Historia de la aviación soviética. Polikarpov P-1 - el primer avión soviético en serie

10 Julio 1925 del Aeropuerto Central de Moscú lanzó un grupo de seis aviones soviéticos. Hizo un vuelo récord en la ruta Moscú - Ulan Bator - Beijing, y dos aviones P-1 volaron a Tokio.

"NACIMIENTO ILEGAL" DE HEWILLAND



El famoso diseñador de aviones inglés Jeffrey De Hevilland durante la Primera Guerra Mundial, diseñó el exitoso biplano multipropósito DH.4. Fue producido en grandes cantidades y utilizado en el frente. La máquina también estaba interesada en el departamento militar ruso, que ordenó copias de 50 y compró una licencia para ello. En Inglaterra, 1917 fue traído de Inglaterra a Moscú en agosto con dibujos y especificaciones. Sin embargo, el conjunto de documentación estaba incompleto. 30 de septiembre 1918 ya ordenó la flota aérea roja a la fábrica de Moscú Dux (que pasó a llamarse Planta de aviación estatal Núm. 1 o GAZ-1 en el mismo año) para fabricar máquinas 70 con motores FIAT A-12 italianos existentes en el 260 hp. El primer lote de máquinas tuvo que abandonar la tienda en medio de 1919, y 1 tuvo que completar todo el pedido en mayo de 1920.

Originalmente en el DH.4 estaba el motor inglés Siddley "Puma" en 230 hp Fue necesario preparar los dibujos faltantes del fuselaje y adaptarlo a otro motor. La oficina técnica de la planta contaba con solo 11, por lo que casi todos los ingenieros de la compañía estaban involucrados en el trabajo. Lideró el diseño N.N. Polikarpov.

En julio, 1919 fue realmente el primer avión ensamblado. Pero tenía muchos defectos. El trabajo de la empresa en este momento estaba casi paralizado. Dos revoluciones consecutivas y la guerra civil causaron devastación, hambre y colapso económico. No hay suficiente combustible, metal y madera de alta calidad. Se detuvieron los envíos de importación. Además, los líderes soviéticos analfabetos atribuyeron inicialmente la industria de la aviación a la categoría de suministro más baja. Los trabajadores huyeron a la aldea donde podían alimentar a sus familias.

Sólo en mayo, 1920, el primer "de Havilland" podría recordar. El primer vuelo en él fue hecho por el piloto GN X X de junio. Después de los días 2, el segundo DH.13 despegó. En total, para septiembre 4 construyó máquinas 1921, y para la mitad de 26 su número llegó a 1923. Algunos de ellos estaban equipados con motores italianos FIAT con potencia 60 hp.

Al final de la Primera Guerra Mundial, los británicos aviación Llegó un nuevo avión: DH.9, que fue un desarrollo adicional de DH.4. La variante DH.9a con el motor American Liberty de 12 cilindros tenía datos particularmente altos. En Rusia, tales máquinas aparecieron en 1919, junto con las unidades aéreas británicas, que acudieron en ayuda de los ejércitos blancos. Fueron utilizados en batallas cerca de Tsaritsyn y en el norte. Después de la evacuación de los intervencionistas británicos, el equipo quedó en manos de la Guardia Blanca. Durante la ofensiva en el norte de Dvina, los rojos capturaron a uno de Havilland. Un trofeo valioso fue enviado a Moscú; Lo acompañó un mecánico Sergey Ilyushin, posteriormente un famoso diseñador de aviones.

Después del final de la Primera Guerra Mundial en los países de la Entente en los almacenes, se descubrió que muchos de ellos ya no necesitaban aviones de combate, motores, diversos equipos y equipos. Todo esto estaba listo para vender, y muy barato. El gobierno soviético se aprovechó de la situación y lanzó compras en Occidente. En diciembre, 1921 firmó un acuerdo con Aircraft Dispozal Company para el suministro de 40 DH.9 con Pumas. Estos aviones comenzaron a llegar por mar a través de Petrograd a partir de junio 1922. Luego, se compraron varios lotes más de DH.9 y DH.9a con y sin motores.

Fueron recogidos en diferentes lugares. En particular, el mencionado GAZ-1 armó el primer automóvil en algún lugar al final de 1922; Ella voló el piloto Savin. Total a la mitad de 1923 en Moscú lanzó 16 DH.9. Estos aviones a veces se llamaban "P-1 English" en los documentos.

Pero el montaje de aviones comprados en el extranjero no fue limitado. En la caída de 1918, planeaban cambiar a la producción de aviones con motores Liberty. En realidad, el desarrollo de modificaciones basadas en DH.9a se retomó en mayo de 1922, y los dibujos de DH.4 disponibles se verificaron con muestras de DH.9a.

Los militares pretendían obtener, si es posible, una copia exacta del biplano inglés. Pero los diseñadores de la planta, encabezados por N.N. Polikarpov creía que estaba lejos de ser perfecto. Tomaron la iniciativa de crear una versión modernizada. La administración de RKKVF no mostró mucho interés en esta idea, creyendo que el avión todavía estaba desactualizado y es poco probable que se construya en grandes cantidades. Aquí calcularon mal mucho: la nueva máquina, llamada P-1, fue casi la más popular en la aviación soviética en casi 10.

De las partes se quejaron de la falta de fuerza DH.9a. Los diseñadores hicieron cambios al fuselaje, a los guardabarros, al puntal del jabalí, al soporte del motor, al capó del motor, al radiador y al chasis. Se aplicó un perfil de ala diferente. La capacidad del tanque de combustible se incrementó en 20 l - en un pood. Lo único que se ha mantenido completamente sin cambios es la cola.

La versión doméstica de "de Havilland" recibió la designación P-1 ("scout - first"). RKKVF dio un pedido para este automóvil en enero a 1923. El ensamblaje del primer "ensayo" P-1 se inició en febrero, se extendió al aeródromo en abril y voló en mayo. Después de eso, el avión fue operado por un tiempo en el Aeródromo Central.



Primera serie

El lanzamiento de la producción de autos nuevos en GAZ-1 fue dirigido por el conocido diseñador de aviones D.P. Grigorovich, que era entonces el director técnico de la empresa. En general, el P-1 puede considerarse la creación conjunta de dos diseñadores: Polikarpov y Grigorovich (además, por supuesto, De Hevilland).

Los dos primeros aviones se entregaron solemnemente en el aeropuerto central 23 de junio a 1923. Estos autos se fabricaron con el modelo, que se consideró temporal, y más cercano al original "de Hoveland".

Con los materiales era difícil, usaban lo que podían conseguir. Los sprews estadounidenses, que permanecieron desde los tiempos pre-revolucionarios, y el pino ruso, ambos debidamente secados y medio secos, que se secaron en la fábrica, entraron en acción. El reemplazo gradual de la madera hizo necesario volver a calcular la aeronave para una mayor durabilidad e incluso cambiar ligeramente el diseño de la máquina. El metal también se utilizó por primera vez pre-revolucionario; entonces terminó. Desde diciembre, 1923 no recibió regularmente sus pequeños lotes. El acero era de mala calidad, debido a esto, el eje de las ruedas se hizo doble: dentro de un tubo se colocó otro, de menor diámetro. La fábrica se salió con la suya, ya que no existían condiciones técnicas para los materiales.


Historia de la aviación soviética. Polikarpov P-1 - el primer avión soviético en serie
Parte frontal del P-1 con el radiador retirado


Era necesario hacer radiadores y cintas para tirantes. No había suficientes ruedas, se reorganizaron de un automóvil a otro para probarlas.

Como resultado, la productividad de la empresa para enero de 1924 se redujo de 20 a seis aviones por mes. Más tarde, varió de ocho a máquinas 14. Fluctuaciones por interrupciones en el suministro de componentes. Los talleres estaban inactivos, luego trabajaban febrilmente en horas extras. Siempre faltan motores "Liberty". La planta no pudo pasar el avión ya terminado. El jefe del departamento de construcción de aviones de Aviatrest, K.V. Akashev informó que "las plantas se enfrentaron a la necesidad de suspender completamente el ensamblaje de los vehículos debido a la carga de todas las áreas libres de talleres, almacenes, hangares y otros productos terminados que no se pudieron entregar al cliente debido a la falta de motores". En GAZ-1, sin motores, había máquinas 100, principalmente P-1. Convertidos en talleres de montaje de almacenes, pintura y empapelado. Con el mismo propósito, alquilaron un hangar del Dobrolet en el Aeródromo Central. En junio, nueve aviones fabricados anteriormente se lanzaron a 1924 en el aeródromo central y dejaron de ensamblar el P-1.

Su entrega oficial se realizó desde 15 en agosto 1924. Los militares entregaron máquinas 10 (en lugar de 42 según el plan), después de lo cual llegó un telegrama UVVF, exigiendo que se detenga la aceptación: todos los aviones estaban desarmados. Las máquinas solo eran torretas importadas sin ametralladoras.

En junio, 1924 completó la versión de borrador de la máquina, en la cual el radiador de agua frontal fue reemplazado por el entonces "cilíndrico" de moda. El proyecto fue revisado en una reunión del Comité Científico (NC) en la UVVF. Para entonces, el prototipo fue construido a expensas de la planta; 30 junio intentó arrancar el motor. Casi de inmediato comenzó a sobrecalentarse. Decidimos que el rendimiento de la bomba de agua no coincide con el radiador. Vuelva a colocar la bomba, luego coloque el radiador agrandado. Pero no fue posible llevar la versión con "Lamblaine" a la confiabilidad requerida. P-1 hasta el final mantuvo el antiguo radiador frontal, característico de DH.9a. Se puede agregar que en otros planos donde se instalaron los Lambleins de acuerdo con el proyecto, como TB-1 o Р-3М5, los radiadores cilíndricos "no echaron raíces".

P-1 No. 318 en la planta GAZ-10 en Taganrog, final de 1925 g .; sin ametralladoras


Entrega de la aeronave "Kolomna Worker", 1925 g. En la torreta hay una sola ametralladora Lewis con una sesión de fotos (pistola de fotos)


"PLANTAS SOBRE LAS CAJAS DE VUELO ..."

A mediados de 1924, el lanzamiento del P-1 fue casi un punto muerto. Por un lado, la fuerza aérea necesitaba nuevos aviones. Por otro lado, nadie sabía qué se suponía que debían ser esos aviones. En primer lugar, no había motores. Las fábricas nacionales produjeron solo sus tipos obsoletos, e incluso entonces en cantidades muy pequeñas. Las delegaciones que negociaron con varias empresas en Alemania, los Países Bajos, Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos enviaron al extranjero.

En segundo lugar, desde junio de 1923, los clientes han exigido la instalación de armas en los aviones. Pero nada como estar en el DH.9a en Rusia no fue lanzado. Leadership Aviatress admitió honestamente: "Las plantas alquilan cajas de vuelo que tienen un valor de combate mínimo".

La situación con los motores se solucionó solo a principios del otoño de 1924. Fue solo en noviembre (aunque el año planificado comenzó en julio 1) 1924 de UVVF se determinó con los pedidos a Aviatrest. No "poniendo todos los huevos en una canasta", decidimos comprar máquinas 40 de Liberty, como muchas con los motores franceses Lorrain-Dietrich y 90 con el inglés Siddley Pumas. Los primeros dos puntos se asignaron a la planta de Taganrog de GAZ-10 y los últimos a GAZ-1. Pero en la práctica, la situación con el suministro de motores fue tal que el avión con los motores "Liberty" continuó construyendo ambas compañías.

Estos motores fueron comprados en los Estados Unidos y el Reino Unido. Aproximadamente las unidades 20 por mes vinieron de Estados Unidos, de Inglaterra, de 10 a 50. Para julio, 1925 desde el extranjero importó motores 106. Eran baratos, pero fueron enviados directamente desde los almacenes, donde permanecieron varios años. En Moscú, tuvieron que resolver. Piezas necesarias compradas en los Estados Unidos y los Países Bajos. Los motores en Inglaterra se clasificaron, ajustaron y probaron antes del envío; Inmediatamente podrían poner en el avión.

En ausencia de armas y equipo en el avión, los militares eran en parte los culpables. El hecho es que en los requisitos para el suministro no había una lista específica de conjuntos completos de máquinas. Además, no había modelos aprobados de armas y equipo.

Solo 7 en enero 1925 de UVVF aprobó un acuerdo con Aviatrest sobre la composición de armas y equipos de aeronaves de varios tipos, incluido P-1. En este documento, para cada máquina había listas de equipos, pero sin especificar los tipos, sistemas o fabricante. Por ejemplo, "brújula" o "reloj".

Como en el DH.9a, se suponía que el P-1 tenía una pistola de cambio fija "Vickers" (la llamamos "Vickers" Muestra 1924) fuera del lado del puerto. Se adjuntó a los zapatos de metal montados en soportes de madera desiguales. Ametralladora eléctrica - cinta en cartuchos 500. En los almacenes había "Vikkersy" calibre inglés 7,69 mm y se convirtió en Tula bajo el cartucho 7,62-mm para el "Maxim" ruso. Como la ametralladora estaba disparando a través del disco de rotación de tornillo, se requería un sincronizador. En el P-1, fueron reemplazados sucesivamente por varios tipos.

El primer resorte 1924 apareció el sincronizador D-1 (PUL-1), diseñado por el ingeniero Saveliev sobre la base del diseño utilizado en los cazas Newport de fabricación rusa. En comparación con el sincronizador "Newporovskiy", PUL-1 resultó ser mucho más complicado, ya que el motor del P-1 estaba mucho más alejado de la ametralladora. Hicieron PUL-1 a toda prisa - apuraron el UVVF. El sincronizador fue fabricado en un prototipo y probado. Resultó bien, pero no más. El propio diseñador consideró el sincronizador sin descontar. El PUL-1 militar se aceptó como un tipo temporal y aceptó la producción en masa. Hicieron copias de 210 (según otros datos - 249), y gastaron en ella todo el stock pre-revolucionario de acero de alta calidad. PUL-1 se colocó en el avión de ambas plantas, pero pronto fue reconocido como inadecuado para condiciones de combate.

Las ametralladoras empezaron a montarse en aviones a partir del final del verano 1924. La planta No. 1 también se envió "retroactivamente" en kits de piezas para la revisión de la versión anterior del--1. Entonces, en octubre del mismo año, los sets de 25 les enviaron un escuadrón de bombarderos ligeros de 1. Lenin. Su montaje en aviones fue supervisado por un mecánico de fábrica.

Pero la versión temporal no duró mucho. 21 Agosto 1925. Aviatrest anunció una competencia para la mejor instalación de ametralladoras con un sincronizador para el P-1. En respuesta, una serie de diseños aparecieron. D-2 (PUL-2) fue fabricado como un prototipo en marzo de 1925, probado y rechazado. Más exitosos han resultado D-3 (PUL-3). Fue un diseño original, creado específicamente para el P-1. El prototipo ha pasado una larga prueba en el tablero. Primero, 8 horas de disparo (intermitentemente) en presencia de representantes de NK, y luego otras 2 horas - para la comisión del departamento militar. 13 puede 1925 g. PUL-3 aprobado como tipo estándar, y luego lanzó la primera serie de copias 30. En junio empezaron a poner el P-1. Pero, a diferencia del prototipo, los sincronizadores en serie no funcionaron correctamente. La razón radica en el acero de mala calidad utilizado en su producción. Los diseñadores han identificado defectos y han propuesto una versión mejorada, PUL-3bis. Pasó la prueba y 15 de octubre se lanzó 1925 en una serie. Total lanzado unas docenas de PUL-3bis.

El sincronizador original PUL-3, diseñado por NP, compitió con PUL-6bis. Tryapitsin. Incluía alrededor de un tercio menos de piezas y era más ligero en 1,5 - 2 kg y más fácil de fabricar. Este dispositivo se probó con éxito y 29 de octubre 1925 se puso en producción. El primer PUL-6 apareció en el Moscú P-1 al final de 1925. Con 1 en enero 1926, se detuvo la liberación de PUL-3bis, y la planta de Kovrov se conectó a la liberación de PUL-6. Desde octubre, 1 del mismo año se colocaron en todos los aviones ensamblados en Moscú.

Todos los tipos de sincronizadores mencionados anteriormente eran puramente mecánicos. Pero en GAZ-1 experimentaron con otros tipos. El ingeniero Saveliev diseñó el electroneumático D-5 (PUL-5). Pasó las pruebas de fábrica, pero su fiabilidad se consideró insuficiente y el costo excesivo. El PUL-6 simple y confiable satisfizo completamente a los clientes.

Al disparar desde una ametralladora de curso, el piloto apuntó. Para hacer esto, frente a la cabina de la visera, establezca el diseño de visor Vakhmistrov más simple: anillo y mira delantera.

Desde el verano de 1925, en Р-1, en lugar de acero importado, las torretas TOZ domésticas de la planta de armas de Tula se han montado bajo una sola máquina ametralladora Lewis. 1924 G., copiado de la muestra francesa. La planta entregó aviones sin ametralladoras y miras en torretas; Tripulaban las máquinas ya en unidades de combate.

El UHVS no pudo decidir durante mucho tiempo lo que debería ser una munición montada en la parte trasera: seis u ocho discos de cartuchos 47. Y dependía de lo que sería el cassette en el avión, donde fueron colocados. Finalmente, decidieron que seis es suficiente.

En agosto, 1925 fue el primero en instalar una torreta TOZ modificada con un tenedor para dos ametralladoras Lewis en el avión 2533 No., que NK aprobó pronto. La planta fue tomada en cinco a siete meses para desplegar la producción en masa. En realidad, las torres con ametralladoras gemelas comenzaron a montarse en Moscú y Taganrog en octubre, 1926 G. Se confió en la unidad gemela con municiones de ocho discos, que luego se aumentó a diez.

El P-1 debía usarse no solo como explorador, sino también como bombardero ligero. Anteriormente en aviones rusos, las bombas simplemente se apilaban en la cabina de un Letnab, y luego se lanzaban por las manos, apuntando al ojo. En el "de Heavilland" debajo del ala inferior y el fuselaje había bastidores de bombas; Las bombas fueron lanzadas por bombarderos mecánicos. Al mismo tiempo, Letnab tiró de la manija y, a través del sistema de cables y bloques, abrió cerraduras que liberaron bombas. Apuntando realizó el mismo letnab con la ayuda de un dispositivo simple, colgado en el exterior a bordo del avión. Equipo similar fue planeado para el P-1. Originalmente proporcionaba armamento de bomba desde el haz de luz D-3 (posteriormente renombrado como DER-3) y el ventral D-4 (DER-4). Las vigas permitieron la suspensión de las bombas en tándem: frente a la fragmentación más ligera, detrás del fusible. El primer lote de juegos 30 de DER-3 en GAZ-1 se realizó bajo su propio riesgo y riesgo, sin la aprobación de NC.

El dumping se llevaría a cabo por SBR-5 o SBR-7. Ambos, diseñados por el ingeniero Gorelov, eran variantes de los lanzadores mecánicos británicos de la compañía Browning, capturados como trofeos durante la Guerra Civil. Permitieron el lanzamiento de bombas una por una, una serie con un intervalo dado o una descarga. Más tarde, SBR-5 rechazó. Una alternativa fue el protector de diseño del Saveliev SBR-3, que era más sencillo, pero que solo proporcionaba una descarga o una salva.

Compruebe el modelo de suspensión de la bomba con un cabrestante BL-1. Suspensión de bombas pequeñas debajo del ala del P-1.


11 Junio ​​1925, una comisión presidida por Vakhmistrov, llevó a cabo una inspección y prueba de armas con bombas en uno de los P-1. Esta máquina fue diseñada específicamente para experimentos con armas, por lo que había tres diferentes detonadores de bombas al mismo tiempo: para el ala izquierda, Savelyev, para el ala derecha, Gorelov y un solo (SBR-1) para la suspensión ventral. La UVVF no aprobó el informe de la prueba, no estuvo de acuerdo con los hallazgos de la comisión, sin embargo, 30 June ya ordenó varios tipos de racks de bombas y lanzadores de tipos pequeños.

En el verano de 1925, los bombardeos solo existían en prototipos. Había dos tipos de ellos: Nikolsky (como el inglés "Vimperis") y el Nadashkevich más simple. Más tarde, cada uno de ellos se realizó en copias 25 para realizar pruebas exhaustivas. La preferencia fue dada a la vista simple de Nadashkevich, adoptada como AP-2. Estaba pegado afuera en la cabina de estribor del Letnab.

Un conjunto completo de armas de bomba, llamado Bombre-1, se puso por primera vez en un avión 2741 en septiembre 1925 g. Este auto fue probado en octubre en el terreno de pruebas cerca de Serpukhov, donde se encontraba la Escuela de Combate Aéreo. El kit incluía DER-3bis, DER-4 y SBR-7. Pruebas realizadas por una comisión encabezada por Nadashkevich. En todos los vuelos, el automóvil fue pilotado por K. Artseulov, y en la cabina trasera se alternaron los miembros de la comisión: Nadashkevich, Dyakonov y Seleznev. El kit Bomb-1 se aprobó oficialmente en diciembre 19 1925.

El primer 37 Р-1, fabricado en Moscú de acuerdo con el plan 1925 / 26, no tenía emisores ni cableado de bombas, y los poseedores de bombas no podían operar debido a la falta de varias partes. Los siguientes nueve carros tampoco tuvieron tiempo de conseguir bombarderos. Las vistas de la bomba faltaban. Todos los desaparecidos fueron enviados por la planta en parte "retroactivamente".

Desde septiembre, 1925, el UVVS se negó a aceptar aviones sin un conjunto completo de armas. Además, todos los P-1 se completaron con Bombre-1. Las bombas pesadas (para los estándares de la época) en 16 y 48 kg por razones de centrado se colgaron solo en DER-4. En el DER-3bis, los seguros delanteros y traseros intentaron montar municiones no más pesadas que 10 kg. Se recomendó, siempre que sea posible, llevar toda la carga de la bomba debajo de las alas. El alcance del P-1 con bombas y un conjunto de tres ametralladoras fue 275 - 300 km.

En enero, la producción de X-NUMX P-1925 comenzó a ser masterizada también en la planta de GAZ-1 Lebed en Taganrog. Al igual que en Moscú, los primeros seis autos fueron lanzados sin armas, luego la UVVF permitió entregar diez más de ellos. Más tarde, en Taganrog, introdujeron las mismas armas pequeñas y armamento de bombas que en los automóviles de Moscú. Primeros sincronizadores montados PUL-10bis, desde el verano de 3 - PUL-1926.

La transición a la producción de P-1 completamente lista para el combate fue muy apreciada por el Consejo Militar Revolucionario: "En el campo de la fabricación de aviones, la industria de la aviación finalmente entró en la etapa de producción en masa del reconocimiento de combate P1-M5 ...".

La efectividad del uso de P-1 como exploradores y observadores podría mejorarse equipándolos con radiocomunicaciones y cámaras. Pero las estaciones de radio de aviación especiales en nuestro país solo fueron diseñadas entonces. Tuve que usar la más ligera de las muestras disponibles, diseñadas para la caballería. Desde la mitad de 1925, los aviones se produjeron con la expectativa del posible equipo de la estación de radio AK II. Esta estación pesaba 34,5 kg y permitía comunicarse con otra aeronave a una distancia de 2 km, con el suelo, por 25 km por teléfono y 200 km, por telégrafo. La antena era un cable de descarga con pesas, dejándola cabar desde la cabina de Letnab a través de un agujero en el piso. La electricidad fue suministrada por un generador con un molino de viento en el ala inferior y una batería. La planta montó en el avión producido en masa, un contrapeso de radio de la antena y un asiento para la estación de radio, pero no había estaciones en sí mismas.

En junio, el 1925 del departamento de radio eléctrica del Aeródromo Experimental Científico (NOA) desarrolló un proyecto para instalar una estación de radio más ligera AK-1 (23 kg) en el P-25. El transmisor se colocó en una caja de madera contrachapada en una tabla de pino, colocada en las vigas a las que se unió el asiento de Letnab. Más tarde, algunos de los aviones realmente equipados AK-23.

Para el P-1, estaba destinado a instalar la cámara Potte II en la instalación del PHT I, pero las cámaras en sí no se montaron en la fábrica. Además, la instalación en sí misma hasta el final de 1925 no fue aprobada por la Fuerza Aérea. Pero los pilotos combatientes estaban bastante satisfechos con la muestra no aprobada, siempre que funcionara.

El planeador P-1 también sufrió algunos cambios al final de 1925. Desde el final de 1924, la situación del suministro ha mejorado un poco. El avión comenzó a utilizar los ejes ingleses hechos de acero cromo-níquel. En 1925, se comenzó a utilizar madera en lugar de pegamento de mezdrovogo doméstico para pegar madera y se transfirieron a una especial importada. Incluso hubo algo de "lujo burgués": en la caída de 1925, se colocó una almohada suave en el asiento del piloto.

El acristalamiento del piloto se realizó por primera vez desde celuloide, que rápidamente se volvió turbio y se cubrió de grietas, empeorando la vista. En 1925, nos mudamos a triplex, pero no por mucho tiempo. A causa del estrés por temperatura, el vidrio laminado se agrietó y las plantas volvieron al celuloide nuevamente. En el mismo año, intentamos instalar iluminación para vuelos nocturnos en el P-1, pero pronto lo rechazamos: no había componentes necesarios en el país.

En general, los problemas de los fabricantes de aviones lo suficiente. En el otoño de 1925, la madera de pino de tan mala calidad fue traída a GAZ-1 que los inspectores de la fábrica rechazaron de inmediato aproximadamente el 60%. Tuve que ir a través de todos los bares, revelando al menos algunos encajar en el caso. Debido a la falta de madera, UVVF permitió el uso de largueros rechazados previamente con desviaciones en el tamaño de los estantes. Pero incluso esto no salvó la situación. A finales de año, todas las existencias se habían secado. Durante el último trimestre de 1925, GAZ-1 hizo solo un P-1 en lugar de 65 según lo planeado.

Aviatrest, tratando de corregir la situación, exigió forzar el montaje de automóviles en GAZ-10. Allí, durante el mismo tiempo, hicieron 47 P-1 contra 30 planeado, pero los militares solo aceptaron aviones 15, y evitaron condicionalmente la falta de varios equipos y armas. Y la calidad de los coches dejaba mucho que desear. En agosto, 1925, la Comisión Aviatress, verificó la aeronave en los talleres GAZ-10. La diferencia en la longitud de los estantes de entrelazado que alcanzaron 13 mm, y los alerones en el acto se describen como "curvas y dobladas".

Los aviones 5 y 6 de la serie GAZ-10 con Liberty tenían un peso vacío de 1315 - 1318 kg en comparación con 1300 kg según las condiciones técnicas, pero el UVVF consideró la desviación en 15-20 kg como aceptable. La dirección de la empresa se quejaba constantemente a Moscú por la ausencia de tubos de acero y alambre enrollado para el arriostramiento. Como resultado, 1 1926 acumuló listas, pero no se entregaron, máquinas acumuladas en 87 en abril XNUMX. El plan del año fue rotundamente fracasado.

M-5 - LIBERTAD SOVIÉTICA

En 1925, apareció otra novedad en el R-1: motores soviéticos M-5, copias domésticas de Liberty. En 1922, los ingenieros de la planta de Ikar (más tarde renombrada como Planta No. 24), solo había seis de ellos, desmantelaron varios motores capturados y eliminaron los bocetos de las piezas. El trabajo fue dirigido por A.A. Bessonov. A diferencia del original, los dibujos M-5 se hicieron en el sistema métrico, y no en pulgadas. En mayo de 1922, comenzaron a fabricar el primer modelo del motor. 22 de agosto del mismo año, el liderazgo del aire flota eliminó de fábrica un pedido de motores FIAT y lo reemplazó por un pedido de 100 Liberty. En diciembre de 1923, la muestra M-5 pasó las pruebas de banco estatales. Al año siguiente, se realizó la primera serie pequeña de cinco, pero no se entregó hasta principios de 1925 después de que se habían eliminado los defectos. Válvulas agrietadas, pistones quemados, resortes rotos. El desarrollo de los motores tomó un tiempo considerable.

Lo mejor de Ikar M-5 se colocó en el Р-1, en el que el piloto Inshakov en enero 1925 realizó el vuelo Moscú - Lipetsk - Jarkov - Kiev - Gomel - Smolensk - Moscú.

El resto de los motores de esta serie han sido reconocidos como inadecuados para aviones de combate, así como para 15 posterior. Solo en abril, 1925 en Moscú logró ensamblar los primeros motores completos.

Cabe señalar que las condiciones de trabajo de los fabricantes de motores fueron simplemente una pesadilla. Las máquinas tenían desgaste significativo. No había suficientes herramientas de corte, y la doméstica era de muy mala calidad, y la importada apenas se distinguía. Los trabajadores corrieron al mercado para encontrar cinceles o cortadores. Fue aún peor con la herramienta de medición. Los medidores solo estaban desgastados, dejados desde el tiempo pre-revolucionario. La holgura en los rodamientos principales expuestos al ojo! No en vano, la tasa de matrimonios fue muy alta. En Ikara, más de la mitad de los pistones fundidos fueron desechados de inmediato.

Al final de 1924, se consideraron dos opciones: asignar la tarea a la Ikara de Moscú y la planta bolchevique de Leningrado (antigua Obukhovsky) o hacer partes en Leningrado, y llevar a cabo la asamblea final en Moscú.

Eligieron el primero, pero la empresa de Moscú, que tenía una ventaja inicial pequeña, recibió una orden mayor. En el Bolshevik, el lanzamiento del M-5 comenzó casi al mismo tiempo que en Ikara, pero al final de 1924, pudieron producir varios motores adecuados. Los motores de Moscú y Leningrado diferían ligeramente entre sí, sus detalles no eran intercambiables. Por lo tanto, a menudo se denotan M-5I ("Icarus") y M-5B ("Bolshevik"). Los motores de la misma planta a veces también diferían unos de otros. El hecho es que para M-5I se compraron algunos cigüeñales en los Estados Unidos a las empresas de Packard y Atlas. A partir de ahí, por supuesto, fuimos a los ejes de "Liberty", realizados con dimensiones en pulgadas. Para usarlos, era necesario hacer las partes de acoplamiento en el sistema de pulgadas. Tales motores fueron llamados "semi-métricos".

Avión P-1 con el motor M-5, 1925


Sí, y el resto de los M-5 producidos con el uso de componentes importados. Casi todo el aluminio del país fue importado del exterior. "Liberty" era diferente de todos los otros sistemas de encendido de motores de avión del llamado tipo de batería, como un automóvil. En Rusia, su lanzamiento no ha dominado. Todos los M-5 estaban equipados con equipos eléctricos importados de los Estados Unidos, desde donde salían las conexiones de combustible.

Los motores soviéticos resultaron más pesados ​​que el "Liberty". Por ejemplo, M-5 y 424 kg pesados ​​- 29 kg más motor importado.

En la serie P-1, los motores domésticos destinados a instalar 1 con 1925 en octubre, pero el M-5 no fue suficiente para todas las máquinas. Para 1925, se lanzaron solo unidades 50 - 20 en Moscú y 30 en Leningrado. Por lo tanto, la importación de Liberty desde los Estados Unidos y el Reino Unido continuó. Los motores de Inglaterra antes del envío se clasificaron y verificaron, por lo que se podrían colocar de inmediato en aviones. Desde los Estados Unidos salieron muchos motores viejos que habían permanecido varios años en almacenes. Fueron clasificados en Moscú, regulados y probados. Esto fue hecho por un taller especial sobre GAZ-1. Por otro lado, la libertad mejorada de la serie posterior, que tenía un gran recurso, también vino de Estados Unidos.

Además, la calidad de los motores domésticos se clasificó como inferior a la de los importados. Así, cuando probamos la serie X-NUMX X-NUMX en Taganrog en noviembre, 1 concluyó que "los motores de la planta de Ícaro son muy buenos en la altura". En general, los motores de Leningrado se consideraron inicialmente más confiables que los motores de Moscú. Fue en M-6B que en abril se colocó a 1926 en los aviones que participaban en el vuelo a Beijing y Tokio. En el lanzamiento de M-5 y 1925-5, se registraron fugas en las camisas, se eliminó el aceite y fallaron los carburadores. El M-1925B tenía casi lo mismo más un desgaste de los pistones, pero con menos frecuencia. Los motores de Moscú, en promedio, funcionaron hasta el primer mamparo de 26 hours, los de Leningrad - 5-50, pero cumplieron con M-55B, que funcionó durante más de 60 horas sin averías.

DE LA SERIE A LA SERIE

Y luego el P-1 estaba cambiando constantemente, aunque los cambios que se le hicieron no eran muy notorios en apariencia.

En el avión apareció el sincronizador PUL-9. Su principal diferencia era el accionamiento, no desde la parte trasera del cigüeñal del motor, sino desde el eje inclinado intermedio, que transmitía la rotación a los rodillos de distribución. Esto se debió al hecho de que "Liberty" de una serie posterior comenzó a llegar desde los EE. UU., En el que el engranaje de la unidad sincronizadora se montó exactamente en un eje inclinado. La misma decisión se tomó para M-5. En septiembre, el 1926 Sample PUL-9 pasó las pruebas de vuelo. El nuevo sincronizador fue aprobado por NK UVVS (RKKVF para este tiempo renombrado como Fuerza Aérea del Ejército Rojo) 28 Octubre 1926 g. Según el motor que se colocó en el avión, se eligió el tipo de sincronizador.

Parte de las máquinas se completó con PUL-6, y parte con PUL-9. Completamente en el último pasado en algún lugar al final de 1926.

Hasta la caída de 1926, se colocó un Vickers importado en el lado izquierdo de todos los P-1. 3 en mayo 1926. La ciudad Aviatrest recibió una carta del UVVS pidiéndole que intentara reemplazarla con la Maxim doméstica. En el mismo plano en el que se probó PUL-9, probaron el Maxim-TOZ modificado en Tula. Más tarde, bajo el liderazgo de Nadashkevich, la ametralladora de infantería se convirtió en refrigeración por aire y aumentó la velocidad de disparo. El nuevo modelo fue adoptado más tarde como PW-1. Las pruebas de tropas de las ametralladoras se llevaron a cabo precisamente en el P-1 en el escuadrón 26 en el Cáucaso Norte. Con 1928, se comenzó a colocar en todos los aviones, excepto para la exportación.

La nueva ametralladora era un poco más pesada (aproximadamente 3 kg), pero dio sus frutos al aumentar la potencia de fuego. Un juego de "Vikkers" con PUL-6 pesó 32 kg, PV-1 con PUL-9 - 34 kg.

En la caída de 1926, en el P-1, probaron la ametralladora inglesa “5-linear” (12,7-mm) “Vickers” en una máquina tipo Nelson. Se paró en el lado izquierdo, trabajando con el mismo sincronizador PUL-9. Pero la ametralladora pesada era demasiado poderosa. armas para P-1: el disparo causó la deformación de la piel y los miembros laterales de la aeronave.

Cambia y bombardea armas. En la primera mitad de 1926, se pusieron a prueba los nuevos bombarderos DER-6 (bajo el fuselaje) y DER-7 (bajo el ala). Junto con el dumper SBR-8, diseñado por el armero Shcherbakov en la fábrica de Fili, tuvieron que crear un nuevo conjunto de Bombre-2. La introducción de los Bombers-2 de acuerdo con el plan se suponía con 1 September 1927 g .; así se produjo.

En Alemania, comenzó a comprar visores de bombas ópticas Hertz FI 110. Permitió mejorar significativamente la precisión del bombardeo en comparación con el primitivo AP-2. Los diseñadores han trabajado la posibilidad de instalarlo en el P-1. En la posición replegada, se sujetó con clips al tablero, y en la posición de batalla se colocó verticalmente sobre el agujero en el piso en un talón especial. Este talón en Moscú comenzó a montarse a partir de la serie 10, desde abril 1927. Ellos mismos fijaron la vista ya en partes. Eran pocos, ya que la prioridad en su entrega se daba a los aviones pesados. En 1928, la instalación del "Hertz" en el P-1 se declaró obligatoria, pero la situación ha cambiado poco, no se puede colocar algo que no esté físicamente presente.

Desde 1 en octubre, 1926 ha incluido un lanzacohetes en un juego completo de P-1 de Moscú, en Taganrog esto ha sucedido desde diciembre 1.

Todas estas innovaciones han llevado al aumento de peso y al deterioro de la alineación. Además, el reemplazo forzado de algunos productos semiacabados por otros que estaban disponibles tuvo un efecto. Por lo tanto, los tanques se remacharon de una hoja de 0,8 mm de espesor en lugar de 0,7 mm, se usaron cables 6-mm en lugar de 5-mm. Cintas elásticas domésticas, sustituyendo importadas, sumadas al peso de la aeronave 5,2 kg. La operación de la aeronave en aeródromos irregulares obligó a fortalecer el tren de aterrizaje: puntal, ruedas y muletas. En total, esto dio más de 11 kg.

En abril, 1927 en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea realizó pruebas de control de P-1 No. 3009 de la serie 11 de GAZ-1. El peso mostró un exceso de kg en 87 en comparación con las especificaciones de aceptación. Los autos GAZ-10 pesaban aproximadamente 50 kg, pero a expensas de una cantidad menor de equipo (en el P-1 probado, por ejemplo, la estación de radio AK-23) y el uso de motores Liberty importados, que eran más livianos que el M-5. Sin embargo, incluso en los esquís, el avión mostró una velocidad mayor que la requerida. Pero la tasa de ascenso por encima de 2000 m cayó seriamente.

El cambio de centrado causó un retraso al salir del sacacorchos. En carga máxima, el coche generalmente se volvió inestable. El chasis, incluso considerando la ganancia, no era lo suficientemente fuerte para tal peso. Hubo quejas sobre la desviación del eje; con los vientos laterales, era peligroso sentarse, el tren de aterrizaje se estaba derrumbando y el avión estaba izando. Pero la razón aquí no fue un mal diseño, sino la mala calidad de los materiales utilizados.

Debo decir que la confiabilidad del P-1 en general, entonces quería mucho mejor. Debido a la mala calidad del metal, estiró las orejas estiradas, las capuchas se agrietaron. En invierno, frente a un acantilado de cuerdas de goma - absorbentes de esquí.

Las bombas de gasolina que operaban desde los molinos de viento (montadas en frente del visor de la cabina), conducían la gasolina de los tanques del fuselaje hacia los consumibles ubicados en la sección central del ala superior (el llamado "toldo"). La velocidad de transferencia dependía solamente de la cabeza de velocidad. A partir de ahí, el combustible entró en el carburador por gravedad. El exceso de combustible en la otra línea tuvo que volver al tanque del fuselaje. Pero con un sistema mal regulado, el tanque superior estaba sobrecargado y la gasolina fue arrojada forzadamente por la borda a través del tubo de desagüe. Deshabilite la bomba o reduzca su velocidad que el piloto no pudo.

La entrega de uno de los aviones comprados con los fondos del fondo "Nuestra respuesta a Chamberlain". Entre los presentes - S.S. Kamenev, PI Baranov, I.I.I. Alksnis. Instalado en la ametralladora máquina PV-1


Casos frecuentes de fallo de la bomba. Al terminar su trabajo, el piloto solo podía contar con un pequeño suministro de gasolina en el tanque superior. Esto es a menudo la causa de los aterrizajes forzosos.

De vuelta en 1924, ingeniero K.A. Belousov desarrolló un esquema para alimentar el motor desde la bomba al motor, pero luego este proyecto no se implementó. En diciembre, X-NUMX en P-1925 No. 1 fue el primero en probar una bomba de combustible accionada por un cigüeñal de un motor. En 2741, el experimento se repitió en el número de avión 1928, poniendo una bomba de un tipo diferente. Pero no introdujeron tal bomba en aviones de producción, posiblemente porque prácticamente todas las bombas fueron importadas desde el extranjero. P-1314 hasta el final fue producido con varicela.

Los diseñadores también ofrecieron una mejora significativa de la estructura del avión P-1 con la transición de una construcción totalmente de madera a una mixta. Desde noviembre, 1926 en OSS ha estado desarrollando nuevas alas para un marco de duraluminio. Fueron diseñados en tres versiones e incluso hicieron un larguero, pero no los instalaron en el avión y no los dejaron entrar en la serie: el aluminio era un déficit y el P-1 se construyó mucho. Otra novedad no realizada fue el chasis con depreciación hidroneumática, que sirvió como modelo para el bastidor con un avión de pasajeros inglés DH.34, comprado en una copia.

Los aviones se completaron aproximadamente por igual con los instrumentos de los modelos soviéticos y extranjeros, e incluso en máquinas de la misma serie, el kit podría haber sido diferente. Importamos compases, termómetros de agua y aceite, indicadores de velocidad, amperímetros, principalmente de Inglaterra.

Poco a poco mejoró la calidad de los motores soviéticos. Si en 1925, menos de un tercio de los motores M-5I se probaron en la fábrica sin defectos, entonces por 1927, su número alcanzó las tres cuartas partes. De los defectos masivos solo quedaron filtraciones de aceite. Pero la calidad de M-5B se mantuvo en aproximadamente el mismo nivel. En Leningrado, no tenían prisa por introducir innovaciones inventadas por los moscovitas. Esto se puede entender: el "bolchevique" no era una aviación, sino una planta de artillería; La producción de motores de aviones allí pronto comenzó a apagarse.

A veces los defectos del motor llevaron a consecuencias muy graves. Así, en el otoño de 1927, durante el desfile en Leningrado, el motor del escuadrón Р-1 56 se dispersó en el aire sobre la ciudad. Piloto Purelis con gran dificultad logró aterrizar en un terreno baldío.

Accidente de la aeronave No. 2887 con un envío directo a GAZ-1, 1927 g


Para? NO - CONTINUAR!

Inicialmente, la producción del P-1 estaba destinada a cesar en medio de 1928. Su lugar iba a ser ocupado por el oficial de inteligencia P-4, diseñado bajo la dirección de A.A. Krylov. El prototipo P-4 se completó en mayo, 1926, y luego se probó y se llevó a 1928. Pero el coche resultó demasiado pesado y su centrado, demasiado atrás. Al final, el trabajo en el P-4 se detuvo, y los militares nuevamente expresaron interés en continuar construyendo el P-1.

Sin embargo, el tiempo se perdió. La Fuerza Aérea no firmó el acuerdo de producción en serie P-4, pero no ordenó nuevos lotes P-1. La fecha límite para la entrega del último P-1 finalizó con 1 July 1928. Las fábricas podrían detenerse. Habiendo alistado el consentimiento verbal del jefe de la UHVS, PI. Baranova, la dirección de Aviatress ha firmado contratos con las plantas. Ambas empresas, la planta número 1 en Moscú y la planta número 31 en Taganrog, como se les llamó desde noviembre 1927, estaban listas para continuar la producción de automóviles.

Pero entonces surgió la cuestión de la necesidad de modernizar el avión. Finalmente, 27 en agosto 1928 del ACNUR envió una carta a Aviation Trestle con una lista de cambios que deben implementarse en el P-1 en la segunda mitad de 1928 y el comienzo de 1929. Dos series de aviones 79 y 100 deben tener un mayor drenaje de aceite , bomba de gasolina nueva y bomba de gasolina accionada por un motor. El representante militar de la planta No. 1 agregó a esto la propuesta de introducir un chasis reforzado, para permitir la colocación de un paracaídas en el asiento del piloto y mover los bastidores de bombas hacia adelante.

6 octubre 1928 IM Kostkin sugirió probar primero todos los artículos nuevos en el número de aeronave 3483, que estaba en la planta después de reparar el miembro lateral del fuselaje. Para mejorar el centrado en la aeronave, el ala superior se llevó a cabo en el 300 mm hacia adelante, la carrera del estabilizador se incrementó, los bastidores de bombas se empujaron hacia adelante (DER-6 - por 45 mm, DER-7 - por 223 mm), una caja de herramientas con una escotilla apareció detrás de la cabina de Letnab. En la carcasa superior, se introdujo una palanca de control y los cinturones de seguridad de la nueva muestra, se cambió el diseño de los pedales. El avión estaba equipado con una estación de radio y una cámara que llevó el peso vacío del automóvil con agua vertida en el sistema a 1462 kg. También hizo el asiento del piloto bajo un paracaídas: no redondo, como antes, sino rectangular. No fue muy exitoso. Cuando se colocó en la copa de paracaídas Irvine, el piloto incluso tenía una altura de ojo media por encima del dosel de la cabina. No fue posible bajar el asiento más abajo, los pedales de control se sujetaron en la cabina trasera. A sus propios pedales, el piloto solo se acercó con los dedos de los pies.

Todos estos cambios se implementaron posteriormente en la serie P-1; eso es sólo el asiento del piloto tuvo que ser finalizado. Además, reforzaron el marco de la visera del piloto e introdujeron un reposapiés exterior para subir al avión. Desde un chasis de madera con un eje de acero, se trasladaron a un chasis metálico más fuerte. Pero no lo hicieron por mucho tiempo, solo hasta septiembre 1928, luego regresaron al de madera más barato.

P-1, fabricado en Taganrog en 1930


Con 1928, el P-1 se produjo en tres versiones: observadores de reconocimiento (cercanos), aviones de reconocimiento del ejército (largo alcance) y bombarderos de clase 3. El primero incluía la disponibilidad de la estación de radio AK-23 o una aviación especial OMS III (con un peso de 48,3 kg) y dos Lewis; El estante de la bomba podría ser eliminado parcial o completamente. La segunda fue diferente a la anterior por la presencia de la cámara Potte I. La tercera fue llevada por Lewis, no tenía una cámara ni una estación de radio.

En la aeronave 1928, la torreta TOZ se reemplazó con un nuevo Tour-4, que tenía un dispositivo que facilitaba la rotación de la instalación en grandes ángulos. Se pudo poner una ametralladora, dos en una horquilla adicional. En TOZ se doblaron las cremalleras, con las que se realizó el levantamiento de troncos. En Tour-4 se fortalecieron, así como algunos otros detalles. Por lo tanto, el Tour-4 era un poco más pesado que el TOZ. El kit Tour-4 con dos discos Lewis y 10 pesaba 63, 8 kg y la torreta antigua en la misma configuración - 56,5 kg. La novedad fue aprobada por las tropas. El jefe de personal del ataque aéreo de 20, Lavinovsky, informó a la sede del Distrito Militar de Ucrania: "La torreta del" TUR-4 "en comparación con la torreta de" TOZ "tiene una ventaja incomparablemente".

Desde 1929, la producción de P-1 todavía comenzó a apagarse. La planta No.1 se estaba preparando para cambiar al ensamblaje de los nuevos sistemas de reconocimiento P-5 del mismo diseño NN. Polikarpov. El último avión allí se montó a principios de 1930. En Taganrog, el lanzamiento de P-1 se mantuvo aproximadamente en el mismo nivel durante otros dos años.

Los cambios realizados en P-1 durante este período fueron relativamente pequeños. El visor de la cabina se incrementó nuevamente, y desde la aeronave No. 3483 nuevamente cambiaron de celuloide a triplex. En el lado de babor en ambas cabinas se fabricaron bolsas para revólveres. Los dispositivos ahora solo eran soviéticos. En algunas partes de las máquinas se instalaron los visores ópticos OP-1 ("Aldis") y las cajas de cambios anulares redundantes: 5, retrovisores y nuevas estaciones de radio de ERO.

Desde la mitad de 1929, solo se instalaron motores domésticos M-1 en el P-5. La importación de Liberty no se detuvo, pero ahora se reelaboraron para su uso en tanques. En marzo, 1929 en la planta de M-5 número 24 reveló la quema de los pistones. La razón era que la parte inferior del pistón del motor soviético era más delgada que la "Libertad" original. Después de eso, y comenzamos a producir pistones con un fondo engrosado.

Con 1930, el avión se produjo solo en dos versiones: un observador cercano al reconocimiento y un avión de entrenamiento. Las funciones del bombardero ligero y el reconocimiento del ejército ahora se asignaron al P-5.

En 1931, la planta de Taganrog también se cargó con el desarrollo de nuevos tipos de aviones. En lugar de 302, P-1, según el plan, entregó todo el 266. Al año siguiente, lanzaron los dos últimos automóviles y detuvieron el montaje P-1.

"LORREN-DIETRICH"

Al escuchar este nombre, inmediatamente recuerdas el inolvidable "Antelope-Gnu" Adam Kozlevich. Pero la compañía francesa "Lorrain-Dietrich" produjo no solo automóviles, sino también motores de aviones. Entre ellos se encontraba el popular motor de 20E 12E 12 HP de cilindro 450 en el medio de los XNUMX-s. Tenía una disposición en forma de W: tres filas de cuatro cilindros dispuestos en un ventilador.

Estos motores se compraron en cantidades bastante grandes en Francia, y en febrero, 1925 incluso planteó la cuestión de su lanzamiento bajo licencia en Rusia.

Como se mencionó anteriormente, en 1924, surgió una idea para lanzar parte del P-1 con motores franceses. La asignación de diseño para la versión con LD 12 fue dada por 5 August 1924 g .; recibió la designación RD2 o R-1LD.

Las primeras estimaciones de los diseñadores fueron decepcionantes. Casi todos los datos de vuelo para los cálculos resultaron peores que con la "Libertad". El techo cayó a 300 m, la duración del vuelo se redujo en media hora, la velocidad de ascenso se deterioró. Solo la velocidad máxima debida a la mayor potencia máxima del motor debe aumentar aproximadamente 5%.

A pesar de esto, el P-1LD continuó otorgando tanta importancia que se estableció en el plan de producción en masa. Se suponía que GAZ-10 ensamblaría estos aviones en Taganrog, según el plan borrador para 1925 / 1926, la mitad de los vehículos ensamblados por esta empresa tenían que ir con Lorrans.

Los diseñadores trabajaron en vincular el fuselaje y el motor. Emparejar el motor, que tenía una sección media grande, con un fuselaje estrecho P-1 fue una tarea difícil. Para moverse alrededor del carburador ubicado detrás, los puntales de montaje del motor estaban curvados. Esto redujo inmediatamente su rigidez y los obligó a apuntalar las tuberías en el medio en el medio con pirámides de tubos de menor diámetro. Como resultado, el acceso al carburador se vio significativamente obstaculizado. El capó del motor ha adquirido una forma y un diseño más complejos.

En el P-1 había un radiador tipo coche delantero. La punta larga del cigüeñal pasó a través del agujero en el radiador. La puntera del eje LD 12E disponible era demasiado corta; en el "Ícaro" para él hizo boquillas.

En octubre, 1924 comenzó a construir un prototipo P-1LD; 17 lo completó en febrero del próximo año. Febrero 24 intentó lanzar a Lorraine en el avión. El intento terminó en fracaso; Resultó que mezclaron el empuje con el carburador.

6 Marzo 1925. El prototipo con Lorraine fue llevado al aeródromo central. Teníamos la intención de comenzar las pruebas de fábrica a partir de 10 marzo, de hecho, se iniciaron en marzo 19. Cuatro días después, el auto fue entregado al PLA.

El radiador en la prueba se sacudió. Aseguró el puntal. Una vez más, una suspensión demasiado rígida y dañada llevó a la destrucción de las adherencias por vibración y fugas de agua.

El peso del avión vacío con el Lorraine fue casi 100 kg más que el P-1 serial con Liberty, el peso de despegue aumentó aproximadamente 30 kg. Junto con una aerodinámica deficiente, esto tuvo un efecto negativo en los datos de vuelo. Eran incluso más bajos de lo estimado. La aeronave perdió más de 10 km / h de velocidad máxima y aproximadamente el techo práctico de 1000 m. Descendió significativamente la tasa de ascenso.

4 Junio ​​1925 El prototipo P-1 con Lorraine fue examinado por la Comisión Aviatress encabezada por Akashev. La comisión concluyó que Lorraine no es adecuada para P-1. El trabajo en el P-1LD se detuvo.

P-2, EL MISMO P-1SP

El avión inglés DH.9 estaba equipado con un motor Sidley "Puma" con una potencia 230. Era un motor de enfriamiento de agua en línea.

De hecho, hemos comenzado a trabajar en la versión Puma incluso antes que en el avión con Liberty. Al final del 1922, el VVS entregó un GAZ-1 uno DH.9. La fábrica comenzó a hacer dibujos e incluso plantillas, pero un poco más tarde, los militares suspendieron el trabajo, dando preferencia a los aviones con "Liberty".

Los representantes soviéticos lograron ordenar los motores Puma 1924 en el Reino Unido en 150. En virtud del contrato, los británicos tuvieron que entregar los primeros motores 30 en julio, 1925, y luego en un plazo de tres meses para enviarlos por 40 "Pumas". Dado que los fabricantes de aviones carecían constantemente de motores, decidieron equipar parte de las "Hevilands rusas" con "Pumas". Otro 1 de abril 1924. Planta No. 1 recibió una tarea para adaptar el avión para este motor. Al principio, se trataba de copiar DH.9, luego los diseñadores de la fábrica sugirieron usar el fuselaje DH.9a (que se diferencian en el tamaño del ala y la forma del fuselaje) y, finalmente, se utilizaron como base para el tiempo de operación del P-1.

El proyecto, nombrado en la fábrica 2US1, se llevó a cabo con bastante rapidez. Supervisó el trabajo de VV. Moiseenko. El automóvil tenía un soporte de motor diferente, otra cubierta y un radiador colocados debajo de la nariz del fuselaje. Ya 23 April NK aprobó un borrador preliminar, y 1 April comenzó la construcción de un prototipo. En agosto 1 el avión estaba listo, y en octubre 1 ya estaba en el aeródromo. Las pruebas de fábrica de la aeronave, llamadas P-2 o P-1SP, finalizaron a mediados del mismo mes, y en octubre 15 el automóvil fue entregado al PLA.

El P-2 vacío en serie era más que 100 kg menos que el P-1. El peso de despegue fue menor que el 400 kg. Esto permitió el uso de ruedas más pequeñas - 750x125 mm. La resistencia de la estructura del avión al mismo tiempo se consideró excesiva. Pero el motor de baja potencia no permitió obtener datos de vuelo altos. La velocidad, en comparación con el P-1, cayó en 30-35 km / hy fue igual a 167 km / h, el techo disminuyó en aproximadamente 800 m; La tasa de ascenso también se deterioró. Aproximadamente se asumió lo mismo de acuerdo con los cálculos de los diseñadores. Pero desde el punto de vista de pilotar el coche se ha vuelto más fácil; el reequilibrio la hizo más estable.

Las pruebas se completaron 9 Diciembre 1924 g. En general, la aeronave reconocida como exitosa. Pero el informe sobre los resultados de las pruebas se movió por instancias durante mucho tiempo. Cuando la fábrica ya tenía el primer avión de producción, aún no se sabía qué cambios requeriría el UVVS en comparación con el prototipo.

Los primeros cuatro P-1SP en serie, aunque sin armamento, llegaron al aeródromo central en enero 1925. Un avión se probó en su totalidad y el resto se redujo. Los autos volaron con tres tipos de tornillos: un inglés de Davis y dos diseños domésticos de Dyachkov de GAZ-8. Uno de los tornillos diach era el mejor. Con él consiguió la velocidad 171 km / h, con el inglés - 166 km / h.

P-2 mejorado (P-1SP)


A principios de enero, 1925, las partes de madera de las dos primeras series estaban listas, pero no había suficientes motores ni tornillos. Dicha velocidad se explicó por el hecho de que se activaron nudos de P-1 en pie sin motores. Todas las áreas libres en la planta fueron ocupadas por productos terminados. El 10 de enero, GAZ-1 decidió desmontar las cajas de ala en el 15 Р-2 y suspender el ensamblaje de las máquinas 30, que debían completarse a fines de mes. La planta presentó reclamos por el UHVS, que según el contrato estaba obligado a suministrar motores y hélices, que exigían pagar por el desmontaje forzado del avión terminado.

Solo la aceptación militar de 19 en enero en la empresa recibió una lista de requisitos adicionales para la máquina. Proporcionado para el visor de viento de cambio hacia adelante, un ligero movimiento del sector de gas y el volante de control de estabilizador, la instalación de las partes posteriores de ambos asientos. La planta respondió que podía hacer todo esto solo desde el avión 41 (después de todo, la reserva para los anteriores ya está lista) y por el dinero extra, ¡era necesario pensar antes!

Y aún menos en un mes la producción quedó completamente paralizada. En 12 de febrero, 1925 en las tiendas eran biplanos listos para 40 sin motores y tornillos, otro 90 estaba en diferentes etapas de producción. ¡Lo más interesante es que en la UVVF sabían muy bien que antes de junio no llegarían los motores de Inglaterra!

Los primeros "Pumas" realmente llegaron a principios de junio 1925 g. - Piezas 15. Todos los demás entregados a finales de octubre.

El retraso en la llegada de los motores influyó en gran medida en la entrega de la aeronave. Para octubre 1 1925 GAZ-1 debía pasar el 52 Р-2, pero en realidad, solo nueve autos terminados fueron presentados a noviembre 28. Pusieron el PUL-7 y los bastidores de bombas, pero no había dumpers.

En la serie P-2, en el lado izquierdo, se instaló una ametralladora Vickers fija, y una torreta TOZ con un Lewis en la cabina de Letnab. Bajo el "Puma" especialmente diseñado sincronizador PUL-7. Pasó las pruebas de campo 21-23 de septiembre 1925. En noviembre, se puso oficialmente en servicio; Para entonces ya estaba en producción en masa. Lanzamiento de 62 PUL-7; esto significa que casi la mitad de la empresa conjunta P-1 se entregó con o sin armamento completo.

En el P-1SP, solo se instalaron los porta-bombas ventrales DER-4. Por parte de las máquinas, la planta también montó DER-3bis, pero ya 19 en diciembre 1925, cuando los aviones aún estaban en los talleres, se ordenó que se retiraran.

P-1SP fue construido en tres series: máquinas 40, 50 y 40. De estos, 86 pasó a la mitad de 1926 y 44 en la segunda mitad del año.

P-1 con motor BMW IV


Con motor BMW IV

En 1926, las acciones del motor Puma llegaron a su fin. Pero la necesidad de una versión más barata del P-1 con fines educativos no ha desaparecido. El motor inglés decidió reemplazar el BMW IV alemán, también con enfriamiento por agua en línea, pero un poco menos de potencia, el 190 HP. El proyecto de alteración para otro motor fue desarrollado por E.К. Stoman. Como el BMW IV era más corto, la longitud total del fuselaje disminuyó 49 mm, el centro de gravedad se desplazó ligeramente hacia adelante. Utilizaron la hélice del avión U-20 con un diámetro de 2,9 m. Por orden, fue necesario montar una ametralladora y un Lewis en la torreta, pero el centrado de la máquina lo hizo imposible.

El prototipo no fue construido. En la fábrica de Taganrog, se colocaron una serie de copias de 30 a la vez. En junio, el 1928 montó allí la máquina principal, que se probó en el aeródromo de la fábrica. Todo el lote se entregó a los clientes a finales de año. Fabricación total de aviones 83 de este tipo.

MOSCÚ - BEIJING Y ADEMÁS ...

En 1925, los aviones Р-1 y Р-1SP participaron en el vuelo del Este en la ruta Moscú - Urga (Ulan Bator) - Beijing - Tokio.

Para el vuelo preparó un lote de cuatro P-1 especialmente equipados con motores M-5B y sin armas. Se distinguieron por un tanque adicional en 7 libras (112 kg) de gasolina instalada en frente del tablero del piloto, la parte trasera blanda del asiento del piloto y los motores que pasaron por un mamparo adicional (¡en presencia obligatoria de los pilotos!). Estas aeronaves también colocaron chasis de eje reforzado, agregaron refuerzos adicionales puntales del chasis trasero; era imposible colocarlos en vehículos de combate: interferían con los bastidores de bombas. Muletas reforzadas, benzopompia manual adicional montada, segundas baterías. Aumentaron el área del piso del observador e hicieron una caja de equipaje detrás de su lugar. Tornillos puestos mejorados, con el bisel de vanguardia.

Además de esto, en un diseño mejorado, se fabricaron dos P-1SP, con un radiador frontal elíptico y un coc en el centro del tornillo. Curiosamente, el asiento del observador en ellos se realizó sin respaldo.

Tres de los seis coches participaron en el vuelo: dos P-1 y uno P-1SP. Otros tres, como repuesto, fueron enviados en tren a Novosibirsk e Irkutsk.

10 Junio ​​seis aviones seleccionados para el vuelo despegaron de Moscú. Entre ellos se encontraban dos P-1, que fueron pilotados por MM Gromov y M.A. Volkovova (mecánicos, respectivamente, EV Rodzevich y VP Kuznetsov), y P-1SP, en los que A.N. Ekatov y F.M. Malikov. Luego, el grupo superó gradualmente las secciones de la ruta. Debido a la baja velocidad, el P-1SP voló constantemente media hora antes que otros aviones.

En julio, 13, cuatro coches llegaron a Beijing, entre ellos, el P-1 y el P-1SP. En agosto, dos motores de repuesto M-5 se entregaron a Beijing, después de lo cual dos motores P-1 a través de Corea continuaron su camino hacia Japón. Sobre el estrecho, los aviones aterrizaron en la niebla y se dispersaron. Gromov logró aterrizar en Hiroshima y al día siguiente, 2 de septiembre, terminó en Tokio. Volkovova se sentó en una pequeña isla cerca de Shimonoseki, desde donde no podía despegar. Este es el final del Gran Vuelo del Este de 1925.

En 1926, un P-1 con un piloto, J.N. Moiseev hizo un vuelo a Teherán, otro, operado por P.Kh. Mezheraup - a Ankara.

Р-1 "Iskra", en el que en julio 1926, Ya.N. Moiseev y P.V. Morozov hizo un vuelo de Moscú a Teherán


EN FLOTACIONES

El diseño de la variante de flotación P-1, Mr-L1, comenzó en OSS al final de 1925 por iniciativa propia. Solo en abril del año siguiente, la Fuerza Aérea firmó un acuerdo con Aviatrest para el diseño y construcción de tres prototipos. El ejército asignó la designación de máquina flotante MP-1.

Proyecto MR-L1, preparado bajo la guía de N.N. Polikarpov, preveía la instalación de la aeronave en dos flotadores de madera conectados a las alas y el fuselaje por una armadura de tubo de acero. En agosto, el proyecto fue enviado a 1926 para su consideración por parte de la gerencia de Aviatress, luego fue estudiado por representantes del STC del UHVS, que en octubre lo aprobaron.

Sin esperar el final de este largo proceso, la planta comenzó a construir el primer automóvil. Se completó a mediados de octubre 1926. El primer vuelo del prototipo 3017 tuvo lugar en 19 en octubre 1926 en el río Moscú en Fili; el coche fue pilotado por VN Filippov. Aviatrestu informó que el hidroavión "demostró ser un lado muy bueno"; Obtuvimos la velocidad de 186 km / hy el techo 4200 m. Más tarde construimos otra instancia, No. 3020, con un chasis reforzado. MM lo voló a principios de noviembre. Gromov.

Prototipo MP-1 en flotadores de madera.


En paralelo, se creó una versión de la máquina con flotadores metálicos. La tarea para ello fue recibida en marzo por 1926, la oficina de diseño GAZ-5. Allí, el ingeniero contratado, el ingeniero alemán Münzel, participó en el diseño del hidroavión. El desplazamiento total de los flotadores metálicos fue un poco más, y el peso del chasis en su conjunto, menos. El proyecto estuvo listo en octubre del mismo año, pero en marzo 3, 1927 envió la tarea a OSS. Allí, el proyecto de Müntzel fue estudiado y considerado imperfecto. Flotadores de metal criticados por MM Shishmarev. En su opinión, el volumen era insuficiente, los contornos no proporcionaban la navegabilidad adecuada, el chasis en general era inestable al impacto lateral y la depreciación era demasiado rígida. El diseño se calculó para la resistencia nuevamente, y algunos lugares han aumentado. 6 May Aviatrest recibió la orden de fabricar componentes del chasis y realizar pruebas estadísticas. A fines de junio, los nodos estaban listos, y en agosto, TsAGI realizó pruebas.

A principios de septiembre, el avión se instaló en los flotadores de metal № 3030. Se distinguió por los largueros reforzados del ala superior y el aumento de la cola vertical en 20% (para mejorar la estabilidad de la pista). Se retiró una muleta innecesaria de la máquina, se instaló un dispositivo para levantar grúas y anillos de amarre. Las rejillas de bombas ventrales fueron empujadas hacia atrás, las de abajo - desplazadas a los extremos del ala, colocadas debajo de las rejillas. El primer vuelo en las carrozas de Müntzel tuvo lugar en septiembre 12 1927, el piloto era Ya.N. Moisés 15 septiembre este coche fue entregado al Instituto de la Fuerza Aérea. Hasta octubre 25 hizo varios vuelos, luego las pruebas tuvieron que ser interrumpidas debido a la necesidad de reemplazar el motor.

Prototipo MP-1 en flotadores de metal Münzel


Dado que los flotadores de metal eran más ligeros, respectivamente, y el peso del avión vacío resultó menos. A partir de aquí, una pequeña ganancia en la velocidad máxima, pero por alguna razón todas las demás características resultaron ser peores. El techo cayó, la velocidad de ascenso a baja altura se deterioró. Particularmente afectadas características de despegue y aterrizaje.

Los tres MP-1 construidos se enviaron al Mar Negro para realizar más pruebas. El primer auto en flotadores de madera salió de la fábrica en Sevastopol 14 February 1927, el segundo - 10 March. Las pruebas del primer MP-1 finalizaron en diciembre con un accidente al aterrizar en una ola de altura 1,5 m. La causa del accidente se describe en los documentos como "aterrizar con una salpicadura". Desde el impacto del avión sobre el agua, la parte trasera del fuselaje y el motor se detuvieron, y la parte central con las cabinas de la tripulación permaneció parada en los flotadores. El piloto y Polikarpov, que estaba en la cabina trasera, se lanzaron al agua y nadaron hacia la orilla.

El segundo avión en los flotadores de madera, y luego el automóvil en los flotadores de Müntzel, fue transferido a la parte delantera, donde pasaron las pruebas operativas. En última instancia, la elección se hizo a favor de una estructura de madera más simple y más barata.

Un flotador de madera en la parte superior del marco fue enfundado con madera contrachapada, y luego pegado con un percal. En la parte inferior, tableros finos de teca o caoba yacen sobre la madera contrachapada. Sobre los flotadores rellenaban los listones longitudinales, que iban.

En los flotadores había nidos para sujetar las ruedas sobre las cuales se llevaba el auto a la orilla. Estas eran las ruedas P-1 normales, que solo estaban llenas con un tercio de agua para que sea más fácil hundirlas en su lugar cuando se instalan.

Se preveía la posibilidad de retirar flotadores del MP-1 e instalar el avión en un tren de aterrizaje con ruedas o esquí. En este caso, la máquina podría volar desde tierra, como es habitual en P-1, pero con algunas restricciones en la carga causadas por diferencias en la alineación.

El motor fue lanzado en el MP-1 por un arrancador mecánico manual. Un mecánico se paró en un flotador y torció un asa extraíble.

El MP-1 “ejemplar” (cabezal serie) se montó en la planta GAZ-10 en Taganrog a finales de septiembre 1927. Se instaló un radiador adicional debajo de la parte frontal del fuselaje, originalmente desarrollado para el P-4. Se ha incrementado el área de la cola vertical, se han eliminado los arcos de abajo, reemplazando con anillos para el amarre. Los flotadores de Taganrog resultaron más livianos que los de Moscú: 195 kg vs. 210 kg. "Vickers" en el avión faltaba. El primer vuelo tuvo lugar en octubre de 12. Según el informe, "el rendimiento general del hidroavión y los flotadores es satisfactorio". Pero se determinó que debido a un mal ajuste, un flotador es 10 mm más alto que el otro.

Durante las pruebas, resultó que los datos de la máquina principal corresponden aproximadamente al prototipo construido en Moscú. La velocidad fue la misma, la velocidad de ascenso mejoró ligeramente, pero el techo disminuyó a 3680 m.

El jefe de la Fuerza Aérea del Mar Negro, Bergstrom, que probó este avión, escribió: "El MP-1 es un plano cultural ... está ligeramente pilotado en el aire, mucho mejor que el Savoy, el piloto es sensible y el rodaje es pesado". De hecho, el comportamiento del MP-1 en el agua dejaba mucho que desear. Con un viento de más de 6 m / sy una ola de 0,5 - 0,6, el avión estaba mal controlado en el agua. Tornillo de madera en rodaje empapado de spray. Las piezas metálicas se oxidan rápidamente. Ya durante la ola en 0,5-0,7, el aterrizaje fue acompañado por "leopardos" (saltos) hasta 3 m. Los flotadores se llenaron gradualmente de agua a través de puertas de la boca mal ajustadas. Resultó que la aeronave no era navegable y más adecuada para ríos y lagos. Pero allí no siempre fue posible encontrar la distancia directa en 0,8 - 1,3 km, necesaria para el despegue del MP-1.

La conclusión general de las pruebas fue la siguiente: "El funcionamiento del avión MP1-М5 es posible solo en las condiciones de un aeródromo de río con una tripulación bien entrenada".

Aproximadamente se obtuvieron los mismos resultados durante la operación de prueba del primer MP-1 en serie en el 53 th JSC, el 60 th UAE y la Escuela de Pilotos Navales. La revisión más favorable fue enviada desde 53-th oao, y la más negativa, desde la escuela; consideraron que pilotar el MP-1 es demasiado estricto y no es adecuado para entrenar a pilotos jóvenes.

Como resultado, el UVVS concluyó: "El avión MR-1 debe considerarse paliativo y su funcionamiento es temporal ...".

Sin embargo, la producción en masa del MP-1 continuó. La serie de máquinas flotantes formó parte del número total de plantas 31, por lo que la primera se llamó 16, seguida de la serie 17 de Р-1 regular sobre ruedas y luego dos series de hidroaviones: 18-I y 19-I. La serie incluida en los hidroaviones 10.

Las máquinas de la serie 18 tenían las alas inferiores de la versión terrestre, en las que solo un tramo entre las costillas estaba enfundado en el contrachapado, en el fuselaje. La rigidez de tal cuadro de hidroavión biplano era insuficiente. Pilot Remezyuk escribió en el informe de prueba de una de las máquinas de la serie 18: "Las alas se sacudieron de forma poco natural, y los tirantes de la sección central colgaban como cuerdas". Entonces fue peor. El informe concluye: "... las deformaciones identificadas de la aeronave después de los vuelos 10 son tan graves que hacen que la aeronave sea peligrosa para los vuelos". Las alas debían ser fortalecidas.

Esto se hizo en aviones de la serie 19, que se rindieron a 1928 en diciembre. En estas máquinas, las zapatas de las almohadillas de sujeción de la sección central se reforzaron y comenzaron a cubrir con contrachapado dos vuelos del ala inferior a cada lado. Además, introdujeron una masilla sólida para el revestimiento de madera contrachapada del fuselaje (anteriormente solo los tornillos eran masilla), barnizaron todas las piezas de aluminio, introdujeron una nueva correa de piloto y un motor de arranque inercial con una manivela extraíble. La cubierta del flotador ahora estaba recortada, no se superponía, sino de extremo a extremo con juntas superpuestas con cinta de cobre. El armamento de bombas estaba formado por bastidores de bombas Der-7 debajo del ala y SBR-8. En el avión había una ametralladora, la PW-1 y dos Lewis, y esta última tomó los discos 10. Todo esto pesó sobre el automóvil con 20 kg, el peso del avión vacío fue 1955 kg.

Sin embargo, aún más con el fortalecimiento de las alas, la caja en el MP-1 tuvo que reajustarse mucho más a menudo que en los vehículos con ruedas.

La producción del MP-1 en Taganrog llevó al final de 1929, liberando un total de copias de 124.

TORMENTAS

En 20, el concepto de una "película de acción" se desarrolló activamente: un avión de ataque especializado para la acción en la parte delantera y trasera, diseñado para destruir la fuerza de trabajo enemiga con un poderoso disparo de ametralladora. Un automóvil no blindado similar se fabricaría sobre la base del P-1. El plan para 1926 / 27 proporcionado para la creación de un "paquete de batería fijo" para él. Más tarde fueron más lejos: se propuso crear una instalación móvil contra incendios, controlada por Letnab.

Al comienzo de 1927, OSS comenzó a diseñar una versión fija más simple. En cada lado, debajo de las alas inferiores, era necesario colocar una ametralladora "Maxim A2" o "Maxim T3". Para compensar el peso de las instalaciones, se redujo a la mitad el número de bastidores de bombas de aire. Cartuchos para ametralladoras en el ala decidieron colocar en los tambores. Pero para colocar la cinta con el stock UVVS requerido en los cartuchos 500, se necesitaba un tambor con un diámetro de al menos 450 mm. Tales "barriles" empeoraron significativamente la aerodinámica de la aeronave. La Guía OSS recurrió al UHVS para obtener permiso para limitar los cartuchos de municiones 250 en la ametralladora. Esto permitiría que los tambores se presionen hasta un diámetro aceptable de 225 mm.

La versión móvil también incluía la instalación de dos ametralladoras adicionales, pero con la posibilidad de desviación hacia arriba y hacia abajo en 15 °, derecha e izquierda en 45 °. Para controlar el movimiento de los troncos se debe dejar letnab. Lo que se iba a convertir en instalaciones de ametralladoras - es desconocido; En esos años, no existían torretas electromecánicas ni hidráulicas en nuestro país. Aparentemente, el desarrollo de ambas variantes de la "película de acción" en el OSS se detuvo en 1928.

Quizás esto se debió a la aparición de un diseño más exitoso. En 1928, en la unidad de aviación 5-th en Kiev, se montaron de manera fija en las alas inferiores de la ametralladora P-1 en cada lado. Las cintas de cartuchos se colocaron en cajas dentro del ala. Nuevas armas probadas, incluyendo disparos en el sitio. En 1929, en la parte de los planos de brigada, de manera similar, se instalaron MF-1 adicionales; El peso de las instalaciones de ametralladoras obligó a reducir la carga de bombas para estas máquinas.

Otro método efectivo para derrotar a la infantería y la caballería fue el uso de un gran número de bombas de fragmentación pequeñas. Pero su suspensión en el P-1 estaba limitada por el número de bloqueos en las vigas de los bastidores de bombas; al cambiar a municiones de pequeño calibre, la carga real de la bomba disminuyó considerablemente, la aeronave no pudo utilizar completamente su capacidad de carga. En 1926, en GAZ-1, desarrollaron casetes DER-10 diseñados para bombas de 2-kg. Pero en la serie P-1 no se instalaron.

Durante mucho tiempo, hubo la práctica de completar escuelas de vuelo con aviones de combate obsoletos y desgastados. Cuando se estableció la producción de P-1, comenzaron a enviar DH.9a que se hizo innecesario. Después de una corta operación en unidades de combate, todos los P-1SP fueron transferidos a las escuelas.

Estas fotografías se colocaron en las "tablas de la vergüenza" de las escuelas de vuelo: el cadete (cadete) I. Plavinsky en el entrenamiento R-1


Más tarde se les unió el gastado P-1 de la primera serie, que ya se consideraba inadecuado como de combate. Cuanto más lejos, más coches de este tipo entraron en las escuelas de vuelo y otras instituciones educativas. Una parte considerable de armamentos y equipos ya había sido removido de ellos, a veces reforzaban el chasis.


Cadetes e instructores en la escuela P-1, el campo de aviación Tumba grave, 1935,


Desde 1928, las plantas produjeron la versión P-1 específicamente para fines de capacitación. Entonces, en febrero de ese año, GAZ-1 hizo seis autos sin armamento de bomba y con soportes adicionales para la Academia de la Fuerza Aérea. Nunca ponen ametralladoras gemelas en torrecillas y bastidores de bombas ventrales en máquinas de entrenamiento; Las estaciones de radio y las cámaras se reunieron solo en las máquinas de las escuelas que capacitaron a pilotos observadores.

La capacitación Р-1 se reunió en varias escuelas de vuelo hasta el verano de 1935.


Fuerza de ataque de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

P-1 comenzó a llegar a las unidades de combate de la Fuerza Aérea en 1923, cuyo valor de combate era muy bajo. Las aeronaves de la primera serie solo pudieron realizar reconocimiento visual. Sólo fue efectivo desde bajas altitudes. Desde una altura de 1000 y más, a los observadores les resultó difícil determinar lo que ven a continuación. Vagones enredados con artillería, era imposible determinar qué equipo se movía en absoluto. El bombardeo debido a la falta de bastidores de bombas y amortiguadores fue designado condicionalmente como un lanzamiento de misiles. En algunos escuadrones y destacamentos, se hicieron porta bombas y lanzadores hechos a mano, y se montaron cámaras.

Los aviones con más o menos armas de pleno derecho comenzaron a llegar de las plantas a finales de 1925. Por lo tanto, bajo Leningrado, el P-1 con el kit Bomb-1 llegó solo a mediados de julio, 1926. La falta de esto y el hecho de que las máquinas estaban siendo tripuladas en unidades militares. A menudo, en el mismo escuadrón había P-1 con diferentes armas y equipos, sin mencionar los dispositivos. Al mismo tiempo, las piezas a menudo cambiaban el paquete del equipo y su ubicación en el tablero.

Al principio, hubo muchas quejas sobre la baja confiabilidad y los inconvenientes operacionales del armamento de los aviones. Las unidades recibieron quejas sobre esfuerzos excesivos en los brazos de los bombarderos, el movimiento apretado de las torretas.

P-1 exprimió gradualmente a los Sopvichi y los Arieits de la Guerra Civil, los posteriores Ansaldo y SVA italianos, los ingleses DH.4 y DH.9 que quedaron de la guerra civil. Ya en enero, 1926, el "Half Head", "Arieits" y DH.4, se retiraron oficialmente del servicio.

P-2 (P-1SP), dada la escasez general de aviones en la Fuerza Aérea, inicialmente trató de usarlos como combate. Por ejemplo, fueron recibidos por dos destacamentos separados y un escuadrón en el Distrito Militar de Leningrado. Entonces, en septiembre, 1926. El Escuadrón 28 en el P-2 participó en las maniobras de la División de Caballería 4. Realizó el reconocimiento, fotografió y trató de corregir el fuego de artillería con la ayuda de las estaciones de radio AK-23. Este último falló muy mal - AK-23 era demasiado poco confiable.

El P-1SP duró aproximadamente un año en las unidades de primera línea, hasta la primavera de 1927; luego todos ellos fueron enviados gradualmente a las escuelas de vuelo. Por lo tanto, en el distrito de Leningrado en el destacamento de 1 en 1 en enero de 1927, todas las empresas conjuntas Р-1 se enumeran como de repuesto; El Escuadrón 41 fue completamente rearmado al final de la primavera.

En general, para el otoño de 1926, el P-1 ya se había extendido casi por todo el país y se convirtió no solo en el explorador más popular, sino en el avión más extendido de la fuerza aérea del Ejército Rojo. Estas máquinas están constantemente involucradas en varias maniobras.

El grupo P-1 admite ataque tanques e infantería en maniobras del Ejército Rojo



Por ejemplo, 15 en noviembre 1926. Aviación participó en ejercicios conjuntos con artillería antiaérea en el área de Kachi. Al regresar al lugar de despliegue permanente en Kharkov, el grupo P-1 del escuadrón 24 se encontró en una situación de emergencia. En la etapa Pavlograd-Lozovaya, uno de los aviones estalló en el aire. Piloto V.V. Bubnov logró hacer un aterrizaje de emergencia en un prado cerca de la granja Domaha, pero debido al humo que corría, el automóvil se enterró en un pajar. La pila se incendió, la llama se transfirió a los cobertizos ubicados cerca. Los campesinos se apresuraron a apagar las llamas, pero los pilotos no los dejaron en la pila, por temor a la explosión del resto de la gasolina en los tanques de la aeronave. La milicia llegó al lugar y detuvo a la tripulación. P-1 completamente quemado. La investigación mostró que la línea de gas fue la causa del accidente: ambos mecánicos que estaban preparando el auto para la salida estaban ebrios ...

Para el otoño de 1927, el parque P-1 había alcanzado una cantidad significativa para ese tiempo. En octubre, 1 había un 724 P-1 más 116 P-1SP. La llegada de la nueva tecnología nos permitió comenzar a cancelar la primera serie del P-1. Entonces, toda la producción de aviones 1923 g. Escrito en 1928 g.

Las tripulaciones aprendieron a realizar exploraciones visuales y fotográficas. Letnab escribió los informes con un lápiz en hojas de un cuaderno, los puso en una caja de lápices y los dejó caer con un banderín en algún lugar cerca del puesto de mando. Los mensajes desde el suelo, atados a una cuerda entre dos polos, fueron levantados por un "gato", un gancho en un cable. Las frases cortas también se pueden transmitir por código con la ayuda de los paneles Popham: tiras anchas de tela blanca que caben en el suelo de varias maneras.

El bombardeo se llevó a cabo individualmente y por los sistemas de lanzamiento de bombas. Alineados en una columna o rodamiento. Usaron principalmente bombas para 8, 10, 16 y 32 kg, pero con 1928, se usaron nuevas bombas AF-82. Después de lanzar bombas, se suponía que debía hacer varias visitas al disparo del enemigo con ametralladoras.

P-1 con las palabras "Nuestra respuesta al Papa". Bueno, ¿por qué el Papa molestó a los azerbaiyanos?


Los pilotos están asignados al comandante de la escuadra N.I. Andreeva, 1925


Esta es una tarea típica de la tripulación del P-1 en los ejercicios (July 1928, 25 Squad, Chita): reconocimiento de la ubicación del regimiento 75 th, ataque en una inmersión en tres enfoques, luego reinicie el banderín en las posiciones del regimiento 74 y aumente Informes de "gato".

Р-1 "Luchador del Frente Cultural" - un regalo del equipo de "Uchitelskaya Gazeta"


Visita al escuadrón 19 del comandante del distrito militar siberiano Petin, Spassk, 1926


Las maniobras principales del Ejército Rojo se llevaron a cabo en Ucrania y Bielorrusia en agosto 1928. Durante estos ejercicios, un grupo de cinco escuadrones Р-1 28, liderados por el comandante del destacamento Sergeyev, volaron para “bombardear” la estación de Bakhmach. Al principio, los pilotos se perdieron y, en lugar de Bakhmach, intentaron atacar a Konotop, pero luego Letnab Lead se dio cuenta de un error. El grupo se dio la vuelta y después de un tiempo pasó con seguridad sobre el objetivo, disparando bengalas. Pero en el camino de regreso, el comandante de la escuadra comenzó a desviarse de nuevo. Un P-1 se separó del grupo y se fue solo, pero voló correctamente a la base. Los demás son menos afortunados. Dos autos hicieron un aterrizaje forzoso: uno tuvo éxito y el segundo se puso en cuclillas. El comandante con un esclavo fue accidentalmente al campo de aviación de Gomel, cuando ya estaba oscuro. Sergeyev se dirigió inmediatamente al aterrizaje, falló y aterrizó en un humedal. El segundo piloto esperó un largo tiempo hasta que se encendieron las luces de aterrizaje, quemó toda la gasolina y se estrelló en el hangar cuando aterrizó. En general, la tasa de accidentes en estos ejercicios fue muy grande. Solo las fuerzas extraídas del distrito de Leningrado perdieron cuatro P-1 y siete más fueron reparadas.

Por lo general, P-1 voló solo durante el día, pero en agosto 28 1928, en maniobras cerca de Gomel, se lanzaron dos escuadrones P-1 16 para el reconocimiento nocturno. Deberían haberse sentado en Gomel, donde se colocó un reflector en el aeródromo. Un avión aterrizó a salvo, otro rodó en el reflector y luego se desvió bruscamente y se estrelló contra el hangar.

Antes de la salida, 19 th escuadrón.


A finales de otoño, 1928, el número de P-1 y sus variantes en la Fuerza Aérea alcanzó los mil. Los DH.9 y DH.9a importados, así como sus homólogos de fabricación rusa, se cancelaron por completo. En marzo, el UHVS ordenó que estas máquinas "... estén sujetas a un retiro obligatorio e inmediato de la operación".

Los motores M-5, como Liberty, en el P-1 sufrieron constantemente un sobrecalentamiento en el verano. Para combatir esto se retiraron temporalmente los paneles laterales de la capucha. Pero no sirvió de mucho. En el Cáucaso, intentaron instalar un radiador adicional del MP-1 en el avión. Pero su efectividad no fue grande, estaba parcialmente oculta por la capucha. En Asia Central, se utilizaron los radiadores del P-1SP, colocados en los puntales del chasis trasero. Los radiadores fueron sacados de los almacenes, y el número de fábrica de Moscú 39 suministró un kit de piezas para su acoplamiento y conexión al sistema de refrigeración.

Desde 1927, se ha prestado mucha atención a la navegación aérea. Para el entrenamiento de tripulaciones realizadas en vuelos de larga distancia. 19 junio 1927 se organizó "vuelo estrella". Desde diferentes ciudades los aviones volaron a Moscú. Total entonces participaron máquinas 10. Las escalas crecían constantemente, unidades militares enteras comenzaban a hacer vuelos. Entonces, en junio, 1929, el Escuadrón 26, en dos grupos realizó un vuelo Rostov - Jarkov - Smolensk - Krasnogvardeisk. Las máquinas 15 de 16 llegaron de manera segura al destino.

En septiembre del mismo año, una gran cantidad de P-1 fueron atraídos a ejercicios a gran escala en Bielorrusia. Trabajaron tanto para el "rojo" como para el "azul". En estos ejercicios, la primera vez que filmaron un avión: septiembre, 16, el camarógrafo filmó el acercamiento de las unidades "azules" a Bobruisk.

MP-1 de 1928 estaba en servicio en el Mar Negro (en unidades 55 y 65) y en el Báltico (en unidades 51, 66, unidades 87). Fueron utilizados principalmente para el reconocimiento de la costa. En la aviación naval, el MR-1 disfrutó de una baja reputación. Fueron considerados bastante difíciles de pilotar y no aptos para navegar. Incluso un poco de emoción hizo que el despegue y el aterrizaje fueran muy peligrosos. Pero incluso con aguas tranquilas, una larga carrera a veces lleva a problemas. El avión fue más allá de la zona segura y se topó con obstáculos. Hubo casos de colisiones con pequeñas embarcaciones o boyas. En el 1929 en el Mar Negro, el MP-1 obtuvo el primer lugar en la tasa de accidentes: casos de 14.

Estas máquinas también completaron unidades fluviales unidas a flotas militares. En la flotilla Dnieper, el MP-1 estaba armado con el destacamento 67-th, en el destacamento Amurskaya - 68-th.

2 Agosto 1930. Tres Р-1 participaron en el desembarco de la primera fuerza de asalto aerotransportada del mundo en la granja Klochkovo cerca de Voronezh. Los paracaidistas fueron arrojados de un bombardero Goliat, y los biplanos de un solo motor entregaron paquetes de armas y municiones, también lanzados con paracaídas.

El número máximo de P-1 y sus variantes en la Fuerza Aérea se alcanzó al comienzo de 1931. En enero de 1, había 1517 Р-1, 20 Р-1SP, 79 Р-1БМВ y 71 MR-1.

27 marzo 1931. Dos Р-1 del escuadrón 28 enviados a fotografiar los edificios de la zona fortificada de Karelia para verificar el estado de su disfraz. Pero los jóvenes pilotos se perdieron y retiraron las fortificaciones en el lado finlandés de la frontera, cerca del río Viisijoki. El vuelo no pasó desapercibido: el Ministerio de Asuntos Exteriores de Finlandia envió una nota de protesta. Y solo entonces resultó que nuestros equipos tomaron fotos. El comando de la Fuerza Aérea de la región de Leningrado durante mucho tiempo decidió qué hacer: castigar por un error o recompensar por información valiosa. Al final, tomaron la "decisión de Salomón", no hacer ninguna de estas cosas.

Por el momento el coche ya está fuera de producción; Fue reemplazado por un nuevo biplano Р-5. Primero que nada, volvieron a armar los escuadrones de bombarderos ligeros, luego los escuadrones de reconocimiento de largo alcance. P-1 resultó ser empujado a la aviación militar y a las escuelas de vuelo.

Ya en enero, 1 932 en las unidades de combate seguía siendo solo 17 MP-1, el resto se transfirió a la Escuela de Pilotos Navales. Fueron reemplazados por barcos voladores C-62B comprados en Italia.

Los últimos P-1SPs fueron dados de baja al comienzo de 1932, pero más y más P-1 fueron transferidos a las escuelas. Al comienzo de 1933, el P-1 todavía era 1297, pero de estos, 705 se ubicaba en varias escuelas técnicas y de vuelo. La mayoría del resto formaba parte de la aviación militar: en cuerpos, artillería y destacamentos mecanizados mecanizados. Casi todos (61 de 62) P-1 BMW se concentraron en la Escuela de Pilotos Navales.

En junio, el 1933 fue entregado al MP-1, la última unidad de combate: el escuadrón del río 67-th.

En 1935, la Fuerza Aérea se mantuvo como una sola máquina, utilizada como auxiliar. Entonces, para todo el distrito militar ucraniano, quedaron cuatro P-1. Un año después, se habían ido.

Reemplazo del motor en el P-1, el Lejano Oriente, invierno 1928 / 29


EN LUCHA Y VIAJES

La primera campaña militar en la que participó P-1 fue en el norte del Cáucaso. Durante los años de la Guerra Civil, los chechenos trajeron mucha ansiedad tanto al blanco como al rojo, ya que fueron asesinados y robados de ambos. Después del final de la guerra, tomó mucho esfuerzo derrotar a numerosas pandillas. Había zonas enteras no controladas por las autoridades soviéticas. Las fuerzas de la OGPU no pudieron hacer frente a la situación, y en la primavera de 1924, se desplegaron unidades del Ejército Caucásico de Bandera Roja, con el apoyo de la aviación. El destacamento de reconocimiento de 3, que incluía tres nuevos conjuntos P-1 de Taganrog, se transfirió a la región de Grozny. A partir de septiembre 1925, comenzaron a volar a las aldeas ocupadas por los rebeldes.

Se suponía que los aviones presionaban a la población local, de la cual exigían la emisión de armas y bandidos. Dejaron caer pequeñas bombas de fragmentación y arrojaron folletos. Los objetivos fueron elegidos por los propios pilotos, quienes tenían la tarea de crear tanto ruido y pánico como fuera posible con una interrupción mínima. La aviación también realizó reconocimientos y enlace entre unidades del Ejército Rojo.

En abril, 1928 para operaciones contra los Basmachs en Asia Central en Tashkent formó un grupo especial, que incluía siete P-1. A mediados del mismo mes, un escuadrón de 30, también armado con Р-1, fue trasladado a Tashkent desde la región de Moscú.

Desde principios de mayo, estas unidades lanzaron misiones de combate desde el aeródromo de Tashauz en Tayikistán contra las pandillas del grupo Junaid Khan en Karakum. Debido a lo significativo, en comparación con otros tipos de máquinas, explotadas en Asia Central, la carga de bombas, P-1 se utiliza principalmente como bombarderos ligeros.

Р-1 del escuadrón 9-th, distrito militar del norte de los caucásicos, Rostov-on-Don, enero 1930

El escuadrón 30-I intentó usar tácticas para entrenar a los pilotos para la guerra en Europa. Volaron en grupos: unidades y tropas, llevaron a cabo bombardeos desde un sistema denso. Pero esto podría traer éxito solo si hubiera objetivos suficientemente grandes, mientras que los Basmachis aprendieron rápidamente a dispersarse y disfrazarse de la aviación.

El "Propósito Especial" parece explicarse por experimentos sobre el uso de armas químicas. Los documentos sobre las actividades del grupo seguían siendo pequeños. Quizás los materiales sobre su trabajo todavía están clasificados. Pero hay evidencia indirecta. Por ejemplo, en una de las acciones de emergencia del escuadrón 30 (sobre un aterrizaje forzoso mientras se seguía al objetivo: el campamento nómada), se dijo explícitamente: "ni la fragmentación ni las bombas químicas explotaron". El informe del condado sobre la campaña de verano de ese año incluía una sección sobre la efectividad del uso de armas químicas en condiciones locales, claramente escrito sobre la base de la experiencia pasada.

La experiencia fue negativa. La munición química de pequeños calibres, que luego estuvo disponible para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, fue inútil de usar para grupos de jinetes pequeños y de rápido movimiento. La concentración de sustancias tóxicas era tan pequeña que era imposible incluso desactivar temporalmente una persona o un caballo. Solo en los asentamientos humanos se pudo hacer daño al enemigo, pero la mayoría de los civiles y el ganado sufrieron.

En general, el P-1 se manifestó en Asia Central no de la mejor manera. Grandes fueron las pérdidas por accidentes; Todos los metales U-21 y P-3LD vivieron más tiempo y se rompieron con menos frecuencia. Todos los valores de Р-1 a 1928 se eliminaron del distrito.

La tercera campaña importante en la que participó P-1 y la única en la que se utilizó el MR-1 fue la lucha en el CER en el verano y el otoño de 1929. Todos los aviones utilizados por el lado soviético, con la excepción de un escuadrón, estaban armados con P-1 (máquinas 68) y Mr-1 (diez). 8 Septiembre 1929, las tropas especiales del Ejército de Extremo Oriente (ODVA) de Primorye, con el apoyo del escuadrón 19 del aeródromo de Grodekovo, lanzó una ofensiva hacia el oeste, en dirección a la estación de Pogranichnaya. Los chinos sufrieron pérdidas y se retiraron.

Octubre 10 La Flotilla Amur soviética entró en la desembocadura del río Sungari. El bombardeo del Escuadrón 40 y el incendio de los barcos destruyeron un barco de combate, tres vapores armados (y solo un avión) y una batería flotante en una barcaza, que luego fue capturada por nuestra fuerza de aterrizaje. El desembarco de tropas en tierra en Lachasus fue apoyado por el destacamento 68 th en el MP-1, basado en la base flotante de Amur. Dejó una batería china cerca del pueblo de Chichikha.

"Cupido" acompañó a la flotilla al subir río arriba. Sus hidroaviones realizaron reconocimientos y afectaron a los barcos y las posiciones costeras de los chinos. En particular, en 30 de octubre, detuvieron el intento de bloquear la calle inundando barcazas con una piedra. Los pilotos hundieron un vapor y una barcaza, mientras que los otros subían por el río. Al mismo tiempo, el cañón "Kiang-Hin" también sufrió daños importantes, que más tarde se hundieron en el ataque de Fugdin (Fujin). A través del resto del paso libre, los barcos de la flotilla de Amur con tropas a bordo subieron por el río y, con el apoyo de la aeronave, tomaron a Fugdin.

De oeste a este, el grupo de tropas Trans-Baikal golpeó la línea CER; consistía en un escuadrón y dos escuadrones (total 31 P-1), ubicados en el aeródromo de Dauria. En noviembre, 17, después de un ataque aéreo, los tanques cortaron el ferrocarril en la sección Manzhouli-Jaylanor. La caballería comenzó a desarrollar un avance revolucionario, bombardeado por la aviación de los chinos. En un caso, hubo una vergüenza: en lugar de la infantería y la caballería, las manadas de ganado fueron atacadas por las bombas, que fueron conducidas a lo largo del camino por los mongoles nómadas. Justificando, los pilotos explicaron que desde la altura de las ovejas son muy similares a la infantería en abrigos grises, y las vacas y camellos a la caballería.

Por primera vez, hubo una interacción entre la aviación y la infantería motorizada cerca de Jaylanor. Deteniendo el intento de los chinos de escapar del medio ambiente, los pilotos trabajaron como batidores. El fuego de las ametralladoras condujo al enemigo en una cadena de camiones AMO con ametralladoras, que finalmente acabaron con el enemigo.

Al mismo tiempo, el grupo de tropas de Primorsk comenzó a atacar de nuevo desde el oeste; ella iba a Mishanfu. La aviación fue muy eficiente en los cruces a través del río Muren, a lo largo del cual partieron las tropas chinas. Los densos grupos de soldados representaban un excelente objetivo para el fuego de ametralladoras y para pequeñas bombas de fragmentación. Los últimos fueron desgarrados, golpeando de cinco a ocho personas a la vez.

La aparición del clima frío complicó significativamente el trabajo de la aviación. Ya en 15 grados de escarcha, los instrumentos en el P-1 comenzaron a "mentir", las burbujas de aire hicieron invisible la aguja de la brújula. Con los grados 25, el reloj en el tablero de instrumentos se detuvo, la película en la cámara dejó de rebobinar. Anteriormente, una pera de goma se congeló, con la cual letnab bajó el obturador de la cámara; Para calentarlo simplemente meterse en sus pantalones ...

Mayor tiempo para preparar los aviones para la salida. Un grupo de máquinas 12-14 tardó hasta dos horas. El agua y el aceite se calentaron en "alfareros" (calentadores Goncharov) o cocinas de campo.

Los aviones bombardearon aeródromos enemigos, almacenes, cuarteles, estaciones de ferrocarril. Después de la rendición de la guarnición en la estación de Manchuria, los pilotos buscaron a los soldados enemigos que huían en la estepa y dirigieron a los hombres del Ejército Rojo hacia ellos.

Durante todo el período de hostilidades, la aviación china no mostró mucha actividad; No se registró combate aéreo. El enemigo casi no tenía artillería antiaérea; los soldados chinos combatieron atacar a los aviones solo con rifles y ametralladoras.

La lucha continuó hasta diciembre de 6 y terminó con la rendición completa del enemigo. La aviación soviética perdió cuatro P-1 y dos MP-1; Ninguno de ellos fue derribado por los chinos. Tres Р-1 quemaron a las tripulaciones después de los aterrizajes forzados (dos de ellos, por error, en su propio territorio), uno se estrelló durante un vuelo de entrenamiento. Dos MP-1 también realizaron un aterrizaje forzoso (y uno en los flotadores, ¡en tierra!). Uno de ellos se quemó, el segundo rompió el monitor Lenin, que estaba sacando a la tripulación del avión, con un lado blindado.


Hubo pérdidas entre la tripulación aérea, una tripulación fue capturada por los chinos; Su destino permaneció desconocido.

Aunque el P-1 estuvo en servicio durante unos cinco años, ya no tuvieron la oportunidad de luchar en las filas de las fuerzas aéreas del Ejército Rojo.

NO SOLO EN TU TIERRA

P-1 se exporta bastante activamente a los países del este. Los autos de exportación fueron emitidos como órdenes de "propósito especial". Tales aviones a veces diferían del equipo suministrado por las fuerzas aéreas del Ejército Rojo, y a veces no lo eran. P-1М5 se ofreció para exportación dos veces más barato que P-3 con el mismo motor.

Afganistán fue el primer país extranjero en recibir P-1. En septiembre, 1924 de Tashkent a Kabul a través de la cresta del Hindu Kush superó a seis aviones. El comandante de vuelo de la Fuerza Aérea del Distrito de Turquestán P.Kh. Mezheraup. En marzo, 1925 envió a un grupo de pilotos del escuadrón de reconocimiento 1 th de Lipetsk a Afganistán con un nuevo lote de aviones. El comandante del destacamento V.N. le ordenó. Zhdanov (más tarde Teniente General, Comandante del 8-th Air Army). Los pilotos soviéticos tuvieron la tarea de apoyar a las tropas del gobernante afgano Amanullah Khan durante la guerra interna. Eran oficiales de la lista del ejército afgano, llevaban un uniforme local. Se organizó una escuela de aviación en Kabul, donde se capacitó a los cuadros locales de vuelo y al personal técnico. Los instructores e instructores en ella eran especialistas soviéticos. En 1927, el último lote de siete P-1 llegó a Afganistán.

Р-1 de las fuerzas aéreas afganas, en el ala - ligadura árabe


Nuestras tripulaciones eran principalmente de reconocimiento, pero también bombardeaban y atacaban ocasionalmente a las unidades enemigas. En diciembre, el 1928 de Amanullah Khan utilizó la fuerza aérea contra los rebeldes que se acercaron a Kabul. A partir del 17 de diciembre, los aviones comenzaron a bombardear al enemigo. Esto ayudó a descartar al enemigo de la capital, pero no salvó a Amanullah, quien pronto tuvo que abdicar. Los pilotos soviéticos abandonaron el país, donde pasaron más de tres años.

15 Enero 1929. El líder de los rebeldes, Habibullah, se declaró emir. Consiguió a toda la flota de aviones afganos. Ahora los aviones comenzaron a bombardear y disparar a los partidarios del derrocado Amanullah. El tercer retador, Nadir Shah, quien capturó Kabul en octubre 1929, ganó la pelea. Ya tenía los remanentes, solo unas pocas máquinas que podían elevarse en el aire. Es posible que los últimos P-1 hayan vivido en Afganistán por un año o dos más.

Al final de 1924, el primer P-1 puso al ejército del gobierno de Sun Yat-sen en China. Ya en la Primera Campaña del Este en febrero-junio, 1925 tres P-1 participaron, proporcionando inteligencia y comunicaciones. En la segunda campaña, en octubre, solo se usó un avión, pero ya había lanzado bombas y volantes en la fortaleza de Weizhou.

Octubre 27 1925 G. GAZ-1 recibió un pedido de un avión especial 18. Más tarde resultó que, de hecho, se compone de tres lotes de coches. Tres aviones estaban destinados para el vuelo a Beijing, y el resto, para exportación, y en dos países diferentes. En noviembre, 4, un comisionado especial llegó a la planta, entregando un paquete con los requisitos para el primer lote de exportación. Fueron instruidos para poner círculos azules con estrellas blancas de rayos 12 en las alas y el fuselaje. Inmediatamente quedó claro que los autos irían a China. Además de las marcas extranjeras, la exportación Р-1 recibió radiadores adicionales necesarios para un clima cálido. El embalaje también es muy cuidadoso.

Aparentemente, los aviones en las cajas se transportaron a lo largo del ferrocarril Transiberiano hasta Transbaikalia, se recolectaron cerca de la frontera y luego se condujeron por el aire. No todos los aviones enviados a los chinos llegaron a su destino. Un piloto de Novichkov rompió un P-1 en el despegue en Verkhneudinsk. Al aterrizar en Altan-Bulak, el piloto Pyatnitsky rompió el chasis, el tornillo y el radiador, pero este auto fue reparado. Dos P-1 colisionaron en el aire en 100 km desde Urga. Un piloto murió, el segundo y dos tripulantes más resultaron heridos.

Grupo de pilotos soviéticos en Afganistán en P-1


Según varias fuentes, en junio 1926 del Ejército Revolucionario Popular del Kuomintang localizó de seis a 13 P-1. En la "campaña del Norte", en julio-noviembre de ese año, se enviaron tres autos con tripulaciones soviéticas. Él ordenó este desapego V.L. Melnikov. Al principio, solo un avión del piloto Kravtsov participó en las operaciones, luego el segundo, el piloto Sergeyev, llegó. Bombardearon y asaltaron, dirigieron la inteligencia. Las bombas 210 cayeron sobre la fortaleza de Sheshan. Al tomar la ciudad de Nanchang, la tripulación de Sergeev bombardeó un tren blindado enemigo varias veces, obligándolo a cesar el fuego.

12 de abril 1927, el general Chiang Kai-shek dio un golpe de estado, después de lo cual las relaciones con la Unión Soviética se deterioraron considerablemente. El suministro de aviones y otras armas y equipo militar de nuestro país se detuvo. Sin embargo, las máquinas previamente transferidas continuaron siendo utilizadas. Por ejemplo, en abril, 1928, participaron en operaciones contra las tropas del general Zhang Zolin. Al mismo tiempo, un P-1 14 de abril se estrelló durante el reconocimiento.

La Unión Soviética continuó suministrando aviones a algunos gobernantes locales en el noroeste de China, en particular, a Xinjiang y al comienzo de los 30. Los coches fueron destilados por el aire. 25 Diciembre 1931, durante un aterrizaje intermedio en Urumqi, en un P-1, el tramo trasero en el lado derecho se rompió, pero la aeronave no sufrió daños en general. Todo el lote de biplanos se puso en marcha en diciembre 23. Total en China puesto sobre 30 P-1.

La segunda parte del lote de "fines especiales" ordenado por GAZ-1 en la caída de 1925 estaba destinado a Persia (Irán). Estos P-1 tenían bombarderos, copiados de la muestra inglesa y adaptadores en sincronizadores para ametralladoras británicas. Un vistazo a estas máquinas 27 en noviembre llegó al portavoz iraní Amin-zade. Pidió a varios que alteraran las perillas de control, colocaran las segundas baterías, proporcionaran una bomba de combustible manual en Letnab y se aseguraran de proporcionar las torres con horquillas para ametralladoras dobles. Por color, los aviones iraníes no deberían ser diferentes de los soviéticos, pero debajo de los planos inferiores se requería que representara una bandera con un león y la letra "P".

Al parecer, los vagones fueron transportados por ferrocarril a Bakú y recogidos allí. En cualquier caso, se sabe que en enero 1926 de Aminzade durante un vuelo de prueba en el Р-1 en Baku sufrió un accidente durante el despegue debido a la falla del motor Liberty. El avión se rompió completamente, y el piloto se salió con moretones.

Un año después, el ministerio militar iraní negoció la venta de oficiales de inteligencia P-1, aviones de entrenamiento U-1 y cazas I-2bis. En junio, a 1927 Plant No. 1 se le encargó la tarea de preparar tres P-1 con nuevas marcas de identificación de fantasía y empaques para su transporte por mar. Estas máquinas fueron fabricadas y entregadas.

En enero, 1928 fue enviado a los persas por otro avión 10. Su configuración era diferente: la mitad con los motores Liberty, la mitad con M-5, las torretas TOZ solo se apoyaban en dos máquinas, en el resto, solo las pistolas de campo Maxim. Entregado este lote a través del mar Caspio. Las entregas continuaron y continúan: 15 Agosto 1929 El representante iraní Isa-Khan Staudah recibió cuatro P-1 más en la planta 1.

La aviación iraní usó parte de los aviones recibidos para combatir a los rebeldes en diferentes partes del país.

P-1 también fue suministrado a Mongolia. En 1929, los mongoles entregaron seis nuevos aviones. Uno de ellos pronto fue derrotado, y los dos fueron desarmados por partes para mantener la capacidad de combate del resto. En 12 el 1932 de abril, la Fuerza Aérea de Mongolia tenía tres aviones P-1, tres P-5 y uno Junkers B-33; todos ellos entraron en el único escuadrón en el país para ellos. Sukhe Bator. A finales de año, el parque se reponía con dos Y-2 y cuatro P-1.

En mayo-julio, 1932. Dos P-1, junto con un P-5, participaron en operaciones contra los rebeldes. Las tripulaciones estaban mixtas: pilotos rusos y letnabs mongoles. La aeronave realizó el reconocimiento, dispersó folletos y proporcionó comunicación entre partes del ejército mongol y destacamentos de voluntarios. Un explorador descubrió dos grandes pandillas cerca del río Kichigin-Gol, que se prepararon desde diferentes lados para atacar el desprendimiento mecanizado. Los pilotos lanzaron bombas de fragmentación y luego, con fuego de ametralladora, apoyaron el ataque de la infantería motorizada.

Dos iraníes Р-1 en el aeródromo de la provincia de Nuristán


Dos P-1 Fuerza Aérea de Mongolia; a la izquierda está Y-2


Hubo varios casos más de bombardeos, por ejemplo, en el monasterio donde se encontraban los comandantes rebeldes. Pero su efectividad fue baja, ya que los Letnabs mongoles no tenían suficiente experiencia.

El enemigo no causó grandes problemas a los aviadores, el "maldito pájaro gris" lo inspiró con un horror supersticioso. Sólo una gran pandilla de Dzhamtso, un ex militar, opuso una gran resistencia. P-1 fue recibido con rifles de rifles, y Jamtso aprendió a su gente a disparar con la ventaja necesaria. Los coches volvieron con agujeros. En el piloto P-1, Ivanov, una bala que perforó el radiador, tuvo que sentarse en la ubicación de la pandilla. Los pilotos lograron escapar, y el avión fue quemado por bandidos. Sin embargo, escapó, no muy lejos: cayó en manos de otra pandilla. Los pilotos fueron robados, despojados, atados y arrojados al agua. Afortunadamente, Ivanova estaba mal atado; Nadó él mismo, desató y sacó a Letnab. En el undécimo día, personas desnudas y hambrientas se reunieron con exploradores mongoles.

Los últimos P-1 se operaron en Mongolia como aviones de entrenamiento hasta la mitad de los 1930-s.

EXPERIMENTOS

Lo que no hizo con el P-1. En noviembre, el departamento de diseño de 1929 del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea se encargó de desarrollar un sistema de repostaje en vuelo para el P-1. Su uso aumentaría significativamente el alcance de la aeronave. Desde mediados de diciembre, el grupo de ingenieros A.K. Ella comenzó a diseñar el equipo necesario. El proyecto de diseño fue completado por 5 en abril 1930. A partir de junio 4, la producción de equipos comenzó en los talleres del instituto de investigación científica. Para julio, 7 todo estaba listo, pero tuve que esperar la llegada de dos P-1 en serie para volver a trabajar.

Un avión se convirtió en un camión cisterna, el segundo estaba equipado para repostar. En el camión cisterna, la manguera 30 m fue enrollada en un tambor montado en una torreta. Girando la torreta, fue posible liberar o enrollar la manguera. Las ametralladoras, por supuesto, se retiraron. Se conectó un cable telefónico a la manguera con un paño para nivelar el potencial eléctrico entre las dos máquinas. Este cable tenía enchufes en ambos extremos que estaban conectados a los zócalos de los aviones. La manguera fue liberada afuera a través de una ventana en el piso destinada a la vista de la bomba Hertz. Para hacer que la manguera se suelte menos en el aire, se colocó un peso en su extremo inferior. En ambas aeronaves en el fuselaje se instalaron tanques con una capacidad de litros 32, desconectados del sistema de gas.

Al principio, las tripulaciones de la aeronave entrenaron soltando y atrapando la cuerda con una carga. El primer vuelo con reabastecimiento hizo 29 agosto. Primero intentó verter agua, luego gasolina. La distancia entre los aviones era de 12. El mecánico, que estaba sentado en la cabina trasera del P-1 lleno, agarró el peso con las manos y metió el extremo de la manguera en la boca del tanque. Después del final del desbordamiento, lo sacó, y la válvula automática en la manguera bloqueó la línea. Tenían miedo de retraer la manguera hacia atrás, simplemente la dejaron caer antes de aterrizar. Total hasta diciembre 1 realizó vuelos 26. Se llegó a la conclusión de que el método adoptado es peligroso para la aeronave que se está reabasteciendo de combustible y su tripulación. Perder peso puede causar daños graves. En un caso, ella realmente perforó el plano superior, y luego la manguera quedó debajo de un tornillo, que le cortó una pieza de tres metros.

La experiencia adquirida por el grupo Packed se utilizó más tarde en el desarrollo de sistemas de repostaje para otras aeronaves.

Para P-1 desarrolló la primera suspensión de aterrizaje, bolsas especiales y cajas. Entonces, fue en él que se probó el “recolector de aire de cartón”: un cigarro hecho de cartón denso con un contenedor de paracaídas G-2 en un extremo. Se empaquetaron seis rifles o cinc con cartuchos 5000. Una alternativa fue la bolsa de carga G-3, también con paracaídas. Podría colocar tres proyectiles 76-mm o tres ametralladoras ligeras DP o tres cajas con cinturones de ametralladora. Un kit basado en un paracaídas de carga del tipo 3A poseía una capacidad aún mayor. Incluía varios tipos de contenedores cilíndricos para cargas de diferentes tipos que pesaban hasta 60 kg. En un contenedor podría ingresar cuatro ametralladoras Lewis o seis DP, granadas 64, siete granadas 76-mm. Previsto para depósitos de agua, gasolina y aceite. Se colocó una pistola dinamo reactiva (sin retroceso) desmontada en dos cilindros: en un cañón, en el otro un candado, un trípode y una mira. El P-1 podría llevar una bolsa o caja en cada lado debajo del ala inferior.

En 1930, se propuso convertir el P-1 en un plano de ambulancia. Pero otras consideraciones generales sobre este tema no han desaparecido.

Fue en el P-1 que el primer dispositivo fue probado para colocar líneas telefónicas desde el aire. El avión dejó caer un teléfono de campo con un paracaídas y desde la altura de 100 m comenzó a desenrollar el cable del carrete; Al final se dejó caer un segundo aparato del coche. 1 Enero 1931. De esta manera, trazaron una línea con una longitud de 2,5 km.

El famoso inventor PI. Grokhovsky en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea diseñó y construyó una versión especial del P-1 para entrenamiento en tiro aéreo, llamado "Campo de entrenamiento aéreo". El avión convertido llevaba un total de seis fundas de lona y seis objetivos de madera contrachapada, que se podían producir en diferentes secuencias. El peso total del equipo opcional fue 84 kg. En las pruebas realizadas cuatro vuelos. La velocidad del avión bajó a 40-50 km / h. Además, se consideró que la construcción no era lo suficientemente fuerte y que los cables sobre los que se tiraban los objetivos eran demasiado cortos.

En enero, X-NUMX en el P-1930 de la unidad de vuelo del NIHP probó los dispositivos de colada K-1. El piloto voló M. Vasiliev. El avión 3 de enero se estrelló en el aeropuerto Ukhtomskaya, cerca de Moscú. En el mismo año, se adoptó para el P-7 otro dispositivo, VAP-4 con una capacidad de 80 l. Esta arma estaba destinada a "derrotar a la mano de obra del enemigo e infectar el área con una producción bruta bien establecida". Pero no hay información de que el VAP-1 haya llegado a las unidades de combate. Aparentemente, los dispositivos de vertido en el P-4 se suspendieron solo durante los experimentos, en particular en el sitio de prueba de Sheehan. Allí, en 1, febrero 15, los tres P-1932 formaron parte del 36 del equipo químico.

En noviembre, 1930 en P-1 experimentó armas inusuales: los “instrumentos” del ingeniero Meisel. Estos eran pequeños aviones no tripulados sin motor, pero con una hélice. La rotación de la hélice fue dada por el volante, que giró hasta 18 000 rpm antes del lanzamiento con la ayuda de una turbina eólica y una caja de cambios en el portaaviones. La promoción tomó 5-6 min. El aparato de planeador era de madera, moldeado - contrachapado. Maisel desarrolló dos familias de “instrumentos”: ZAM, capaz de volar horizontalmente durante algún tiempo, y PBM, que voló con una disminución. Los primeros estaban destinados a destruir objetivos aéreos, el segundo terreno. El rango de vuelo varió de 2500 a 6000. Los dispositivos no tenían ningún sistema de guía y control; el diseñador confió en las propiedades del giroscopio-volante. Las partes de la cabeza de estas conchas aladas eran diferentes: fragmentación, alto explosivo, incendiario y químico. En ZAM, por ejemplo, se planeó socavar el volante, que creó una pared de fragmentos en el área de su rotación; Así que iban a golpear a las aeronaves. El peso de los prototipos ZAM y PBM fue de aproximadamente 50 kg, incluyendo aproximadamente 20 kg de explosivos.

Se lanzaron proyectiles de crucero desde un P-1 (“Zamonostsa”) especialmente equipado en el sitio de prueba cerca de Evpatoria. El avión levantó un "dispositivo". Él voló la prueba famosa A. Zalevsky. Lanzó alrededor de una docena de ZAM y PBM desde diferentes alturas. La calidad de la artesanía ha llevado a una baja precisión. Dos proyectiles se desviaron significativamente de la trayectoria y cayeron cerca de áreas pobladas. Un ZAM al reiniciarse cayó bajo el molino de viento de promoción. Como resultado, la turbina eólica se rompió, pero sus palas lograron dañar el mecanismo y el tornillo de la hélice no se encendió.

En el futuro, se probaron varias versiones de ZAM y PBM en el avión P-5, pero no se pudieron llevar a los objetivos requeridos.

En P-1 en 1930 de julio, probaron la pistola APK-76 de dinamómetro 1-mm (sin retroceso) del diseño Kurchevsky. La colocaron en el ala inferior. Había una tienda de conchas 10 cerca del barril. La recarga se realizó por cable desde la cabina. No se atrevieron a levantar el auto en el aire, dispararon al suelo y hicieron lo correcto. Después del primer disparo, la cuchilla estalló en el estabilizador y el fuselaje, después del segundo, la barra estabilizadora se partió, se rompió la costilla y se dañó el elevador.

El P-1 fue el primer avión soviético equipado con un motor turboalimentado. Por primera vez, se trataba de comprar un turbocompresor para Liberty en el extranjero y probarlo en el P-1 desde mayo de 1925. En noviembre, 1926 estaba en la planta de Ikar por el ingeniero II Vinogradov desarrolló el primer proyecto doméstico de un turbocompresor para M-5. Pero se quedó en el papel; Es dudoso que la industria soviética en esos años pudiera fabricar tal dispositivo. La primera muestra nos llegó del extranjero. En 1935, en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, se instaló en una máquina un turbocompresor eléctrico General Electric comprado en los Estados Unidos. El supercargador se diseñó para "Liberty" y no fue un problema particular para el M-5. Los empleados del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea y el CIAM participaron en este trabajo, fue dirigido por el ingeniero militar Pavlyuchuk.

En las vigas de los bastidores de bombas debajo del ala inferior - los tanques de gasolina cayeron de los paracaídas, julio 1932.


Bajo el fuselaje, el P-1 es un "paracaídas de carga" (un contenedor de carga que se deja caer por un paracaídas) del diseño Blagin


Turbocompresor acoplado al bastidor del submotor. Cubriendo el fuselaje en los tubos de escape cubiertos con una lámina de acero con junta de asbesto. También era necesario hacer cambios a la sospecha. Peso de la motocicleta aumentado en 60 kg.

El primer vuelo del P-1 con turbocompresión tuvo lugar en 23 July 1935, el piloto pilotó el auto Kaverin y Pavlyuchuk estaba sentado en la cabina del Letnab. Después de aterrizar, el piloto apagó la ignición, pero el motor no se detuvo. Intentamos encender de nuevo el encendido: se inició un incendio en el supercargador; pero cuando Kaverin ganó impulso, el fuego se apagó.

En otros vuelos, tales problemas ya no se resuelven. Solo reveló una liberación excesiva de aceite de los cojinetes del turbocompresor. En total, hasta octubre 21, los pilotos Kaverin, Uronichev y Dolgov realizaron vuelos 17 con varios volantes. La experiencia de explorar el dispositivo estadounidense se usó más tarde en el desarrollo de los primeros turbocompresores domésticos.

En aviacion civil

Al final de los 20-s, una cierta cantidad de P-1 se transfirió a la aviación civil. Todas las armas y equipos militares se retiraron de ellos y se utilizaron como equipo de entrenamiento y de correos con la designación П-1. Por primera vez en estos planos se organizó el transporte de las matrices de Pravda a otras ciudades. Por orden del Jefe de la Fuerza Aérea 15 en mayo, el 1931 de la aviación civil debería haber transferido el 55 P-1 con motores BMW IV, pero no todos ellos ya podían volar. Realmente, aparentemente, si daban, entonces no más de una docena de autos. Las últimas referencias a civiles P-1 se refieren a 1932.
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