Tu-334? ¿Organizar un servicio postventa normal? ¿Había realmente expertos en Rusia en ese momento en Rusia? No hay tantos en la actualidad. Esto es, no solo para remachar el avión, sino también para organizar todo de tal manera que pueda ser explotado de manera rentable. Usted sabe, el mercado gobierna aquí, y las decisiones voluntarias inmediatamente resultan en un aumento en el costo del transporte, el dumping forzoso en los precios de los boletos y la consiguiente bancarrota de las aerolíneas. ¿Pocos de ellos se han desmoronado últimamente? Mire, por cierto, ¿cuál de las aerolíneas, quiero decir, los transportistas serios que permanecen en el mercado operan solo equipos rusos? ¿Dónde está Vladavia, Dalavia, Muscovy ahora, qué parque es Red Wings ahora? Una presión fuerte sobre las aerolíneas, no se puede solucionar el problema y no se puede obligar a un avión arrendado a no ser arrendado.
                1. Minato2020
                  Minato2020 24 Agosto 2019 18: 16
                  -1
                  Cita: cocinar


                  ¿Qué funcionarios del departamento puedes decir? El superjet fue planeado de tal manera, con el objetivo de ganar experiencia y una certificación más rápida.

                  Y entonces, ¿ahora hay experiencia y certificación?
                  La certificación es costosa, mientras que la certificación internacional es aún más costosa. Al mismo tiempo, debe saber que los desarrolladores y fabricantes extranjeros de aviones son fuertes y pueden acudir a las autoridades de aviación con una iniciativa legislativa para aplastar a los competidores.
                  Hay un artículo del diseñador del avión anfibio Be-200ES, Alexander Yavkin: "El arma de la lucha por el mercado: la certificación".
                  "Es una lástima, por supuesto, por toda la experiencia adquirida y acumulada. Me gustaría que la industria de la aviación rusa no se limitara en el campo de la aviación civil únicamente a la fabricación de fuselajes para motores, sistemas y equipos extranjeros".
                  https://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html

                  ¿Había en ese momento en el país una gama completa de equipos radioelectrónicos necesarios, certificados y listos para la producción a gran escala?
                  Por alguna razón, todo es fuerte en retrospectiva, pero ¿no recuerdas cuáles fueron las relaciones con los países occidentales a finales de los 90 y principios de los 20?

                  ¿Y cuál fue la guerra con los países de Occidente? ¿A dónde fueron los logros de la URSS?

                  Antes del famoso discurso de Munich, teníamos una relación de trabajo, y Sukhoi recibió una ayuda bastante seria.

                  Este es el mismo avión ruso que el automóvil Ford ensamblado en el territorio de la Federación de Rusia. Los consultores de Sukhoi en el SSJ-100 eran especialistas de Boeing.
                  Cita de un artículo wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_100
                  En 2002, Boeing fue seleccionado para asesorar a Sukhoi y sus socios en la gestión de programas, ingeniería, marketing, desarrollo de productos, certificación, gestión de proveedores y atención al cliente. [11]
                  Traducción
                  En 2002, Boeing fue seleccionada para asesorar a Sukhoi y sus socios en la gestión de programas de ingeniería, marketing, desarrollo de productos, certificación, gestión de proveedores y asistencia al cliente. [11]
                  Boeing pertenece al complejo militar-industrial de Estados Unidos, por cierto.
                  ¡Así, el gobierno ruso patrocina el Boeing y los Estados Unidos con el proyecto SSJ-100! ¡Y esto es en un momento en que Estados Unidos impuso sanciones al suministro a Rusia de cualquier equipo estadounidense que pueda estar relacionado con la tecnología militar!

                  Es posible que no sepa que las aerolíneas no compran aviones, sino que los alquilan y que su producción es ordenada y pagada por las empresas de arrendamiento.

                  Las aerolíneas solo arriendan y no pagan por la producción de la industria aeronáutica. Las aerolíneas casi siempre intentan arrendar (omito el componente financiero, todo es muy claro y simple), a saber, el técnico: al arrendar, todos los COSTOS para mantener la aeronave en condiciones de vuelo, es decir, ¡Las formas de mantenimiento periódico y reparaciones están en el ARRENDADOR!
                  A menos que "pellizque" a la aerolínea por el hecho de que excede las tarifas contractuales de vuelo y aterrizaje al pagar, pero de todos modos, entonces esto es un litigio y un tiempo de inactividad y, en general, para el arrendador es un gran problema.
                  Por lo tanto, es mucho más fácil para las aerolíneas: tienen un beneficio neto, con la excepción de las "tasas" de aeropuerto y el pago de "RosNavigatsia", y de los costos de preparación preliminar y previa al vuelo.
                  Por lo general, los usuarios de las aerolíneas no tienen idea de cómo o dónde se sirve el SSJ-100. En particular, el "ruso" Superjet "sorprende con sus estadísticas. Según el Ministerio de Transporte, la mayor parte del tiempo estos aviones se pasan en talleres de reparación. Por ejemplo, a finales de 2018, de todos los SSJ, solo el 54% de los aviones no se averiaron. Es decir, la mitad de los nuevos aviones son de forma permanente ¡reparar!
                  http://argumenti.ru/society/2019/05/611945?utm_source=pulse_mail_ru&utm_referrer=https%3A%2F%2Fpulse.mail.ru
                  Aquí hay otro artículo sobre el Superjet: "Los pasajeros del" Superjet "se convirtieron en rehenes del diseño del avión: una opinión de expertos"
                  https://www.mk.ru/incident/2019/05/06/passazhiry-superdzheta-stali-zalozhnikami-konstrukcii-samoleta-mnenie-eksperta.html

                  ¿Quién pudo en ese momento ordenar y pagar la producción de grandes lotes de Tu-334? ¿Organizar un servicio postventa normal? ¿Había realmente expertos en Rusia en ese momento en Rusia? No hay tantos en la actualidad. Esto es, no solo para remachar el avión, sino también para organizar todo de tal manera que pueda ser explotado de manera rentable.

                  ¿A dónde fueron los especialistas soviéticos? ¿Atrás en los años 90?

                  Usted sabe, el mercado gobierna aquí, y las decisiones voluntarias inmediatamente resultan en un aumento en el costo del transporte, el dumping forzoso en los precios de los boletos y la consiguiente bancarrota de las aerolíneas. ¿Pocos de ellos se han desmoronado últimamente?

                  No es el mercado el que impulsa, sino la feroz competencia y el cabildeo.
                  ¡Occidente no permitirá que aviones rusos de largo y mediano alcance entren en los aeródromos occidentales bajo ninguna apariencia, como nunca antes lo habían permitido después de 1991!
                  Y el SSJ-100 es un pequeño avión para aerolíneas locales. El objetivo de este proyecto era reemplazar los aviones Yak-42, Tu-134, Tu-154 en las rutas de corto y mediano alcance de las compañías aéreas rusas. Es decir, el nicho interno no se le dio a la industria de la aviación de la Federación de Rusia, sino a Boeing. Dieron y también pagaron decenas de miles de millones de dólares.
                  Bueno, es decir, para el desarrollo de un avión supuestamente "nuevo", el gobierno ruso pagó a Boeing solo por el "desarrollo": ¡$ 1.5 mil millones! Es decir, este dinero NO fue para el Tu-334, que Rusia ya tenía.
                  Había un TU-334, pero el gobierno ruso decidió invertir la moneda en un Boeing.
                  ¡Tira el TU-334 y comienza a comprar un Boeing!
                  Y, por supuesto, que el Boeing no sufrió con la creación de un nuevo avión, ¡sino que repitió su antiguo Boeing 737! Lo que es lo mismo, y está hecho de partes estadounidenses, pero solo un poco más pequeño que el Boeing 737. Esto no cuenta el costo de los componentes estadounidenses, que representan la mayor parte del costo del avión.

                  ¿Y qué mercado? Boeing engulló a la compañía brasileña de aviación independiente EMBRAER.
                  https://tass.ru/ekonomika/5922817
                  Engulló muy simplemente, dicen, ¡hizo una empresa conjunta! ¡Boeing posee el 80% solo en esta empresa conjunta! Y los brasileños no estarían de acuerdo, ¡Estados Unidos los haría "Venezuela"! ¡Este es el destino de toda la autosuficiencia en América del Sur! ¿No ves choques de aviones? - ¡Hay muchas reproducciones informáticas detalladas de la caída de los Boeing estadounidenses! Aquí hay un canal de accidente aéreo muy bueno:
                  https://www.youtube.com/channel/UCLPA0Dhi1VXQDGbkXwjDUzQ

                  Es decir, no es el mercado el que lo impulsa, sino presionar por los intereses nacionales de los Estados Unidos en forma de una corporación Boeing.
                  En 2009, Hilary Clinton viajó al Kremlin para obtener un contrato de la nueva aerolínea rusa Rosavia ROSAVIA para la compra de BOES por un monto de $ 3,7 mil millones.
                  http://www.dailymail.co.uk/news/article-2615877/Boeing-slammed-shareholder-meeting-using-Clinton-Foundation-donation-buy-Hillarys-commercial-advocacy-Russia.html
                  De acuerdo con el pronóstico de la compañía Boeing, en los próximos años 20, el nuevo avión 1170 se entregará a las aerolíneas en Rusia y la CEI con un total de miles de millones de dólares 140. A tal ritmo de saturación de la flota de transportistas con aviones de fabricación extranjera, simplemente no queda espacio para los productos de las fábricas de aviones nacionales.

                  Mire, por cierto, ¿cuál de las aerolíneas, quiero decir, los transportistas serios que permanecen en el mercado, operan solo con equipos rusos? ¿Dónde está Vladavia, Dalavia, Muscovy ahora, qué parque es Red Wings ahora? Una presión fuerte sobre las aerolíneas, no se puede solucionar el problema, y ​​no se puede obligar a un avión arrendado a no ser arrendado.


                  Puedes forzarlo. Ahora en la flota de Aeroflot, 50 de los 186 aviones SSJ-2019 lanzados a partir de abril de 100. Por esto, la compañía recibió un descuento de casi el 50% del precio de catálogo de la aeronave (un descuento para un gran cliente ocurre en todos los fabricantes, pero rara vez supera el 25%). MES también comprará el SSJ-100.
                  En cuanto a qué flota tiene Red Wings ahora, esta es una historia separada con un triste final.

                  Todo este frenesí para apoyar el proyecto SSJ-100 no puede explicarse de ninguna manera por el deseo de elevar la industria de la aviación. ¿Y por qué debería incluso levantarse? ¿Qué todo el dinero de las ventas del SSJ-100 se destinará a la reindustrialización de la industria? Por lo tanto, no es suficiente incluso para el helado a los hijos de los funcionarios. ¿Cómo crecerá la industria de la aviación? Nuestro equipo de aviación ruso simplemente no colocará nada si solo hay SSJ-100 o aviones como ellos.
            2. senima56
              senima56 24 Agosto 2019 21: 27
              -2
              Y con TU, ¡es imposible! lengua Porque "soborno" significa obtener% por la compra de tal o cual equipo extranjero, que es 80% en SSZ. ¡Y las especificaciones técnicas (excepto el motor) son 100% nacionales! Mnm?
          2. mmaxx
            mmaxx 24 Agosto 2019 11: 35
            +3
            Permíteme perdonarte, pero la fábrica de Kazan es algo con algo ... Fue más fácil crear un SSJ y establecer la producción en Komsomolsk que hacer la 334 en Kazan.
        4. Alexey Sommer
          Alexey Sommer 24 Agosto 2019 10: 53
          +1
          Cita: Krasnoyarsk
          Por supuesto, no soy un experto en la construcción de aviones y es por eso que me interesaría saber cuál es el callejón sin salida del 334. Nadie respondió a esta pregunta, y Manturov aún más.

          Todo el artículo es sobre eso. Vuelve a leerlo con cuidado.
      2. Local del Volga
        Local del Volga 23 Agosto 2019 20: 40
        -5
        ¿De qué estás hablando? ¿Qué son los franceses ahora? ¿O qué ucranianos? Perm, Samara, etc.
      3. IL-18
        IL-18 23 Agosto 2019 21: 03
        +3
        Cita: maquinista
        no podemos

        Que los aviones no sean automóviles en número, sino que también los motores para ellos son productos de la más alta liga tecnológica. Puedes diseñar, incluso lanzar un par de tres. Pero la serie, se trata de proporcionar personal, equipo, materiales y mucho más en cantidades suficientes.
        Pero no nos desesperemos, esperemos la alineación de PD, incluida la posibilidad de remotorizar SSJ existentes y futuros y nuevos proyectos para ellos, la alineación de TVD verdaderamente nuevos y con ellos nuevos descendientes de IL-18, An-12, An-24 (26), An-2, es decir, esas máquinas que realmente ayudarán no solo a levantarse de las rodillas, sino (es hora) de enderezar los hombros.
        ¿Y qué? De repente funcionará.
        1. Krasnoyarsk
          Krasnoyarsk 23 Agosto 2019 21: 36
          +9
          Cita: IL-18
          la capacidad de remotorizar SSJ existentes y futuros y nuevos proyectos para ellos, de modo que aparezca una línea de TVD verdaderamente nuevos, y con ellos nuevos descendientes de Il-18, An-12, An-24 (26), An-2, es decir esas máquinas que realmente ayudarán no solo a levantarse de las rodillas, sino (es hora) de enderezar los hombros.
          ¿Y qué? De repente funcionará.

          Sobre AN-2, en la nueva reencarnación, ya tienen, si no me equivoco, unos 3 años. ¿Y qué? Woz y ahora allí.
          1. Alexey ra
            Alexey ra 26 Agosto 2019 11: 37
            +2
            Cita: Krasnoyarsk
            Sobre AN-2, en la nueva reencarnación, ya tienen, si mal no recuerdo, unos 3 años.

            Acerca de un nuevo avión para reemplazar el An-2 Taldychat durante cuarenta años. Desde principios de los años 3, el pobre An-80 ha sido probado, puesto en producción, descontinuado, etc. sonreír
      4. 3danimal
        3danimal 25 Agosto 2019 13: 22
        -3
        Solo un motor, podemos. Competitivo - económico, confiable, bajo nivel de ruido, con buena tracción específica - no.
        Usan RD-180 solo en la primera etapa de Boeing / Lockheed en misiles Atlas. Space X vuela completamente solo.
  2. Nick
    Nick 23 Agosto 2019 18: 19
    +2
    Si. De todo lo que se ha leído, se puede concluir que el testículo es bueno para el Día de Cristo.
    1. PilotoS37
      PilotoS37 23 Agosto 2019 19: 00
      -1
      Cita: Nick
      Si. De todo lo que se ha leído, se puede concluir que el testículo es bueno para el Día de Cristo.

      ... y también puedes recordar los "huevos fatales", ¡son más apropiados aquí! :-)))
      1. Nick
        Nick 23 Agosto 2019 19: 12
        +1
        Cita: PilotS37
        ... y también puedes recordar los "huevos fatales", ¡son más apropiados aquí! :-)))

        Wow, se conoce el trabajo de Bulgakov. Solo ellos, los huevos fatales, están fuera de lugar aquí.
        1. PilotoS37
          PilotoS37 23 Agosto 2019 19: 17
          -9
          Cita: Nick
          Wow, se conoce el trabajo de Bulgakov. Solo ellos están fuera de lugar.

          Para colocar - para colocar ...
          Ahora, si este "testículo" hubiera sido irradiado con algún tipo de "rayos de melocotón" en la década de 1990, y habría nacido en una serie. Entonces no habría sido motivo de risa: en lugar de SSJ, nuestra industria aeronáutica remacharía cosas viejas y francas y crearía algo moderno sin ninguna perspectiva ...
          ¡Y SSJ es un buen experimento, escuela!
          1. Nick
            Nick 23 Agosto 2019 19: 25
            -4
            Cita: PilotS37
            Ahora, si este "testículo" en la década de 1990 fuera irradiado con algunos "rayos de melocotón", y nacería en una serie

            Entonces digo: buen testículo ... bueno, entonces ya sabes.
          2. AAK
            AAK 23 Agosto 2019 23: 55
            -2
            Cuéntele sobre este "buen experimento" a las familias de las víctimas, así como a los pilotos y despachadores estresados ​​de pesadilla que pusieron en marcha la aeronave para aterrizar en condiciones de preemergencia o emergencia, así como a los pasajeros de estos vuelos.
            1. Cocinar
              Cocinar 24 Agosto 2019 01: 30
              +6
              ¿Y qué tenemos solo superjets haciendo aterrizajes de emergencia? ¿O solo le sucedieron desastres? Sobre el estrés de pesadilla, tampoco se debe doblar. Si estás tan emocionado con esto, ¿por qué ir a trabajar en aviación? Miro aquí un gran número de comentaristas, ni sobre aviones modernos, ni sobre lo que viven las aerolíneas, y no saben lo que realmente necesitan. Pero se recomienda audazmente cambiar rápidamente el relleno electrónico, poner nuevos motores y listo, un avión voló, cuyo diseño terminó a fines de los años 80, garantizando la regularidad, la seguridad y la economía. Permitir que las aerolíneas ganen dinero para su propio mantenimiento, para el desarrollo de la flota, para nuevos bollos para los pasajeros y para mantener un precio aceptable para los boletos. Por desgracia, los chicos no son tan simples. La flota de la aerolínea debe ser preferiblemente joven (para reducir el costo de mantenimiento de la aeronavegabilidad), tecnológicamente avanzada (para asegurar la rotación requerida, es decir, regularidad), también debe haber soporte postventa por parte del fabricante y tener una gran reserva para una mayor modernización (bueno, por ejemplo, sistemas digitales modernos con canales multiplex de comunicación). Comprenda, alquilando incluso un nuevo avión de la fábrica, después de un tiempo bastante corto, el reemplazo y la modernización de su equipo comienza bajo los diversos requisitos nuevos para las operaciones de vuelo. Solo en los últimos 15-20 años, para continuar la operación normal, fue necesario establecer: un sistema de advertencia de colisión de aeronaves, un sistema de advertencia de colisión de aeronaves con la superficie de la tierra, un sistema de advertencia de cizalladura del viento, transpondedores de control de tráfico aéreo con vigilancia dependiente, nuevas computadoras de control de vuelo , sistemas de navegación por satélite, sistemas de comunicaciones por satélite, luego versiones mejoradas de estos sistemas. Todavía no tengo en cuenta el equipo de emergencia y varios sistemas de entretenimiento para pasajeros. Este proceso es interminable. Y para proporcionarlo, la aeronave tecnológicamente debe tener un potencial bastante grande para la modernización. Todo cambia muy rápidamente, y un procesador moderno de múltiples núcleos, por ejemplo, no se puede conectar a una madre con un zócalo para 4 tocones, por desgracia, la arquitectura ya es completamente diferente.
              1. Minato2020
                Minato2020 24 Agosto 2019 02: 31
                -1
                Cita: cocinar

                ¿Y qué tenemos solo superjets haciendo aterrizajes de emergencia? ¿O solo le sucedieron desastres? ...


                ¿Puede nombrar los accidentes con nuestra aeronave civil causados ​​por sus defectos de diseño? Todos ellos, por regla general, están asociados con el llamado "factor humano". Ahora la calidad de la formación para el personal de vuelo ha disminuido drásticamente, para cuya formación los "propietarios efectivos", que a menudo no tienen ni tienen nada que ver con la aviación, simplemente no quieren gastar dinero. Recuerde el desastre con el Tu-154 cerca de Donetsk. El avión no pudo cambiar de ruta y sortear la tormenta debido al repostaje "bajo el borde" con combustible, ya que los propietarios prohibieron categóricamente repostar con una gran cantidad de queroseno para ahorrar dinero.

                En cuanto a la modernización de aviones antiguos, TopVar publicó un artículo sobre la modernización de Tu - "Tu-22M3 - es demasiado pronto para retirarse".
                https://topwar.ru/93701-tu-22m3-na-pensiyu-esche-rano.html
                Lo cierto es que los chinos "estúpidos" todavía utilizan el H-6 (Tu-16), más fiable y barato en la operación.
                1. Cocinar
                  Cocinar 24 Agosto 2019 09: 57
                  +4
                  Simple: el mismo caso con el Pulkovo Tu-154 que citó como ejemplo. Un avión que ha volado durante varias décadas en nuestra aviación civil simplemente no sale de un sacacorchos de avión. Y tiene limitaciones en el ángulo de ataque, no porque se produzca una parada, sino porque solo los motores extremos se levantan, oscurecidos por el ala. Por cierto, no confunda el pago de bonos de ahorro de combustible a las tripulaciones, con prohibiciones directas de reabastecimiento de combustible. La catástrofe en Domodedovo, canal de Makhachkala, debido a un estúpido tanque de combustible, y al sistema para bombear combustible hacia él. El mismo aterrizaje de emergencia en Tansy debido a una falla que todos conocen desde hace mucho tiempo, pero sin embargo las tripulaciones están constantemente atrapadas en él. El accidente de Tu-204 en Vnukovo, una de las razones por las cuales fue el bloqueo de la liberación de interceptores y la inclusión de marcha atrás, con un estante de amortización sin comprimir. Puede recordar heridos en pasajeros de despegue, en el mismo Tu 204, en caso de falla de dos de los tres sensores de ángulo de ataque. Por supuesto, las razones de estos desastres no fueron solo deficiencias constructivas y de producción, sino que no podemos negar el hecho de que contribuyeron en gran medida a la ocurrencia de errores de la tripulación.
                  ¿Estás conectado de alguna manera con el entrenamiento de las tripulaciones, para que puedas hablar sobre eso tan claramente? Lea la FAP 246, por ejemplo, sobre las calificaciones necesarias de los ejecutivos de las aerolíneas y qué responsabilidad tienen por las infracciones en la preparación de drogas. Ahorre en simuladores, puede resultar mucho más costoso.
                  Me parece que no es necesario dar el ejemplo de los chinos que operan un avión de los años 50, en el que está instalado el motor de los años 60, especialmente el avión y el motor están irremediablemente desactualizados.
                  1. Minato2020
                    Minato2020 24 Agosto 2019 18: 44
                    -3
                    Cita: cocinar
                    Simple: el mismo caso con el Pulkovo Tu-154 que citó como ejemplo. Un avión que ha volado durante varias décadas en nuestra aviación civil simplemente no sale de un sacacorchos de avión. Y tiene limitaciones en el ángulo de ataque, no porque se produzca una parada, sino porque solo los motores extremos se levantan, oscurecidos por el ala.
                    ... Puede recordar heridos en pasajeros de despegue, en el mismo Tu 204, en caso de falla de dos de los tres sensores del ángulo de ataque. Por supuesto, las causas de estos desastres no solo fueron defectos constructivos y de producción, sino que no podemos negar que contribuyeron en gran medida a la ocurrencia de errores de la tripulación ...


                    Cada incidente debe analizarse para comprender si el piloto cometió un error o si el accidente ocurrió debido a una razón técnica.
                    Si esta es una característica estructural y se confirma estadísticamente, entonces es necesario hacer cambios en la documentación de diseño y en la producción para eliminar las deficiencias estructurales.
                    ¿Es realmente necesario que los aviones de aviación civil salgan de un sacacorchos plano y no tengan un límite en el ángulo de ataque / balanceo / inclinación?
                    ¿O se trata de los aviones de la fuerza aérea?
              2. mmaxx
                mmaxx 24 Agosto 2019 11: 38
                0
                Aquí está la respuesta a la obsolescencia. La gente ni siquiera entiende lo que es quedarse con la nueva electrónica. Sobre el motor en general no hay duda.
            2. PilotoS37
              PilotoS37 24 Agosto 2019 10: 16
              0
              Pero qué, en el Tu-104, Yak-42, Boeing 737, Komet 4 y otros ¿La gente no peleó?
            3. nov_tech.vrn
              nov_tech.vrn 25 Agosto 2019 10: 08
              -1
              hoy en los dos accidentes mayores con superjets, se ha comprobado la culpa de la tripulación, la pregunta es para los propietarios de las aerolíneas, o más bien su codicia y el control del proceso de preparación y operación de los funcionarios, pero no solo falta el superjet de la lista.
  3. PilotoS37
    PilotoS37 23 Agosto 2019 18: 20
    +3
    Es aún más sorprendente que incluso a principios de la década de 1990, los diseñadores de aviones nacionales llegaron a lo que realmente pensaban y con lo que luchan hoy. Tu-334 fue un desarrollo casi completamente ruso con una participación mínima de componentes extranjeros, con la excepción de los motores ucranianos.

    ¿Y qué, uno se pregunta, podría haber todavía un avión, cuyo desarrollo comenzó tan pronto como la URSS?
    1. IL-18
      IL-18 23 Agosto 2019 21: 14
      -3
      Cita: PilotS37
      ¿Y qué, uno se pregunta, podría haber todavía un avión, cuyo desarrollo comenzó tan pronto como la URSS?

      Mire el B-727 con el temprano -737 y el último B-737. En cuanto al Tu-334, su lanzamiento en la serie fue enterrado por Ucrania, como el An-70, por cierto. Por otra parte, a (!) Cualquier Maidan y otro Bandera chiflado, pura codicia.
      1. mmaxx
        mmaxx 24 Agosto 2019 11: 41
        0
        Anu-70 está ubicado en el mismo lugar que Tu-334. Máquina política. Ella murió, entonces ella murió. Otro sería enrollar el asfalto desde arriba. De lo contrario, Dios no lo quiera, los "amigos de Rusia" llegarán al poder y lo recordarán.
    2. Minato2020
      Minato2020 24 Agosto 2019 02: 47
      +1
      Cita: PilotS37
      Es aún más sorprendente que incluso a principios de la década de 1990, los diseñadores de aviones nacionales llegaron a lo que realmente pensaban y con lo que luchan hoy. Tu-334 fue un desarrollo casi completamente ruso con una participación mínima de componentes extranjeros, con la excepción de los motores ucranianos.

      ¿Y qué, uno se pregunta, podría haber todavía un avión, cuyo desarrollo comenzó tan pronto como la URSS?


      Probablemente tenga sentido recordar lo que perdimos al adquirir SSJ.
      El avión Tu-334, creado para reemplazar el Tu-134 y el Yak-42, pasó las pruebas de vuelo y la certificación en 2003. Es el 98% de la configuración doméstica. Además, el 334 se desarrolló como un elemento de una línea unificada, junto con el Tu-334-100, Tu-204-300, Tu-204, Tu-204SM y Tu-214, que podrían proporcionar el transporte de 70-210 pasajeros a una distancia de tres mil a nueve mil kilómetros. En consecuencia, sería mucho más barato. Tupolev afirmó que el costo de desarrollar el Tu-334 ascendió a $ 100 millones, mientras que el SSJ en esta etapa ya engulló $ 3,5 mil millones del presupuesto.

      Tu-334SM: fue una profunda modernización del Tu-334. Aviónica actualizada, que permitió reducir la tripulación a dos personas (sin ingeniero de vuelo). Nuevos motores A agosto de 2011, en la etapa de proyecto. Si no se hubieran arrojado todos los recursos a SSJ, entonces esta modificación con dos pilotos se habría puesto en producción hace mucho tiempo.
      Tu-334 está unificado al 60% con Tu-204 (que ya se ha modificado a Tu-204SM con dos pilotos). Si el estado crea incentivos para que las aerolíneas nacionales compren nuevos aviones, en lugar de equipos extranjeros, entonces estos dos aviones ya se producirían en docenas por año. Entonces sería posible pensar en la exportación. Todo descansa en ausencia de voluntad política.
      El principal problema es que SSJ se selecciona como ariete para otros proyectos. De cómo la aspiradora absorbió todas las posibles inversiones en otros proyectos. Esto significa la muerte final de las oficinas de diseño de aviación civil, la muerte de toda una escuela.
      https://topwar.ru/155641-podrezannye-krylja-sukhoi-superjet-100.html
      1. PilotoS37
        PilotoS37 24 Agosto 2019 10: 25
        -1
        Cita: Minato2020
        Esto significa la muerte final de las oficinas de diseño de aviación civil, la muerte de toda una escuela.

        La "escuela" murió mucho antes que la SSJ (por supuesto, todavía les dicen a todos lo geniales que son, pero de hecho no queda nada de la Oficina de Diseño de Tupolev durante mucho tiempo). Y SSJ no tiene nada que ver con eso.
        La industria de la aviación civil nacional se desarrolló en condiciones bastante específicas. Se les puede llamar "invernadero", ya que en principio no había competencia con las empresas occidentales. Pero también se les puede llamar "mohosos", ya que el "ciudadano" en la Unión siempre se ha financiado sobre la base de las sobras. En las condiciones modernas, toda esta "escuela" no es viable en principio.
        Y SSJ es un intento de subirse a un tren saliente ...
        1. Minato2020
          Minato2020 24 Agosto 2019 19: 06
          -1
          Cita: PilotS37

          La "escuela" murió mucho antes que la SSJ (por supuesto, todavía le dicen a todos lo grandes que son, pero de hecho no quedó nada de la Oficina de Diseño de Tupolev durante mucho tiempo). Y SSJ no tiene nada que ver con eso ...

          ¿Y quién tiene algo que hacer, tal vez un Boeing?

          La industria de la aviación civil nacional se desarrolló en condiciones bastante específicas. Se les puede llamar "invernadero", ya que en principio no había competencia con las empresas occidentales. Pero también se les puede llamar "mohosos", ya que el "ciudadano" en la Unión siempre se ha financiado sobre la base de las sobras. En las condiciones modernas, toda esta "escuela" no es viable en principio.


          Nadie discutirá que en la URSS todo estaba despejado con la aviación.
          Pero una vez bajo la URSS en Irán, Tupolev aseguró la regularidad de los vuelos dos veces más altos que los de Boeings. No fue fácil conseguir boletos para vuelos de Aeroflot, porque tan pronto como "Shuravi" estaba garantizado para llegar al aeropuerto de destino exactamente a tiempo. En los aeropuertos con terrenos difíciles y patrones de aproximación, los aviones de la aviación civil soviéticos proporcionaron cualquier serpiente de cascabel occidental. El combustible en Irán es barato y, por lo tanto, nadie consideró el consumo allí como un indicador importante. La regularidad y la facilidad de servicio eran mucho más importantes. Al estar separado de la base de servicio y tener solo dos técnicos, se aseguró la alta capacidad de servicio del material de la aviación soviética. Ningún Boeing podría proporcionar eso. Por tanto, su logística es mucho más perfecta, dado que los aviones a menudo se averían en climas difíciles.

          Y SSJ es un intento de subirse a un tren saliente ...

          Probablemente tenga sentido recordar que el Tu-334, creado para reemplazar el Tu-134 y el Yak-42, pasó las pruebas de vuelo y la certificación en 2003. Era el 98 por ciento de los equipos domésticos, cumpliendo con los estándares internacionales. Además, el 334 se desarrolló como un elemento de una línea unificada, junto con el Tu-334-100, Tu-204-300, Tu-204, Tu-204SM y Tu-214, que podrían proporcionar el transporte de 70-210 pasajeros a una distancia de tres mil a nueve mil kilómetros. En 2007, las aerolíneas rusas recibieron solicitudes para 114 aviones Tu-334. Un año después, Tupolev OJSC firmó protocolos de intención con 33 aerolíneas rusas y extranjeras en la compra de más de 300 aviones de este tipo.
          https://newsland.com/community/4765/content/tragediia-rossiiskoi-aviatsii-kotoruiu-zhdali/6744588
  4. afrikanez
    afrikanez 23 Agosto 2019 18: 20
    +5
    Es evidente para quién fue muy provechoso que no importa cuándo 334 no "nació" y este "alguien" está en los escalones más altos del poder. En SSJ puedes ver tanta "masa" bebida.
    1. tihonmarina
      tihonmarina 23 Agosto 2019 18: 31
      +5
      Cita: afrikanez
      Es evidente para quién fue muy provechoso que no importa cuándo 334 no "nació" y este "alguien" está en los escalones más altos del poder. En SSJ puedes ver tanta "masa" bebida.

      Lo más probable es que "alguien" haya impuesto un tabú. Y el producto fue casi todo montaje doméstico. Es una pena, pero funcionó como siempre.
      1. helmi8
        helmi8 23 Agosto 2019 19: 21
        +3
        Cita: tihonmarine
        Lo más probable es que "alguien" haya impuesto un tabú.

        Simplemente escriba en el motor de búsqueda "Cómo murió la aviación rusa". Muchas cosas interesantes e informativas. Y con nombres y cargos ...
        1. Minato2020
          Minato2020 24 Agosto 2019 02: 53
          -3
          Cita: helmi8
          Cita: tihonmarine
          Lo más probable es que "alguien" haya impuesto un tabú.

          Simplemente escriba en el motor de búsqueda "Cómo murió la aviación rusa". Muchas cosas interesantes e informativas. Y con nombres y cargos ...


          Artículos sobre TopVar
          https://topwar.ru/31640-pochemu-hvost-pogosyana-vertit-ostalnoy-sobakoy.html#comment-id-1404478
          https://topwar.ru/43097-specaviaciya-pogosyana.html#comment-id-2204740
          O bien http://malchish.org/index.php?option=com_content&task=view&id=414&Itemid=35
  5. evgen1221
    evgen1221 23 Agosto 2019 18: 23
    +5
    Hmm, quieren que la industria de la aviación aumente su propio poder, así que haz tu truco favorito: prohibir y no dejar ir. En las aerolíneas nacionales, solo los aviones nacionales nuevos o de menos de 5 años de antigüedad, y para la salida al extranjero, por favor, puede importar si no se permiten los domésticos, lo cual es más fácil.
    1. Minato2020
      Minato2020 24 Agosto 2019 02: 56
      -2
      Cita: evgen1221
      Hmm, quieren que la industria de la aviación aumente su propio poder, así que haga su truco favorito, prohibir y no dejar ir. En aerolíneas nacionales, solo aeronaves nacionales nuevas o no mayores de 5 años, y para la salida al extranjero, por favor, puede tomar una importada de segunda mano si no se permiten las nacionales. Lo que es más fácil entonces.


      Esto se llamará "cabildeo a favor de la industria aeronáutica nacional"
      Mientras tanto industria aeronáutica nacional incluso importa nueces...
      https://topwar.ru/73621-vse-nizhe-i-nizhe.html#comment-id-4417834
  6. lucul
    lucul 23 Agosto 2019 18: 24
    +8
    Escupir desactualizado o no desactualizado: recuerde y ejecute en serie, en paralelo para desarrollar uno nuevo.
    Hoy no, mañana, nuestros "socios" bloquearán nuestro acceso a los componentes.
    Y generalmente nos quedaremos sin aviones civiles.
    ¿De qué tratan los ralladores? Solo los ciegos no verán estas pruebas.
    1. tihonmarina
      tihonmarina 23 Agosto 2019 22: 26
      +1
      Cita: lucul
      Hoy no; mañana, nuestros "socios" bloquearán nuestro acceso a los componentes.

      En menos de medio año, cuando lo bloquean, todo va a esto.
      1. Minato2020
        Minato2020 24 Agosto 2019 03: 04
        -1
        Cita: tihonmarine
        Cita: lucul
        Hoy no; mañana, nuestros "socios" bloquearán nuestro acceso a los componentes.

        En menos de medio año, cuando lo bloquean, todo va a esto.


        No hay un solo indicador que indique que los aviones de Boeing o Airbus son significativamente mejores que los nuestros. En características aerodinámicas, tampoco tienen superioridad, e incluso, por el contrario, son peores en el pilotaje. Los costos de su mantenimiento serán más altos que para los productos rusos.
        Entonces, ¿cuál es el punto comercial? Son dos veces más caros de comprar, su servicio es más caro, entonces ¿por qué tienen prioridad? ¿Realmente no es obvio que el problema no está en las mejores características de vuelo de los aviones occidentales? El problema es la ideología, la estructura del mercado global, donde no hay lugar para nuestros productos, incluso si es tres veces mejor. Hacer aviones que de ninguna manera sean inferiores a los Boeings en tales condiciones sin la voluntad política de la industria de la aviación rusa fracasará.
        PD "
        Estados Unidos bloquea envíos de Sukhoi Superjet 100 a Irán
        "
        https://news.mail.ru/economics/35906453/?frommail=1
        1. tihonmarina
          tihonmarina 24 Agosto 2019 09: 53
          0
          Cita: Minato2020
          No hay un solo indicador que indique que los aviones de Boeing o Airbus son significativamente mejores que los nuestros.

          Aprendimos a construir aviones en los años 30, y antes del colapso no construyeron peor que los Boeings y Douglas, pero sucedió mejor, especialmente los militares. Y después del colapso, muchos fabricantes de componentes se perdieron. Ningún motor proviene de Ucrania porque se ha convertido en un aliado de la OTAN; las plantas de aviones en Ucrania y Tashkent se han ido. Los mismos Boiggs y Douglas recolectan componentes en todo el mundo, pero son una marca, su mercado, y no nos permitirán romper, porque bajo la URSS también teníamos nuestro propio mercado, países socialistas y países en desarrollo. La política no tiene nada que ver con eso, es solo una herramienta para los negocios, y con su ayuda ellos mueven el negocio.
    2. fike_oz
      fike_oz 24 Agosto 2019 00: 09
      +3
      ¿Seriamente? ¿Lanzar una serie de aviones de 30 años que no se pagarán solos? Con motores ucranianos, 3 miembros de la tripulación, sobrepesados ​​por 4 (!!!!!!!!!) toneladas. OKAY. Corro a la fábrica para hacerle marcos de plastilina
      1. Minato2020
        Minato2020 24 Agosto 2019 03: 06
        -2
        El Tu-204-300 de larga distancia mostró mejores resultados que el A-320. Ofrece vuelos directos desde Vladivostok a Moscú y San Petersburgo. ¿Y qué? Las plantas tienen prohibido aceptar pedidos para producir repuestos. Solo hay una razón: no se les permite trabajar. Por lo tanto, los dvigatelists de Tupolev se fueron a trabajar en Irkut con todo el equipo. Los especialistas de Tupolev en chasis y aerodinámica también estuvieron presentes sobre el tema del MC-21.
        1. Cocinar
          Cocinar 24 Agosto 2019 10: 28
          +2
          ¿Quién, qué plantas interfieren con la aceptación de pedidos, en las relaciones de mercado, cuando todos luchan por ellos? Qué tontería feroz. ¿Quiénes son la dvigatelisty de Tupolev? Los motores se hacen en Perm, ¿dónde corrieron? Especialistas en chasis y aerodinámica, fueron a donde ven perspectivas en su trabajo, y está bien pagado. ¿Tenemos servidumbre?
          1. Minato2020
            Minato2020 24 Agosto 2019 19: 12
            -2
            Cita: cocinar
            ¿Quién, qué plantas interfieren con la toma de pedidos, en las relaciones de mercado, cuando todos luchan por ellas? Qué tontería feroz.


            Los competidores interfieren. Por ejemplo, Boeing.

            Especialistas en chasis y aerodinámica, fueron a donde ven perspectivas en su trabajo, y está bien pagado. ¿Tenemos servidumbre?


            Es decir, si los especialistas, por ejemplo, en programación, van donde ven perspectivas en su trabajo y ganan un buen dinero. Esa es la realidad capitalista actual, no la servidumbre.
  7. Strashila
    Strashila 23 Agosto 2019 18: 27
    +9
    "A pesar de que el Tu-334 es un avión mucho más doméstico", es por eso que no funcionó. Si entrara en la serie, entonces ya habría una segunda, o incluso una tercera generación. Muchos en el gobierno querían lograr la integración mundial ... pusieron cara en la mesa.
  8. PilotoS37
    PilotoS37 23 Agosto 2019 18: 28
    +9
    Una característica importante del Tu-334 y uno de sus chips destinados a reducir el costo de todo el programa para el desarrollo y la producción de máquinas producidas en masa fue el alto nivel de unificación de la aeronave con un avión de pasajeros serie Tu-204 de cuerpo medio y estrecho. Según diversas estimaciones, el nivel de unificación de los dos aviones alcanzó el 60 por ciento
    <...>
    El fuselaje Tu-334 conservaba la misma sección transversal que el Tu-204 de rango medio, pero se distinguía por una longitud reducida.

    ¡El autor no entiende de qué está hablando, o es falso, o no sabe cómo expresar claramente sus pensamientos!
    ¡"Mantener la misma sección" no significa tener el mismo diseño!
    Los motores Tu-204 están en el ala. En vuelo, eliminan parte de las cargas aerodinámicas, por lo que el conjunto de potencia del fuselaje puede hacerse relativamente fácil.
    El Tu-334 es diferente: los motores en la cola del fuselaje, no descargan el ala, y cargan el conjunto de potencia del fuselaje con cargas de flexión. Es decir, el planeador Tu-334 sobre Más pesado que el Tu-204. ¡Y sus fuselajes son completamente diferentes en diseño!
    Los fuselajes son diferentes, las alas son diferentes, los motores son diferentes. ¡El plumaje también es diferente!
    ¿Y dónde está la unificación del 60%?
    1. lucul
      lucul 23 Agosto 2019 18: 39
      -1
      Los motores Tu-204 están en el ala. En vuelo, eliminan parte de las cargas aerodinámicas, por lo que el conjunto de potencia del fuselaje puede hacerse relativamente fácil.

      Motores traseros: parece más seguro y es más difícil para las aves llegar allí con este diseño .....
      1. PilotoS37
        PilotoS37 23 Agosto 2019 19: 08
        +5
        Cita: lucul
        Motores traseros: parece más seguro y es más difícil para las aves llegar allí con este diseño .....

        Sin embargo, hoy el diseño del ADN es dominante, y DnX es el destino de las máquinas muy ligeras. Este es el primero.
        Segundo: puede agregar que el DX proporciona mayor comodidad acústica en la cabina.
        Pero dije algo más: (1) el autor está tratando de convencernos de que el T-334 está muy unificado con el Tu-204, y esto es una mentira tonta (lo más probable es que el propio autor no entienda esto: él descartó de alguien - y está bien ...)
        (2) el avión resultó ser más pesado de lo que podría haber sido si se hubiera hecho de acuerdo con el esquema Tu-204.
        En principio, era posible confiar en la seguridad y la comodidad en la cabina, pero entonces, ¿por qué mentir sobre la unificación (las oficinas de diseño sabían perfectamente que el Tu-204 y el Tu-334 no tenían nada en común excepto la parte del BPEO).
        1. lucul
          lucul 23 Agosto 2019 19: 17
          0
          el avión resultó ser más pesado de lo que podría haber sido si se hubiera hecho de acuerdo con el esquema Tu-204.

          Sí, todo descansaba en motores, los nuestros pensaron que pondrían motores extranjeros y eso es todo, y exigieron comprar casi todo el avión (SuperJet)
          Por lo tanto, para crear su propia aviación civil pase lo que pase. El énfasis principal está en la construcción de motores y la ciencia de los materiales.
          Y simplemente no puede crearlos sin una industria de máquinas herramienta desarrollada, y lo que quiera, siempre descansa sobre los cimientos de la industria.)))
          1. PilotoS37
            PilotoS37 23 Agosto 2019 22: 50
            +4
            Cita: lucul
            Sí, todo descansaba en motores, los nuestros pensaron que pondrían motores extranjeros y eso es todo, y exigieron comprar casi todo el avión (SuperJet)
            Por lo tanto, para crear su propia aviación civil pase lo que pase. El énfasis principal está en la construcción de motores y la ciencia de los materiales.
            Y simplemente no puede crearlos sin una industria de máquinas herramienta desarrollada, y lo que quiera, siempre descansa sobre los cimientos de la industria.)))

            ¡Vitaly, estamos hablando de cosas diferentes!
            Por alguna razón, los tupolevitas no eran un planeador óptimo. Admito que el fuselaje del Tu-204 "sostenía" de manera más o menos confiable las cargas del Tu-334 y los chicos decidieron ahorrar dinero en equipos en serie.
            Pero ... El fuselaje resultó ser más pesado de lo que podrían obtener con DNK (¿por qué necesitaban este DNX, no lo entiendo!). Un fuselaje pesado es más costoso, es decir, no funcionaría para obtener economías de escala completas. Pero un fuselaje pesado significa más consumo de combustible ... Es decir, a sabiendas desperdiciaron las características operativas de la máquina. ¡Son! KB ellos. UN. Tupolev. Ellos mismos lo ...
          2. Minato2020
            Minato2020 24 Agosto 2019 03: 24
            0
            Cita: lucul
            Sí, todo descansaba en los motores, los nuestros pensaron que pondrían motores extranjeros y eso es todo, y exigieron comprar casi todo el avión. (Super Jet)
            Por lo tanto, para crear su propia aviación civil pase lo que pase. El énfasis principal está en la construcción de motores y la ciencia de los materiales.
            Y simplemente no puede crearlos sin una industria de máquinas herramienta desarrollada, y lo que quiera, siempre descansa sobre los cimientos de la industria.)))


            En la URSS había combustible barato, ya que su precio estaba regulado por el estado y los aviones se construyeron con mayor probabilidad con miras a una mayor seguridad en lugar de comerciabilidad. Además, los precios del combustible estaban regulados, no subsidiados. En estas condiciones, los aviones satisfacían perfectamente las necesidades de la URSS (por cierto, habrían servido aún más si la URSS no se desmoronara, es decir, si la tarea de reducir el consumo específico de combustible no valiera la pena).
            Pero entonces sucedió lo que sucedió. Ahora, con una serie tan miserable, el sistema soviético completamente perdido de gestión de la economía y los lazos de cooperación rotos, ¿puede nacer un avión rentable en principio en la Federación Rusa?
            Para construir la industria aeronáutica, la URSS tuvo que organizar casi desde cero industrias enteras, como la fabricación en masa de motores, la producción de aleaciones de aluminio y otros materiales especiales, la construcción de aeronaves en sí, todo esto debería coordinarse. Luego, para construir escuelas científicas enteras que ya están en su infancia en RI, teoría de motores (ICE y TR), dinámica de gases, aerodinámica, hay subsecciones, por ejemplo, los fundamentos del diseño del chasis, la hidráulica y, en general, un gran complejo de ciencias relacionadas. Lo que es incluso un simple avión a reacción en general, cómo funcionan todos sus sistemas, básicos y de emergencia, y cómo se coordina todo esto, y esto no solo debe estar conectado, primero debe hacerse en empresas que en su mayor parte hoy en día están en manos privadas.

            ¿Cómo hacer que los aviones sean más baratos tanto en producción como en operación y más seguros que en Occidente?
            Para hacer esto, no necesita al menos 700 aviones por año, como Boeing produce, sino al menos 1000 para producir, ya que con un aumento en la serie el costo disminuye. Pero eso no es todo. Primero debemos desarrollar nuestros motores más económicos. Cualquiera que presente un moderno motor turborreactor de doble circuito sin entrar en detalles ya lo ha presentado todo. ¿Tenemos especialistas que puedan resolver un complejo de estas tareas (realizar cálculos teóricos e I + D) y lanzar estos motores en la producción a gran escala? Después de todo, deben lanzarse no a 1000, sino al menos a 4000 al año. Es obvio que todo esto tendrá que construirse desde cero y en poco tiempo. Todo esto está en las condiciones de un MERCADO ABIERTO, donde sin molestarse y sin gastar esfuerzos infernales, todo esto simplemente se puede comprar, al menos usar. O compre un proyecto de destornillador listo para usar, al menos de un Boeing.

            Conclusión: en las próximas décadas, no hay opciones para lanzar su avión competitivo en la Federación Rusa.
            1. Alexander Ra
              Alexander Ra 24 Agosto 2019 07: 03
              -1
              No, no, es imposible, dijo Reason.
              ¡No te hagas realidad de esta manera!
              Tu inútil miseria y sueños
              Orgullo cortado, jadeo ...
              Tíralo, imprudentemente
              Notó su experiencia
              ... Intenta ... - susurró el Sueño ...
      2. Ayuntamiento
        Ayuntamiento 24 Agosto 2019 00: 36
        -1
        Cita: lucul
        Motores traseros: mucho más seguros

        ¿Quién te dijo este absurdo?
        1. KERMET
          KERMET 24 Agosto 2019 09: 16
          +2
          Motores en la parte trasera del fuselaje: menos ruido en el compartimiento de pasajeros y menos momento desestabilizador cuando el motor falla, el aterrizaje también es más seguro con un chasis inédito. Menor demanda de calidad y estado de la pista. Además, menos problemas al instalar motores de gran diámetro (por ejemplo, turboventilador)
      3. El comentario ha sido eliminado.
      4. Cocinar
        Cocinar 24 Agosto 2019 01: 43
        +3
        Los motores instalados en la parte trasera del fuselaje desplazan notablemente la alineación de la aeronave hacia atrás, están sujetos a la sombra del ala en ángulos altos de ataque, pueden succionar nieve y hielo desde la superficie superior del ala, son más peligrosos desde el punto de vista de la destrucción y el fuego, tienen un sistema de suministro de combustible más largo.
        1. Ayuntamiento
          Ayuntamiento 24 Agosto 2019 08: 47
          +1
          Cita: cocinar
          Los motores instalados en la parte trasera del fuselaje desplazan notablemente la alineación de la aeronave hacia atrás, están sujetos a la sombra del ala en ángulos altos de ataque, pueden succionar nieve y hielo desde la superficie superior del ala, son más peligrosos desde el punto de vista de la destrucción y el fuego, tienen un sistema de suministro de combustible más largo.

          Y la tendencia al "sacacorchos plano". Además, succionan todo lo que sale volando por debajo de las ruedas en la pista
          1. KERMET
            KERMET 24 Agosto 2019 09: 21
            0
            Si la succión ocurre a tal altura, ¿qué pasa con los motores debajo del ala?
            1. Ayuntamiento
              Ayuntamiento 24 Agosto 2019 09: 31
              -1
              La "suciedad" que se escapa de debajo del chasis se dirige hacia atrás y no hacia los lados
    2. KERMET
      KERMET 24 Agosto 2019 08: 39
      0
      ¿Quizás el diseño y la unificación no son lo mismo?
  9. PilotoS37
    PilotoS37 23 Agosto 2019 18: 37
    +3
    Dado que el avión realmente recibió el fuselaje del Tu-204, se guardó el diseño de los asientos, tres asientos seguidos de cada lado (3-3).

    Sí, no recibió el fuselaje, sino solo a él. diámetro!
    1. KERMET
      KERMET 24 Agosto 2019 09: 24
      0
      Bueno, el mismo diámetro de 204 permitió guardar el diseño de la cabina. ¿Entonces serás feliz?
      1. PilotoS37
        PilotoS37 24 Agosto 2019 10: 32
        0
        Cita: KERMET
        Bueno, el mismo diámetro de 204 permitió guardar el diseño de la cabina. ¿Entonces serás feliz?

        Pero esto no es "unificación del 60%".
        ¿Y qué es tan valioso en este arreglo? - El ala es diferente (es necesario diseñarla, luego, para pintar la tecnología de ensamblaje, para hacer deslizamientos para ella ...). Los motores son diferentes, el fuselaje (como diseño) es diferente ... El plumaje es diferente.
        ¡Pero el diseño de la cabina se salvó! Gran valor ...
        1. KERMET
          KERMET 24 Agosto 2019 11: 30
          +2
          bueno, el autor no obtuvo el 60% de la unificación, esta cifra camina en Internet de un artículo a otro, no diré sobre toda la estructura del fuselaje, en algún lugar que la unificación con el 204 en el medio del fuselaje tiene al menos el mismo diámetro, las mismas existencias en la fábrica debajo de él, las mismas soluciones en el diseño y el equipamiento de la cabina, además parece haber una cabina idéntica planeada. el valor en su conjunto puede no ser excelente, pero con una serie grande es todo un plus
          1. mmaxx
            mmaxx 24 Agosto 2019 12: 16
            0
            ¿Quizás algunos compartimentos de fuselaje y sus subconjuntos podrían ensamblarse en un equipo Tu-204? ¿Tal vez porque había un montón de partes intercambiables con él? Pero aún así, esto es igual al aumento de peso. Si el ala es diferente, entonces el avión es diferente. ¿Cuál es el hecho de que una aeronave es más barata de producir si obviamente es costosa de operar? Algunas preguntas.
            Es cierto que el Superjet también perdió mucho con la masa.
            No es partidario del Superjet, pero su principal inconveniente es la incapacidad de establecer un servicio. Dada la muerte de las plantas de reparación de aviones en los aeropuertos, todo esto es malo. Dios no lo quiera de tal MS-21 !!
          2. PilotoS37
            PilotoS37 24 Agosto 2019 12: 17
            +2
            Cita: KERMET
            Bueno, el 60% de la unificación no fue inventada por el autor, esta cifra camina en Internet

            En I-no, ¡muchas cosas caminan! ¿Necesitas repetir todo?
            Si el autor fuera un especialista, comprendería de inmediato que en este caso, la unificación es mínima.
            Incluso si suponemos que el fuselaje se tomó uno a uno con el Tu-204 (como, es tan duradero que puede transferir tranquilamente los motores a la cola en un avión más pequeño).
            Pero si esto es así, ¡entonces el fuselaje Tu-334 está sobreapretado y por lo tanto!
            Por lo tanto, existe un vuelo de diseño tan pensado que lo principal es no abrir la boca (o incluso puede rodar el cuello).
  10. svp67
    svp67 23 Agosto 2019 18: 37
    +3
    El avión podría producirse en Rusia y a partir de componentes y conjuntos rusos. Es esta circunstancia la que hace posible hoy avivar la esperanza de aquellos que creen que la aeronave aún puede ser reclamada por el Ministerio de Defensa, el Ministerio de Emergencias o las agencias gubernamentales.
    Solo la ausencia de motores entierra completamente esta idea bastante sensata. Cómo no luchamos por la "cooperación internacional", sino por nuestras estructuras de poder, debemos ser capaces de producir un avión con una participación mínima. Por tanto, es bastante normal que se pueda producir un mismo avión en versiones, con y sin "cooperación".
  11. PilotoS37
    PilotoS37 23 Agosto 2019 18: 45
    +4
    Además, el uso generalizado de componentes y ensamblajes del Tu-204 tuvo sus inconvenientes, el avión fue sobrecargado por 4 toneladas

    Bueno, entonces, querido autor, ¿te dijo esto?
    Diseñador general de Design Bureau nombrado después Tupolev?
    La sobrecarga surgió (ver arriba) debido al hecho de que se eligió, no está claro por qué razones, el diseño con motores en la cola, ineficaz en términos de retorno de peso.
    Para mí, es un completo misterio por qué, declarando la unificación con el Tu-204, el avión fue diseñado de facto completamente diferente. Pero el resultado es el siguiente: el ala se volvió más pesada porque, repito, los motores no la descargaron en vuelo. El fuselaje también se hizo más pesado: tanto por la necesidad de tomar grandes cargas aerodinámicas del ala como por la aparición de grandes cargas de flexión de los motores en la cola. Y debido a la complejidad del sistema de suministro de combustible (una cosa es cuando los motores (en el ala, como en el Tu-204) están al lado de los tanques, y otra muy distinta cuando las líneas de combustible tienen que ser retiradas del ala a través del medio fuselaje en su cola).
    1. KERMET
      KERMET 24 Agosto 2019 09: 29
      +1
      Cita: PilotS37

      Para mí, es un completo misterio por qué, declarando la unificación con el Tu-204, el avión fue diseñado de facto completamente diferente.

      ¿Quizás acaban de aplicar prácticas comprobadas de 134 y 154?
      1. PilotoS37
        PilotoS37 24 Agosto 2019 10: 38
        +1
        Cita: KERMET
        ¿Quizás acaban de aplicar prácticas comprobadas de 134 y 154?

        ¡Y no excluyo esto! - De eso se trata Tupolev Design Bureau: es más fácil para ellos copiar lo antiguo (y el de otra persona) que hacer algo nuevo. Siempre ha sido así, desde las primeras "ondulaciones" ...
        Pero luego resulta que los tupolevitas decidieron entrar en el siglo XXI con el diseño XX. - ¡¿Entonces por qué sorprenderse de que el avión "no se fue" ?!
        1. KERMET
          KERMET 24 Agosto 2019 11: 22
          +1
          Cita: PilotS37
          De esto se trata Tupolev Design Bureau: es más fácil para ellos copiar lo antiguo (y el de otra persona) que hacer algo nuevo. Siempre ha sido así, desde las primeras "ondulaciones"

          Esto se usa en casi cualquier oficina de diseño: este es un fenómeno normal (y no solo en la construcción de aviones), es estúpido crear un nuevo avión cada vez desde cero, arrojando logros anteriores al bote de basura. Usando soluciones ya probadas, como desarrollador, primero reduce el costo del desarrollo en sí y, en segundo lugar, reduce el riesgo de usar nuevas soluciones que no han sido probadas por la operación
          1. mmaxx
            mmaxx 24 Agosto 2019 12: 20
            +1
            Entonces, este ahorro entra en funcionamiento de lado. Tupolev quería saltar al pasaje saliente. Pero no tuvo tiempo. Las aerolíneas consideran cada centavo y si hay una compra gratuita de aviones extranjeros, no costará mucho operarlos.
  12. JD1979
    JD1979 23 Agosto 2019 18: 52
    +4
    "Para decirlo lo más brevemente posible, no habríamos adquirido ninguna competencia y cooperación internacional, lo que hoy nos limita en ciertos temas, sino por otros factores y razones", enfatizó el alto funcionario.

    ¿Y qué competencias y cooperación tiene Rusia hoy en la producción de transatlánticos de pasajeros, no dijo este balabol? El 80% de las piezas de repuesto importadas son un gran avance en la industria aeronáutica nacional. Un avance aún más poderoso es la negativa del último operador extranjero del Superpuk. Bueno, "no quieren" volar superbacterias sin la entrega oportuna de las piezas de repuesto. Y con la logística de proporcionar repuestos y servicio de Sukhoi (que es un fabricante de excelente equipo militar, pero no tiene absolutamente ninguna experiencia en aviación civil, a diferencia de Tupolev, Antonov, Ilyushin Design Bureau), es un incompetente total y absoluto y un fiasco. Porque es casi imposible vincular esta mezcolanza combinada de fabricantes de repuestos, la gran mayoría de los cuales están fuera de la jurisdicción de Rusia y, en general, instalados en este avión, en un sistema operativo. Por ejemplo: el volcado de un solo fabricante de motores, Motor Sich del sistema, aún no se compensa completamente después de 5 años. Después de gastar mucho dinero en su "super-chorro supermoderno", Poghosyan and Company crearon un avión analógico que fue lanzado por "Armelon" hace años ... 20-25 años ... Este es un gran avance. Bravo. Según tengo entendido, la experiencia de crear otro producto volador, que empujó a través de otra oficina de diseño, que tampoco hizo nada por el estilo (aunque hubo y hay un fabricante que se "comió un perro" en uno similar), pero cuyo líder tuvo una emergencia espacial, no enseñó nada, al final resultó. .. bueno, todavía volaba. Cuando se trata del hecho de que el proctólogo no puede tratar los dientes, bueno, en principio, es posible, pero ¿lo necesitas?
    1. Cocinar
      Cocinar 24 Agosto 2019 11: 33
      +8
      Por cierto, Sukhoi fue elegido como el diseñador del nuevo avión civil, incluso porque no tenía experiencia soviética en la creación de aviones en ausencia de una competencia saludable. Me gustaría recordar que no solo el precio del queroseno estaba regulado en la Unión, como escribe un compañero aquí, sino también el precio de los boletos aéreos, que era simplemente una industria subsidiada. Avance relativamente - continuo: ¿Embraers y Bombardier, pico de excelencia? Las personas desarrollan competencias en la creación de la fabricación moderna de aviones utilizando los mismos componentes que en SSJ. También necesitamos desarrollarlos, sin dudar en utilizar la experiencia internacional. De lo contrario, nunca hubiéramos sabido que en el mundo hay un único sistema de numeración para los sistemas de aviones ATA 100 (2000), que en lugar de un RLE, hay AFM, FCOM, QRH, FCTM, FPPM, FAM, MMEL, CDL. Que cuando se opera un avión de acuerdo con los documentos del fabricante, no es necesario inventar nada ni leer las instrucciones entre líneas. Que los cálculos de las características de vuelo dados en los manuales son verdaderos y no tensos como resultado de varios trucos. Que no tiene sentido tirar de los filtros de combustible y aceite cada 100 horas de vuelo. Que la primera visita al formulario en el hangar no sea cada 300 horas, sino después de 1000. Y que las visitas al mantenimiento pueden estar fuera de fase. Que el motor puede tener un recurso de varias decenas de miles de horas de operación, y que retiene la tracción requerida no hasta + 18 g. C, a a + 34. Que el fabricante brinde soporte técnico 24/365, y no solo empuje el avión fuera de la puerta de fábrica. Y mucho más, sobre lo que una persona que no trabaja directamente en la aerolínea, no tiene idea.
      1. PilotoS37
        PilotoS37 24 Agosto 2019 12: 21
        +3
        Cita: cocinar
        ... De lo contrario, nunca hubiéramos sabido que en el mundo hay un único sistema de numeración para los sistemas de aviones ATA 100 (2000), que en lugar de un RLE hay AFM, FCOM, QRH, FCTM, FPPM, FAM, MMEL, CDL ...

        ¡Finalmente, escucho la voz de un especialista!
      2. JD1979
        JD1979 24 Agosto 2019 13: 22
        0
        Cita: cocinar
        Por cierto, Sukhoi fue elegido como el diseñador del nuevo avión civil, incluso porque no tenía experiencia soviética en la creación de aviones en ausencia de una competencia saludable.

        Umm ... sht ??? Aquellos. ¿Antonov, Tupolev, Ilyushin y Yakovlev no eran competidores en absoluto? Oh bien. ¿Y cómo se ha construido mucho la falta de experiencia? ¡Hasta el 80% de los componentes importados! ¿Y cuántos no competidores había?
        Las personas desarrollan competencias en la creación de la fabricación moderna de aviones utilizando los mismos componentes que en SSJ. También necesitamos desarrollarlos, sin dudar en utilizar la experiencia internacional.

        ¿Y qué hacer con personas que ya tienen muchos años de experiencia y competencia? ¿Qué hacer con las empresas que produjeron los aviones (An, Tu, Il, Yak)? ¿Al vertedero? Una vez más, preguntaré ¿DÓNDE están sus AVIONES de la experiencia internacional?
        Que los cálculos de las características de vuelo dados en los manuales son verdaderos y no tensos como resultado de varios trucos.

        ¿Y cómo voló en la URSS con características tensas? ¿Y establecer récords? Y lo más importante, ¿cómo lograron caer mucho menos? No hay necesidad de fantasías sobre trucos. En la URSS, había uno de los sistemas de control más estrictos. Es mejor que le pregunte al Boeing cómo su manual 737 es un super duper, y todo eso, pero en realidad todos los autos son divertidos y no se sabe si volarán hacia el cielo.
        Que no tiene sentido tirar de los filtros de combustible y aceite cada 100 horas de vuelo. Que la primera visita al formulario en el hangar no sea cada 300 horas, sino después de 1000.

        ¿Y cuál fue el recurso por kilo-horas inmediatamente en Europa-América? ¿O fue todo comparable también?
        Que el fabricante brinde soporte técnico 24/365, y no solo empuje el avión fuera de la puerta de fábrica. Y mucho más, sobre lo que una persona que no trabaja directamente en la aerolínea, no tiene idea.

        In-in Super se llenó por la puerta, y luego el mercado es algo grande para encontrar))) Que DONDE se separa entonces? Donde 24/365))) ¿Por qué vuelan Tu-Il-Yak-An, y el valor de Super-80% de las importaciones? y en general nadie lo necesita? ¿Quizás después de todo, muchos años de experiencia en el diseño de aviones de pasajeros y su acompañamiento juegan un papel? ¿Se fusionan de alguna manera el ataque de caballería y las relaciones públicas?
      3. Locos
        Locos 24 Agosto 2019 18: 22
        0
        Tendría la oportunidad de ponerles dos ventajas, definitivamente lo pongo. Muy raramente, desafortunadamente, en este sitio puede leer el comentario de un especialista.
      4. Minato2020
        Minato2020 24 Agosto 2019 19: 20
        -3
        Cita: cocinar
        También necesitamos desarrollarlos, sin dudar en utilizar la experiencia internacional. De lo contrario, nunca hubiéramos sabido que en el mundo hay un único sistema de numeración para los sistemas de aviones ATA 100 (2000), que en lugar de un RLE hay AFM, FCOM, QRH, FCTM, FPPM, FAM, MMEL, CDL ...


        Y cuál es el resultado de lo que aprendieron sobre la experiencia internacional, y la experiencia de la URSS ha sido desechada.
        Quien certifica, establece sus propias reglas.
        Hay un artículo del diseñador del avión anfibio Be-200ES, Alexander Yavkin: "El arma de la lucha por el mercado: la certificación".
        “Es una lástima, por supuesto, por toda la experiencia conseguida y acumulada. Me gustaría que la industria de la aviación rusa no se limitara en el campo de la aviación civil a la fabricación de fuselajes para motores, sistemas y equipos extranjeros.."
        https://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html
  13. PilotoS37
    PilotoS37 23 Agosto 2019 18: 56
    0
    ... Tu-334 <...> era un callejón sin salida en comparación con el programa de creación del "Superjet"

    Y sin "comparaciones": ¡callejón sin salida! Con viejas canciones en un nuevo tiempo ...
    Y no se sabe cómo se habría mostrado en la serie ...
  14. Oleg133
    Oleg133 23 Agosto 2019 18: 57
    +1
    Cita: afrikanez
    Es evidente para quién fue muy provechoso que no importa cuándo 334 no "nació" y este "alguien" está en los escalones más altos del poder. En SSJ puedes ver tanta "masa" bebida.

    Kudrin Medvedev
    1. Minato2020
      Minato2020 24 Agosto 2019 03: 44
      -1
      Cita: Oleg133
      Cita: afrikanez
      Es evidente para quién fue muy provechoso que no importa cuándo 334 no "nació" y este "alguien" está en los escalones más altos del poder. En SSJ puedes ver tanta "masa" bebida.

      Kudrin, Medvedev


      Esto es lo que escribió The New York Times a principios de 1992:
      "... La política de la administración de los EE. UU. Tiene como objetivo llevar la industria aeroespacial y militar rusa a un nivel tan bajo, en el que nunca podría representar una amenaza para los Estados Unidos en el futuro"

      “Desafortunadamente, recientemente ha habido una tendencia extremadamente peligrosa de cabildeo irreflexivo sobre los intereses del complejo de construcción de aviones nacionales por parte de agencias gubernamentales.
      Carta del Asistente al Presidente de la Federación Rusa de Economía A. Livshits al Gobierno de la Federación Rusa NA-1-1268L de fecha 3 de abril de 1995.
      El 11 de agosto de 2009, el jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Viktor Khristenko, decidió retirar el IL-96-300 de la producción "como poco prometedor".

      https://topwar.ru/103664-il-96-istoriya-gosudarstvennoy-izmeny-prodolzhenie.html
  15. Barón Rojo
    Barón Rojo 23 Agosto 2019 20: 06
    +4
    Hoy, cuando las noticias negativas sobre el Superjet aparecen en la prensa casi todos los días

    Lo que por supuesto no es competencia desleal. Incluso en la etapa de construcción, ya aparecían artículos que decían que todo estaba mal y que nada volaría.
    1. Minato2020
      Minato2020 24 Agosto 2019 03: 54
      -1
      Cita: Red_Baron
      Hoy, cuando las noticias negativas sobre el Superjet aparecen en la prensa casi todos los días

      Lo que por supuesto no es competencia desleal. Incluso en la etapa de construcción, ya aparecían artículos que decían que todo estaba mal y que nada volaría.


      Se creó un sitio web para contrarrestar los artículos críticos dirigidos al SSJ-100.
      http://superjet.wikidot.com/start
      Este sitio está diseñado para recopilar y almacenar información sobre el proyecto Sukhoi Superjet-100, incluso para contrarrestar artículos críticos.
      Es cierto que cada año el número de partidarios del proyecto SSJ-100 se reduce.
      1. Cocinar
        Cocinar 24 Agosto 2019 11: 37
        +5
        ¿Y dónde mirar el creciente número de seguidores de Tu334? Recuerdo que incluso querían organizar una recaudación de fondos para un proyecto nacional, aunque no crecieron juntos.
        1. Barón Rojo
          Barón Rojo 24 Agosto 2019 12: 48
          +1
          ¿Y cómo puede haber un número creciente de partidarios de algo? Hay un número bastante pequeño de profesionales que entienden las características de diseño de los aviones. Hay una cantidad aún menor, que de alguna manera está involucrada en el costado y al menos en el borde de la oreja en el tema de la bebida. Y esos y esos son un máximo de cientos de personas. ¿Alguien más viene? ¿Cuál es el nivel de su calificación, sobre la base de qué forman su opinión? Acaban de leer algunos artículos y aceptaron los argumentos, pero en otro artículo puede haber una opinión opuesta con otros argumentos, y esto y aquello puede ser completamente cierto. Entonces, en cualquier industria, incluso cualquier buen modelo tiene cosas controvertidas, situacionales y alternativas. Y dependiendo del punto de vista, pueden interpretarse como más o menos. Y la elección de producción y adquisición puede hacerse en general por otros motivos.
          Aquí también me parece que no vayas demasiado lejos.
          1. Gato hombre nulo
            Gato hombre nulo 24 Agosto 2019 12: 53
            +1
            Cita: Red_Baron
            ... involucrado y al menos borde una oreja en el tema Bebiendo...

            Ejem ... no, entendí el pensamiento ... pero aún así es divertido riendo
      2. Barón Rojo
        Barón Rojo 24 Agosto 2019 13: 17
        +1
        Gracias.
        Este tema está sucio. Especialmente entusiastas no son personas muy sanas que defienden el concepto principal: todo lo que no haríamos, todo es malo y no hay nada que escalar con su hocico donde no lo siguen.
        1. Orkraider
          Orkraider 25 Agosto 2019 22: 22
          +2
          Cita: Red_Baron
          Gracias.
          Este tema está sucio. Especialmente entusiastas no son personas muy sanas que defienden el concepto principal: todo lo que no haríamos, todo es malo y no hay nada que escalar con su hocico donde no lo siguen.

          Bien dicho. ¡Estoy de acuerdo contigo! Un par de pilotos con los que hablé volando en un Superjet hablaron muy bien sobre él y no quiero volver a aprender en el otro lado.
  16. Megamarcel
    Megamarcel 23 Agosto 2019 20: 40
    +4
    Pregunta principal. Si el Tu 334 es malo, ¿por qué no se produce el Tu 214, sino que decidieron remachar el MC21? Decidieron arreglar el avión en el ala negra, que para los automóviles occidentales solo está en las versiones superiores volando a distancias máximas, porque solo en este caso conduce a ahorros, etc. Directamente deja vu algunos. SSJ 100 mató a Tupolev Design Bureau, MS 21 aparentemente hizo el resto. Por cierto. El primer vuelo del Boeing 737 realizado en 1966. El modelo actualizado todavía está volando. Por qué es imposible actualizar el Tu 334/214 a dos miembros de la tripulación, etc. Poco claro. Planeador, motores, etc. problema resuelto si estaban involucrados en él, y no sobornos metidos en los bolsillos. La destrucción del programa Tu 334/214 es un verdadero desastre con los bolsillos en la moneda de Manturov y sus cómplices. Y el principal nano Chubais todavía está a cargo de esta dirección. Quien dijo honestamente que la destrucción de las fábricas soviéticas es un clavo en la tapa de la tumba del comunismo. Sin embargo, aquí mintió. Necesitan destruir Rusia, no el comunismo mítico.
    1. Minato2020
      Minato2020 24 Agosto 2019 04: 02
      0
      Cita: MegaMarcel
      Pregunta principal. Si el Tu 334 es malo, ¿por qué no se produce el Tu 214, sino que decidieron remachar el MC21? ...


      Boeing no necesita un nuevo competidor. RF solo permitió el montaje de destornilladores, como en la industria automotriz.
      Además, si la industria de la aviación muere, esto significa que todas las industrias de alta tecnología, ciencias fundamentales y aplicadas, educación especializada superior y secundaria, la capacitación de trabajadores calificados, técnicos, ingenieros, diseñadores y pilotos están condenados. Todo resulta ser innecesario.
      La amenaza de destrucción también se está acercando a la industria de aviones militares. Pero la Fuerza Aérea, confiando en su propio complejo de producción, es el garante de la seguridad de un estado soberano. En el extranjero, puedes comprar un avión civil, pero adquirir un bombardero estratégico no tendrá éxito.
      https://topwar.ru/25996-otechestvennomu-aviapromu-prihodit-konec.html
    2. Cocinar
      Cocinar 24 Agosto 2019 12: 13
      +7
      Boeing 737 creado en 66, difiere del presente, como el cielo y la tierra. Esta es una generación completamente diferente, ya la cuarta. Déjame recordarte: original, clásico, nueva generación y máx. Todo esto es esencialmente un avión diferente, especialmente en términos de equipamiento, aunque parecen ser iguales en apariencia.
      Tuve la oportunidad de volar en un 747 como ingeniero de vuelo, actualmente trabajando con aviones Boeing en el campo del soporte de ingeniería para el proceso de aeronavegabilidad. Todo lo que sé sobre el avión de esta compañía me inspira respeto. Pero a pesar de esto, preferiría trabajar con Airbus, son más detallados en relación con los clientes y sus documentos y procedimientos son mucho más simples y más comprensibles. Si hablamos de mi actitud hacia las jambas 787 y 737MAX, entonces todo esto, por supuesto, no entra en ninguna puerta. Con la pérdida de competencia en su propio país, con Boeing, sucedió lo que JV Stalin llamó "mareos por el éxito". Una cierta proporción de continuidad en el diseño se sacrificó por características novedosas. Ni siquiera sé cuánto necesitan hacer esfuerzos para lograr un retorno a su confianza anterior, dado que en lugar de reconocer los hechos obvios, trataron de engañar no solo a los operadores de sus equipos, sino también a sus propias autoridades de aviación.
      1. PilotoS37
        PilotoS37 24 Agosto 2019 22: 19
        0
        Cita: cocinar
        Tuve la oportunidad de volar en un 747 como ingeniero de vuelo, actualmente trabajando con aviones Boeing en el campo del soporte de ingeniería para el proceso de aeronavegabilidad.

        Otro especialista!
        Gracias!
    3. mmaxx
      mmaxx 24 Agosto 2019 12: 24
      0
      No tiene sentido liberar un avión sin un ala de carbón ahora. Esta es una piedra en el jardín del Superjet. Con un ala de metal, todos los asientos en el teatro están ocupados.
      Aunque se rumorea que el Tu-214 es un buen avión.
  17. Borys
    Borys 23 Agosto 2019 20: 42
    +7
    Algunas de las declaraciones en el artículo son simplemente estereotipos estúpidos. Primeramente.
    "Una tripulación de 3 es mala". Depende de qué lado mires. Si un
    primer lugar de ganancias de la aerolínea, luego sí. Visto desde
    en términos de condiciones de trabajo de la tripulación y, como resultado, seguridad general
    vuelos, entonces 3 personas son mejores que 2. Además, su avión desde su
    los componentes para cualquiera saldrán mucho más baratos que un diseñador para
    el nombre "Superjet" y no habrá necesidad urgente de ahorrar en
    salario de ingeniero de vuelo. En los motores. A principios de la década de 2000, las relaciones con
    Ucrania era bastante tolerable y era posible comprar lo suficiente
    gatelov. Por cierto, hoy Ucrania suministra motores para uso civil.
    tecnología. Otro pasaje. "No se han realizado planos digitales para este avión".
    ¿Y qué? En tiempos no tan lejanos, todos los aviones hicieron
    dibujos en papel. Además, en cantidades mucho mayores. De aquí
    surge una pregunta simple: qué es realmente necesario: estos mismos
    dibujos digitales o productos reales (en este caso, aviones)?
    De ser necesario, era posible convertir papel a digital
    durante la producción misma.
    1. Cocinar
      Cocinar 24 Agosto 2019 01: 53
      +7
      Los ingenieros de vuelo fueron retirados de la cabina, principalmente debido a la automatización de los procesos de control de los sistemas de las aeronaves, y en segundo lugar, porque, de acuerdo con el enfoque científico de la influencia del factor humano en las actividades de la aviación civil, más personas en la cabina del piloto pueden Más errores. El salario es la décima cosa, de todos modos, tres pilotos vuelan a un dalnyak.
    2. Minato2020
      Minato2020 24 Agosto 2019 04: 16
      -1
      Cita: borys
      ... De esto surge una pregunta simple: qué es realmente necesario: estos mismos
      dibujos digitales o productos reales (en este caso, aviones)?
      Si esto es tan necesario, fue posible convertir el papel a digital durante la producción misma.


      Es poco probable que la industria de la aviación en la Federación de Rusia desarrolle algo más prometedor que el MS-21. La orientación del liderazgo hacia el retorno del estado de una potencia de aviación mundial a la Federación de Rusia no es visible, al menos en términos de vehículos civiles.
      http://topwar.ru/74949-futuristicheskie-koncepty-samoletov-buduschego.html
  18. El comentario ha sido eliminado.
  19. Zaurbek
    Zaurbek 23 Agosto 2019 21: 24
    0
    Su competidor directo es An148 ... los mismos motores turborreactores, el mismo interior, casi la misma aviónica. Y donde esta el?
    SSJ es un avión nuevo para los requisitos modernos.
  20. iouris
    iouris 23 Agosto 2019 22: 46
    +2
    Cálmate ya. Un país con tal tamaño y nivel de vida de la población no puede producir aviones de pasajeros al punto de equilibrio. No hay gente dispuesta a subsidiar el transporte interno y nadie nos permitirá ingresar al mercado "mundial". Se donó la cuota de mercado de la URSS. El nicho lo ocupó Airbus. Además, otros actores, en particular China, deben tenerse en cuenta en el futuro.
    1. PilotoS37
      PilotoS37 24 Agosto 2019 12: 34
      +1
      Cita: iouris
      La cuota de mercado de la URSS fue donada.

      La cuota de mercado de la URSS es el "campo soviético", tan pronto como el campo se escapó, el mercado desapareció.
      En la aviación civil, la calidad es extremadamente importante: diseño, producción, servicio ... En las oficinas y fábricas de diseño soviéticas a su debido volumen esto no fue, especialmente el último.
      Por eso hemos perdido este mercado. Y ahora, ¡sí! Es muy difícil volver a él (y otra pregunta: ¿es necesario hacer esto ahora? Aquí casi no hay competencia real, las empresas van a la quiebra una tras otra y pasan "bajo el ala" de uno de los dos monstruos: Bombardier recientemente ...).
      1. iouris
        iouris 25 Agosto 2019 13: 52
        0
        El "campo" no "se escapó", sino que fue disuelto por Moscú por esas "galletas" que, al final, no se emitieron. Moscú mismo traicionó a TODOS sus aliados, pisoteó sus intereses estatales, su industria y se embarcó en el camino de la degradación y la autodestrucción. Resultó que en un momento determinado no se podía mantener el control de Gazprom sin un ejército, armas nucleares y otros atributos de soberanía. Los aviones de pasajeros son un tema resuelto para nuestra élite: no quieren volar a "Europa" en aviones "domésticos". Lo mismo ocurre con el transporte por carretera.
    2. Megamarcel
      Megamarcel 24 Agosto 2019 14: 16
      0
      Bueno, si hablas así, tampoco necesitamos un ejército, porque en el Kremlin, secuaces de la capital occidental, y según Bzezhinsky, "Rusia puede tener tantas maletas nucleares como quieras, pero como 500 millones de dólares de la élite rusa están en nuestros bancos, averigua: ¿es tu élite o ya nuestro? " Los aviones son necesarios como aire y no solo para nosotros. Los países de la ex URSS, creo, también comprarían, pero para eso tenemos que trabajar y no recortar presupuestos.
      1. PilotoS37
        PilotoS37 24 Agosto 2019 22: 23
        0
        Cita: MegaMarcel
        Bueno, si hablas así, entonces no necesitamos un ejército, porque en el Kremlin, los protegidos de la capital occidental

        ¡Eso es todo lo que tienes que culpar a la "capital occidental"!
        ¡Para ganar, debes ser fuerte! Y todo este chillido de que fuimos engañados y robados ...
        ¿Sukhoi Design Bureau se queja a menudo de "competencia desleal"?
        1. iouris
          iouris 25 Agosto 2019 13: 59
          0
          Los productos son de alta calidad solo si se venden y fabrican MASSOVO. Si se establece la producción en masa, entonces se resuelve el problema del marketing, es decir. El fabricante es competitivo. Si solo se producen copias individuales, entonces no tiene sentido evaluar su calidad. Las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia solo tienen lo que se puede producir en la Federación de Rusia, y cuánto cuesta y los problemas de competencia es la segunda pregunta.
  21. E.S.
    E.S. 23 Agosto 2019 23: 02
    -1
    Después de leer el artículo, crea una falsa sensación de que la carcasa no se regará y no se pudrirá, al igual que Surzhik
  22. Zaurbek
    Zaurbek 24 Agosto 2019 07: 55
    0
    Para que el transporte regional sea rentable como negocio, debe haber un cierto nivel de vida para las personas en las regiones ... Mientras tanto, esto no lo es. Los vuelos Moscú-Capital de la región son rentables, pero A-320-321 y B-737 vuelan allí y son más amplios y económicos que SSZh. Por otro lado, ahora podemos tener toda la línea de aviones. SSZh-75/100/120 y MS21 150/200/220 asientos. Y esto cubre toda la línea de competidores.
    1. Cocinar
      Cocinar 24 Agosto 2019 12: 27
      +1
      Absolutamente supongo. Y aquí más que nunca, las acciones correctas de las autoridades de la Federación Rusa son necesarias, lo que haría que la elección de esta línea de aviones por parte de las aerolíneas sea más atractiva que la elección de los aviones de fabricación occidental. Además, esto debe hacerse con medidas razonables, no matando por completo a la competencia con todo tipo de prohibiciones, sino mediante la exención de impuestos durante el período de desarrollo, reduciendo las tasas de crédito, mejorando la legislación, las preferencias para las empresas de arrendamiento financiero y la ayuda real en la organización de centros técnicos y de capacitación.
    2. Megamarcel
      Megamarcel 24 Agosto 2019 14: 09
      0
      ¿Por qué no lo es? ¿Probablemente porque se bombea dinero de las regiones a Moscú? Y porque las fábricas que podrían producir componentes para TU334 / TU214 no los producen, lo que significa que la gente de las regiones los trae nuevamente a Moscú. Recuerdo la frase "La gente está cansada de sufrir. Y antes de tomar algo, primero debes dar algo".
      1. Zaurbek
        Zaurbek 24 Agosto 2019 14: 22
        0
        Entonces necesitas fechar vuelos entre regiones desde Moscú
      2. Gato hombre nulo
        Gato hombre nulo 24 Agosto 2019 14: 23
        0
        Cita: MegaMarcel
        Y debido a que las fábricas que podrían producir componentes para TU334 / TU214 no los producen

        Y yo, estoy mirando, es solo una estación múltiple ... no tienes suerte con los tanques hoy, así que cambiaste a aviones.

        ¿Y cómo no te tengo miedo? Aquí y los expertos en aviación están presentes guiño
  23. armata_armata
    armata_armata 24 Agosto 2019 11: 10
    0
    La elección fue esencialmente hacer uno propio, o armar un diseñador importado, eligieron al diseñador, luego obtuvieron un avión sin repuestos que solo se puede vender en los países permitidos
    1. Zaurbek
      Zaurbek 24 Agosto 2019 14: 23
      0
      La próxima versión eliminará las importaciones.
  24. KERMET
    KERMET 24 Agosto 2019 11: 33
    +1
    Cita: PilotS37
    En las condiciones modernas, toda esta "escuela" no es viable en principio.

    Por supuesto, cuando todo se dirige no por seguridad, sino por beneficios económicos, entonces la escuela soviética de ingeniería aeronáutica es inútil.
  25. Klingon
    Klingon 24 Agosto 2019 19: 28
    0
    es por eso que vivimos así, estaba listo para lanzarse en una serie, ¡sobre ... y !!! y por alguna razón cegaron un jet super-duper de Sukhoi, que no producía automóviles de pasajeros y componentes de vergret, pero la imagen hizo su trabajo + vertiendo tugriks en el corte y resultó que no entiendes algo, vuela como si de alguna manera, pero nadie necesita .. porque hay mejores opciones
  26. Kaw
    Kaw 24 Agosto 2019 19: 32
    +1
    Después de todo, teníamos otro avión de corto alcance, y mucho más exitoso que el Superjet y con menos komplektuhih occidental: el An-148. Dio la casualidad de que ahora inmediatamente los perdimos a ambos.
    En mi humilde opinión, no era necesario detenerse en Donetsk y Lugansk, era necesario seguir adelante. Oh, cuántos problemas resolvería esto a la vez. No habría sido necesario construir un puente, la producción de Ruslanov, An-140, An-148, tecnología espacial y las sanciones no se habrían detenido, y las sanciones seguirían siendo las mismas, y tal vez incluso menos, ya que respetan a los fuertes.
  27. Comenzado725974
    Comenzado725974 24 Agosto 2019 22: 12
    0
    Oh, sí, Monsieur Manturov. De alguna manera comenzamos a olvidar a nuestro talentoso hombre de negocios y ministro a tiempo parcial. Presionamos exitosamente por los intereses de representantes de varios partidos de empresarios, es decir, crimen de avión a avión y aparentemente más. El horario de comunicación de alguna manera logra entrar en comunicación con la prensa, y esto es casi una pérdida total de voz. No especificaremos dónde podría perderlo. La tierra rica es rusa con talento, solo un avión como un superjet no quiere volar ... maldición ... y las partes importadas ... maldición ... Bueno, ¿por qué molestarse? La tierra rusa es rica no solo en talentos sino también en dinero ... el compañero afortunado Manturov y no solo él. Es interesante cómo lo ha hecho con otros proyectos ...
  28. trahterista
    trahterista 24 Agosto 2019 22: 39
    0
    Cita: Fuera
    El callejón sin salida del Tu 334 en unificación con el Tu 204 más grande en términos de diámetro del fuselaje es demasiado ancho y corto para tal avión.

    Aquellos. Boeing donut 737 ¿No te molesta?
    También se ve feo y grueso, pero bueno, vuela.
  29. dmmyak40
    dmmyak40 24 Agosto 2019 22: 56
    +3
    Cita: Minato2020
    En características aerodinámicas, tampoco tienen superioridad, e incluso, por el contrario, son peores en el pilotaje.

    ¿Podrías explicar qué significaba? Solo un interés profesional.
    1. Minato2020
      Minato2020 16 Septiembre 2019 14: 21
      0
      Cita: dmmyak40
      Cita: Minato2020
      ... No hay un solo indicador que indique que los aviones de Boeing o Airbus son significativamente mejores que los nuestros. En características aerodinámicas, tampoco tienen superioridad, pero incluso al contrario, en el pilotaje son peores ...

      ¿Podrías explicar qué significaba? Solo un interés profesional.


      Quizás de alguna manera el avión Boeing excedió los aviones de la URSS GA, pero esto es principalmente la comodidad y la eficiencia de los motores.
      Los aviones en la URSS GA fueron creados teniendo en cuenta el posible uso durante las operaciones militares. Se realizaron numerosas pruebas en TsAGI para identificar y determinar capacidades de pilotaje adicionales que no se utilizaron en tiempos de paz.
      Sin embargo, en última instancia, todo se decide por la experiencia y la habilidad de los pilotos.
      Por lo tanto, el Boeing de Corea del Sur durante algún tiempo evitó con éxito interactuar con aviones de defensa aérea.
      Según una versión, el accidente del avión Tu-104 en Pushkin que ocurrió el 7 de febrero de 1981, se produjo debido a la inconsistencia de la tripulación durante la separación del suelo.
      1. dmmyak40
        dmmyak40 17 Septiembre 2019 00: 54
        0
        Quizás de alguna manera los aviones Boeing ... sobre todo la comodidad ...
        [i] [/ i] ¿De nuevo altamente probable? Hechos en el estudio ...
        ¿De qué superioridad en la comodidad estadounidense estás hablando? El IL-62 no era, por así decirlo, la mejor cabina de confort entre los compañeros de clase. En el IL-86, 9 asientos en una fila tenían 2 pases, y eran más anchos que en el L-1011 o DC-10.
        Se realizaron numerosas pruebas en TsAGI para identificar y determinar capacidades de pilotaje adicionales que no se utilizaron en tiempos de paz. Interesante, interesante, en más detalle, por favor, sobre las capacidades piloto ...
        ¿Qué se suponía que debía hacer Il-86 durante la guerra? ¿O mi Yak-40? ¿Aterrizaje o heridos evacuados? Había tal opción. ¿Qué más? Girar o torcer bucles? Algunos barriles han terminado a su debido tiempo ...
        Según una versión, el accidente del avión Tu-104 en Pushkin que ocurrió el 7 de febrero de 1981, se produjo debido a la inconsistencia de la tripulación durante la separación del suelo.

        ¿Quieres que te diga cuántos casos de AP ocurrieron debido a inconsistencias de los miembros de la tripulación? ¿Y por la inconsistencia de la tripulación y el despachador? ¿O dígame cómo, cerca de Makhachkala, el despachador de aproximación trajo a la tripulación desde el enlace fuera del corredor detrás de los cojinetes restrictivos y por debajo de una altura segura a las montañas?
        La razón de la mayoría de los accidentes aéreos es el descuido y la negligencia banal
        1. Minato2020
          Minato2020 17 Septiembre 2019 01: 35
          0
          Cita: dmmyak40
          De nuevo altamente probable? Hechos en el estudio ...
          ¿De qué superioridad en la comodidad estadounidense estás hablando?


          Principalmente en servicio de pasajeros por miembros de la tripulación de U.S. Airlines
        2. Minato2020
          Minato2020 17 Septiembre 2019 01: 42
          0
          Cita: dmmyak40
          El IL-62 no era, por así decirlo, la mejor cabina de confort entre los compañeros de clase. En el IL-86, 9 asientos en una fila tenían 2 pases, y eran más anchos que en el L-1011 o DC-10 ...

          Para mí personalmente, la comodidad no es significativa: lo principal es volar
          PD: El interior del IL-86 es maravilloso. Pero es aún más sorprendente a medida que sale del suelo.

          Cita: dmmyak40
          Interesante, interesante, en más detalle, por favor, sobre las capacidades piloto ...
          ¿Qué se suponía que debía hacer Il-86 durante la guerra? ¿O mi Yak-40? ¿Aterrizaje o heridos evacuados? Había tal opción. ¿Qué más? Girar o torcer bucles? Algunos barriles han terminado a su debido tiempo.


          Debe hacer lo que está escrito en las instrucciones de vuelo para este caso.
          Aterrizaje, toma los bienes, los heridos y evacua documentos
          Si está escrito por turnos para evadir el avión enemigo, entonces actúe
          PD: Por ejemplo, el Yu-52 fue creado teniendo en cuenta el posible uso durante las operaciones de combate y giró el bucle, y tal vez Immelman dio un golpe de estado))
          https://topwar.ru/162460-boevye-samolety-tetushka-ju-strannyj-no-poleznejshij.html

          Cita: dmmyak40
          ¿Quieres que te diga cuántos casos de AP ocurrieron debido a inconsistencias de los miembros de la tripulación? ¿Y por la inconsistencia de la tripulación y el despachador? ¿O dígame cómo, cerca de Makhachkala, el despachador de aproximación trajo a la tripulación desde el enlace fuera del corredor detrás de los cojinetes restrictivos y por debajo de una altura segura a las montañas?
          La razón de la mayoría de los accidentes aéreos es la negligencia y la negligencia banal.


          No es necesario decirlo, debido a la holgura de AP a AK en un solo paso.
          PD: ¿Y qué pasó con el despachador antes mencionado en el futuro? ¿Una reprimenda con una entrada?
          1. dmmyak40
            dmmyak40 17 Septiembre 2019 09: 54
            0
            Pero es aún más sorprendente a medida que sale del suelo. Como dijimos, "debido a la curvatura del globo"? wassat Fue tal cosa ...
            Debe hacer lo que está escrito en las instrucciones de vuelo para este caso.
            Y en el Manual de vuelo del avión se describen claramente todas las restricciones operativas: balanceo, cabeceo, velocidad. Solo unos pocos pensaron que no se trataba de ellos, y luego, después del cañón descendente, "ala - a la derecha, ala - a la izquierda".
            PD: ¿Y qué pasó con el despachador antes mencionado en el futuro? ¿Una reprimenda con una entrada? Casi todo el turno recibió la fecha límite: aterrizaje y vuelta, excepto el DPP (en la publicación anterior cometí un error). Y nuestra tabla se estrelló en las montañas: Kanaburu o Kurtbashi, no recuerdo.
  30. Capitán Nemo
    Capitán Nemo 29 Agosto 2019 00: 24
    0
    En cuanto a la escuela soviética de ingeniería aeronáutica. Boeing, en los años 90, con mucho gusto contrató a especialistas de las oficinas de diseño de la aviación soviética para trabajar en su sucursal de Moscú. Yo mismo recibí una invitación de Boeing: trabajé en la sucursal de Samara de la Oficina de Diseño de Tupolev. En muchos Boeings nuevos, las partículas de trabajo son especialistas de la escuela soviética. Tupolev Design Bureau se derrumbó deliberadamente, destruido por todos los medios disponibles como un competidor peligroso. Y las autoridades estaban del lado de extraños. Tupolevites, a diferencia de Pogosyan, trató de luchar honestamente ... ssj: un comedero para extraños, dolor por Rusia.
    1. DAOs
      DAOs 30 Agosto 2019 13: 55
      +2
      Entiendo tus sentimientos patrióticos. Pero en realidad, las cosas son un poco diferentes. Sí, Boeing ha abierto un centro de diseño en Rusia. Pero no puede invitar directamente a especialistas a su lugar. Los equipos para un proyecto específico son contratados por los socios rusos de Boeing y "alquilados" por la duración del trabajo. Antes de unirse a Boeing, los candidatos reciben formación en centros de formación asociados. Es bastante natural que sea mucho más rentable para los socios rusos tomar un especialista del interior, prepararlo al nivel requerido y entregarlo a Boeing por un tiempo. Bajo tal esquema, los candidatos más demandados son graduados de universidades regionales. Son capaces de aprender rápidamente, sus necesidades materiales aún no son tan grandes y la perspectiva de crecimiento es un buen motivador.
      Por "destruido a propósito". Sí, lamentablemente no es solo Tupolev. Pero hay muchas razones para lo que sucedió y probablemente culpar a los "extraños" no sea correcto. Lo que tuve que enfrentar personalmente: el nivel de competencia en todos los niveles se ha reducido drásticamente, incluso las preguntas más simples se quedan atrapadas como en un bot. O simplemente deciden "mostrar". Pero al mismo tiempo, todavía se puede encontrar allí un gran número de "gente enferma (en el buen sentido) de la aviación", que lamentan sinceramente volver a su antigua grandeza. Pero ... resulta como en una fábula sobre un cisne, cáncer y un lucio. Por supuesto, es una pena ver esto.
      Según "SSJ - un comedero para extranjeros, dolor para Rusia". No quería involucrarme en esta polémica inútil. :) Pero en la situación actual (ver párrafo anterior), el proyecto SSJ era la única solución (con sus ventajas / desventajas) capaz de sacar de alguna manera a la industria de la aviación nacional del atolladero.
  31. Pavel57
    Pavel57 2 Septiembre 2019 10: 21
    +1
    Sí, hubo muchos proyectos interesantes. Y la modernización del Tu-134 para motores nuevos, y el IL-96 con motores PW (eso es seguro, Boeing lo interrumpió en su lobby, y PW canceló cientos de millones de dólares).
    Puede recordar el deseo de Aeroflot de comprar un Tu-204 con RR. Ahora esta es una historia de oportunidades no realizadas.
    Según el momento actual, el Superjet y el MC-21 son el mejor camino de desarrollo en este segmento de aviación para la Federación Rusa. Y el regreso al Tu-334, dado su corazón ucraniano, es inapropiado.
  32. karabas86
    karabas86 9 Septiembre 2019 23: 39
    +1
    El valor principal del super duper jet en la masa cortada. riendo