Aviones de combate. Sobre motores de aviones, propios y no tan. Continuación necesaria

Después de escribir un artículo sobre motores de aviones de pistón domésticos a principios del verano, me sorprendió un poco la reacción de los lectores. Para mi profundo pesar, más lectores están más interesados ​​en evaluar historias motores de aviones y AvtoVAZ.


Aviones de combate. Sobre los motores de los aviones, propios y no muy.

Pero para aquellos que no se han desviado del tema y han planteado preguntas muy interesantes, dedico la segunda parte. El estudio de los cuales me llevó mucho tiempo.

Entonces, al principio, diré que siento un poco que la mayoría de los lectores no hayan entendido el mensaje del primer artículo.



El hecho de que nuestros motores básicamente tenían motores de fabricación extranjera, no hay nada vergonzoso. Es por eso que cité el ejemplo de Fiat-124 y VAZ-2101. Todo el problema es cómo interpretarlo.

Lo interpreto simplemente. En un país que no producía motores para aviones hasta 1917 (docenas de Gnom-Ron con licencia no cuentan en absoluto), fue más que problemático inventar y poner en funcionamiento motores de forma independiente.

Así que no hay absolutamente nada de malo en el hecho de que los representantes de la URSS compraron todo lo que pudieron del mundo. Y compraron mucho. Incluyendo el especificado por mí Hispano-Suiza 12YB, que nos fue vendido con el derecho de emitir bajo licencia.



El motor no solo era bueno en sí mismo (de lo contrario, el Devwin D520 no sería un competidor del Messerschmitt Bf.109), sino que también tenía un potencial de modernización. Lo que han usado nuestros diseñadores.

Entonces, de hecho, comenzó la evolución de los motores de Klimov.

Aviones de combate. Sobre motores de aviones, propios y no tan. Continuación necesaria

Vladimir Yakovlevich Klimov


En realidad, para el cambio de 30-s en la URSS ya había una escuela de diseño. ¿Cómo se puede ver esto? Todo es simple Si no hay escuela, entonces hay producción con licencia exclusiva sin lujos allí. Pero si hay diseñadores ...

Entonces la línea se verá así:

La primera etapa: producción con licencia y estudio de la base.
Segunda etapa: modernización del motor base. En nuestro caso, este es M-100.
La tercera etapa: crear su propio motor, diferente del modelo base.

En general, este es el M-103.



Y si el M-100 es de hecho el "Spanish-Suiza", entonces el M-103 ... Otro diámetro de pistón. Además, menos que en el original (148 en lugar de 150 mm), una carrera y un tamaño de válvula diferentes, en general, cambiaron mucho el mecanismo de sincronización. Bajo la gasolina doméstica, que, como todos saben, estaba con nosotros, por decirlo suavemente, no muy.

En consecuencia, la velocidad y el poder han cambiado. Además, más o menos, porque si el M-100 daba los mismos CV 860 que el original, entonces el M-103 ya producía casi HP 1000.

En general, si la modernización, entonces bueno, muy profundo. Bueno, no soy un conductor de motor, pero pensamos un poco, permítanles decir que en realidad fue una modernización u otro motor.

Adelante El siguiente fue el M-104, que no hubiera sido mejor. Por lo tanto, iré inmediatamente al M-105.



¿En qué se diferenciaba el M-105 del M-103?

Sobrealimentador de dos velocidades, dos válvulas de escape en lugar de una, e incluso aumentó su diámetro en un 15%. Un nuevo carburador sin flotador que le permitió volar con sobrecarga negativa y realizar maniobras en estado invertido. Este es M-105A.

Con respecto al poder. M-105 entregó hasta 1050 hp Cuando pudieron aumentar el impulso, el poder del M-105PF era 1150 hp, la siguiente modificación del M-105 PF2 tenía 1310 hp

El siguiente fue el M-107.



Otro bloque de cilindros. Es completamente diferente. Válvulas 4 por cilindro, no 3 como el M-105 y no 2 como el original. Es decir, un sistema de distribución de gas completamente diferente. Taladre un agujero debajo de la válvula, simplemente no taladre, un enfoque diferente.

En realidad, otro bloque generó otro cigüeñal, bielas, pistones. Incluso el principio de crear la mezcla fue algo diferente (y en mi opinión pervertido): parte del aire pasó por el carburador, y la salida resultó ser altamente enriquecida, y parte fue directamente del sobrealimentador y diluyó la mezcla enriquecida. En general, de alguna manera en dos etapas y no del todo claro, para ser honesto.

Pero la salida ya era 1650 hp contra 860 en el Spanish-Suiza. Sí, y el peso ha aumentado. El original pesaba 500 kg, y el M-107 pesaba 870 kg.

Si no presta atención a la condicionalidad de la idoneidad del M-107 para su uso (sobrecalentamiento constante y recursos motores escasos), podemos decir que la similitud con el original es mínima.

Más lejos. A continuación tenemos el trabajo de Mikulin.


Alexander Alexandrovich Mikulin


Todo es casi lo mismo que el de Klimov. Al principio hubo un asunto, y el asunto fue el motor M-17, que es un BMW VI.



En los años 20, compramos motores de una compañía bávara con mucho gusto, ya que los alemanes los vendieron sin ningún problema. Y con el 1925 del año, el BMW VI se ha convertido en nuestro motor principal. Luego vino el M-17, todo es canónico. Y luego ...

M-17 se convirtió en la base de dos motores a la vez. AM-35 y AM-38 (perdone a los que tienen conocimiento. Saltaré inmediatamente a la marca "nueva"). Mi-35 voló en AM-3, Il-38 en AM-2. El punto Graso como ese.


AM-35



AM-38


Por cierto, contrariamente a la lógica, a diferencia de los motores de Klimov, las disputas sobre los motores de los que voló el IL-2 no disminuyen incluso hoy. Por un lado, ¿está claro cómo no empujar a estos "patriotas" con el hecho de que su avión de ataque voló un motor alemán?

Vamos al otro lado y golpeamos desde todos los troncos. Muchas gracias a Dmitry Alekseevich Sobolev y Dmitry Borisovich Khazanov, los creadores del libro "El sendero alemán en la historia soviética". aviación". Muy informativo y útil, lo recomiendo.

Sí, el motor BMW VI fue adquirido con una licencia y su producción se implementó en la URSS bajo el nombre de M-17. Exactamente lo mismo que las versiones anteriores de BMW de los cilindros 6 y 8 se compraron antes. Y se produjeron de la misma manera, intentaron mejorar, es decir, ganaron experiencia para los diseñadores.

Y luego todo: el segundo paso. Es decir, no M-17, sino M-17F. La forma exacta en que se impulsó no se explica realmente en ninguna parte, pero en números parece 800 hp. en lugar de 600 en el M-17 / BMW VI. Sí, el motor se ha vuelto más pesado, pero existe esa interpretación: a diferencia de los alemanes, podríamos permitirnos no ahorrar en metal y los lugares "débiles" se reforzaron de inmediato.

Por cierto, el motor se "detuvo" por completo, y transportaba regularmente no solo aviones (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2) sobre sí mismo hasta el final de la guerra tanques (BT-7, T-28, T-35 e incluso al comienzo de la producción, cuando no había suficientes motores diesel, V-2, KV y T-34).

¿Por qué no seguir adelante?

Y vámonos. Y aquí comienzan los milagros. Especialmente si miras el M-17 y M-34, hipotéticamente colocándolos uno al lado del otro.

Estos son motores completamente diferentes. En el M-17 / BMW VI, cada cilindro se fabrica por separado, cada uno tiene su propia camisa de enfriamiento, el suministro de lubricante y refrigerante a cada cilindro también se realiza por separado.

En el M-34: un solo bloque de cilindros fundidos, con todas las líneas de combustible y aceite, con todos los matices que entran y salen de aquí. Y luego se hicieron modificaciones, de las cuales era bastante bonita, y con cada algo se introdujo algo en el motor.

Sí, el M-34P es el motor que (nuevamente en diferentes versiones, con y sin equipo) transfirió las tripulaciones de Chkalov y Gromov a América del Norte.

Y la versión de AM-34FRNV (otro cigüeñal, caja de cambios, sistema de lubricación, mecanismo de distribución de gas, carburador 4 en lugar de 1) es, de hecho, lo que entró en la serie bajo el nombre de AM-35 ...

En realidad, AM-38 difería de AM-35 en que era su versión de baja altitud. Al reducir la altitud, fue posible elevar la potencia nominal a 1500 hp y despegar a 1600 hp Es decir, la alteración de un sobrealimentador centrífugo.

De hecho, todos los motores Mikulin son motores Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 y aparecieron al final de la guerra, AM-39 y 42, es difícil para mí personalmente llamar a la modernización del BMW VI, que fue comprado en el año 1925. El ciclo completo del BMW VI - M-17 - AM-34 está disponible.

Pero sigue adelante. Miremos a los "aviadores". Naturalmente, para Shvetsov, porque allí, también, las disputas no han disminuido en los últimos años de 20. Y no en vano.


Arkady Dmitrievich Shvetsov


Todo está como siempre, escribí que al principio estaba Wright R-1820, que fue comprado y comenzó a producirse bajo el nombre de M-25.



Luego comenzó la modernización, y apareció el M-25A. Luego estaban los M-62 y M-63, la corona de la línea era M-71.

Todo es simple con el M-62: el Ciclón, es el M-25 más un sobrealimentador centrífugo. Mayor relación de compresión: aquí tiene el M-63. Ambos (62 y 63) arrastraban regularmente a todos los cazas Polykarpov por el cielo, el 63 era aún más preferible, "perseguía el gas", como decían los pilotos sobre él. ASH-62 en An-2 todavía vuela, donde el "maíz" todavía está allí. Un registro peculiar de longevidad, sí.

M-71: estos son dos según ASH-62.



Es decir, el motor ya tiene un diseño más avanzado "doble estrella" y el máximo que podría exprimirse del "Ciclón". Es una paradoja, pero el motor salió muy regular, incluso si de hecho el estadounidense se duplicó.

La necedad y las tonterías comienzan en disputas sobre los motores de Shvetsov cuando AS-82 aparece en escena. Yo también, en el primer artículo, digamos, no lo descubrí del todo. Sucede Es decir, no pude evaluar correctamente el grado de procesamiento realizado por los ingenieros de Mikulin Design Bureau.

Corregido

Es decir, ahora las palabras serán las mismas que en el primer artículo, pero el significado detrás de ellas será algo diferente.

Entonces, ASH-82 y ASH-62.


ASH-62



ASH-82


"Estrellas dobles", pero el 82 tiene un cilindro más pequeño en el 4. 14 y 18 (2х9), respectivamente. Estas cifras indican que, de hecho, el ASH-82 es un motor completamente diferente. Solo tómalo y tira el cilindro 4, no, no es solo eso.

ASH-82 realmente fue "creado usando elementos de ASH-62", pero aquí es seguro que no está "basado en". Un número diferente de cilindros implicaba un esquema diferente de distribución de gas y lubricación, la carrera del pistón disminuyó, lo que redujo el diámetro del motor y, por lo tanto, mejoró la aerodinámica.

Bueno, cuando el ASH-82FN recibió (la primera, por cierto) inyección directa de combustible ... Y, sí, la inyección fue copiada del motor alemán BMW-801, que estaba montado en el PV-190. Debe admitir que la idea misma fue copiada, y el hecho de que la oficina de diseño de Shvetsov adaptó la inyección alemana a una copia aparentemente del motor estadounidense ya es evidencia de un trabajo de ingeniería bastante bueno.

Y aquí tenemos cosas muy extrañas: M-71, que es dos en M-25, que es Wright "Cyclone", no va, ni siquiera recuerda, y ASH-82, cuál de los elementos (algunos) ASH-62, pero con cambiado a configuración irreconocible - un motor muy Considerando cuánto aró después de la guerra, uno de nuestros mejores motores de pistón.

Y aquí definitivamente no es la fuente. Y en sus propias mentes y manos.

Permítanme citarme en el primer artículo:

"Pero, por desgracia, es difícil negar que prácticamente TODOS los motores de aviones soviéticos eran copias de desarrollos importados".


Estoy de acuerdo, no del todo correcto. Ahora esta frase debería sonar así:

"Pero, por desgracia, es difícil negar que prácticamente TODOS los motores de aviones soviéticos se basaron en motores importados".


La palabra clave es "en el núcleo".

Y, en realidad, no hay nada de eso en esto. Práctica normal Tome lo mejor que tenga el vecino y úselo para su propio bien. Y copiaron todo: BMW, Rolls-Royce y Spanish-Suiza. Resulta que, como con el acervo genético. En la fuente había un motor Adán y Eva, todo lo demás ...

Déjame darte otra cita. A partir de ahí.

“El propósito de este artículo no es dejar de lado alguna humillación de nuestra industria o el trabajo de los diseñadores soviéticos, sino todo lo contrario. Esta es una demostración en cifras y hechos de cómo todo salió de la nada ".


Sí, de hecho, al comienzo de los 20 no teníamos dónde conseguir motores de avión. No había ninguno de ellos, y este es un hecho bien conocido. Tomaron extraños, sí. Donde pudieron, minaron allí.

Sin embargo, con el tiempo, es decir, a mediados de los 30-s, teníamos una verdadera escuela de diseño, y los diseñadores soviéticos ya podían permitirse el lujo de pasar de una simple copia no solo a modernizaciones que estaban significativamente por delante de la base, sino también a crear motores completamente nuevos. ASH-82FN es el mejor ejemplo de esto.

Justo lo que dije en el primer artículo. De la nada vino lo que se requería.

Al comienzo del año 1920, no teníamos nada en términos de motores de aviones. Después de años 20, ya teníamos nuestros propios motores, que, si eran inferiores a los motores de aliados y enemigos, eran muy débiles.

Hoy, muchos dicen que nuestros diseñadores no fueron capaces de grabar. Bueno Hay uno. Ni MW-50 ni GM-1 en nuestros análogos podrían crearse. ¿Tuviste que hacerlo? El mismo ASH-82F normalmente podría funcionar en el llamado modo de "despegue" tanto como sea necesario. ¿Qué no es un sustituto del postquemador?

¿Y al final? Como resultado, no la Fuerza Aérea del Ejército Rojo se redujo a la raíz, sino la Luftwaffe.

Sin embargo, ya se ha escrito tanto sobre este tema que solo se puede resumir: después del año 1940 en la Unión Soviética hubo motores de aviones desarrollados por la escuela soviética de diseñadores, que tienen motores de fabricación extranjera como base, pero son tan diferentes de la base que se puede concluir con seguridad que Estos eran motores patentados.

Fuentes:
Sobolev D. A., Khazanov D. B. Huella alemana en la historia de la aviación nacional.
Kotelnikov V.R. Motores de pistón de aviones domésticos.
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130 comentarios
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  1. AU Ivanov. 4 Septiembre 2019 18: 18 nuevo
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    ASH-82 y BMW-801 tuvieron un antepasado - Wright - Ciclón. En general, hay un magnífico libro de Augustinovich sobre este tema. "La batalla por la velocidad. La Gran Guerra de los motores de aviación"
    1. Undecim 4 Septiembre 2019 18: 37 nuevo
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      ASH-82 y BMW-801 tuvieron un antepasado - Wright - Ciclón.
      El antepasado BMW-801 tenía el avispón Pratt & Whitney R-1690.
    2. svp67 4 Septiembre 2019 20: 17 nuevo
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      Cita: AU Ivanov.
      ASH-82 y BMW-801 tuvieron un antepasado - Wright - Ciclón

      Sin embargo, nuestro ASH-82 fue capaz de rusificar fuertemente y llevar a la perfección, y hasta el punto de que sus descendientes todavía arrastran el AN-2 sobre él.
      1. lucul 4 Septiembre 2019 20: 53 nuevo
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        Sin embargo, nuestro ASh-82 fue capaz de rusificar fuertemente y llevar a la perfección

        Solo después de la guerra, allí, en mi opinión, había algún tipo de "canto" constructivo en la culata. Fue después de eliminarlo que el motor respiró hondo .....
        1. svp67 4 Septiembre 2019 20: 59 nuevo
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          Cita: lucul
          sobre mi tipo de "canto" constructivo estaba en la culata

          Todo tal vez no lo discuta.
          Pero me gustaría señalar que el autor de alguna manera omitió otro tema interesante: la creación de motores diesel de aviación en la URSS, el trabajo de A. D. Charomsky y K.F. Chelpan, el resultado de este último fue nuestro famoso motor V-2, por así decirlo, bajaron el diesel del cielo a la tierra
          1. lucul 4 Septiembre 2019 21: 05 nuevo
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            por así decirlo, bajaron el diesel del cielo a la tierra

            Y todo esto durante veinte años, con una economía libre de efectivo. Y no hemos creado un solo motor bajo el capitalismo en 20 años ...
            1. Ezequiel 25-17 5 Septiembre 2019 08: 11 nuevo
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              Cita: lucul
              por así decirlo, bajaron el diesel del cielo a la tierra

              Y todo esto durante veinte años, con una economía libre de efectivo. Y no hemos creado un solo motor bajo el capitalismo en 20 años ...

              Por razones políticas, podrían hacerlo.
            2. sh3roman 28 Septiembre 2019 20: 50 nuevo
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              Por qué casi, no se hizo nada, y uno de los problemas de la aviación pequeña es que no hay motores, ni aviones, UAV, helicópteros.
          2. REZMovec 4 Septiembre 2019 22: 25 nuevo
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            Cita: svp67
            Cita: lucul
            sobre mi tipo de "canto" constructivo estaba en la culata

            Todo tal vez no lo discuta.
            Pero me gustaría señalar que el autor de alguna manera omitió otro tema interesante: la creación de motores diesel de aviación en la URSS, el trabajo de A. D. Charomsky y K.F. Chelpan, el resultado de este último fue nuestro famoso motor V-2, por así decirlo, bajaron el diesel del cielo a la tierra

            El motor diesel de aviación de Charomsky también descendió del cielo y se convirtió en un tanque 5TD (y modificaciones) en el T-64 y en el T-80UD.
            1. irontom 4 Septiembre 2019 23: 06 nuevo
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              y aquí no hay M-30 M-40 en forma de V de 12 cilindros, 5TD es un oponente complicado con cilindros que se aproximan y cigüeñales opuestos, las raíces de Jumo 205
              1. VIK1711 5 Septiembre 2019 14: 07 nuevo
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                ¡y para nada un opositor!
                1. svp67 5 Septiembre 2019 16: 46 nuevo
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                  Cita: VIK1711
                  ¡y para nada un opositor!

                  Si se trata de 5TD, entonces estás equivocado. Este es un motor boxer
                  1. VIK1711 5 Septiembre 2019 16: 55 nuevo
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                    ¿Y Rab-Man en Ikarus?
                    1. svp67 5 Septiembre 2019 17: 04 nuevo
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                      Cita: VIK1711
                      ¿Y Rab-Man en Ikarus?

                      Este regular, en línea, recién colocado de lado
                      1. VIK1711 5 Septiembre 2019 20: 16 nuevo
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                        ¿Puedes dar una definición de opositor?
                      2. svp67 28 de octubre 2019 14: 26 nuevo
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                        Cita: VIK1711
                        ¿Puedes dar una definición de opositor?

                        Por favor:
                        "El motor bóxer es un motor de combustión interna alternativo en el que el ángulo entre las filas de cilindros es de 180 grados y los pistones opuestos se mueven en forma de espejo uno con respecto al otro".
                        Esta es una definición general. Agregaré por mi cuenta que los pistones se mueven UN PLANO para encontrarse en un solo cilindro, estos son motores 5TDF o ingleses L60Mkb, y en la dirección opuesta, en cilindros individuales, como se hace en los mismos motores de las preocupaciones de automóviles Subaru y Porsche
        2. Amuretos 5 Septiembre 2019 00: 22 nuevo
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          Cita: svp67
          la creación de motores diesel de aviación en la URSS, el trabajo de A. D. Charomsky y K.F. Chelpan, el resultado de este último fue nuestro famoso motor V-2, por así decirlo, bajaron el diesel del cielo a la tierra

          Los motores diesel de aviación Ach-30 y M-40 con diferentes diámetros de cilindro y olores de pistón se crearon de acuerdo con el mismo esquema. B-2 D / S 15/180; Ach30 / M-40 D / S 180/200. Sus versiones terrestres del M-50 y M-400, que se utilizaron en la Marina y en la economía nacional.
        3. Kapa 27 de octubre 2019 16: 19 nuevo
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          Nada de lo que se "bajó" B2, básicamente, tampoco es nuestro motor. Después de la guerra, los motores diesel no pudieron normalizarse por un raro ...
      2. Grossvater 4 Septiembre 2019 21: 46 nuevo
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        Lo siento, pero el M82 sigue siendo una estrella. Él no tiene una "cabeza de bloque" en vista de la ausencia del bloque en sí.
        1. svp67 4 Septiembre 2019 21: 55 nuevo
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          Cita: lucul
          Y nosotros

          Cita: Grossvater
          pero el M82 sigue siendo una estrella.

          Y escucha cómo suenan ... Voy a reformular las palabras de uno de los héroes del cine, "este es el sonido de nuestra VICTORIA"
          1. PilotS37 5 Septiembre 2019 10: 15 nuevo
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            ¡Bueno! Todavía lo escucharía en el aire ...
      3. menor 4 Septiembre 2019 23: 44 nuevo
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        Cita: lucul
        Sin embargo, nuestro ASh-82 fue capaz de rusificar fuertemente y llevar a la perfección

        Solo después de la guerra, allí, en mi opinión, había algún tipo de "canto" constructivo en la culata. Fue después de eliminarlo que el motor respiró hondo .....

        ¡No tengo palabras! ¿Por casualidad dices en qué cabeza de bloque en particular? Esta es una ESTRELLA!
        1. svp67 5 Septiembre 2019 12: 38 nuevo
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          Cita: no primaria
          ¡No tengo palabras! ¿Por casualidad dices en qué cabeza de bloque en particular? Esta es una ESTRELLA!

          No solo una "estrella", sino un doble. Y en la segunda "estrella" los problemas fueron
          Durante algún tiempo no pudieron regular su flujo de aire debajo del capó del avión, como resultado de lo cual las culatas se sobrecalentaron. Esto está bien contado en la historia de la creación de La-5.
          1. menor 5 Septiembre 2019 20: 58 nuevo
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            Cita: svp67
            Cita: no primaria
            ¡No tengo palabras! ¿Por casualidad dices en qué cabeza de bloque en particular? Esta es una ESTRELLA!

            No solo una "estrella", sino un doble. Y en la segunda "estrella" los problemas fueron
            Durante algún tiempo no pudieron regular su flujo de aire debajo del capó del avión, como resultado de lo cual las culatas se sobrecalentaron. Esto está bien contado en la historia de la creación de La-5.

            Ahora estoy de acuerdo! Culatas, de ninguna manera una cabeza de bloque.
    3. Dooplet11 5 Septiembre 2019 14: 50 nuevo
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      Sin embargo, nuestro ASH-82 fue capaz de rusificar fuertemente y llevar a la perfección, y hasta el punto de que sus descendientes todavía arrastraron a AN-2 sobre él.
      respuesta
      An-2 lleva AL-62IR, es decir M-62. ASH-82 es una canción completamente diferente.
  • paul3390 4 Septiembre 2019 18: 25 nuevo
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    Bueno, ¿de qué se trata en las copias? ¿El mejor caza Amer P-51 en lo que voló? ¿No es el Merlín británico? ¿Y qué? ¿Le molesta a alguien? Y hay suficientes ejemplos de este tipo. Entonces, para la burguesía significa que no es vergonzoso, ¿pero la URSS tuvo que inventar todo y hacerlo desde cero por su cuenta?
    1. Nicomed 4 Septiembre 2019 18: 38 nuevo
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      Como los estadounidenses nunca lo ocultaron, Packard compró una licencia de Rolls-Royce y de todas las empresas, allí, por supuesto, hubo dificultades, pero esto está más allá del alcance de la discusión de hoy.
      1. paul3390 4 Septiembre 2019 18: 52 nuevo
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        Así que no parecíamos escondernos demasiado. No anunciaron, sí, pero tampoco lo ocultaron. Para los aficionados, por cierto, Merlín también se produjo bajo la dirección de Packard por alguna razón.
      2. Grossvater 4 Septiembre 2019 21: 48 nuevo
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        Como una torre en el pastel. Compró una licencia, comenzó a hacer. No funciona. Ingenieros invitados de Naglitz. Un infierno no funciona. Tuve que llevar trabajadores duros de Inglaterra. Entonces resultó.
        1. Nicomed 4 Septiembre 2019 23: 38 nuevo
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          Muy bien, no solo ingenieros, sino también cerrajeros y máquinas herramientas fueron enviados a los Estados Unidos para establecer allí la producción de motores Merlin.
        2. Amuretos 6 Septiembre 2019 15: 08 nuevo
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          Cita: Grossvater
          Tuve que llevar trabajadores duros de Inglaterra. Entonces resultó.

          Una historia similar ocurrió en Izhevsk, cuando durante la Segunda Guerra Mundial pudieron establecer la producción de ametralladoras Maxim, pero para depurar las ametralladoras y establecer la producción de cinta de tela, tuvieron que enviar trabajadores de Tula. Ver: V.N. Novikov "En vísperas y días de prueba"
    2. 210ox 4 Septiembre 2019 20: 25 nuevo
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      Sí, qué tienen que ver los motores con él. De ser posible, tomaron todo lo que necesitaban y lo copiaron, desde motores y automóviles hasta bombas atómicas y microcircuitos.
    3. Kapa 27 de octubre 2019 16: 22 nuevo
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      Voló en Gran Bretaña. Los estadounidenses intentaron hacer Merlín en casa, pero no funcionó. Condujo en un motor Rolls-Royce.
  • vosotros que 4 Septiembre 2019 18: 28 nuevo
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    revisión elegante para tontos bueno
  • Nicomed 4 Septiembre 2019 18: 34 nuevo
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    ¡Gracias por el artículo! Así es, así fue exactamente. bueno
  • vosotros que 4 Septiembre 2019 18: 42 nuevo
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    Cita: paul3390
    hacer desde cero sí por tu cuenta?

    Los estadounidenses y los británicos confiaron en una asociación estratégica.
    entonces el intercambio entre ellos está bien
    y la URSS, que podría cortarse en cualquier momento, simplemente no podía confiar en el límite. país.
    La situación mejoró solo con la creación de CMEA, cuando los pedidos industriales se enviaron a la República Checa y Polonia, Yugoslavia y la RDA. Por ejemplo, los polacos produjeron el 80% de todos los AN-2.
  • Personalrec 4 Septiembre 2019 18: 44 nuevo
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    Copiaron cómo los chinos podían llegar a todo, luego todo se derramó en su propia escuela. Me pregunto qué resultará en China. ¿Comprará la Federación de Rusia motores de China (construidos sobre la base de motores de la Federación de Rusia) para sus combatientes en 20 años? Debido a que todos recuerdan cómo se veían los teléfonos chinos a fines de la década de 2000, estas copias feas de Nokia con antenas, y ahora no han sido peores que los mejores modelos mundiales, que, por cierto, casi todos se fabrican en China.
    1. voyaka uh 5 Septiembre 2019 10: 32 nuevo
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      "¿Rusia comprará motores a China en 20 años" ///
      -----
      Estarán. Y no solo la Federación Rusa. Siempre establecen la producción en masa, para la exportación.
      Y sus aviones serán reemplazados por Boeing y Airbus. Y los automóviles chinos exprimirán a Toyota y Volkswagen. China es un nuevo peso pesado industrial, y todos tendrán que acostumbrarse.
      1. DimerVladimer 5 Septiembre 2019 13: 41 nuevo
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        Cita: voyaka uh
        Y los automóviles chinos exprimirán a Toyota y Volkswagen. China es un nuevo peso pesado industrial, y todos tendrán que acostumbrarse.


        Dudo que haya estado trabajando con fábricas de construcción de máquinas en China durante 11 años, introducir un cambio elemental en el diseño de acuerdo con nuestra recomendación no es fácil, a diferencia de los europeos que responden al pedido más rápido y con más atención.
        El nivel de calidad de los productos chinos no ha estado creciendo durante años, ya sea promedio o por debajo del promedio.
        Buena o excelente calidad es lo que establece la producción autorizada o conjunta con empresas extranjeras.
        Aunque constantemente aparecen nuevos diseños y desarrollos, pero básicamente no se trata de mejoras fundamentales o la creación de análogos extranjeros, debido a la copia con cierto deterioro de la calidad.

        Chino, terrible gubia en la naturaleza. Trabajan mucho, pero no de manera pensativa, y si en algún lugar puedes hacerlo sin control, entonces el trabajador chino no se lo perderá. Por lo tanto, la selección de personal es un gran problema, con buenas calificaciones, solo para atraerlos a un salario más alto.

        Lo mismo se aplica a los ingenieros chinos, una extraña escuela de ingeniería, elegida en diferentes escuelas y sin tener una idea de las reglas básicas de diseño. Parece que después de haber arrancado programas de diseño y copia automáticos, no piensan con la cabeza en absoluto.
        Por ejemplo, cuando se pueden prescindir de 20 herrajes M20x25 estándar, en un diseño chino se aceptarán 10 pernos M20x30, 6 pernos M20x25, 3 pernos M18x20 y 1 pernos M16x20, es decir, en lugar de ser creativo al diseñar y reducir el rango de piezas, el diseñador chino inyectará cuatro herrajes diferentes, y solo piense en la lubricación de la unidad y su mantenimiento futuro (acceso para mantenimiento); esto es extremadamente raro y generalmente extremadamente infructuoso :))

        Hasta ahora
  • Alf
    Alf 4 Septiembre 2019 19: 19 nuevo
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    Si no presta atención a la convencionalidad de idoneidad de M-107 para su uso (sobrecalentamiento constante y recursos motores escasos),

    El Yak-9 en Corea voló maravillosamente con el M-107, no causó ninguna queja en particular. ¿Quizás el punto es que comenzaron a repostar lo que debería ser y las calificaciones de los cuidadores han mejorado?
    Y en el recurso del 107, infa ya se ha dado cuenta varias veces de que el recurso real de DB-605 fue de 35 horas, que no es mucho más.
    1. rubin6286 5 Septiembre 2019 09: 36 nuevo
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      Mi padre en Corea voló primero en el Yak-9P, y luego en el MiG-15. El Y-9 era M-105PF2, M-107 era pequeño, tenían un recurso pequeño y eran caprichosas en operación. En cada oportunidad, estos motores fueron reemplazados por motores de primera línea más confiables.
      1. Slava333 5 Septiembre 2019 11: 29 nuevo
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        Padre peleó en Corea, muy interesante, ¿qué dijo? ¿Es cierto que en combate aéreo Sabra superó significativamente el MiG-15?
        1. rubin6286 5 Septiembre 2019 13: 11 nuevo
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          Padre contó sobre algo que E. Pepelyaev y Saylov escribieron en las memorias. Según su padre, los autos eran iguales, Sabre era mejor en las curvas. porque tenía tablillas y frenos de aire, y el MiG estaba en posición vertical. Nuestro auto tenía un motor y armas más potentes. Al final de la Guerra de Corea, el MiG recibió una mira de radar, un indicador de exposición al enemigo, frenos de aire y un traje de compensación de altura. Sabre: 4 cañones de 20 mm en lugar de 6 ametralladoras de 12,7 mm. Los estadounidenses tenían una superioridad numérica en el aire y las batallas aéreas eran feroces. Los estadounidenses intentaron vigilar a nuestros pilotos al aterrizar o al despegar. Ambas partes dispararon contra los pilotos aéreos que se fueron, coches derribados. La guerra es guerra ... Saber era bueno. En cuanto a los otros motores a reacción estadounidenses y británicos (y había muchos), la mayoría de ellos eran inferiores al MiG-15
          1. Slava333 5 Septiembre 2019 13: 24 nuevo
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            Gracias por la información, porque los estadounidenses en los documentales se jactan de que en otros días derribaron docenas de MIG sin pérdida, por supuesto que no lo creía, simplemente revisen Wikipedia y descubran que los ases estadounidenses básicamente murieron.
            1. rubin6286 5 Septiembre 2019 20: 45 nuevo
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              Desafortunadamente, hay algo de verdad en esto: el hecho es que, además de nuestros pilotos, el MiG15bis y el MiG-15 también incluyeron pilotos chinos "voluntarios". Carecían de experiencia en combate, ingenio y, a veces, resistencia física, lo que condujo a pérdidas. La literatura habla de esto con suficiente detalle: entre ellos, con el tiempo, también aparecieron muchos buenos cazas aéreos, que tuvieron 8-10 o más victorias en su cuenta.
  • paul3390 4 Septiembre 2019 19: 20 nuevo
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    Cita: PersonalRec
    Copiaron cómo los chinos podían llegar a todo, luego todo se derramó en su propia escuela.

    Sí, todos compraron y robaron todo lo que era interesante ... El mismo jet inglés Nin, en el que voló el MiG-15, fue comprado y dominado con placer por los estadounidenses y sus chaquetas de servicio ... No hablo sobre cohetes ...
    1. AUL
      AUL 4 Septiembre 2019 22: 23 nuevo
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      ¡Y el IL-28 en Derwent, también inglés!
  • Alexey ra 4 Septiembre 2019 19: 25 nuevo
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    Si no presta atención a la condicionalidad de la idoneidad del M-107 para su uso (sobrecalentamiento constante y recursos motores escasos), podemos decir que la similitud con el original es mínima.

    Como lo demostró la operación militar del VK-107, la vida útil del motor del motor fue directamente proporcional al compromiso de los mecánicos de cumplir con las instrucciones de la planta. En uno de los regimientos de aviación en 1945, lograron cortar el recurso de la fábrica en un 25%, a costa de capacitar a los mecánicos con especialistas de la fábrica y cumplir estrictamente con todas las instrucciones y regulaciones al realizar el mantenimiento del motor en el campo.
    1. rubin6286 5 Septiembre 2019 09: 47 nuevo
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      La operación militar solo demostró que en el campo, y aún más en tiempos de guerra, era imposible que el M-107 cumpliera con los requisitos de las instrucciones y regulaciones. sin mencionar los requisitos de calificación técnica. Es posible, por supuesto, con los esfuerzos de todo el país, después de haber liberado a un regimiento de aviación de las operaciones militares, llevar su material a un estado ejemplar, pero tan pronto como vuelva a participar en las batallas, todos los "defectos" de la estructura volverán a surgir. así que fue más de una vez y no solo con el M-107. Pregunte a los veteranos de entre los mecánicos y técnicos que todavía están vivos.
      1. Alexey ra 5 Septiembre 2019 11: 26 nuevo
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        Cita: rubin6286
        Es posible, por supuesto, con los esfuerzos de todo el país, después de haber liberado a un regimiento de aviación de las operaciones militares, llevar su material a un estado ejemplar, pero tan pronto como vuelva a participar en las batallas, todos los "defectos" de la estructura volverán a surgir.

        De hecho del asunto. que este regimiento aéreo luchó en el frente. Y todos los increíbles esfuerzos se redujeron al hecho de que los mecánicos fueron entrenados por especialistas de fábrica y obligados a cumplir con todas las regulaciones en el campo. Y no sirva autos al estilo de 1942.
        1. rubin6286 5 Septiembre 2019 13: 23 nuevo
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          Te responderé simplemente: cuando una comisión viene de Moscú a la unidad y verifica las condiciones de operación del equipo y la preparación para el combate, esto es una cosa. Las piezas de repuesto y las herramientas se entregaron a la unidad con anticipación. Cuando la comisión se vaya, todo esto se gastará gradualmente. Si hay combates, siempre hay pérdidas de personal y equipo. Mantener la preparación para el combate por todos los medios disponibles se destaca. Entonces pusieron en lugar de VK-107 de primera línea VK-105PF2. Los pilotos y los automóviles a menudo morían, después de haber realizado no más de tres salidas.
  • Pavel57 4 Septiembre 2019 20: 40 nuevo
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    Superficialmente, pero interesante. Durante el acercamiento, también podrían comprar una licencia para DB 600. En algún lugar todavía queda el fracasado M-81. Y el M-107 tenía varias opciones. Pero el artículo es curioso.
    1. KERMET 4 Septiembre 2019 21: 31 nuevo
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      Cita: Pavel57
      todavía hay un M-81 fallido

      no tuvieron éxito en términos de perspectiva: no vieron ningún sentido en su desarrollo, porque dio casi el mismo poder que el M-89 con un diámetro mayor
    2. Nicomed 4 Septiembre 2019 23: 44 nuevo
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      Probablemente M-71.
    3. rubin6286 5 Septiembre 2019 09: 50 nuevo
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      En 1940, al comprar varias muestras de aviones militares en Alemania, surgió la cuestión de adquirir una licencia para la producción de motores Daimler-Benz, que se basaban en el ME-109, pero los alemanes se negaron rotundamente a hacerlo.
      1. Tamek 6 Septiembre 2019 19: 08 nuevo
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        Probablemente después de la captura de Francia, a principios de primavera habrían vendido
  • Arthur 85 4 Septiembre 2019 20: 44 nuevo
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    Quería aquí acerca de los aviones modernos, que cuestan, como si Madonna y Maradonna los hubieran cortado de una sola pieza de oro.
    Entiendo por qué durante la Segunda Guerra Mundial el avión necesitaba velocidad, relación de empuje-peso, velocidad de ascenso, etc. Pero ahora, nadie planea llevar a cabo batallas de maniobras. El ganador es el que primero encuentra al enemigo y tiene misiles más rápidos / de mayor alcance.
    Entonces, ¿por qué crucero supersónico, vector de empuje desviado, etc.? ¿Por qué no construir una serie realmente masiva, miles de piezas, aviones a la Mosquito de madera contrachapada y balsa? ¿Es bueno el motor de pistón? ¿Cómo es que en el artículo nuestra industria dominará, a pesar de los gerentes efectivos?
    Para ponerle un AFAR, cuántos misiles de largo alcance puede levantar, un MSA, una catapulta, un walkie-talkie y ... Eso es todo. Sin armas, equipo de oxígeno, extintores de incendios, quemadores posteriores, armaduras ... El piloto puede vestirse con "armadura" de los elementos impactantes de los misiles (por cierto, ¿por qué no están vestidos?) Por "sigilo" tal milagro, creo, no cederá ante el F-35, puede basarse en cualquier lugar, una hora de vuelo, muchas veces más barato. Por si acaso, cada séptimo a décimo avión debe hacerse con misiles desplegados hacia atrás y con AFAR detrás, e incluidos en escuadrones si algún Eurofighter, según el hábito europeo, se arrastra detrás. Otro puede ser de comandante, sin misiles, pero con una rejilla particularmente poderosa. Y con diez de ellos pisotean cualquier F-35.
    Dirán que lo más caro en el avión es la aviónica (no entiendo bien por qué, ¿por qué hay algo que no existe en la computadora de escritorio? ¿Qué "tarea de treinta y tres cuerpos" calcula allí?) Pero bueno, creo. Secreto, allí, protección contra EMP, bajas / altas temperaturas, aceleraciones ... creo.
    Luego, para no levantarnos dos veces, tomamos TU 154, colocamos seis radares, para que brille en todas las direcciones (el avance es especialmente poderoso). En las alas: diez misiles con un paso adicional, mirando hacia atrás. En el "compartimento de pasajeros" hay 80-90 misiles de largo alcance (y anti-radar) con la capacidad de dispararlos en voleas de 15-30 piezas, y algún tipo de misiles de autodefensa de corto alcance. Para dar tal "acorazado" 1-2 MIG 29, como inteligencia, si necesita ver lo que está por venir: F-35 o un quadrocopter del niño de Kolya de Urengoy ...
    Mejor aún, tráigalos a la "horda". "Acorazados" - como centros de control, tal vez algunos incluso con platos, a la Hokai. Una docena o dos de cazas de tipo moderno, como un ala de alta velocidad y "caballería", para conducir a un enemigo corriendo. Un montón de mosquitos es como un caballo de batalla / lanzacohetes. Armados con misiles aire-tierra hasta cierto punto, de modo que cuando las tropas de la OTAN cubran sus aeródromos para reabastecerse de combustible, los golpeen allí también ... Y es posible atraer al ala aérea de los Nimitse a tal horda y conducirlos a Lisboa.
    Algo como eso. Nuevamente, aclare dónde estoy equivocado.
    1. Pavel57 4 Septiembre 2019 20: 59 nuevo
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      "Y tú muchacho tienes razón".
      1. Vlad.by 8 Septiembre 2019 22: 25 nuevo
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        Sí, en 1966-68, los estadounidenses en Vietnam pensaban lo mismo. Nosotros, vietnamitas, chinos, checos, volamos en el MiG-17 y 19 con armas, y su F-4 ya era llevado por Sidewinder.
        Sin embargo, los problemas comenzaron con los MiG. Y el arma en Phantoms todavía tenía que ser puesta. Junto con actualizaciones para mejorar la maniobrabilidad.
        En realidad, como el nuestro, tuvimos que resolver el problema de "recibir" y copiar misiles GOS.
        Oh, no renunciaría al "vertedero de perros" Raptor y Su-57.
        1. Arthur 85 12 Septiembre 2019 22: 48 nuevo
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          Sí, sé que los estadounidenses una vez devolvieron apresuradamente las armas a los aviones, lo sé, pero desde los años 60, el progreso en la industria de los cohetes (uno de los pocos) ha avanzado mucho ... Por supuesto, es imposible renunciar a un "vertedero de perros". Pero su probabilidad, creo, no es más que la batalla de artillería de dos destructores. O una bayoneta: dos soldados de a pie.
    2. lucul 4 Septiembre 2019 21: 00 nuevo
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      Pero ahora, nadie parece estar librando batallas de maniobras. El ganador es el que primero encuentra al enemigo y tiene misiles más rápidos / de mayor alcance.
      Entonces, ¿por qué crucero supersónico, vector de empuje desviado, etc.?

      Y escuchas menos .....
      Todo lo que se describe es una batalla individual, aproximadamente como un torneo de caballeros.
      Ahora imagine una situación en la que muchos aviones se unieron a la vez, digamos 100 piezas. Y en este caos de misiles disparados, siempre puedes esconderte detrás de otro avión, o 3-4 misiles golpearán un avión. En resumen, después del lanzamiento masivo de misiles, alguien sobrevivirá. ¿Y qué debería hacer en este caso sin cohetes? ¿Volar al aeródromo? ¿O aún intenta acabar con los sobrevivientes?
      1. Arthur 85 4 Septiembre 2019 21: 06 nuevo
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        Pues sí, vuela de regreso. ¿Y qué debe hacer él, desarmado, en la batalla? Ni siquiera tiene que ir al carnero, no hay velocidad. Con el fin de construirlos en miles, para que en cualquier batalla por un Efka hubiera una descarga de misiles a los 20 ... Pero Efka tampoco tiene tantos misiles.
        1. lucul 4 Septiembre 2019 21: 14 nuevo
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          Pues sí, vuela de regreso. ¿Y qué debe hacer él, desarmado, en la batalla?

          Para esto, hay una pistola de aire en cada avión. Y aquí, de inmediato, se necesita velocidad y maniobrabilidad de inmediato .....
          ¡Porque en el F-22 un segundo vuelo es posible solo después de 72! horas)))
          1. Arthur 85 4 Septiembre 2019 21: 21 nuevo
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            ¡ACERCA DE! Y el nuestro volará al claro del bosque, hay dos carros. Uno con un par de cohetes y una llave inglesa ajustable para sujetarlos. El segundo con latas de aluminio con queroseno! Esto exagero, por supuesto. Pero el significado es este. Mantener tal maíz es mucho más fácil y más barato.
        2. NN52 4 Septiembre 2019 22: 12 nuevo
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          ¿Y déjame preguntarte? ¿Fumas hoy?
          1. Arthur 85 4 Septiembre 2019 22: 15 nuevo
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            Yo no fumo. Orilla de la salud riendo Y no he bebido en un mes y medio. Bueno, me iré de vacaciones pronto, y luego wassat
    3. mark1 4 Septiembre 2019 21: 19 nuevo
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      Cita: Arthur 85
      Nuevamente, aclare dónde estoy equivocado.

      En resumen, en todas partes.
      Cita: Arthur 85
      Dicen que es el más caro del avión: aviónica

      Lejos de eso, lo más caro en el avión es el piloto, y usted quiere organizar una masacre.
      1. Arthur 85 4 Septiembre 2019 21: 35 nuevo
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        De alguna manera no es constructivo, pero está bien. Trataré de aclararlo. Debería ser la aerolínea voladora más barata para misiles, y nada más. Preparar un piloto para esto será mucho más barato. La tarea es el lanzamiento masivo de misiles antes de que el enemigo lance el suyo. Y sí, probablemente en la primera etapa, mientras la OTAN todavía tiene algo volando, las pérdidas serán mayores. Para eso, el piloto tiene una "coraza" (por cierto, pero realmente, ¿por qué no es ella?) Y tiene una catapulta.
        1. mark1 4 Septiembre 2019 21: 42 nuevo
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          Propongo ir más allá, excluir del esquema al pobre piloto compañero en la coraza y, en realidad, en el mismo avión, dejar solo el lanzamiento masivo de misiles.
          1. Arthur 85 4 Septiembre 2019 21: 49 nuevo
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            Sí, sería bueno hacerlos UAV, pero ¿funcionará? ¿Y tomará control el enemigo insidioso? ¿O excluir la aviación del esquema de defensa aérea como tal, centrándose en los sistemas terrestres? Pero en el suelo detrás de los escuadrones enemigos es poco probable que roben; el enemigo encontrará una brecha en defensa. No pueden cubrir toda la frontera de mil kilómetros, incluso si se les arrojan todos los recursos.
          2. Vlad.by 11 Septiembre 2019 21: 30 nuevo
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            ¿Por qué no ir más lejos?
            ¿Qué limita ahora el alcance de los misiles? Así es: se necesita una masa decente para un largo alcance. Pero un cohete engordado está contraindicado en cualquier maniobra, y sin él, no sería posible alcanzar un objetivo de maniobra. Callejón sin salida. Parecería.
            Pero si haces misiles "multi-etapa", entonces el problema está resuelto. El escenario principal lleva varios misiles pequeños, por ejemplo, misiles de avión de mediano o corto alcance y un buscador poderoso. El misil SAM no tiene ninguna tarea para alcanzar el objetivo. Su tarea es solo entregar unidades de combate al área objetivo y, si es posible, detectar (o acompañar) al objetivo. Después de alcanzar la línea de descarga de las ojivas, las coordenadas del objetivo se transmiten a su GOS y se realiza un reinicio. Todos los componentes de tal misil combinado han estado en el metal durante mucho tiempo. Solo es necesario cambiar la ideología de combatir objetivos remotos.
            No intente destruirlos con un cohete de sobrecrecimiento, que no tiene suficiente combustible para volar al objetivo, respectivamente, y el sector energético sufre y no hay margen de seguridad.
            En el caso del desarrollo de un lanzador de misiles combinado, no es necesario llevarlo a cabo de acuerdo con el método de guía proporcional, para compensar los errores de guía debido a la maniobra del objetivo. Puede llevarlo al área objetivo a gran altitud (bonificaciones adicionales: menos resistencia al aire, mayor visibilidad desde una altura) y dejar que los "niños" con una sobrecarga permitida de 60 g trabajen directamente en el objetivo ...
            Por cierto, el "cuerpo" principal puede usarse para combatir objetivos de baja maniobrabilidad como AWACS o bombarderos pesados. Por ejemplo, mientras las submuniciones buscan un grupo de cobertura que no tiene más remedio que tratar de esquivar, el "cuerpo" sin oposición "conseguirá" al jefe jefe en el orden. Bueno, eso es verdad, fantasía.
            Lo más importante, no es difícil implementarlo ahora. Y tanto desde el suelo como desde el mismo hipotético "Mosquito" o Tu-160.
            Mejor aún con el estreno.
            Y él ve lejos y quita mucho los misiles combinados de largo alcance.
            1. Arthur 85 12 Septiembre 2019 22: 44 nuevo
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              Um, pero ¿qué es un avión moderno, si no el primer paso para un cohete? Y en el caso de la aviación naval, un portaaviones, un paso cero. Solo un avión es una etapa reutilizable y retornable con un piloto como centro de toma de decisiones, por lo tanto, el costo condicional de “lanzar 1 kg de explosivos” es más barato, el radar para rastrear / resaltar objetivos también regresará a la base con el avión, por lo tanto, puede ser más costoso y perfecto ...
        2. Vlad.by 8 Septiembre 2019 22: 41 nuevo
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          Arthur, como ya escribí, basado en tales puntos de vista, el mejor luchador es el Tu-160. Velocidad de Mach 2: el tiempo de reacción es pequeño, la capacidad de carga es inferior a 40 toneladas (¡ya que no podría preocuparse si pudiera meter misiles explosivos! Los pilotos serían suficientes), un potente radar, la tripulación, de nuevo, es grande, hay alguien para tomar decisiones sobre los objetivos centrales de misiles y bombardeos.
          Y, en soporte, ¡A-50 o incluso mejor Premier A-100! Se pueden atornillar misiles más grandes y de mayor alcance, y habrá más BC. Una especie de arsenal de la segunda etapa.
          Un par de cadáveres y cuatro primeros ministros es un grupo de batalla ideal para el control a largo plazo de la dirección de, por ejemplo, Europa occidental. No pasará ni un bastardo) Y el tercer nivel: una mazorca de maíz tan barata y alegre. También se llevarán un par de toneladas y pasarán el rato en la zona durante horas.
          ¿Y por qué en Su?
          Y aquí tienes: están construyendo y están construyendo.
          ¿Sin corte?
          1. Arthur 85 9 Septiembre 2019 06: 06 nuevo
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            No pensaremos mal de inmediato sobre las personas. Probablemente no sea un corte, sino simplemente la inercia del pensamiento. Los generales tienen en la cabeza que cada próximo avión debería ser más rápido / más maniobrable que el anterior (como los dinosaurios: cada próxima generación debería ser más grande y con más dientes, y el futuro es para los pequeños mamíferos).
            Cuatro primeros ministros en todo el frente pueden no ser suficientes, pero estos son detalles. Aquí es necesario considerar y evaluar, y la idea misma, creo, es correcta.
            Por cierto, la posibilidad de que Efka gane en tal situación es ir desde atrás, pero con un alcance de misiles de 200 km, para evitar el "lote" compacto, tendrá que describir un semicírculo de 600 km con un radio de combate de 1100. Y si hay varios lotes, si están apoyados por tierra ¿instalaciones? Para regresar, puede que ya tenga suficiente combustible. Pero un mosquito puede estar en el aire durante muchas horas ...
          2. DimerVladimer 9 Septiembre 2019 11: 47 nuevo
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            Cita: Vlad.by
            Arthur, como ya escribí, basado en tales puntos de vista, el mejor luchador es el Tu-160. Velocidad Mach 2: el tiempo de reacción es pequeño,


            No olvides que el régimen de crucero del Tu-160 es dosukovaya.
            En supersónico, se ve obligado a usar cámaras delanteras con una buena cantidad de consumo de combustible. Por eso es multimodo.
            1. Vlad.by 11 Septiembre 2019 00: 17 nuevo
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              ¿Esto de alguna manera limita su capacidad de alcanzar rápidamente el punto de lanzamiento del cohete para una cita con un adversario? Al revés o en la barrera puede caminar sobre el sonido.
              En cualquier caso, la Harley supersónica es más adecuada para el papel de un luchador que un transportador, aunque está llena de misiles.
              1. DimerVladimer 13 Septiembre 2019 09: 33 nuevo
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                Cita: Vlad.by
                ¿Esto de alguna manera limita su capacidad de alcanzar rápidamente el punto de lanzamiento del cohete para una cita con un adversario? Al revés o en la barrera puede caminar sobre el sonido.
                En cualquier caso, la Harley supersónica es más adecuada para el papel de un luchador que un transportador, aunque está llena de misiles.


                Bueno, por supuesto, es posible considerar hipotéticamente tal situación, pero es como llevar un contador a un banco en Belaz :)
                El T-160 no tiene posibilidades de realizar una maniobra antibalas: la sobrecarga máxima es de 6 y los luchadores tienen 10-12. Con el lanzamiento simultáneo de misiles por el enemigo y el Tu-160, este último tiene posibilidades de realizar una maniobra de misiles al zambullirse y evolucionar con una sobrecarga de 10, pero el Tu-160: no.
                No tiene sentido discutir este tema.
                El fuselaje del Tu-160 no fue diseñado para atravesar la defensa aérea o el combate aéreo: es solo una plataforma de dos modos para entregar una carga útil al punto de lanzamiento, pero la carga útil (misiles de crucero) ya está atravesando la defensa aérea.
                1. Vlad.by 13 Septiembre 2019 20: 35 nuevo
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                  ¿Qué, perdón, maniobra de defensa antimisiles? Toda la sal al usar el Tu-160 como caza está en la detección temprana y en misiles de largo alcance. ¿De qué estamos hablando? ¡Sobre el combate de misiles de largo alcance! Aquellos. la plataforma, como era, permanece: la entrega de misiles al punto de lanzamiento. Y el punto de lanzamiento está determinado por el alcance del potente radar aéreo. Y cuanto más potente es el radar, mayor es el alcance de lanzamiento.
                  1. DimerVladimer 16 Septiembre 2019 15: 42 nuevo
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                    Cita: Vlad.by
                    ¿Qué, perdón, maniobra de defensa antimisiles? Toda la sal al usar el Tu-160 como caza está en la detección temprana y en misiles de largo alcance. ¿De qué estamos hablando? ¡Sobre el combate de misiles de largo alcance!




                    Aquellos. ¿No tienes intención de entrar en el rango de misiles enemigos de largo alcance?
                    ¿Usa misiles de largo alcance R-33 R-37 y el prometedor KS-172 y no ingresa al área de cobertura enemiga AIM-120D?
                    - Digamos.
                    ¿Tienes alguna idea de cómo se lleva a cabo el uso de misiles V-V de ultra largo alcance?
                    No hay radares de aviación modernos (excepto AWACS) capaces de detectar objetivos a una distancia de 400 km.
                    RP-31 N007 "Barrera" El rango de detección de un objetivo aéreo del tipo "bombardero" (EPR = 19 m², con una probabilidad de 0,5) en el hemisferio frontal: 200 km. EPR 5 m² - 180 km.
                    Radar Zaslon-M (MiG-31BM) rango máximo de detección de objetivos aéreos aumentado a 320 km, daño a 280 km (EPR 19 metros cuadrados)
                    Lo mejor de los "Escarabajos" - Zhuk-A (demostrador) para un EPR de 5 m² - 180-200 km.
                    Los parámetros de los prometedores MBRL aún no están claros, pero es poco probable que superen los 300 km.

                    ¿De dónde vendrá la designación del objetivo externo?
                    Es decir, se requiere la designación de objetivos externos a partir de radares terrestres, lo que inmediatamente impone muchas restricciones, con la tarea limitada de defender un área determinada.
                    Esto ya no es un luchador, ya que no es capaz de resistir a otros luchadores y realizar maniobras antibalas para limitar la sobrecarga máxima, sino un interceptor de bombardeo muy olvidado.
                    Es decir, no está destinado para el combate aéreo: es un medio para entregar misiles V-V de largo alcance al área de lanzamiento.
                    Puedo suponer que, en su opinión, se utilizará como un "arsenal volador", y la designación del objetivo se dará desde las plataformas de los aviones, ¿otros cazas o AWACS?
                    Cuanto más cerca estén los combatientes del enemigo, mayor será la probabilidad de suprimir las comunicaciones, puede olvidarse de la designación de objetivo externo de los combatientes.
                    Bumblebee-M (A-50M), por supuesto, puede proporcionar una designación de objetivo capaz de detectar un objetivo con un EPR de 5 metros cuadrados, una clase de "luchador" que vuela a baja altitud en un rango de 200-400 km, a una altitud alta de 300-600 km.
                    ¿Y cómo se sugeriría una conclusión: estas plataformas de dos aviones deberían complementarse entre sí?

                    ¿Y cuál es la táctica de usar tal "superinterceptor"?
                    Digamos que la misión implica la detección y destrucción de objetivos fuera de la acción de los radares terrestres.
                    En total, tenemos un equipo A-50M (o un posible A-100 de hasta 650 km), un par de cubiertas SU-35 (o Su-57 prometedor) y un hipotético súper interceptor Tu-160 con su propio AFAR y un stock de misiles de ultra largo alcance con un alcance de lanzamiento de 400 km.
                    La construcción es un superinterceptor Tu-160 a una distancia de 200 km de AWACS, y un par de cubiertas a 100 km de Tu-160 está más cerca del enemigo.
                    Al mismo tiempo, se detectan dos grandes aviones con radares terrestres o AWACS desde 600-650 km, Su-35 desde 220 km y Su-57 hasta 100 km no se detectan.

                    El enemigo es comparable en tecnología, por lo que tomamos un mal escenario: todos se ven excepto sigilo: el enemigo es consciente de nuestras tácticas y vestimenta (bueno, es difícil no detectar la radiación AWACS y triangular su ubicación.

                    Hay varios escenarios
                    Admitimos acciones activas de nuestra parte.
                    Encontramos objetivos con un EPR de 5 metros cuadrados, como un caza a una distancia de 400 km en la dirección opuesta, y la irradiación de un avión enemigo DLO desde una distancia de 600 km.

                    Tu 160 debe reducir la distancia de lanzamiento a 350 km con los cazas enemigos cuando se usa el prometedor KS-172 o 270-260 km cuando se usa el R-37, de modo que el objetivo no tenga tiempo para abandonar el área afectada, girando en dirección opuesta. La segunda opción es mucho más peligrosa, ya que la maniobrabilidad del Tu-160 no le permite abandonar rápidamente el área afectada y puede estar en el área afectada con misiles enemigos con un alcance de 200-240 km si su ataque es frustrado o el enemigo no es golpeado antes de llegar a la línea de lanzamiento.
                    Al mismo tiempo, los cazas con una ESR de 5 metros cuadrados en ambos lados pueden intercambiar lanzamientos de misiles de largo alcance desde una distancia de 180-200 km y salir del impacto debido a la maniobrabilidad y la velocidad.
                    Debido al hecho de que el Tu-160 se detecta a una distancia mayor, está expuesto a una mayor amenaza de ataque.
                    Los misiles explosivos Tu-160 de ultra largo alcance lanzados se detectarán a largas distancias (debido a las grandes dimensiones), por lo tanto, es más probable que sean interceptados por misiles cuerpo a cuerpo, incluso antes de llegar al área de inclusión de AGSN.

                    Con la introducción de STELS - Su-57 F-22, los combatientes Tu-160 en forma de superinterceptor en el guión, se convierte en un objetivo fácil, incluso las plataformas AWACS no pueden estar seguras de la seguridad: hay muy pocos datos sobre el EPR efectivo para sacar conclusiones preliminares .
                    Aquellos. Ofrece una solución dudosa sin analizar las posibles amenazas, pros y contras de una plataforma aérea para armas.
                    Sin excluir la posibilidad de que en algunos escenarios que excluyan el uso de cazas sigilosos, el portador de una docena de misiles explosivos de ultra largo alcance será útil, pero como una plataforma en sí es demasiado vulnerable para los cazas sigilosos, es inútil.
    4. Alf
      Alf 4 Septiembre 2019 22: 31 nuevo
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      Cita: Arthur 85
      Nuevamente, aclare dónde estoy equivocado.

      Es más fácil decir dónde tienes razón. En la primera oración sobre el costo.
      1. Arthur 85 4 Septiembre 2019 22: 36 nuevo
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        Lo sabía. sonreír qué está mal. Sin embargo, me atrevo a recordar que los acorazados increíblemente caros, por ejemplo, no fueron "iluminados" en la Segunda Guerra Mundial. Y los cruceros / destructores masivos y baratos lucharon. Y el "Tigre" contra una docena de T-34 era de alguna manera inseguro.
        1. Alf
          Alf 4 Septiembre 2019 22: 42 nuevo
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          Cita: Arthur 85
          Y el "Tigre" contra una docena de T-34 era de alguna manera inseguro.

          Y te interesa saber cuánto podría quemar el T-34 del T, por ejemplo, cómo comenzó la batalla en Prokhorovka.
          Y si quieres con mayor precisión, entonces vamos a estimar.
          1. ¿Qué motor pondrías en tu proyecto, específicamente, cuál es el impulso de potencia?
          2. ¿Qué cohetes agregarías, la misma marca, peso y cantidad?
          3. La falta de equipo de oxígeno que automáticamente dará la altitud máxima de vuelo.
          4. ¿De qué material está hecho el avión?
          5. Qué AFAR pegar, trae su masa.
          6. ¿Cuál será la velocidad máxima?
          1. Arthur 85 4 Septiembre 2019 22: 48 nuevo
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            Sí a trabajar mañana. Pero los comentarios aquí no se cierran? No pasará nada. Calculo los sábados y domingos. Fue un pensamiento que se me ocurrió hoy durante el entrenamiento, no lo apliqué al hardware, especialmente a un piloto, pero puedo intentarlo.
            1. Alf
              Alf 4 Septiembre 2019 22: 49 nuevo
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              Cita: Arthur 85
              Sí a trabajar mañana. Pero los comentarios aquí no se cierran? No pasará nada. Calculo los sábados y domingos. Fue un pensamiento que se me ocurrió hoy durante el entrenamiento, no lo apliqué al hardware, especialmente a un piloto, pero puedo intentarlo.

              Seamos interesantes para luchar.
              Solo, si es posible, con números.
              1. Arthur 85 6 Septiembre 2019 06: 24 nuevo
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                Cómo iba, preparé un pequeño análisis sobre el tema. Con numeros. Limitado hasta "Mosquito", "acorazado" no se considera. Primero, una pequeña introducción. Completé toda la LTH hacia el lado "malo" para mí, y tomé valores de autos realmente seriales que volaban en la Segunda Guerra Mundial. Y así, con características más avanzadas que iban a "terminar" Mosquito después de la guerra, podría ser aún mejor: velocidad, por ejemplo, no 650, sino 700; el alcance es mayor, etc. (en mi concepto, la velocidad no es muy importante, el alcance, la carga de la bomba y el bajo costo son importantes, pero aún más rápido son mejores). En segundo lugar, no tenemos balsa, madera especial, de la que se hizo el mosquito original. Pero espero que la industria química pueda dar a luz una caja de plástico no peor que una de madera, de lo contrario, todo esto se llama así. El precio de "progreso" es un centavo. Del mismo modo, no consideraré seriamente la tesis de que el motor de pistón estelar ahora es irreproducible, ya que las "grandes tecnologías de los antiguos" se perdieron, solo quedaron el hilandero y el iPhone ... Y el tercero, sobre el equipo de oxígeno, me emocioné. Mosquito tiene un techo de 11 km. Sin una máscara de este tipo, será triste a tal altura, por lo que probablemente estaba en la máquina original, incluso si estará con nosotros, ya que no consume el peso en comparación con el original.
                Entonces empecemos. Comencemos con lo más importante, debido a qué guerras se libran, por decir lo menos dinero (tierra, recursos). ¿Mosquito será realmente barato? Desafortunadamente, no encontré su valor, pero la "fortaleza voladora" B-17 costó 238 mil dólares. Por desgracia, es necesario aprovechar los zapatos de bastón más o menos, pero supongamos que un Mosquito de 2 motores costará un tercio de la "Fortaleza" de 4 motores, es decir, alrededor de 80 mil. Una onza de oro en los años 40 cuesta $ 35, ahora 1550; aquellos. el dólar se depreció 44 veces, y Moskit costará $ 3,5 millones a precios actuales (creo que en realidad es menos, porque los británicos no malcrían a nuestros trabajadores, pero que haya tal cifra). F-35, según diversas fuentes, cuesta de 80 a 120 millones en promedio - 100. Es decir, aproximadamente 30 veces más caro. Hasta ahora resulta. Vamos más lejos
                LEJOS. Se han acumulado muchas tonterías en código abierto, parece que se trata de algún tipo de desinformación, pero no hay nada para elegir, así que ... AFAR Beetle en una de las modificaciones tiene 1064 elementos (a un precio de $ 1500 / pieza - aproximadamente 1,5 millones por una rejilla) con una potencia de 5 W / celda, es decir, aproximadamente 5 kW para toda la antena (teniendo en cuenta el 45% de eficiencia, obtenemos 10 kW o aproximadamente 13-14 hp. Con una potencia del motor de 1200-1650 hp x2 esto la toma de fuerza puede ser descuidada). Tal objetivo AFAR con un EPR de 5 m2 se detecta desde 130 km. Peso 280 kg. Según tengo entendido, este es el peso de la red en sí, por lo que lo multiplicamos por dos, incluso si pesa 500 kg con el LMS.
                En otra modificación de 680 elementos (rejilla 220 kg., El precio es de aproximadamente 1 millón). Esto es de acuerdo con Wikipedia. Pero allí estaba escrito que el precio de las estaciones de radar era de 3,5 a 4 millones, pero entendí que era un precio de exportación para que la planta tuviera buenos márgenes de los indios.
                Se escribe de inmediato que detrás de la colina, un elemento no cuesta más de $ 1 (que de alguna manera es muy pequeño).
                Además, hay un artículo sobre el VO donde el autor proporciona los siguientes datos sobre AFAR doméstico: 960 elementos (sin precio), rango de 260 km para un objetivo con un EPR de 3 m2 ... En general, el diablo se romperá la pierna. Decidiremos que la parrilla doméstica existe, cuesta $ 1-1,5 millones, brilla durante 150-200 kilómetros, no consume mucha energía y pesa 500 kg con el LMS.
                Resulta que nuestro Mosquito en la versión "ligera" con una celosía mala cuesta $ 4,5 millones, en la versión "comandante" - con una buena - 5 millones.
                Armamento. El mosquito original era doble y llevaba 900 kg de bombas. Modificado (con una gran puerta de bomba) - 1 bomba "Cookies" de 1814 kg. Tenemos un luchador, por lo que eliminamos a un piloto y, recordando que el MSA "comió" media tonelada, obtenemos 1500 kg de carga de combate. ¿Qué podemos hacer con este dinero? Tres misiles de largo alcance R-33 (490 kg, alcance según diversas fuentes de 120 a 300 km). O 4-6 misiles R-77 (190 kg, alcance 110 km). O (en la carga del bombardero) dos superficies aire-aire X31 para aeródromos adversarios (peso 700 kg). O dos anti-radar X58 para el adversario de defensa aérea (640 kg).
                Hasta ahora todo está funcionando. Es decir, por el precio del primer F-1 (diez misiles en la suspensión y en la bahía de bombas), tenemos al menos 35 mosquitos cada uno con tres misiles de largo alcance: 20 misiles en una salva. Incluso si uno de ellos es un comandante con un buen AFAR, y vuela muy por encima del "rebaño", como el cohete de Granito, dando la designación de objetivo; dos para la defensa del hemisferio posterior y dos bombarderos: todavía son 60 por uno, 15 misiles contra 45.
                Bueno, para un aperitivo, verifique las características de rendimiento de Mosquito y F-35. La velocidad de 650 km / h contra crucero de 850 km / h. Aquellos. sin postcombustión no hay una gran diferencia. El radio de combate de Mosquito es 2650 km, F-35 (en adelante - modificación A) - 1080 km., Tres (!) Veces menos. Tiempo de vuelo: 8 horas contra 2,5 (!). Es decir, el Mosquito podrá conducir al Pingüino a expensas de la "sala de respiración" y pasar el rato en algún lugar cercano, mientras que el "tímido pingüino esconde tímidamente el sigilo del cuerpo en los acantilados", al repostar ... Y sobre el sigilo, la gran pregunta es quién se acercará a quién.
                Fuh Bueno, algo como esto.
                1. Alf
                  Alf 6 Septiembre 2019 21: 29 nuevo
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                  Cita: Arthur 85
                  Bueno, algo como esto.

                  Para, bailemos de la estufa. ¿Qué avión tomarás como base, específicamente? ¿Qué motor le pones, nuevamente, específicamente?
                  1. Arthur 85 6 Septiembre 2019 22: 52 nuevo
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                    Específicamente, este Mosquito B Mk XVI. Motor Merlin ”72/73 Potencia 1700 hp en la cantidad de dos piezas. Es decir, no es el propio Merlín, por supuesto, sino su réplica doméstica que se ha hecho ahora (y espero que sea más fácil / más económico debido a las tecnologías avanzadas), pero para no multiplicar entidades, asumimos que la réplica tiene exactamente las mismas características.
                    1. Alf
                      Alf 6 Septiembre 2019 23: 18 nuevo
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                      Cita: Arthur 85
                      Específicamente, este Mosquito B Mk XVI.

                      Está bien.
                      Este Mossy arrastra un 4-5 R-77 sobre sí mismo a una velocidad de crucero de 450-500 km / h contra 850 en el Penguin. Es lo mismo que estar obligado a luchar contra un corredor.
                      El rango de Mossi es de 2200 km, es decir, el radio de combate es de 800-900 como máximo a las 1100 en el 35 °.
                      Sobre la diferencia en la subida, generalmente me quedo callado.
                      Resulta que la persona adjunta con un rifle luchará con uno libre con el mismo rifle.
                      Esto sin mencionar el hecho de que Mossi tiene un MÁXIMO de 650, pero en realidad vuela en un crucero, y el día 35, 850 es solo Crucero, y el acelerador a fondo es -2000.
                      La multitud no conducirá.
                      1. Arthur 85 7 Septiembre 2019 05: 58 nuevo
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                        Estoy de acuerdo con la velocidad: la pasé por alto, es realmente la máxima, pero como escribí anteriormente, en mi concepto, la velocidad no es muy importante. Y también dentro del alcance, a quien culpar, a toda prisa. Alcance 5000 km. esto es con el explorador, sin bombas. El MK16 tiene 2750 con un crucero de 475 km / h (esto es con bombas). Sin embargo, todavía son 5,5 horas en el aire (la modificación MK4 tiene 3780 km., Pero no la contaremos). Escalar aquí no importa en absoluto: maniobrar en la batalla sigue siendo imposible librar a Mosquito contra F35, así como ganar una posición En Altura.
                        Sin embargo, incluso esto no es un problema.
                        Atado a un rifle (las manos no están atadas), incluso puedes pelear con un corredor. Su respirador no es derribado, puede apuntar con calma. El francotirador está peleando.
                        Por "conducir el pingüino", me refería a lo siguiente. Nuestros mosquitos, que tienen una doble ventaja en el tiempo que pasan en el aire, tres veces en misiles, y no son inferiores en medios de detección, se reúnen en una horda y vuelan hacia el Efkam. El enemigo tiene dos opciones: ir a la batalla, que es lo que realmente necesitamos de él, nos encontrará. (Rozhdestvensky intentó implementar algo similar en Tsushima. No tuvo éxito, pero esto no es un ejemplo, porque arruinó todo lo que podía estropearse y fue inconsistente en los barcos).
                        La segunda opción para el enemigo es girar fuera del alcance de los misiles hasta que se agote el combustible, y volar para reabastecerse de combustible, donde nosotros, habiendo notado el AFAR del "comandante", donde escapó el adversario, volaremos con alegría para visitar.
                        Pero reduciremos un poco el esturión: 2750 km, esto no es suficiente. Necesitamos al menos 4000. Por lo tanto, arrojamos un R-33 pesado, en lugar de él, combustible un kilogramo de 300 - 500. De todos modos, queda una descarga de 30 misiles pesados. Para los bombarderos, entonces en lugar de X-31 tomamos X-38 2 * 520 kg.
                        Nuevamente, si la industria puede "dar a luz" un motor más económico o un cuerpo liviano (bueno, ¿no es en vano que hayan pasado 70 años?), Entonces el tercer misil puede ser devuelto.
                      2. Arthur 85 7 Septiembre 2019 11: 37 nuevo
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                        Por cierto, todavía en defensa de su concepto. PAK YES será subsónico. TU-95 todavía está volando. Se retiraron las armas de los bombarderos durante la modernización. Entonces, se entiende que con un buen cohete, la flota de transporte del transportista es secundaria, y no habrá más batallas armadas. Simplemente no vayas más lejos. Y los misiles y AFAR se pueden atornillar a MI-8. Y colgará a 20 km del campo de aviación (para no dirigir al enemigo), girando un poco alrededor de su eje, proporcionando una vista completa, dando el TsU a los sistemas de defensa aérea en tierra y, si es necesario, disparando con sus propios misiles con ext. paso.
                      3. Vlad.by 11 Septiembre 2019 22: 11 nuevo
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                        Y no tomemos a Mossy como portador. Deja que sea Tu-204 o Il96?
                        El precio es de 30 a 50 millones al precio de F-35 en el mejor de los casos: 80 millones.
                        Ni siquiera compararemos el alcance, el número de misiles a bordo, también.
                        ¡Sí, y AFAR "comandante" cuelga las piezas 5! Con sectores estrechos para la vigilancia)
                        Resulta que a un precio de 1, "el nuestro" será comparable a 1 adversario, e incluso más barato (bueno, atribuimos la diferencia al combustible), pero en términos de potencia de volea, en "ojos", en tiempo de bombardeo, es un supercompuesto (¡¡y cualquier !! F-15 , 18, 22, 35, sin mencionar los bombarderos) pierde en todos los aspectos!
                        Con una carga comercial de Tu-204 de 20 toneladas, este es un arsenal de 50 R-33 o más de 100 R-77 (o su combinación de fidelidad)
                        Y Il96 y aún más. Bueno, que sea lo mismo con los poderosos radares. Aquellos. la pregunta solo estará en "matemática aplicada": cómo hacer que el radar sea más vigoroso y que el LMS sea más multicanal
                      4. Arthur 85 12 Septiembre 2019 22: 54 nuevo
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                        Entonces escribí así:
                        "Tomamos TU 154, colocamos seis radares para que brille en todas las direcciones (el avance es especialmente poderoso). Diez alas con un paso adicional mirando hacia atrás están en las alas. 80-90 misiles de largo alcance (y antirradar) con la capacidad de disparar al" compartimento de pasajeros " en salvos de 15-30 cada uno, y algún tipo de misiles de autodefensa de corto alcance. Ofrezca un buque de guerra 1-2 MIG 29, como reconocimiento, si necesita ver lo que está por venir: F-35 o un quadcopter del chico de Kolya de Urengoy ...
                        Mejor aún, tráigalos a la "horda". "Acorazados" - como centros de control, quizás algunos incluso con platos, a la Hokai. Una docena o dos de cazas de tipo moderno, como un ala de alta velocidad y "caballería", para conducir a un enemigo corriendo. Un montón de mosquitos, como un caballo de batalla / lanzacohetes "
                        En cuanto a TU 154, no insisto, que sea IL 96 ...
                        Entonces pienso, ¿si escribir un artículo? El hecho de que me picoteen: Dios lo bendiga, no necesito esta calificación. Pero tal vez en este momento, cuando los estadounidenses aumentaron billones de dólares en Penguin, ¿es hora de que demos una "respuesta asimétrica"? Nadie leerá esto en los comentarios ...
  • rubin6286 5 Septiembre 2019 09: 52 nuevo
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    ¿Qué fumas, hijo?
  • Alexey ra 5 Septiembre 2019 11: 05 nuevo
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    Cita: Arthur 85
    Pero ahora, nadie parece estar librando batallas de maniobras. El ganador es el que primero encuentra al enemigo y tiene misiles más rápidos / de mayor alcance.

    Bienvenido a Vietnam, hijo. sonreír
    Esto quiere decir que en los años 60 del siglo pasado, también creían en la omnipotencia de los misiles. Y de repente se hizo evidente que el campo de entrenamiento es una cosa, y la verdadera batalla es otra. Y los RVV de rango medio no derriban los vehículos enemigos en cada lanzamiento. Y cuanto más te acercas al enemigo, más posibilidades tienes de tener. Y aún mejor: ve a la cola del adversario ... solo este bastardo maniobra constantemente. Y la flota tuvo que abrir cursos de entrenamiento de pilotos, en los cuales estos pilotos fueron entrenados en pilotaje y BVB.
    Una situación similar se repitió en los años 80 del siglo pasado: con capacidades aproximadamente iguales de las aeronaves de las partes involucradas en la batalla, un lanzamiento exitoso del RVV solo fue posible a distancias cortas y extremadamente cortas. En general, el desarrollo de sistemas de contraataque multiplica regularmente por cero todas las ventajas de aumentar el alcance del RVV, y los pilotos nuevamente tienen que subir al BVB.
  • karabass 11 Septiembre 2019 21: 30 nuevo
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    Sí, ya lo estoy pensando! hubo un proyecto para hacer un luchador pesado de esos 160, los cálculos mostraron que la idea no era tan buena
  • lucul 4 Septiembre 2019 20: 46 nuevo
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    El siguiente fue el M-107. Otro bloque de cilindros. Completamente diferente

    La base de todos los cálculos del motor es el bloque de cilindros. Es de él que todo baila. Y si el bloque de cilindros es diferente, entonces el motor es diferente.
    1. Dooplet11 5 Septiembre 2019 08: 02 nuevo
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      La base de todos los cálculos del motor es el bloque de cilindros. Es de él que todo baila.

      La base de todos los cálculos del motor es el cálculo del equilibrio de potencia y el equilibrio del flujo de calor. Pero tienes razón sobre esto:
      Y si el bloque de cilindros es diferente, entonces el motor es diferente.
  • Cortador de gasolina 4 Septiembre 2019 21: 00 nuevo
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    Maravilloso. Más que de acuerdo con la opinión del autor.
  • mark1 4 Septiembre 2019 21: 03 nuevo
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    Según Klimov, no es M-103 (tiene la misma dimensión de cilindro que el M-100) sino M-103A.
    Según Mikulin, la misma dimensión con el grupo cilindro-pistón de BMW no significa que los motores sean idénticos. Si solo porque. que BMW, a diferencia del M-34, tenía barras de arrastre, este último solo apareció a finales de los años 30 y, como resultado, el desplazamiento aumentó. M-34 fue creado como no alto, y BMW como rascacielos de gran tamaño.
    1. lucul 4 Septiembre 2019 21: 20 nuevo
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      y BMW como alto de gran tamaño

      Antes de la guerra, la doctrina soviética de la batalla vio batallas de combate a gran altitud, desde 5000m y más. .Te anticipó por completo la doctrina estadounidense.
      Pero los alemanes no subieron a tales alturas, sino que volaron mucho más abajo, entre 2 y 000 m. Y en general, un MiG-3 bueno y de gran altitud, que se consideraba el luchador principal, permaneció sin trabajo.
      1. Alf
        Alf 4 Septiembre 2019 22: 35 nuevo
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        Cita: lucul
        Pero los alemanes no subieron a tales alturas, sino que volaron mucho más abajo, entre 2 y 000 m.

        ¿Y por qué entonces estos mismos alemanes en estos mismos aviones fueron a Gran Bretaña en 5-6 mil?
        1. lucul 4 Septiembre 2019 22: 37 nuevo
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          ¿Y por qué entonces estos mismos alemanes en estos mismos aviones fueron a Gran Bretaña en 5-6 mil?

          Así es para Gran Bretaña. No nos acudieron a esas alturas. A la altura del MiG-3 fue superior a Me.109.
          1. Alf
            Alf 4 Septiembre 2019 22: 47 nuevo
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            Cita: lucul
            No nos acudieron a esas alturas.

            Por que
  • KERMET 4 Septiembre 2019 21: 18 nuevo
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    la corona de la línea era M-71

    Es extraño que el autor no haya escuchado sobre el ASH-73 y ASH-73 TK (y entre ellos todavía estaban M-71F o ASH-72)
    Y aquí obtenemos cosas muy extrañas: el M-71, que es dos en el M-25, que es Wright "Cyclone", no funciona, ni siquiera recuerda, sino el ASH-82, cuál de los elementos (algunos) de ASH-62, pero con cambio a configuración irreconocible - un motor muy

    Según la cronología de nacimiento y desarrollo, el M-71 estaba por delante del M-82, a favor de este último se tomó una decisión administrativa (en esas condiciones, en el umbral de la guerra, lo más probable es que sea correcto)
    1. lucul 4 Septiembre 2019 21: 27 nuevo
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      M-71 en cronología de nacimiento y desarrollo antes de M-82

      Y podrían haber enfrentado la guerra contra el M-71 y el VK-107, lo que habría tenido un efecto completamente diferente en la naturaleza de la guerra.
      Pero el revolucionario V-2 detuvo toda la I + D de la industria de motores de la URSS ...
      1. KERMET 4 Septiembre 2019 21: 45 nuevo
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        Podría ... Si tuviéramos las mismas plantas que en Estados Unidos o Alemania, las mismas marcas de gasolina de alto octanaje y aceites de motor son mejores que el aceite de ricino
      2. Alexey ra 5 Septiembre 2019 11: 14 nuevo
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        Cita: lucul
        Y podrían haber enfrentado la guerra contra el M-71 y el VK-107, lo que habría tenido un efecto completamente diferente en la naturaleza de la guerra.

        Apenas. No hay combustible, no hay nada que enseñar a los pilotos, no hay conexión, no hay designación de objetivos, se está reorganizando BAO, no hay equipo especial, la aviación se distribuyó en subdivisiones al nivel del ejército.
        Cuando el comandante de aviación del distrito en la reunión de todo el ejército declara sin rodeos que de junio a septiembre, las tripulaciones de su distrito están sentados en el suelo debido a la falta de gasolina de aviación, incluso la La-11 no se salvará.
        1. mat-vey 7 Septiembre 2019 09: 06 nuevo
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          "Cuando el comandante de aviación del distrito en la reunión de todo el ejército declara sin rodeos que de junio a septiembre, las tripulaciones de su distrito están sentados en el suelo debido a la falta de gasolina de aviación, incluso la La-11 no se salvará". "¿No leíste Rezun? Esta fue una preparación para un ataque a Alemania".
  • Undecim 4 Septiembre 2019 21: 47 nuevo
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    Incluso el principio de crear la mezcla fue ligeramente diferente (y en mi opinión pervertido): parte del aire pasó por el carburador, y la salida resultó muy enriquecida, y parte fue directamente del sobrealimentador y diluyó la mezcla enriquecida. En general, de alguna manera en dos etapas y no del todo claro, para ser honesto.
    Esto se llama purgar los cilindros del motor.
    .
    Romanov A.I. (comp.) Motores de avión VK-107A y VK-108. M .: Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación (NKAP) de la URSS, Editorial Estatal de la Industria de la Defensa (Oborongiz), 1946.
  • rubin6286 4 Septiembre 2019 23: 27 nuevo
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    El artículo es interesante, informativo. Hasta hace poco, el desarrollo de la industria de motores de aviones soviéticos no estaba cubierto en la ciencia popular nacional y la literatura periodística y era posible familiarizarse con sus perspectivas estatales y de desarrollo solo en los departamentos especializados de las universidades. Si a principios de la década de 20 la aviación estaba en su infancia, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, la URSS ya producía en cantidades suficientes los principales tipos de aviones de combate y motores de aviación para ellos. Inicialmente, el país compró en el extranjero una licencia para la producción de motores de aviación e incluso fábricas de aviones enteras. Junto con el dominio de la producción de motores, se identificaron las principales direcciones de su mejora y modernización, una escuela de diseño comenzó a tomar forma, aparecieron KB especializados, institutos de investigación e instituciones educativas.

    En los años de la posguerra, con el desarrollo de los aviones a reacción, los motores de pistón fueron reemplazados gradualmente por motores de turbohélice y motores turborreactores de varios diseños y todo el trabajo prometedor sobre ellos se redujo erróneamente. Esto condujo al estancamiento en la producción de aviones de aviación regionales, entrenamiento inicial en clubes de vuelo, etc. Los motores económicos y compactos deben adquirirse en el extranjero, en términos generales, "pisar el mismo rastrillo". Como resultado, no hay TVS-2DTS, ni el Yak-152, ni el L-610, el "Trot", "Gzhel", etc.
  • Amuretos 5 Septiembre 2019 00: 58 nuevo
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    En realidad, para el cambio de 30-s en la URSS ya había una escuela de diseño. ¿Cómo se puede ver esto? Todo es simple Si no hay escuela, entonces hay producción con licencia exclusiva sin lujos allí. Pero si hay diseñadores ...
    Bueno, debe comenzar con el hecho de que, junto con la licencia, el Know-How, las tecnologías de producción y el equipo se compraron, por lo que no teníamos inglés Rolls-Royces. Con los británicos, no podían ponerse de acuerdo con precisión en Know-How y equipamiento.
    Aquí se ha escrito mucho sobre España-Suiz, pero ni una palabra sobre el motor M-85: "M-85 es un motor de pistón de 14 cilindros en forma de estrella de la aviación soviética. Era una copia autorizada del motor francés Gnome-Ron" Mistral Major "14Kdrs (en: Gnome- Rhône Mistral Major) ". "M-85 se instaló en DB-3 serie y aviones experimentales: I-207, DG-58, DG-58R, R-9, PS-35, DI-8. TTX: Tipo: 14 cilindros, dos filas en forma de estrella , cuatro tiempos, engranaje Fabricante: Planta No. 29 (Zaporozhye) "Y esta es la línea de motores M-85-M-90.http: //aviaru.rf/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-i -dizelnye / porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-m-85-gnome-rhone-mistral-major-14kdrs /
    La primera etapa: producción con licencia y estudio de la base.
    Segunda etapa: modernización del motor base. En nuestro caso, este es M-100.
    La tercera etapa: crear su propio motor, diferente del modelo base. Y esto es lo más difícil, porque el equipo para la producción en masa tenía una gama muy limitada de configuraciones. Y aquí la mención del autor de AvtoVAZ es apropiada. De hecho, la primera generación de motores VAZ tenía dos diámetros de cilindro de 76 mm y 79 mm y dos carreras de pistón de 66 mm y 80 mm y, en estos tamaños, al cambiar la combinación se creó una gama completa de motores de 2101 a 2106.
  • bars042 5 Septiembre 2019 07: 40 nuevo
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    en la oficina de diseño de Shvetsov, adaptaron la inyección alemana a una copia aparentemente del motor estadounidense; ya indica una muy trabajo de ingeniería no débil

    Leí durante mucho tiempo que los diseñadores de la URSS estaban en un viaje de negocios a Alemania y trabajaron juntos en el tema de la inyección de combustible. ¿No desde aquí, no desarrollos de ingeniería débiles?
  • Dooplet11 5 Septiembre 2019 07: 58 nuevo
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    Una novela! El https://topwar.ru/uploads/posts/2019-09/thumbs/1567327984_1200px-hispano_suiza_12lbr.jpg que se muestra en la foto no es Hispano12YB, la licencia para la que compró la URSS.
    Hoy, muchos dicen que nuestros diseñadores no fueron capaces de grabar. Bueno Hay uno. Ni MW-50 ni GM-1 en nuestros análogos podrían crearse. ¿Tuviste que hacerlo? El mismo ASH-82F normalmente podría funcionar en el llamado modo de "despegue" tanto como sea necesario. ¿Qué no es un sustituto del postquemador?

    Para empezar, debe entenderse que hay un "impulso", cómo se impulsa el motor "por impulso" y cómo "por turnos", ya que está conectado con la altura del motor. Y luego no habrá preguntas sobre "sustitutos de postcombustión".
    Acerca de M-105 y VK-107.
    Incluso el principio de crear la mezcla fue ligeramente diferente (y en mi opinión pervertido): parte del aire pasó por el carburador, y la salida resultó muy enriquecida, y parte fue directamente del sobrealimentador y diluyó la mezcla enriquecida. En general, de alguna manera en dos etapas y no del todo claro, para ser honesto.
    ...Venta de Casas y Condominios en Calgary. Fernando Aramburu agente inmobiliario
    Si no presta atención a la condicionalidad de la idoneidad del M-107 para su uso (sobrecalentamiento constante y recursos motores escasos), podemos decir que la similitud con el original es mínima.

    El principio de mezcla VK-107 se puede abordar fácilmente si se familiariza con los requisitos de mantenimiento para este motor (se puede encontrar en la red). En cuanto al recurso VK-107, fue llevado a 100 de horas de motor, ¡y no puede llamar a este recurso de motor escaso en comparación con otros motores con aproximadamente la misma capacidad de litro!

    El resto del mensaje es claro. Habiendo pasado por encima, para probar la idea de que, sobre la base de los logros de otras personas, la construcción de motores soviéticos creó rápidamente su propia escuela de diseño. El pensamiento es correcto. La evidencia es regular. Para niños en edad escolar.
  • ángel luchador 5 Septiembre 2019 10: 56 nuevo
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    "... Si no presta atención a la convencionalidad de idoneidad de M-107 para su uso (sobrecalentamiento constante y recursos motores escasos), ..."
    Bueno, ¿cómo puedo decirlo? Si el personal técnico explota de manera competente, de acuerdo con el manual de instrucciones, entonces el recurso está bastante imaginado.
    Un ejemplo: 163 IAP Red Banner, motores M-107 alimentaron alrededor de 110-115 horas, con un recurso declarado de 90-100 horas. Esto está escrito por Nikolai Yakubovich, en el libro "Desconocido Yakovlev".
    Entonces los números no son del techo.
    El motor M-107 requería un servicio calificado, y en los estantes donde realmente estaba, funcionaba con bastante normalidad.
  • dgonni 5 Septiembre 2019 10: 57 nuevo
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    Si se vuelve a plantear este tema, arrojaré un par de centavos. M-105, de hecho, un motor completamente nuevo que ha conservado de los franceses, casi, la dimensión y la capacidad de instalar un arma en el colapso del bloque. En m-107a, se usó dicho sistema de energía debido a la conversión y, por lo tanto, a la necesidad de enfriar de alguna manera la mezcla de combustible que ingresa a los cilindros. La mezcla reenriquecida cuando se encontró con aire caliente de la estación de monitoreo se evaporó abruptamente, bajando la temperatura general de la mezcla y mejorando el llenado de los cilindros. La inyección directa sería mejor, pero empujar la boquilla en un motor muy compacto era, de hecho, muy problemático, aunque de acuerdo con algunos recuerdos, tal trabajo se llevó a cabo.
    A partir de los 34 campamentos funerarios, los AM Mikulinsky de hecho han desarrollado completamente su propio diseño, aunque conservaron la dimensionalidad y las características de los motores BMW durante todo el desarrollo. Si mira los manuales para motores de 38mu y 42, esto se puede ver a simple vista, como un actuador de válvula, la ubicación de la estación de monitoreo del variador y mucho más.
    En AS, es aún más triste. Al comprar el R-1820 Cyclone 9, se compró la documentación de diseño y se acordó el soporte técnico. M-63 en comparación con M-62 no fue forzado en términos de compresión. ¡Fue impulsado por el grado de impulso! El M-71 tiene solo dos M-62 en apariencia, pero de hecho es un intento de copiar las mismas muestras de Amerovsky R-3350 Cyclone 18 de las cuales se compraron y para las cuales había documentación. Se pueden encontrar fotos en la red, motor uno a uno. Más tarde, dopado al estado M-73, voló silenciosamente en nuestro Tu-4.
    ASH-82 tampoco es un desarrollo de Shvetsovsk, es un R-2600 Cyclone 14 con licencia, que se lava bajo sus condiciones de producción. Una vez más, puede abrir e iluminar una foto en un eje de red.
    PD En cualquier caso, se produce un aumento de la masa del motor con un aumento de la potencia, ya que también es necesario garantizar una fiabilidad aceptable. Pero cuánto aumentará el peso depende de los materiales que se utilizan y la tecnología de procesamiento. Y con esto en alianza, francamente no estaba muy claro. Y donde los alemanes o los estadounidenses agregaron poder al aumentar, yo aproximadamente me aproximé a 10-20 kg, el nuestro dio un aumento de 40-50. Para el acero no se fundía el aluminio en un molde frío y no bajo presión, etc.
    Con el mismo M-63 durante mucho tiempo aspiraron hasta que introdujeron un agujero hiperbólico del revestimiento en la biela principal. Después de eso, el recurso del motor se volvió normal y tal aburrimiento migró inmediatamente al M-62.
    1. DimerVladimer 5 Septiembre 2019 13: 06 nuevo
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      [/ Center]
      Cita: dgonni
      ASh-82 tampoco es un desarrollo de Shvets, tiene licencia R-2600 Cyclone 14

      ¿De dónde sacaste esta información? Nadie vendió una licencia para R2600-14. ¿Puedes confirmar?
      más constructivo:
      R-2600-14
      diámetro del cilindro: 155,6
      carrera del cilindro 160,3 mm

      M-82
      diámetro del cilindro: 155,5 (bueno, por supuesto, el grupo cilindro-pistón es idéntico en toda la línea de motores Wright-Cyclone)
      155 tiempos: un cárter original completamente diferente
      Shvetsov usó el conocido esquema con una disminución en el número de cilindros, pero plantó un grupo de cilindros y pistones en un cárter más pequeño que los estadounidenses.
      En el mejor de los casos, estaba familiarizado con el principio general de en qué estaban trabajando los estadounidenses, pero no tenía un modelo de copia, por lo que diseñó el cárter original para el M-82.

      La diferencia en los cárteres es claramente visible en la foto: el primer ASh-82FN y el segundo R-2600-14

      [Centro]
      1. dgonni 5 Septiembre 2019 16: 55 nuevo
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        ¿Y dónde está la diferencia en los cárteres? En ambas fotos, la vista frontal del motor. Amer tiene un frente más corto, ¿y qué? Este no es un caso; es una campana a la que se unen algunos conjuntos de motores, como un regulador de tornillo, por cierto en ambas fotos es perfectamente visible y algunos otros. Y el cárter está más allá, y si miras de cerca, es completamente idéntico a wright.
        ¿Por el hecho de que Shvetsov no tenía una muestra? Curtis puso tales motores en cualquier cosa y los intercambió con calma, + a todos, con la compra de 1820 había una condición para familiarizarse con los nuevos desarrollos y proporcionar ese apoyo. ¿Qué pasa con la carrera del pistón? ¡Wang nuevamente, el fracaso de nuestra metalurgia y los fondos de pistón más gruesos que no se quemarían! Por lo tanto, tal movimiento. Y tal vez usaron estúpidamente pistones de la serie M-62/63. No hay nada cardinal en esto.
        PD La puntera del motor para casi todos los aficionados es corta, de alguna manera no molestaron mucho con la aerodinámica de los motores. Lo cual es extraño por cierto. ¿Necesitas agregar velocidad? no es una pregunta, + sobre kobyomu o forzar y listo, hay un resultado. Si observa el mismo Boston B-25, puede ver los capó del motor en comparación con los que estaban en el LA-5/7 o el mismo Tu-2. ¡Es solo que a los diseñadores no se les dio esa tarea e hicieron todo dentro del marco de la tarea técnica!
        1. DimerVladimer 6 Septiembre 2019 09: 47 nuevo
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          Cita: dgonni
          ¿Y dónde está la diferencia en los cárteres? En ambas fotos, la vista frontal del motor. Amer tiene un frente más corto, ¿y qué?


          Mire en la dirección incorrecta, la diferencia en la distancia entre los cilindros, el diámetro del cárter americano es mayor, los cilindros están más separados entre sí tanto en la dirección radial como alrededor del perímetro del cárter, esto es muy notable en la foto.
          Y sí, 14 cilindros allí y 14 allí, los de cilindro y pistón son idénticos, pero las dimensiones del cárter y del motor son más compactas.
          Leí la historia de la creación: sé cómo se resolvió el cárter original y ninguna fuente dice que se compró una licencia o que se compró un prototipo de prototipo (no se vendieron individualmente) en lotes. Entonces este motor se mencionaría en el directorio:

          "Motores de aviación de las fuerzas aéreas militares de estados extranjeros" [Editorial estatal militar del Comisariado Popular de Defensa de la URSS, Moscú-1939]
          Pero no hay mención de R-2600-14

          todo lo que hay es:
          Wright
          Ciclón SR-1820-F52
          Ciclón SR-1820-F56
          Ciclón GR-1820-G2
          Ciclón GR-1820-G3
          Ciclón GR-1820-G5
          Ciclón R-1820-G 102-A
          Ciclón R-1820-G 103-A
          Ciclón GR-1820-G 105-A


          aquí se trata del inglés Merlin II Merlin X ya está allí, pero sobre la doble estrella Wright no, porque todavía se está finalizando.
          Pero hay una mención de varias estrellas de 14 cilindros a la vez: Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y anteriores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, y R-2180-A Twin Hornet
          en 1935 - Howard Hughes estableció un récord mundial de velocidad "C" con un motor de 700 litros del motor Pratt Whitney Twin Vosp Junior. s, alcanzando una velocidad de 567 km / h,

          y en la referencia de 1939 se indica este tipo:
          Estados Unidos
          Allison
          V-1710-c6
          Pratt Whitney
          Hornet SIE-G
          Juega S 3HI
          Twin Play R-1830 S1C-G (nota estrella doble de 14 cilindros)
          Posp Junior (modelo TB)
          Twin Vosp Junior (Modelo SB 4-G) (nota estrella doble de 14 cilindros)
          Avispón gemelo (nota estrella doble de 14 cilindros)


          Compare R-2180-A Twin Hornet y luego Rait
          Observamos la foto: R-2600 (la foto más baja) repite el esquema R-1535 Twin Wasp Junior (foto superior) R-1830 Twin Wasp R-2180-A Twin Hornet (foto del medio)


          El R-2600-14 tiene mucho más en común con sus motores competidores existentes, aunque se basó en unidades R-1820 de una sola fila.

          Solo R-2600-14 fue traído mucho más tarde, por lo tanto, no apareció en el libro de referencia de 1939.
          Por lo tanto, el circuito era conocido desde hace mucho tiempo y Shvetsov definitivamente no fue repelido por R-2600-14 en sus desarrollos.
          En ese momento, las exitosas estrellas de 14 cilindros ya habían volado y su poder aumentaba, por lo que Shvetsov, tomando el esquema coponico como base, se acercó creativamente a un diseño de cilindro más denso en el cárter.
          No se observa nada por el estilo en el R-2600-14.
          Sus suposiciones no están fundamentadas.
        2. DimerVladimer 6 Septiembre 2019 11: 56 nuevo
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          Cita: dgonni
          Y el cárter está más allá, y si miras de cerca, es completamente idéntico a wright.

          [/ Quote]
          Con respecto a la posibilidad de obtener R-2600-14 de Wright.
          De hecho, había tal oportunidad:
          [cita] Tratando de superar el retraso de Wright con respecto a la mejora del ciclón, en enero de 1939 prepararon un nuevo acuerdo sobre asistencia técnica por un total de $ 900 mil. Según este acuerdo, la compañía se comprometió a proporcionar documentación sobre las modificaciones de las series G100 y G200, así como el motor estrella R-2600 de doble hilera. Los representantes de la compañía propusieron incluir un nuevo y potente motor R-3350 en el documento, pero este artículo fue bloqueado por el Departamento de Guerra de los EE. UU. El contrato fue firmado. Comenzó a operar el 29 de marzo de 1939.
          Un grupo de ingenieros soviéticos se fue a América para recibir documentación. En septiembre adicionalmente quería obtener muestras de motores: G205A - cuatro; G205B - ​​seis y R-2600-A5D - diez (luego el pedido se redujo a cuatro). Pero ninguno de ellos recibió.
          El trabajo se retrasó por la introducción de un "embargo moral" durante la guerra soviético-finlandesa. El 26 de diciembre, los especialistas soviéticos ya no podían ingresar a los talleres de la fábrica de Wright. Pero el 8 de febrero de 1940, el primer lote de dibujos salió para la URSS a bordo del barco de vapor Mayakovsky. Para el 3 de agosto, se completó la aceptación de toda la documentación del G100. Posteriormente, se utilizó activamente en el proceso de mejora de los motores M-62 y M-63. El acuerdo de Wright duró hasta mayo de 1941, cuando los estadounidenses lo suspendieron por un año. Durante este tiempo, el lado soviético pagó a la compañía $ 169. En 000, el contrato se extendió, pero de manera puramente formal. Hasta el final de la guerra permaneció en estado suspendido.

          La fuente se toma aquí: https://www.liveinternet.ru/users/2902292/post392172521
          Es decir, en 1940, según los prototipos adecuados para la construcción del M-82, no se recibió nada, ni dibujos, ni documentación, ni prototipos.
          En 1940, la situación cambia:
          La información sobre motores extranjeros llegó a la URSS a través de otros canales. Entonces, en 1940, la inteligencia soviética entregó a Moscú los dibujos de los motores de los aviones estadounidenses R-2600, V-3420 y V-1710. Fueron copiados y entregados a varias oficinas de diseño.

          No puedo garantizar la fiabilidad de este material ...

          Pero lo mas importante:
          Las pruebas de fábrica de banco (M-82) comenzaron en la primera mitad de 1940 y tuvieron éxito. ... el motor volvió a pasar el GI (completado el 22.05.40 y XNUMX de mayo) y se tomó la decisión de lanzar el motor en serie.

          Fuente de contenido: https://naukatehnika.com/aviaczionnyie-dvigateli-m-82.html
          naukatehnika.com

          Es decir, incluso si los dibujos R-2600-14 se entregaron a la URSS, no desempeñaron el más mínimo papel en el desarrollo del M-82, ya que para ese momento ya se había creado un prototipo de motor, ¡y su diseño se llevó a cabo en 1939! Las repetidas pruebas de estado finalizaron en mayo y el motor se puso en marcha en serie.
          Fuente: https://naukatehnika.com/aviaczionnyie-dvigateli-m-82.html
          naukatehnika.com

          se supone que debe modificarse para Merlin y V-1710, La-5 - debajo de la R-2600 y R-2800, IL-4 - bajo el R-2600 y R-1830-33, Li-2 - bajo R-1820-71. Pero los cálculos mostraron que ninguna de las opciones propuestas ofrece ventajas tan significativas para justificar la reestructuración de la producción en masa.

          Fuentes de confirmación de esta información que no pude encontrar.
    2. mark1 6 Septiembre 2019 16: 23 nuevo
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      Cita: dgonni
      ASH-82 tampoco es un desarrollo de Shvetsovskoy, es un R-2600 Cyclone 14 con licencia, que se corta bajo sus condiciones de producción.

      Probablemente de todos modos, el M-81, en el M-82, debido a la reducción en la carrera del pistón, el diseño resultó, sin embargo, ser completamente independiente. hi
      1. dgonni 6 Septiembre 2019 16: 37 nuevo
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        Inmediatamente escribí, aserrado bajo mis capacidades!
        1. mark1 6 Septiembre 2019 16: 46 nuevo
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          Casi de acuerdo, Cyclone como prototipo adaptado a sus capacidades tecnológicas es el M-81. Bueno, es obvio, ¿qué hay para golpear?
        2. DimerVladimer 9 Septiembre 2019 12: 56 nuevo
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          Cita: dgonni
          Inmediatamente escribí, aserrado bajo mis capacidades!


          Con una disminución en la carrera del grupo de pistones, es necesario contar al menos casi todo el motor, su estrés térmico, las velocidades del pistón, las curvas de carga, crear un cárter original, esta no es una tarea fácil, no puede hacerlo con "aserrado" ...
          Por cierto, el resultado del diseño ajustado del M-82 se manifestó negativamente en el sobrecalentamiento de las culatas de la segunda fila, respectivamente, con un bajo recurso del motor. Mientras que el Wright de una sola fila tenía un recurso de al menos 420 horas incluso antes de la guerra R-1820.
          El Al-82T cercado de posguerra en el IL-12 Il-14 llevó el recurso a las 1200 horas: los modos de crucero son magros.

          Con respecto al motor de la aeronave Wright R-2600-14:
          El desarrollo del motor comenzó el 23 de septiembre de 1936 de acuerdo con la especificación No. 439, y la producción comenzó en 1938.
          En las primeras etapas de desarrollo, sufría problemas y estaba bajo el escrutinio del Comité Truman. En un informe adicional del Comité Especial para Investigar el Programa de Defensa Nacional en Aviación, el comité descubrió que la producción de materiales defectuosos y de calidad inferior era generalizada. Durante una investigación en la planta de Lokland en Ohio, se descubrió que entre las muchas quejas estaban la falsificación de pruebas y la falsificación de informes de inspección. Más del 25% de los motores probados tuvieron fallas durante la prueba de 3 horas.
          Una gran cantidad de fallas debido al mal funcionamiento del carburador y a la escasez de recursos debido a picaduras en los cilindros (causan oxidación del aceite).
          Los motores Pratt & Whitney tuvieron problemas similares, la solución fue una nueva composición de aceite de motor, Curtiss-Wright cambió a un aceite similar, que también resolvió los problemas de corrosión por picadura.
          También hubo un mayor consumo de aceite debido al desgaste en los anillos.
          Entonces, con el R-2600-14 hubo grandes problemas al comienzo de la operación.

          de la Cronología de Rodionov: 11 de junio de 1943 A.I.S. escribió I.V.S. letra N 288
          2. En La-5
          Se consideran las opciones para reemplazar el motor M-82FN por los motores Wright R-2600 y Pratt-Whitney 2800, que tienen datos más cercanos al motor M-82FN.
          Reemplazar el motor M-82FN con el motor Wright R-2600 reduce todos los datos de vuelo del avión La-5, con la excepción del alcance y el tiempo de ascenso, que permanecen prácticamente sin cambios. En particular, la velocidad máxima cerca del suelo es peor en 55 km / hy a una altitud de 30 km / h.
          La instalación del motor Pratt-Whitney 2800 en el avión La-5 en lugar del motor M-82FN mejora todos los datos de vuelo, excepto una carrera que aumenta en 30 m (en un 10%). La velocidad en el suelo aumenta en 5 km / hy en la altitud, en 35 km / h.

          Aún así, el diámetro del R-2600-14 es de 1397 mm (55 pulgadas), el peso es de 928 kg y el M-82FN tiene un diámetro de 1280 mm y un peso de 868 kg (una diferencia de 60 kg) con una potencia similar y un mayor arrastre frontal de Wright.

          Bueno, una conclusión lógica.
          2. En el avión La-5, es posible instalar el motor Pratt-Whitney 2800 Double-Wosp con una mejora general en los datos de vuelo del avión.
          1. dgonni 9 Septiembre 2019 15: 35 nuevo
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            ¿Sabes qué velocidad de pistón tiene el ASh-62? 13,67 m / s, al-82 13,43! ¡No escuché sobre el sobrecalentamiento de la segunda fila, pero no había recursos de CPU y la primera serie no se ocupó incluso de 50 horas! A partir de la cuarta serie, introdujeron un estrechamiento de los cilindros en la parte superior del revestimiento a lo largo de un perfil parabólico, mecanizado. Lo que dio resultados positivos. Para simplificar la producción y liberar la flota de la quinta serie, se instalaron cilindros con estrechamiento de tensión. Ese obispo, la cabeza calentada a una temperatura de 5-170 grados, fue enrollado en una manga. Como resultado, en la parte superior de la manga se redujo al frío en 200 mm. En el estado caliente, adquirió una forma casi cilíndrica en todas partes. Como resultado, el recurso aumentó inmediatamente de las 0,5 horas declaradas en el stand a 100. ¡En algunas partes, los motores inmediatamente cruzaron el umbral de 150 horas de recursos del motor!
            PD ¿Es realmente tan difícil encontrar y leer manuales de neta y Murzil en los motores? ¡Afortunadamente, no hay necesidad de ir a la biblioteca!
  • DimerVladimer 5 Septiembre 2019 11: 01 nuevo
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    En general, si la modernización, entonces bueno, muy profundo. Bueno, no soy un conductor de motor, pero pensamos un poco, permítanles decir que en realidad fue una modernización u otro motor.


    Si el cárter y la unidad no han cambiado drásticamente, la modernización.
    El diámetro y la carrera han cambiado, esta es una actualización.
    Turbocompresor, sistema de inyección otros - modernización.
  • DimerVladimer 5 Septiembre 2019 11: 12 nuevo
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    Aquí se escribe sobre los orígenes de la construcción de motores soviéticos:
    http://forum.guns.ru/forummessage/42/258631-29.html


    Cito al autor:
    El 13 de agosto de 1930, un grupo de especialistas en aviación encabezado por **** A.D. Charomsky se volvió hacia I. Stalin, con una carta que destacaba el estado de la construcción de motores de aeronaves y confirmaba la necesidad de la creación del Instituto de construcción de motores de aeronaves:
    "... Se sabe que durante los 13 años (la existencia de la URSS) no creamos un solo motor de avión terminado que se pare en nuestro avión. También se sabe que durante todo el período en la Unión, varias organizaciones diseñaron más de 40 motores de avión, 30 de ellos se pusieron en producción, se construyeron unos 15, pero ninguno de ellos está y probablemente no estará en aviones. Al mismo tiempo, nuestra industria construye modelos extranjeros, motores y nuestras aeronaves vuelan en autos obsoletos. Nuestra producción piloto fue extremadamente estéril. Una de las razones principales debe considerarse la falta de una base concentrada de construcción piloto ... "

    Gracias a la carta, según la decisión de Stalin, apareció el TsIAM (Instituto Central de Motores de Aviación).
    Pero este extracto de A.D. Charomsky, muestra muy bien que todos los prototipos de motores de aviones construidos en la URSS por sí solos, eran crudos y no se convirtieron en serie.
    El comienzo de toda la industria de motores de aviones en Rusia fue establecido por los motores <BMW> (en forma de V), <Gnom-Ron> y <Wright> (radial), <Spanish-Suiza (en forma de V). Motores radiales supervisados ​​por A.D. Shvetsov, y (en forma de V) V.Ya. Klimov (ver más abajo) y A.A. Mikulin Además, Klimov se mantuvo fiel al "español-Suise" y se inspiró en él, mientras Mikulin gravitó a <BMW>.

  • DimerVladimer 5 Septiembre 2019 12: 33 nuevo
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    Estas cifras indican que, de hecho, el ASh-82 es un motor completamente diferente.

    El autor tiene razón en cierta medida:
    cárter: un diseño completamente original en el que instalaron un grupo de cilindros y pistones elaborado por la industria de Wright-Cyclone, respectivamente, varillas cortas (carrera de pistón reducida).
    ¿Cómo llamar a este motor?
    Más bien, es un tipo de motor híbrido que combina el diseño original del cárter con el grupo de pistones de cilindro existente (ciclón Wright) y la sincronización modificada. Creo que es un desarrollo brillante tomar el conocido esquema de doble estrella, pero hacer un nuevo motor de lo que fue (producido por la industria) en un nuevo caja del cigüeñal.
    1. Lengüeta 6 Septiembre 2019 08: 11 nuevo
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      Cita: DimerVladimer
      cárter - diseño completamente original en el que se instalaron grupo cilindro-pistón elaborado por industria de Wright-Cyclone, correspondientes bielas cortas (carrera de pistón reducida).

      El hecho es que el CPG Shvetsov también cambió al reducir la carrera del pistón a 155 mm, lo que condujo al "desarrollo gradual de camisas de cilindro y el desarrollo de anillos de pistón" corrigió el problema solo hacia el final de la guerra.
      1. DimerVladimer 6 Septiembre 2019 08: 51 nuevo
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        Cita: Barb
        El hecho es que el CPG Shvetsov también cambió al reducir la carrera del pistón a 155 mm, lo que condujo al "desarrollo gradual de camisas de cilindro y el desarrollo de anillos de pistón" corrigió el problema solo hacia el final de la guerra.


        La reducción de la carrera del pistón no afectó la producción de ninguna manera; estos no son factores interdependientes.
        Por cierto, en el M-71 "acortado", también se observó el desarrollo en las culatas, por lo que este era un problema común para el grupo de estrellas dobles de cilindro y pistón.
        También lea cuidadosamente esta serie de artículos sobre el refinamiento del M-82.
        Y tu padre voló en un ingeniero de vuelo Li-2 Il-12 Il-14 y con ciclones de una o dos hileras estaba contigo
      2. dgonni 6 Septiembre 2019 17: 59 nuevo
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        Por Batb! Para no escribir herejía, ¡debes ser al menos un niño pequeño en el curso de POR QUÉ la producción y el recurso de CPG eran bajos en todas las salidas de aire a partir de m-25 y más M-62/63 y más M-82! Para hacer esto, no necesita tener siete tramos en la frente, ¡simplemente abra un libro sobre la reparación de estos motores y vea de qué serie y de qué año se estrechó la parte superior de los cilindros del motor en la parte superior al conectar el manguito a la culata!