Aviones de combate. Sobre motores de aviones, propios y no tan. Continuación necesaria

Después de escribir un artículo sobre motores de aviones de pistón domésticos a principios del verano, me sorprendió un poco la reacción de los lectores. Para mi profundo pesar, más lectores están más interesados ​​en evaluar historias motores de aviones y AvtoVAZ.

Aviones de combate. Sobre los motores de los aviones, propios y no muy.


Pero para aquellos que no se han desviado del tema y han planteado preguntas muy interesantes, dedico la segunda parte. El estudio de los cuales me llevó mucho tiempo.

Entonces, al principio, diré que siento un poco que la mayoría de los lectores no hayan entendido el mensaje del primer artículo.



El hecho de que nuestros motores básicamente tenían motores de fabricación extranjera, no hay nada vergonzoso. Es por eso que cité el ejemplo de Fiat-124 y VAZ-2101. Todo el problema es cómo interpretarlo.

Lo interpreto simplemente. En un país que no producía motores para aviones hasta 1917 (docenas de Gnom-Ron con licencia no cuentan en absoluto), fue más que problemático inventar y poner en funcionamiento motores de forma independiente.

Así que no hay absolutamente nada de malo en el hecho de que los representantes de la URSS compraron todo lo que pudieron del mundo. Y compraron mucho. Incluyendo el especificado por mí Hispano-Suiza 12YB, que nos fue vendido con el derecho de emitir bajo licencia.



El motor no solo era bueno en sí mismo (de lo contrario, el Devwin D520 no sería un competidor del Messerschmitt Bf.109), sino que también tenía un potencial de modernización. Lo que han usado nuestros diseñadores.

Entonces, de hecho, comenzó la evolución de los motores de Klimov.

Aviones de combate. Sobre motores de aviones, propios y no tan. Continuación necesaria

Vladimir Yakovlevich Klimov


En realidad, para el cambio de 30-s en la URSS ya había una escuela de diseño. ¿Cómo se puede ver esto? Todo es simple Si no hay escuela, entonces hay producción con licencia exclusiva sin lujos allí. Pero si hay diseñadores ...

Entonces la línea se verá así:


La primera etapa: producción con licencia y estudio de la base.
Segunda etapa: modernización del motor base. En nuestro caso, este es M-100.
La tercera etapa: crear su propio motor, diferente del modelo base.

En general, este es el M-103.



Y si el M-100 es de hecho el "Spanish-Suiza", entonces el M-103 ... Otro diámetro de pistón. Además, menos que en el original (148 en lugar de 150 mm), una carrera y un tamaño de válvula diferentes, en general, cambiaron mucho el mecanismo de sincronización. Bajo la gasolina doméstica, que, como todos saben, estaba con nosotros, por decirlo suavemente, no muy.

En consecuencia, la velocidad y el poder han cambiado. Además, más o menos, porque si el M-100 daba los mismos CV 860 que el original, entonces el M-103 ya producía casi HP 1000.

En general, si la modernización, entonces bueno, muy profundo. Bueno, no soy un conductor de motor, pero pensamos un poco, permítanles decir que en realidad fue una modernización u otro motor.

Adelante El siguiente fue el M-104, que no hubiera sido mejor. Por lo tanto, iré inmediatamente al M-105.



¿En qué se diferenciaba el M-105 del M-103?

Sobrealimentador de dos velocidades, dos válvulas de escape en lugar de una, e incluso aumentó su diámetro en un 15%. Un nuevo carburador sin flotador que le permitió volar con sobrecarga negativa y realizar maniobras en estado invertido. Este es M-105A.

Con respecto al poder. M-105 entregó hasta 1050 hp Cuando pudieron aumentar el impulso, el poder del M-105PF era 1150 hp, la siguiente modificación del M-105 PF2 tenía 1310 hp

El siguiente fue el M-107.



Otro bloque de cilindros. Es completamente diferente. Válvulas 4 por cilindro, no 3 como el M-105 y no 2 como el original. Es decir, un sistema de distribución de gas completamente diferente. Taladre un agujero debajo de la válvula, simplemente no taladre, un enfoque diferente.

En realidad, otro bloque generó otro cigüeñal, bielas, pistones. Incluso el principio de crear la mezcla fue algo diferente (y en mi opinión pervertido): parte del aire pasó por el carburador, y la salida resultó ser altamente enriquecida, y parte fue directamente del sobrealimentador y diluyó la mezcla enriquecida. En general, de alguna manera en dos etapas y no del todo claro, para ser honesto.

Pero la salida ya era 1650 hp contra 860 en el Spanish-Suiza. Sí, y el peso ha aumentado. El original pesaba 500 kg, y el M-107 pesaba 870 kg.

Si no presta atención a la condicionalidad de la idoneidad del M-107 para su uso (sobrecalentamiento constante y recursos motores escasos), podemos decir que la similitud con el original es mínima.

Más lejos. A continuación tenemos el trabajo de Mikulin.


Alexander Alexandrovich Mikulin


Todo es casi lo mismo que el de Klimov. Al principio hubo un asunto, y el asunto fue el motor M-17, que es un BMW VI.



En los años 20, compramos motores de una compañía bávara con mucho gusto, ya que los alemanes los vendieron sin ningún problema. Y con el 1925 del año, el BMW VI se ha convertido en nuestro motor principal. Luego vino el M-17, todo es canónico. Y luego ...

M-17 se convirtió en la base de dos motores a la vez. AM-35 y AM-38 (perdone a los que tienen conocimiento. Saltaré inmediatamente a la marca "nueva"). Mi-35 voló en AM-3, Il-38 en AM-2. El punto Graso como ese.


AM-35



AM-38


Por cierto, contrariamente a la lógica, a diferencia de los motores de Klimov, las disputas sobre los motores de los que voló el IL-2 no disminuyen incluso hoy. Por un lado, ¿está claro cómo no empujar a estos "patriotas" con el hecho de que su avión de ataque voló un motor alemán?

Vamos al otro lado y golpeamos desde todos los troncos. Muchas gracias aquí a Dmitry Alekseevich Sobolev y Dmitry Borisovich Khazanov, los creadores del libro "La huella alemana en la historia de la aviación soviética". Muy informativo y útil, lo recomiendo.

Sí, el motor BMW VI fue adquirido con una licencia y su producción se implementó en la URSS bajo el nombre de M-17. Exactamente lo mismo que las versiones anteriores de BMW de los cilindros 6 y 8 se compraron antes. Y se produjeron de la misma manera, intentaron mejorar, es decir, ganaron experiencia para los diseñadores.

Y luego todo: el segundo paso. Es decir, no M-17, sino M-17F. La forma exacta en que se impulsó no se explica realmente en ninguna parte, pero en números parece 800 hp. en lugar de 600 en el M-17 / BMW VI. Sí, el motor se ha vuelto más pesado, pero existe esa interpretación: a diferencia de los alemanes, podríamos permitirnos no ahorrar en metal y los lugares "débiles" se reforzaron de inmediato.

Por cierto, el motor se "detuvo" por completo y se transportó regularmente no solo en aviones (TB-1, TB-3, R-5, ICBM-2), sino también en tanques (BT-7, T-28, T) -35 e incluso al comienzo del lanzamiento, cuando no había suficientes motores diesel, B-2, KV y T-34).

¿Por qué no seguir adelante?

Y vámonos. Y aquí comienzan los milagros. Especialmente si miras el M-17 y M-34, hipotéticamente colocándolos uno al lado del otro.

Estos son motores completamente diferentes. En el M-17 / BMW VI, cada cilindro se fabrica por separado, cada uno tiene su propia camisa de enfriamiento, el suministro de lubricante y refrigerante a cada cilindro también se realiza por separado.

En el M-34: un solo bloque de cilindros fundidos, con todas las líneas de combustible y aceite, con todos los matices que entran y salen de aquí. Y luego se hicieron modificaciones, de las cuales era bastante bonita, y con cada algo se introdujo algo en el motor.

Sí, el M-34P es el motor que (nuevamente en diferentes versiones, con y sin equipo) transfirió las tripulaciones de Chkalov y Gromov a América del Norte.

Y la versión de AM-34FRNV (otro cigüeñal, caja de cambios, sistema de lubricación, mecanismo de distribución de gas, carburador 4 en lugar de 1) es, de hecho, lo que entró en la serie bajo el nombre de AM-35 ...

En realidad, AM-38 difería de AM-35 en que era su versión de baja altitud. Al reducir la altitud, fue posible elevar la potencia nominal a 1500 hp y despegar a 1600 hp Es decir, la alteración de un sobrealimentador centrífugo.

De hecho, todos los motores Mikulin son motores Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 y aparecieron al final de la guerra, AM-39 y 42, es difícil para mí personalmente llamar a la modernización del BMW VI, que fue comprado en el año 1925. El ciclo completo del BMW VI - M-17 - AM-34 está disponible.

Pero sigue adelante. Miremos a los "aviadores". Naturalmente, para Shvetsov, porque allí, también, las disputas no han disminuido en los últimos años de 20. Y no en vano.


Arkady Dmitrievich Shvetsov


Todo está como siempre, escribí que al principio estaba Wright R-1820, que fue comprado y comenzó a producirse bajo el nombre de M-25.



Luego comenzó la modernización, y apareció el M-25A. Luego estaban los M-62 y M-63, la corona de la línea era M-71.

Todo es simple con el M-62: el Ciclón, es el M-25 más un sobrealimentador centrífugo. Mayor relación de compresión: aquí tiene el M-63. Ambos (62 y 63) arrastraban regularmente a todos los cazas Polykarpov por el cielo, el 63 era aún más preferible, "perseguía el gas", como decían los pilotos sobre él. ASH-62 en An-2 todavía vuela, donde el "maíz" todavía está allí. Un registro peculiar de longevidad, sí.

M-71: estos son dos según ASH-62.



Es decir, el motor ya tiene un diseño más avanzado "doble estrella" y el máximo que podría exprimirse del "Ciclón". Es una paradoja, pero el motor salió muy regular, incluso si de hecho el estadounidense se duplicó.

La necedad y las tonterías comienzan en disputas sobre los motores de Shvetsov cuando AS-82 aparece en escena. Yo también, en el primer artículo, digamos, no lo descubrí del todo. Sucede Es decir, no pude evaluar correctamente el grado de procesamiento realizado por los ingenieros de Mikulin Design Bureau.

Corregido

Es decir, ahora las palabras serán las mismas que en el primer artículo, pero el significado detrás de ellas será algo diferente.

Entonces, ASH-82 y ASH-62.


ASH-62



ASH-82


"Estrellas dobles", pero el 82 tiene un cilindro más pequeño en el 4. 14 y 18 (2х9), respectivamente. Estas cifras indican que, de hecho, el ASH-82 es un motor completamente diferente. Solo tómalo y tira el cilindro 4, no, no es solo eso.

ASH-82 realmente fue "creado usando elementos de ASH-62", pero aquí es seguro que no está "basado en". Un número diferente de cilindros implicaba un esquema diferente de distribución de gas y lubricación, la carrera del pistón disminuyó, lo que redujo el diámetro del motor y, por lo tanto, mejoró la aerodinámica.

Bueno, cuando el ASH-82FN recibió (la primera, por cierto) inyección directa de combustible ... Y, sí, la inyección fue copiada del motor alemán BMW-801, que estaba montado en el PV-190. Debe admitir que la idea misma fue copiada, y el hecho de que la oficina de diseño de Shvetsov adaptó la inyección alemana a una copia aparentemente del motor estadounidense ya es evidencia de un trabajo de ingeniería bastante bueno.

Y aquí tenemos cosas muy extrañas: M-71, que es dos en M-25, que es Wright "Cyclone", no va, ni siquiera recuerda, y ASH-82, cuál de los elementos (algunos) ASH-62, pero con cambiado a configuración irreconocible - un motor muy Considerando cuánto aró después de la guerra, uno de nuestros mejores motores de pistón.

Y aquí definitivamente no es la fuente. Y en sus propias mentes y manos.

Permítanme citarme en el primer artículo:

"Pero, por desgracia, es difícil negar que prácticamente TODOS los motores de aviones soviéticos eran copias de desarrollos importados".


Estoy de acuerdo, no del todo correcto. Ahora esta frase debería sonar así:

"Pero, por desgracia, es difícil negar que prácticamente TODOS los motores de aviones soviéticos se basaron en motores importados".


La palabra clave es "en el núcleo".

Y, en realidad, no hay nada de eso en esto. Práctica normal Tome lo mejor que tenga el vecino y úselo para su propio bien. Y copiaron todo: BMW, Rolls-Royce y Spanish-Suiza. Resulta que, como con el acervo genético. En la fuente había un motor Adán y Eva, todo lo demás ...

Déjame darte otra cita. A partir de ahí.

“El propósito de este artículo no es dejar de lado alguna humillación de nuestra industria o el trabajo de los diseñadores soviéticos, sino todo lo contrario. Esta es una demostración en cifras y hechos de cómo todo salió de la nada ".


Sí, de hecho, al comienzo de los 20 no teníamos dónde conseguir motores de avión. No había ninguno de ellos, y este es un hecho bien conocido. Tomaron extraños, sí. Donde pudieron, minaron allí.

Sin embargo, con el tiempo, es decir, a mediados de los 30-s, teníamos una verdadera escuela de diseño, y los diseñadores soviéticos ya podían permitirse el lujo de pasar de una simple copia no solo a modernizaciones que estaban significativamente por delante de la base, sino también a crear motores completamente nuevos. ASH-82FN es el mejor ejemplo de esto.

Justo lo que dije en el primer artículo. De la nada vino lo que se requería.

Al comienzo del año 1920, no teníamos nada en términos de motores de aviones. Después de años 20, ya teníamos nuestros propios motores, que, si eran inferiores a los motores de aliados y enemigos, eran muy débiles.

Hoy, muchos dicen que nuestros diseñadores no fueron capaces de grabar. Bueno Hay uno. Ni MW-50 ni GM-1 en nuestros análogos podrían crearse. ¿Tuviste que hacerlo? El mismo ASH-82F normalmente podría funcionar en el llamado modo de "despegue" tanto como sea necesario. ¿Qué no es un sustituto del postquemador?

¿Y al final? Como resultado, no la Fuerza Aérea del Ejército Rojo se redujo a la raíz, sino la Luftwaffe.

Sin embargo, ya se ha escrito tanto sobre este tema que solo se puede resumir: después del año 1940 en la Unión Soviética hubo motores de aviones desarrollados por la escuela soviética de diseñadores, que tienen motores de fabricación extranjera como base, pero son tan diferentes de la base que se puede concluir con seguridad que Estos eran motores patentados.

Fuentes:
Sobolev D. A., Khazanov D. B. Huella alemana en la historia de la aviación nacional.
Kotelnikov V.R. Motores de pistón de aviones domésticos.
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