La historia comienza con Dodge ¾


El concepto mismo de un automóvil del ejército, que finalmente cristalizó en el GAZ-66, se origina en el camión Dodge WC 51 / 52 de Lendliz. Esta máquina no tenía análogos ni en el Ejército Rojo ni en el mundo. La principal ventaja era la universalidad de la máquina, única para esos tiempos: el tamaño y la relación peso-empuje permitieron usarla sin problemas como tractor de artillería, transporte personal de alto rango y ambulancia. Sin embargo, la guerra mundial terminó, comenzó el "frío" y las reservas de equipos extranjeros en el Ejército Rojo comenzaron a desvanecerse.



Con cierto grado de convencionalidad, fue con el Dodge WC 51 / 52 que el GAZ-66 comenzó su historia


El primer reemplazo del camión estadounidense con tracción en las cuatro ruedas fue planeado para hacer un capó GAZ-62 con una carga útil de toneladas 1,2. Es de destacar que con un índice de este tipo en la planta de automóviles de Gorki en 1940, se ensambló un motor de gasolina experimental con tracción en las cuatro ruedas, y nuestra segunda etapa del GAZ-62 apareció 12 años después. Por lo tanto, lo principal es no confundirse en ellos. El camión salió bien y, tal vez, resultó ser mucho más armonioso que el hermano menor del GAZ-69, el trabajo que se desarrollaba en paralelo. En algunas versiones, el automóvil estaba equipado con un cuerpo a bordo y un cabrestante, y en la versión más loca con índice B, generalmente tenía ocho ruedas.

"Shishiga": número de leyenda 66

GAZ-62: el segundo automóvil de una serie de perdedores de la serie 62 de GAZ



GAZ-62B permaneció con experiencia


En total, el automóvil acomodaba al personal de aterrizaje de 9 más un pasajero con conductor y, en todos los aspectos, era un automóvil suficientemente avanzado para el comienzo de los 50. Pero inesperadamente, el Ministerio de Defensa cambió los requisitos para el automóvil 62, el proyecto en su forma original se cerró y pasó al tema de la creación de un camión de cables aéreos. De hecho, el nicho del GAZ-62 "inédito" a principios de los años sesenta fue ocupado posteriormente por los cables UAV-451. Mientras tanto, después de haber perdido casi diez años, los diseñadores de Gorki comenzaron un nuevo proyecto, que ya recuerda seriamente a "Shishig". El principal factor limitante era el tamaño de la máquina: tenía que caber en el compartimento de carga del avión de transporte militar An-8. Es por eso que fue necesario colocar la cabina sobre el eje delantero, que en el futuro se convertirá en el principal inconveniente del GAZ-66.






GAZ-62 de la última, tercera generación. No es difícil ver el futuro 66 aquí. La primera foto no es más que gráficos por computadora: no se dejaron las máquinas "en vivo" para la posteridad


Es cierto que en aquellos días era difícil suponer que la naturaleza de las guerras del futuro sería principalmente partidista con una amplia extensión de minas y IED. Como resultado, las dimensiones de la segunda iteración del GAZ-62 (o la tercera, lo principal es no confundirse) tuvieron que reducirse, se debería hacer toda la parte superior del tipo convertible. El parabrisas, las ventanas laterales y el techo de lona se plegaban, lo que permitía que el automóvil se adaptara al An-8. En el libro "Automóviles del ejército soviético 1946-1991", el historiador automotriz Yevgeny Kochnev escribe que si para el GAZ-62 del 1952 del año, el Dodge WC51 / 52 mencionado puede considerarse el prototipo, para el camión 62 del modelo 1958 se convirtió en un punto de referencia alemán del año. De hecho, algunas decisiones de diseño son visibles tanto en GAZ-62 como en su sucesor GAZ-66. Más tarde en la Unión Soviética, incluso se realizaron pruebas comparativas del Shishigi y el automóvil alemán.


Máquina de aterrizaje aerotransportada piloto prefabricada del GAZ-62. Año 1959



Aún así, no puede llamar a los compañeros de clase de Unimog y GAZ-66: el camión doméstico fue diseñado principalmente como un vehículo puramente militar (por cierto, el 66 fue el primero de su tipo), y el "alemán" fue principalmente un vehículo civil, similar en funcionalidad con un tractor

Pero volvamos al GAZ-62, que al final no quedó satisfecho con el departamento militar, a pesar de ser aceptado en la producción. El automóvil ya logró no solo instalarse en el transportador (se produjeron camiones 69), sino también ingresar al directorio de Autos Domésticos con la expectativa de ser utilizado en la economía nacional. El índice 62 para GAZ en general se volvió infeliz: tres autos en diferentes momentos estaban sin trabajo, y la última versión del cabover ni siquiera se molestó en quedarse en el museo de la fábrica. El nuevo camión, que reemplazó a la galaxia de los que no tuvieron éxito, se le asignó, como resultó, el índice 66, mucho más feliz, que glorificaba la Planta de Automóviles Gorky en todo el mundo.

Leyenda de calidad


Desde el final del 66 del año, los principales diseñadores del 1957 GAZ han sido Alexander Dmitrievich Prosvirnin, quien, además, dirigió el desarrollo de casi todos los automóviles que son simbólicos para la planta de automóviles, desde GAZ-53 hasta GAZ-14 Chaika. ¿Qué novedades implementa Prosvirnin en el proyecto de un camión tractor del ejército ligero? En primer lugar, el automóvil aumentó de tamaño, obviamente, debido a la aparición de nuevos vehículos de transporte militar An-12 con una mayor capacidad del compartimento de carga; después de todo, el Ministerio de Defensa puso en primer lugar el transporte aéreo.




El diseñador jefe Alexander Prosvirnin y su creación en una foto modelo


Además, "Shishiga" recibió una potencia específica muy alta: aproximadamente 33 litros. s / t, que fue casi un récord para la producción de automóviles. Esto fue asegurado en gran medida por el motor de cilindro 8 ZMZ-66, con una salida de 115 l. pp., diseñado específicamente para el nuevo camión Gorky. La mayor capacidad a campo traviesa entre todos los camiones en serie de la Unión Soviética al comienzo de la "Shishiga" de 60 se logró con la introducción de diferenciales de deslizamiento limitado de deslizamiento limitado en ambos ejes, así como un sistema centralizado de inflado de neumáticos. Por cierto, el diseño de "autobloqueos", nuestros ingenieros espiaron los vehículos todo terreno alemanes durante la guerra y después, con modificaciones significativas, desarrollaron su propio mecanismo. La distribución casi estándar de los pesos por eje en un vehículo cargado, 66% / 50%, también jugó un papel a favor de las capacidades todoterreno de GAZ-50.


GAZ-66Б


La primera producción real GAZ-66 (el lote experimental del automóvil fue ensamblado a principios de noviembre del 1963 del año) nació el 1 de julio del 1964 del año y cinco años después fue el primero entre los automóviles soviéticos en recibir una prestigiosa marca de calidad. Es cierto que las lenguas malvadas afirmaron que no hubo ningún beneficio particular de esto, por ejemplo, durante las pruebas de control en el campo de entrenamiento NIIII-21 del Ministerio de Defensa, se registró un defecto de señal: "fuga de óxido por debajo de la marca de calidad".

En 1971, la gasolina ZMZ-66 recibió una marca distintiva similar que confirma la alta calidad de la mano de obra. Inicialmente, la gama GAZ-66 incluía una variante con la letra B para las Fuerzas Aerotransportadas, que difería en el parabrisas abatible y el techo de tela mencionados. Al cargar en la plataforma de aterrizaje, el P-7M o PP-128-5000 tuvo que plegar la cabina al ras con los lados de madera del cuerpo y bajar las ruedas. Además, los respaldos de los asientos se bajaron junto con la columna de dirección telescópica. Era un diseño único que no tenía análogos en el mundo en ese momento. GAZ-66B pudo soportar sobrecargas de hasta 9g al aterrizar con sistemas de paracaídas de cuatro y cinco cúpulas, mientras que el tanque de combustible, el módulo sanitario, el sistema de lanzamiento múltiple de cohetes y, atención, las secciones del parque de pontones DPP-40 se montaron en el chasis. Sin embargo, con el advenimiento del Il-76 y especialmente el avión An-22 en la Fuerza Aérea, la necesidad de una estructura plegable compleja desapareció y al final de los 70, la máquina se suspendió, reemplazando el GAZ-66 habitual con una cabina de acero. Por cierto, la versión B se desarrolló en la Planta Experimental No. 38 MO en Bronnitsy, y se produjo en una de las plantas de reparación.


Lote experimental GAZ-66 con el rendimiento "temprano" del parabrisas. Las secciones laterales curvadas y el cuerpo de madera aún se conservan. Año 1960



Lev Yeremeyev: un clásico del diseño de automóviles soviéticos


La apariencia característica y reconocible del camión GAZ-66 fue diseñada por Lev Mikhailovich Yeremeyev, el diseñador de la Planta de Automóviles Gorky, quien aplicó el talento a muchas obras maestras, incluidas ZIL-111, GAZ-21 y GAZ-14. Inicialmente, Yeremeyev se enfrentó a la tarea de proporcionar una buena visibilidad al conductor, para lo cual los primeros prototipos tenían un parabrisas con secciones laterales dobladas. Pero de acuerdo con los requisitos del Ministerio de Defensa, fueron reemplazados por ventanas características, que se convirtieron en aspectos más destacados de la máquina 66. Por lo tanto, no era necesario fabricar vidrio curvado complejo y se simplificó el procedimiento para reemplazar el vidrio roto.

El nuevo GAZ-66 se convirtió inmediatamente en un éxito de ventas en el ejército soviético: el camión reemplazó rápidamente al GAZ-63 y se convirtió en el principal camión ligero de las fuerzas armadas. Por delante había innumerables modificaciones, experimentos y servicio difícil en condiciones de combate.

To be continued ...
autor:
Evgeny Fedorov
Fotos utilizadas:
gruzovikpress.ru, ru.wikipedia.org, drive2.ru, zr.ru
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