¿A dónde irá la aviación militar: se aferrará al suelo o ganará altitud?
Desde su inicio, los militares aviación buscó aumentar la velocidad y la altitud de vuelo de la aeronave (LA). El aumento en la altitud de vuelo permitió salir de la zona de destrucción de la artillería antiaérea, la combinación de gran altitud y velocidad permitió obtener ventajas en el combate aéreo.
Un nuevo hito en el aumento de la altitud y la velocidad de los aviones de combate fue la aparición de motores a reacción. Durante algún tiempo pareció que la aviación solo tenía una forma: volar más rápido y más alto. Esto fue confirmado por batallas aéreas durante la Guerra de Corea, en la que los combatientes soviéticos MiG-15 y los estadounidenses F-80, F-84 y F-86 Sabre se enfrentaron.
Todo ha cambiado con el advenimiento y el desarrollo de una nueva clase. armas - sistemas de misiles antiaéreos (SAM).
Los primeros sistemas de defensa aérea se crearon en la URSS, Gran Bretaña, Estados Unidos y la Alemania fascista durante la Segunda Guerra Mundial. El mayor éxito lo lograron los desarrolladores alemanes que pudieron llevar los sistemas de defensa aérea Reintochter, Hs-117 Schmetterling y Wasserfall a la etapa de producción piloto.
Pero solo los 50 del siglo XX se generalizaron con el advenimiento de los sistemas de defensa aérea soviéticos S-25 / C-75, el estadounidense MIM-3 Nike Ajax y el británico Bristol Bloodhound.
Las capacidades de los sistemas de defensa aérea se demostraron claramente en 1 en mayo 1960, cuando un avión de reconocimiento de gran altitud U-20 de EE. UU. Fue derribado a una altitud de aproximadamente 2 kilómetros.
Sin embargo, el primer uso a gran escala de los sistemas de defensa aérea se llevó a cabo durante la Guerra de Vietnam. Los sistemas aéreos S-75 transferidos por el lado soviético obligaron a los aviones estadounidenses a volar a baja altitud. Esto, a su vez, sustituyó a la aviación bajo el fuego de la artillería antiaérea, que representaba alrededor del 60% de los aviones y helicópteros estadounidenses derribados.
Un aumento en la velocidad provocó cierto retraso en la aviación: un ejemplo es el reconocimiento supersónico estratégico estadounidense Lockheed SR-71 Blackbird, que, debido a su alta velocidad por encima de 3 M y la altitud de vuelo de hasta 25 000 metros, nunca fue derribado por un sistema de defensa aérea, incluido Tiempo de guerra de Vietnam. Sin embargo, el SR-71 no voló sobre el territorio de la URSS, solo ocasionalmente capturó una pequeña sección del espacio aéreo soviético cerca de la frontera.
Posteriormente, la salida de la aviación a altitudes pequeñas y ultra bajas se predeterminó. La mejora de los sistemas de defensa aérea hizo que los aviones de combate voladores a gran altura fueran casi imposibles. Quizás esto influyó en gran medida en el rechazo de proyectos de bombarderos de alta velocidad, como el Sukhoi Design Bureau soviético T-4 (producto 100) o la Valkyrie norteamericana norteamericana XB-70. La táctica principal de la aviación militar fue volar a bajas altitudes en el modo de envolver el terreno y atacar usando las "zonas muertas" del radar y las limitaciones de las características de los misiles guiados antiaéreos (SAM).
La respuesta fue la aparición en el arsenal de las Fuerzas de Defensa Aérea (Air Defense) de sistemas de defensa aérea de radio pequeño del tipo C-125, capaces de alcanzar objetivos de alta velocidad y bajo vuelo. En el futuro, el número de tipos de sistemas de defensa aérea capaces de combatir objetivos de bajo vuelo aumentó constantemente: el sistema de defensa aérea Strela-2M, el sistema de misiles y armas antiaéreas Tunguska (MANPADS) y los sistemas de misiles antiaéreos portátiles (MANPADS). Sin embargo, no había a dónde ir desde bajas altitudes. A altitudes medias y altas, la derrota de los misiles SAM fue casi inevitable, y el uso de altitudes y terrenos bajos, una velocidad suficientemente alta y un momento oscuro del día, les dio a los aviones la oportunidad de atacar con éxito el objetivo.
La quintaesencia del desarrollo de los sistemas de defensa aérea fueron los últimos complejos soviéticos y luego rusos de la familia C-300 / C-400, capaces de alcanzar objetivos aéreos a una distancia de hasta 400 km. El prometedor sistema de defensa aérea S-500, que debería ponerse en servicio en los próximos años, debería poseer características aún más sobresalientes.
La respuesta de los fabricantes de aviones fue la adopción generalizada de tecnologías para reducir el radar y la visibilidad térmica de los aviones de combate. A pesar de que los requisitos teóricos para el desarrollo de aviones furtivos fueron creados por el físico teórico soviético y profesor en el campo de la difracción de ondas electromagnéticas Pyotr Yakovlevich Ufimtsev, no recibieron reconocimiento en el hogar, pero fueron estudiados cuidadosamente "en el extranjero", como resultado de lo cual, en la situación El secreto más estricto, se creó el primer avión, cuya principal característica distintiva fue el uso máximo de las tecnologías de reducción de visibilidad: el bombardero táctico y estratégico F-117 Bombardero B-2.
Debe entenderse que las tecnologías para reducir la visibilidad no hacen que la aeronave sea "invisible", como se podría pensar debido a la expresión filistea "aeronave invisible", pero reducen significativamente el rango de detección y el rango de referencia de la aeronave por los cabezales de referencia. Sin embargo, la mejora del radar de los sistemas modernos de defensa aérea también obliga a los aviones sigilosos a "aferrarse" al suelo. Además, los aviones furtivos se pueden detectar fácilmente durante el día, lo que se hizo evidente después de la destrucción del último F-117 por el antiguo sistema de defensa aérea S-125 durante la guerra en Yugoslavia.
En el primer "avión invisible", las características técnicas de vuelo (LTH) y la confiabilidad operativa de los aviones se sacrificaron por las tecnologías sigilosas. En los aviones de quinta generación, las tecnologías de sigilo F-22 y F-35 se combinan con características de rendimiento bastante altas. Con el tiempo, las tecnologías de sigilo comenzaron a extenderse no solo a aviones tripulados, sino también a vehículos aéreos no tripulados (UAV), misiles de crucero (CR) y otros medios de ataque aéreo (IOS).
Otra solución fue el uso activo de la guerra electrónica (EW), cuyo uso afectó significativamente el rango de detección y destrucción de objetivos SAM. Los fondos de EW se pueden colocar tanto en el transportista como en la guerra electrónica de aviones especializados o objetivos falsos como mald.
Todo lo anterior en conjunto complicó notablemente la vida de la defensa aérea debido al tiempo significativamente reducido para detectar y atacar objetivos. Los desarrolladores del sistema de defensa aérea necesitaban nuevas soluciones para cambiar la situación a su favor.
Y tales soluciones se han encontrado. En primer lugar, la capacidad de detectar objetivos SAM se mejoró con la introducción de un radar con una antena de matriz en fase activa (AFAR). Los radares con AFAR tienen capacidades significativamente mayores en comparación con otros tipos de radares para detectar objetivos, distinguirlos en el contexto de interferencia y la capacidad de interferir con el radar en sí.
En segundo lugar, había SAM con una matriz de antena de radar activa, que se puede usar como AFAR. El uso de SAM con ARLGSN le permite atacar objetivos con casi toda la munición de misiles sin tener en cuenta la cantidad de canales objetivo para resaltar el objetivo del radar del sistema de defensa aérea.
Pero mucho más importante es la posibilidad de emitir la designación objetivo de SAM con AFAR de fuentes externas, por ejemplo, avión de alerta temprana (AWACS), dirigibles y globos o UAV. Esto le permite comparar el rango de detección de objetivos de bajo vuelo con el rango de detección de gran altitud, nivelando las ventajas de volar a baja altitud.
Además de SAM con ARLGSN, capaz de guiarse por la designación de objetivos externos, aparecen nuevas soluciones que pueden complicar significativamente las acciones de la aviación a bajas altitudes.
Las redes con control de chorro dinámico de gas / vapor, incluidos los micromotores dispuestos transversalmente, se están poniendo de moda. Esto permite que los misiles implementen sobrecargas del orden de 60 G para destruir objetivos de maniobras de alta velocidad.
Tengo desarrollo misiles guiados y proyectiles con detonación de trayectoria remota para pistolas automáticasque efectivamente puede alcanzar objetivos de alta velocidad y bajo vuelo. Equipo de artillería antiaérea unidades de guía de alta velocidad les proporcionará un tiempo de reacción mínimo para los objetivos que aparecen repentinamente.
Una amenaza seria con el tiempo serán aquellos con una reacción instantánea, sistemas de defensa aérea de defensa lásereso complementará los misiles guiados antiaéreos tradicionales y la artillería antiaérea. En primer lugar, su objetivo será munición de aviación guiada y no controlada, pero los transportistas también pueden ser atacados por ellos si se encuentran en el área afectada.
Es imposible excluir la posibilidad de la aparición de otros sistemas de defensa antiaérea: sistemas de defensa aérea automatizados de pequeño tamaño que operan según el principio de "campos minados" peculiares para la aviación de bajo vuelo, sistemas de defensa aérea "aéreos" basados en UAV con una larga duración de vuelo o en base a aeronaves / globos, UAV-kamikaze de pequeño tamaño u otros Parece tan exótico hasta ahora.
Con base en lo anterior, podemos concluir que volar a baja altitud puede ser mucho más peligroso de lo que fue incluso durante la Segunda Guerra Mundial o la Guerra de Vietnam.
Aumentar la probabilidad de daños a los aviones a baja altitud puede obligarlos a regresar a grandes altitudes. ¿Cuán real y efectivo es esto, y qué soluciones técnicas pueden contribuir a esto?
La primera ventaja de los aviones con una gran altitud es la gravedad: cuanto más alto sea el avión, más grande y más caro debe ser el sistema de misiles para su destrucción (para garantizar la energía necesaria para el cohete), el sistema de defensa aérea del sistema de misiles, que incluye solo misiles de largo alcance, siempre será mucho más pequeño que el promedio y corto alcance. El rango reclamado para el sistema de defensa aérea no está garantizado en todas las alturas permitidas; de hecho, el área afectada del sistema de defensa aérea es una cúpula, y cuanto mayor sea la altura, menor será el área afectada.
La segunda ventaja es la densidad de la atmósfera: cuanto mayor es la altitud, menor es la densidad del aire, lo que permite que la aeronave se mueva a velocidades inaceptables cuando vuela a baja altitud. Y cuanto mayor sea la velocidad, más rápido podrá el avión superar el área afectada del sistema de defensa aérea, que ya se ha reducido debido a la gran altitud.
Por supuesto, no se puede contar solo con la altitud y la velocidad, porque si eso fuera suficiente, los proyectos de los bombarderos de alta velocidad T-4 del Sukhoi Design Bureau y la Valkyrie XB-70 se habrían implementado durante mucho tiempo, de una forma u otra, y el avión de reconocimiento SR 71 Blackbird sería digno de desarrollo, pero esto aún no ha sucedido.
La situación podría cambiar fundamentalmente por la aparición de nuevos tipos de motores: detonación o motores ramjet hipersónicos.
Sin embargo, el siguiente factor en la supervivencia de los aviones a gran altitud, así como a baja altitud, será el uso generalizado de tecnologías para reducir la visibilidad y el uso de sistemas avanzados de guerra electrónica. Las aeronaves de alta velocidad y gran altitud requerirán el desarrollo de recubrimientos que puedan soportar el calentamiento a altas temperaturas. Además, la forma del casco de los aviones de alta velocidad puede centrarse más en resolver problemas aerodinámicos que las tareas de sigilo. En combinación, esto puede llevar al hecho de que la visibilidad de los aviones de alta velocidad a gran altitud puede ser mayor que la de los aviones diseñados para vuelos de baja altitud a velocidad subsónica.
Las capacidades de las ayudas de baja visibilidad y los sistemas de guerra electrónica pueden reducir significativamente, si no "restablecer", la apariencia de los conjuntos de antenas en fase de fase de radio (ROFAR). Sin embargo, si bien no hay información confiable sobre las posibilidades y el momento de la implementación de esta tecnología.
Sin embargo, el factor principal que aumenta la supervivencia de los aviones a gran altitud será el uso de sistemas defensivos avanzados. Se espera que los sistemas defensivos prometedores de aviones de combate, que permiten la detección y destrucción de misiles tierra-aire (Z-B) y aire-aire (B-B) incluyan:
- sistemas multiespectrales optoelectrónicos para detectar misiles Z-V y B-V, como los sistemas EOTS utilizados en el caza F-35, muy probablemente integrados con AFAR conformes espaciados a través del casco;
- misiles similares a los desarrollados en los EE. UU. por CUDA;
- armas defensivas con láser, que se considera una herramienta de defensa prometedora para aviones militares y de transporte de la Fuerza Aérea de EE. UU.
Las tácticas propuestas para el uso de aviones de combate prometedores incluirán el movimiento a gran altitud, del orden de 15-20 mil metros, y a una velocidad del orden de 2-2,5 M (2400-3000 km / h), en motores de modo no forzado. En la entrada al área afectada y la detección de un ataque SAM, el avión aumenta la velocidad, dependiendo de los logros en la construcción del motor, estos pueden ser números del orden de 3,5-5 M (4200-6000 km / h), para salir de la zona SAM lo más rápido posible.
La zona de detección y la zona de lesión de la aeronave se minimizan mediante el uso activo de equipos de guerra electrónica, es posible que de esta manera también se puedan eliminar algunos de los misiles de ataque.
La derrota del objetivo a gran altitud y velocidad de vuelo hace que el trabajo de los misiles Z-V y V-V, que requieren una energía significativa, sea extremadamente difícil. Cuando se dispara a un alcance máximo, los misiles a menudo se mueven por inercia, lo que limita significativamente su maniobrabilidad y, por lo tanto, los convierte en un blanco fácil para antimisiles y armas láser.
Con base en lo anterior, podemos concluir que las tácticas para el uso de aviones de combate a grandes altitudes y velocidades son más consistentes con las propuestas anteriormente. Concepto de avión de combate 2050 del año.
Con alta probabilidad, la base para la supervivencia de los aviones de combate prometedores serán sistemas defensivos activos que puedan resistir las armas del enemigo. Condicionalmente, si antes era posible hablar sobre la confrontación de la espada y el escudo, entonces en el futuro puede interpretarse como la confrontación de la espada y la espada, cuando los sistemas defensivos contrarresten activamente las armas del enemigo al derrotar municiones, y también pueden usarse como armas ofensivas.
Si hay sistemas defensivos activos, ¿por qué no permanecer en altitudes bajas? A bajas altitudes, el número de sistemas de defensa aérea que operan en avión será un orden de magnitud mayor. Los propios SAM son más pequeños, más maniobrables, con energía que no se gasta para escalar 15-20 km, además de que se les agregará artillería antiaérea con proyectiles guiados y sistemas de defensa aérea basados en armas láser. La falta de reserva de altura no permitirá que los sistemas defensivos tengan tiempo de responder, por lo que golpear municiones pequeñas de alta velocidad será mucho más difícil.
¿Alguna aeronave permanecerá a baja altitud? Sí, UAV, UAV y UAV nuevamente. Principalmente pequeño, porque cuanto más grandes son las dimensiones, más fácil es detectarlas y destruirlas. Para trabajar en un campo de batalla remoto, lo más probable es que sean entregados por el transportista, como discutimos en el artículo Combate "Gremlins" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: el renacimiento del concepto de portaaviones aviones, pero los transportistas probablemente se moverán a gran altitud.
Hasta cierto punto, será un juego de un gol. Como se mencionó anteriormente, la gravedad siempre estará del lado de la aviación; en consecuencia, se necesitarán misiles masivos, de gran tamaño y costosos para destruir objetivos a gran altitud. A su vez, la defensa antimisiles, que será necesaria para destruir tales misiles, tendrá dimensiones y costos significativamente menores.
Si se produce el regreso de los aviones de combate a grandes altitudes, entonces podemos esperar la aparición de misiles de múltiples etapas, es posible que con una ojiva múltiple que contenga varias ojivas de guía con orientación individual. En parte, tales soluciones ya se han implementado, por ejemplo, en el sistema de defensa aérea portátil británico MANTADS (MANTADS), donde el misil lleva tres ojivas de pequeño tamaño guiadas individualmente en el rayo láser.
Por otro lado, las dimensiones más pequeñas de las ojivas no les permitirán colocar un ARLGSN efectivo en ellas, lo que simplificará la tarea de las herramientas EW para combatir tales ojivas. Además, las dimensiones más pequeñas complicarán la instalación en ojivas protección láser, que a su vez simplificará su derrota a bordo de las armas láser defensivas.
Por lo tanto, podemos concluir que la transición de los aviones militares de volar en el modo de envolver el terreno a volar a grandes altitudes y velocidades puede estar justificada y provocará una nueva etapa de confrontación, ahora no una "espada y escudo", sino más bien "una espada y de la espada ".
La gran altitud y la velocidad de vuelo se consideraron una de las principales ventajas de los aviones de la Segunda Guerra Mundial.
Un nuevo hito en el aumento de la altitud y la velocidad de los aviones de combate fue la aparición de motores a reacción. Durante algún tiempo pareció que la aviación solo tenía una forma: volar más rápido y más alto. Esto fue confirmado por batallas aéreas durante la Guerra de Corea, en la que los combatientes soviéticos MiG-15 y los estadounidenses F-80, F-84 y F-86 Sabre se enfrentaron.
MiG-15 y F-86 Sabre
Todo ha cambiado con el advenimiento y el desarrollo de una nueva clase. armas - sistemas de misiles antiaéreos (SAM).
Edad de SAM
Los primeros sistemas de defensa aérea se crearon en la URSS, Gran Bretaña, Estados Unidos y la Alemania fascista durante la Segunda Guerra Mundial. El mayor éxito lo lograron los desarrolladores alemanes que pudieron llevar los sistemas de defensa aérea Reintochter, Hs-117 Schmetterling y Wasserfall a la etapa de producción piloto.
Sistemas de defensa aérea alemanes "Reintochter" (arriba), Hs-117 "Schmetterling" (abajo) y "Wasserfall" (derecha)
Pero solo los 50 del siglo XX se generalizaron con el advenimiento de los sistemas de defensa aérea soviéticos S-25 / C-75, el estadounidense MIM-3 Nike Ajax y el británico Bristol Bloodhound.
SAM S-25, MIM-3 Nike Ajax, Bristol Bloodhound
Las capacidades de los sistemas de defensa aérea se demostraron claramente en 1 en mayo 1960, cuando un avión de reconocimiento de gran altitud U-20 de EE. UU. Fue derribado a una altitud de aproximadamente 2 kilómetros.
S-75 SAM y U-2 aviones de reconocimiento de gran altitud derribados por él
Sin embargo, el primer uso a gran escala de los sistemas de defensa aérea se llevó a cabo durante la Guerra de Vietnam. Los sistemas aéreos S-75 transferidos por el lado soviético obligaron a los aviones estadounidenses a volar a baja altitud. Esto, a su vez, sustituyó a la aviación bajo el fuego de la artillería antiaérea, que representaba alrededor del 60% de los aviones y helicópteros estadounidenses derribados.
Un aumento en la velocidad provocó cierto retraso en la aviación: un ejemplo es el reconocimiento supersónico estratégico estadounidense Lockheed SR-71 Blackbird, que, debido a su alta velocidad por encima de 3 M y la altitud de vuelo de hasta 25 000 metros, nunca fue derribado por un sistema de defensa aérea, incluido Tiempo de guerra de Vietnam. Sin embargo, el SR-71 no voló sobre el territorio de la URSS, solo ocasionalmente capturó una pequeña sección del espacio aéreo soviético cerca de la frontera.
Scout Supersónico Estratégico Lockheed SR-71 Blackbird
Posteriormente, la salida de la aviación a altitudes pequeñas y ultra bajas se predeterminó. La mejora de los sistemas de defensa aérea hizo que los aviones de combate voladores a gran altura fueran casi imposibles. Quizás esto influyó en gran medida en el rechazo de proyectos de bombarderos de alta velocidad, como el Sukhoi Design Bureau soviético T-4 (producto 100) o la Valkyrie norteamericana norteamericana XB-70. La táctica principal de la aviación militar fue volar a bajas altitudes en el modo de envolver el terreno y atacar usando las "zonas muertas" del radar y las limitaciones de las características de los misiles guiados antiaéreos (SAM).
Bombarderos de misiles supersónicos - Oficina de diseño soviético T-4 Sukhoi y Valkyrie norteamericana norteamericana XB-70
La respuesta fue la aparición en el arsenal de las Fuerzas de Defensa Aérea (Air Defense) de sistemas de defensa aérea de radio pequeño del tipo C-125, capaces de alcanzar objetivos de alta velocidad y bajo vuelo. En el futuro, el número de tipos de sistemas de defensa aérea capaces de combatir objetivos de bajo vuelo aumentó constantemente: el sistema de defensa aérea Strela-2M, el sistema de misiles y armas antiaéreas Tunguska (MANPADS) y los sistemas de misiles antiaéreos portátiles (MANPADS). Sin embargo, no había a dónde ir desde bajas altitudes. A altitudes medias y altas, la derrota de los misiles SAM fue casi inevitable, y el uso de altitudes y terrenos bajos, una velocidad suficientemente alta y un momento oscuro del día, les dio a los aviones la oportunidad de atacar con éxito el objetivo.
La quintaesencia del desarrollo de los sistemas de defensa aérea fueron los últimos complejos soviéticos y luego rusos de la familia C-300 / C-400, capaces de alcanzar objetivos aéreos a una distancia de hasta 400 km. El prometedor sistema de defensa aérea S-500, que debería ponerse en servicio en los próximos años, debería poseer características aún más sobresalientes.
S-400
"Aviones invisibles" y EW
La respuesta de los fabricantes de aviones fue la adopción generalizada de tecnologías para reducir el radar y la visibilidad térmica de los aviones de combate. A pesar de que los requisitos teóricos para el desarrollo de aviones furtivos fueron creados por el físico teórico soviético y profesor en el campo de la difracción de ondas electromagnéticas Pyotr Yakovlevich Ufimtsev, no recibieron reconocimiento en el hogar, pero fueron estudiados cuidadosamente "en el extranjero", como resultado de lo cual, en la situación El secreto más estricto, se creó el primer avión, cuya principal característica distintiva fue el uso máximo de las tecnologías de reducción de visibilidad: el bombardero táctico y estratégico F-117 Bombardero B-2.
Bombardero táctico F-117 y bombardero estratégico B-2
Debe entenderse que las tecnologías para reducir la visibilidad no hacen que la aeronave sea "invisible", como se podría pensar debido a la expresión filistea "aeronave invisible", pero reducen significativamente el rango de detección y el rango de referencia de la aeronave por los cabezales de referencia. Sin embargo, la mejora del radar de los sistemas modernos de defensa aérea también obliga a los aviones sigilosos a "aferrarse" al suelo. Además, los aviones furtivos se pueden detectar fácilmente durante el día, lo que se hizo evidente después de la destrucción del último F-117 por el antiguo sistema de defensa aérea S-125 durante la guerra en Yugoslavia.
En el primer "avión invisible", las características técnicas de vuelo (LTH) y la confiabilidad operativa de los aviones se sacrificaron por las tecnologías sigilosas. En los aviones de quinta generación, las tecnologías de sigilo F-22 y F-35 se combinan con características de rendimiento bastante altas. Con el tiempo, las tecnologías de sigilo comenzaron a extenderse no solo a aviones tripulados, sino también a vehículos aéreos no tripulados (UAV), misiles de crucero (CR) y otros medios de ataque aéreo (IOS).
Combatientes F-22 y F-35 de quinta generación
Otra solución fue el uso activo de la guerra electrónica (EW), cuyo uso afectó significativamente el rango de detección y destrucción de objetivos SAM. Los fondos de EW se pueden colocar tanto en el transportista como en la guerra electrónica de aviones especializados o objetivos falsos como mald.
Falso objetivo MALD
Todo lo anterior en conjunto complicó notablemente la vida de la defensa aérea debido al tiempo significativamente reducido para detectar y atacar objetivos. Los desarrolladores del sistema de defensa aérea necesitaban nuevas soluciones para cambiar la situación a su favor.
AFAR y SAM con ARLGSN
Y tales soluciones se han encontrado. En primer lugar, la capacidad de detectar objetivos SAM se mejoró con la introducción de un radar con una antena de matriz en fase activa (AFAR). Los radares con AFAR tienen capacidades significativamente mayores en comparación con otros tipos de radares para detectar objetivos, distinguirlos en el contexto de interferencia y la capacidad de interferir con el radar en sí.
En segundo lugar, había SAM con una matriz de antena de radar activa, que se puede usar como AFAR. El uso de SAM con ARLGSN le permite atacar objetivos con casi toda la munición de misiles sin tener en cuenta la cantidad de canales objetivo para resaltar el objetivo del radar del sistema de defensa aérea.
El último sistema de defensa aérea ruso S-350 Vityaz, cuya munición incluye un misil de mediano alcance con un sistema de misiles de mediano alcance y una gran cantidad de misiles de corto alcance de pequeño tamaño
Pero mucho más importante es la posibilidad de emitir la designación objetivo de SAM con AFAR de fuentes externas, por ejemplo, avión de alerta temprana (AWACS), dirigibles y globos o UAV. Esto le permite comparar el rango de detección de objetivos de bajo vuelo con el rango de detección de gran altitud, nivelando las ventajas de volar a baja altitud.
Aeronave E-2D Aeronave naval Aeronave de navegación Aeronave capaz de entregar designación de objetivo a misiles SAM estándar estándar
Proyecto American Globo DRLO JLENS y UAV DRLO JY-300 empresa china CETC
Además de SAM con ARLGSN, capaz de guiarse por la designación de objetivos externos, aparecen nuevas soluciones que pueden complicar significativamente las acciones de la aviación a bajas altitudes.
Nuevas amenazas a bajas altitudes
Las redes con control de chorro dinámico de gas / vapor, incluidos los micromotores dispuestos transversalmente, se están poniendo de moda. Esto permite que los misiles implementen sobrecargas del orden de 60 G para destruir objetivos de maniobras de alta velocidad.
Misiles M-SHORAD "Future Interceptor" de gran maniobrabilidad y misiles LandCeptor CAMM
Tengo desarrollo misiles guiados y proyectiles con detonación de trayectoria remota para pistolas automáticasque efectivamente puede alcanzar objetivos de alta velocidad y bajo vuelo. Equipo de artillería antiaérea unidades de guía de alta velocidad les proporcionará un tiempo de reacción mínimo para los objetivos que aparecen repentinamente.
El complejo Derivación-Defensa aérea podrá alcanzar objetivos aéreos a distancias de hasta 6 km y altitudes de hasta 4,5 km con proyectiles con detonación remota a lo largo de la trayectoria, y con proyectiles guiados de largo alcance de calibre 57 mm
Una amenaza seria con el tiempo serán aquellos con una reacción instantánea, sistemas de defensa aérea de defensa lásereso complementará los misiles guiados antiaéreos tradicionales y la artillería antiaérea. En primer lugar, su objetivo será munición de aviación guiada y no controlada, pero los transportistas también pueden ser atacados por ellos si se encuentran en el área afectada.
Uno de los proyectos más cercanos a la adopción es el complejo láser Rheinmetall con una potencia de 100 kW. El complejo cumple con el conjunto europeo de normas EN DIN 61508 y puede integrarse con el sistema de defensa aérea MANTIS, que está en servicio con la Bundeswehr
Es imposible excluir la posibilidad de la aparición de otros sistemas de defensa antiaérea: sistemas de defensa aérea automatizados de pequeño tamaño que operan según el principio de "campos minados" peculiares para la aviación de bajo vuelo, sistemas de defensa aérea "aéreos" basados en UAV con una larga duración de vuelo o en base a aeronaves / globos, UAV-kamikaze de pequeño tamaño u otros Parece tan exótico hasta ahora.
Con base en lo anterior, podemos concluir que volar a baja altitud puede ser mucho más peligroso de lo que fue incluso durante la Segunda Guerra Mundial o la Guerra de Vietnam.
Espirales de historia
Aumentar la probabilidad de daños a los aviones a baja altitud puede obligarlos a regresar a grandes altitudes. ¿Cuán real y efectivo es esto, y qué soluciones técnicas pueden contribuir a esto?
La primera ventaja de los aviones con una gran altitud es la gravedad: cuanto más alto sea el avión, más grande y más caro debe ser el sistema de misiles para su destrucción (para garantizar la energía necesaria para el cohete), el sistema de defensa aérea del sistema de misiles, que incluye solo misiles de largo alcance, siempre será mucho más pequeño que el promedio y corto alcance. El rango reclamado para el sistema de defensa aérea no está garantizado en todas las alturas permitidas; de hecho, el área afectada del sistema de defensa aérea es una cúpula, y cuanto mayor sea la altura, menor será el área afectada.
Rango de disparo condicional de los sistemas de defensa aérea dependiendo de la altura
La segunda ventaja es la densidad de la atmósfera: cuanto mayor es la altitud, menor es la densidad del aire, lo que permite que la aeronave se mueva a velocidades inaceptables cuando vuela a baja altitud. Y cuanto mayor sea la velocidad, más rápido podrá el avión superar el área afectada del sistema de defensa aérea, que ya se ha reducido debido a la gran altitud.
Por supuesto, no se puede contar solo con la altitud y la velocidad, porque si eso fuera suficiente, los proyectos de los bombarderos de alta velocidad T-4 del Sukhoi Design Bureau y la Valkyrie XB-70 se habrían implementado durante mucho tiempo, de una forma u otra, y el avión de reconocimiento SR 71 Blackbird sería digno de desarrollo, pero esto aún no ha sucedido.
La situación podría cambiar fundamentalmente por la aparición de nuevos tipos de motores: detonación o motores ramjet hipersónicos.
Esquema de una central eléctrica combinada con un motor turborreactor y scramjet
Sin embargo, el siguiente factor en la supervivencia de los aviones a gran altitud, así como a baja altitud, será el uso generalizado de tecnologías para reducir la visibilidad y el uso de sistemas avanzados de guerra electrónica. Las aeronaves de alta velocidad y gran altitud requerirán el desarrollo de recubrimientos que puedan soportar el calentamiento a altas temperaturas. Además, la forma del casco de los aviones de alta velocidad puede centrarse más en resolver problemas aerodinámicos que las tareas de sigilo. En combinación, esto puede llevar al hecho de que la visibilidad de los aviones de alta velocidad a gran altitud puede ser mayor que la de los aviones diseñados para vuelos de baja altitud a velocidad subsónica.
Las capacidades de las ayudas de baja visibilidad y los sistemas de guerra electrónica pueden reducir significativamente, si no "restablecer", la apariencia de los conjuntos de antenas en fase de fase de radio (ROFAR). Sin embargo, si bien no hay información confiable sobre las posibilidades y el momento de la implementación de esta tecnología.
Se supone que la tecnología ROFAR permitirá obtener una imagen detallada de la aeronave y otros objetivos con una calidad cercana a la fotográfica, hasta obtener una imagen del contenido debajo de la piel, lo que depreciará por completo las capacidades de las tecnologías de baja visibilidad.
Sin embargo, el factor principal que aumenta la supervivencia de los aviones a gran altitud será el uso de sistemas defensivos avanzados. Se espera que los sistemas defensivos prometedores de aviones de combate, que permiten la detección y destrucción de misiles tierra-aire (Z-B) y aire-aire (B-B) incluyan:
- sistemas multiespectrales optoelectrónicos para detectar misiles Z-V y B-V, como los sistemas EOTS utilizados en el caza F-35, muy probablemente integrados con AFAR conformes espaciados a través del casco;
- misiles similares a los desarrollados en los EE. UU. por CUDA;
- armas defensivas con láser, que se considera una herramienta de defensa prometedora para aviones militares y de transporte de la Fuerza Aérea de EE. UU.
Sistema de detección óptico-electrónico multiespectral EOTS, CUDA antimisiles y armas láser de aviones de combate prometedores
Tácticas de aplicación.
Las tácticas propuestas para el uso de aviones de combate prometedores incluirán el movimiento a gran altitud, del orden de 15-20 mil metros, y a una velocidad del orden de 2-2,5 M (2400-3000 km / h), en motores de modo no forzado. En la entrada al área afectada y la detección de un ataque SAM, el avión aumenta la velocidad, dependiendo de los logros en la construcción del motor, estos pueden ser números del orden de 3,5-5 M (4200-6000 km / h), para salir de la zona SAM lo más rápido posible.
La zona de detección y la zona de lesión de la aeronave se minimizan mediante el uso activo de equipos de guerra electrónica, es posible que de esta manera también se puedan eliminar algunos de los misiles de ataque.
La derrota del objetivo a gran altitud y velocidad de vuelo hace que el trabajo de los misiles Z-V y V-V, que requieren una energía significativa, sea extremadamente difícil. Cuando se dispara a un alcance máximo, los misiles a menudo se mueven por inercia, lo que limita significativamente su maniobrabilidad y, por lo tanto, los convierte en un blanco fácil para antimisiles y armas láser.
Con base en lo anterior, podemos concluir que las tácticas para el uso de aviones de combate a grandes altitudes y velocidades son más consistentes con las propuestas anteriormente. Concepto de avión de combate 2050 del año.
Con alta probabilidad, la base para la supervivencia de los aviones de combate prometedores serán sistemas defensivos activos que puedan resistir las armas del enemigo. Condicionalmente, si antes era posible hablar sobre la confrontación de la espada y el escudo, entonces en el futuro puede interpretarse como la confrontación de la espada y la espada, cuando los sistemas defensivos contrarresten activamente las armas del enemigo al derrotar municiones, y también pueden usarse como armas ofensivas.
Si hay sistemas defensivos activos, ¿por qué no permanecer en altitudes bajas? A bajas altitudes, el número de sistemas de defensa aérea que operan en avión será un orden de magnitud mayor. Los propios SAM son más pequeños, más maniobrables, con energía que no se gasta para escalar 15-20 km, además de que se les agregará artillería antiaérea con proyectiles guiados y sistemas de defensa aérea basados en armas láser. La falta de reserva de altura no permitirá que los sistemas defensivos tengan tiempo de responder, por lo que golpear municiones pequeñas de alta velocidad será mucho más difícil.
¿Alguna aeronave permanecerá a baja altitud? Sí, UAV, UAV y UAV nuevamente. Principalmente pequeño, porque cuanto más grandes son las dimensiones, más fácil es detectarlas y destruirlas. Para trabajar en un campo de batalla remoto, lo más probable es que sean entregados por el transportista, como discutimos en el artículo Combate "Gremlins" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: el renacimiento del concepto de portaaviones aviones, pero los transportistas probablemente se moverán a gran altitud.
Según el programa Gremlins de la agencia de defensa estadounidense DARPA, los UAV pueden servir como aviones de transporte, así como bombarderos y aviones tácticos.
Consecuencias de la salida de aviones militares a grandes alturas
Hasta cierto punto, será un juego de un gol. Como se mencionó anteriormente, la gravedad siempre estará del lado de la aviación; en consecuencia, se necesitarán misiles masivos, de gran tamaño y costosos para destruir objetivos a gran altitud. A su vez, la defensa antimisiles, que será necesaria para destruir tales misiles, tendrá dimensiones y costos significativamente menores.
Si se produce el regreso de los aviones de combate a grandes altitudes, entonces podemos esperar la aparición de misiles de múltiples etapas, es posible que con una ojiva múltiple que contenga varias ojivas de guía con orientación individual. En parte, tales soluciones ya se han implementado, por ejemplo, en el sistema de defensa aérea portátil británico MANTADS (MANTADS), donde el misil lleva tres ojivas de pequeño tamaño guiadas individualmente en el rayo láser.
SAM; MANTRATOS Starstreak
Por otro lado, las dimensiones más pequeñas de las ojivas no les permitirán colocar un ARLGSN efectivo en ellas, lo que simplificará la tarea de las herramientas EW para combatir tales ojivas. Además, las dimensiones más pequeñas complicarán la instalación en ojivas protección láser, que a su vez simplificará su derrota a bordo de las armas láser defensivas.
Por lo tanto, podemos concluir que la transición de los aviones militares de volar en el modo de envolver el terreno a volar a grandes altitudes y velocidades puede estar justificada y provocará una nueva etapa de confrontación, ahora no una "espada y escudo", sino más bien "una espada y de la espada ".
- Andrey mitrofanov
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