Aviones de combate. Flecha larga: Dornier Do.335
Uno solo puede lamentar que este avión haya sido lanzado en una serie tan pequeña y no haya participado en las hostilidades. Tuvo la oportunidad de entrar historia como el mejor luchador con un motor de pistón, pero no creció juntos. Aunque el auto realmente resultó muy, muy notable.
Fue uno de los luchadores de pistón más rápidos de la historia. aviación en general Si los alemanes pudieran vencer los problemas técnicos, que llovieron generosamente el 335 todo el tiempo, y aún así organizar su producción en serie, entonces ...
Sí, la historia no conoce el modo subjuntivo. Pero los Mustangs y Thunderbolts, sin mencionar la Tempest y Spitfire, habrían sido difíciles, porque los pilotos alemanes tendrían un caza en sus manos, capaz de combatir efectivamente cualquier avión aliado. Y posee notables características técnicas.
Pero comencemos (la frase se vuelve clásica) con la historia.
Pero no con la historia del avión, sino con la idea. Con la idea de motores en tándem.
Si alguien cree que Do.335 fue tan sobresaliente y original en términos de diseño, lo decepcionaré. El esquema era raro, pero no algo tan fuera de lo común. Lo usaron en la Primera Guerra Mundial. En la aviación alemana, había aviones Fokker KI, Fokker M-9 y Siemens-Schuckert DDr.I diseñados específicamente para este esquema.
Y dado que los aviones alemanes cayeron en diferentes manos, no es de extrañar que después de la guerra este esquema recibió poco, pero reconocimiento.
Al menos en la URSS, se crearon máquinas extremadamente interesantes con la disposición en tándem de los motores ANT-23 (I-12) y SAM-13, y estas máquinas se construyeron en Europa.
En su mayor parte, todos los autos tenían un diseño similar: en el fuselaje de la góndola corta había motores delanteros y traseros, entre los cuales se encontraba la cabina. El motor delantero giró el tornillo de tracción y el motor trasero empujó. Como la parte trasera del fuselaje estaba ocupada por un motor, el avión estaba equipado con una cola de doble haz.
Los desarrollos franceses fueron una excepción, pero en Arsenals ambos motores pusieron en marcha dos tornillos coaxiales que giraban uno hacia el otro.
Pero como el trabajo en aviones en todos los países requiere alargar el fuselaje. La pequeña cabina, intercalada entre dos motores, es cosa del pasado. Pero luego sucedió esto: si el fuselaje se extendía, el par motor del motor trasero tendría que transmitirse al tornillo a través de un eje largo, lo que inevitablemente provocaría fuertes vibraciones. Además, la hélice detrás de las ruedas afectó negativamente el manejo del avión.
El esquema de dos haces permitió mantener la efectividad de los timones, pero condujo al hecho de que la resistencia aerodinámica de la máquina aumentó.
Pero los diseñadores lucharon con la vibración durante bastante tiempo. Aún así, el largo eje se ha convertido en un gran problema. En general, en mi opinión, durante todo el tiempo de la aviación de pistones, solo se han obtenido unos pocos proyectos de aeronaves en los que el problema de un eje largo se resolvió en general. Pero, de hecho: el héroe de nuestra historia, el barco volador Do.18 y el estadounidense P-39 y P-63, "Aero Cobra" y "Kingcobra".
Bueno, sí, el P-39 y P-63 eran aviones con una disposición de hélice clásica, pero había un eje largo.
Por lo tanto, resultó que el esquema de "empujar y empujar" no se implementó humanamente, pero excitó los cerebros de diseño durante mucho tiempo. No es de extrañar, tal esquema fue beneficioso. Después de todo, el avión tenía una silueta clásica con un ala sin góndolas de motor, pero tenía el poder de un avión bimotor con todo el tipo de acompañante de mayor capacidad de supervivencia y capacidad de carga.
De hecho, incluso en el caso de una falla o daño a un motor, era posible continuar volando en un segundo motor. Además, el "empuje-empuje" no se vio amenazado por un momento tan desagradable de un avión bimotor como un empuje sesgado. Es decir, muchos motores bimotores podían volar en un motor, pero ¿quién dijo que era fácil y conveniente?
Con una disposición en tándem de motores, tal sesgo no podría ocurrir en principio, está claro que los vectores de empuje de ambos motores coincidieron. Incluso existía la posibilidad de un vuelo económico con solo un motor encendido. Además, otro motor detrás del piloto es la protección. De hecho, una armadura que no es lastre.
Claudio Dornier entendió todo esto hace mucho tiempo.
De hecho, Dornier prefirió construir botes voladores. El primero de sus botes voladores fue el Rs.I (Riesenflugboot I). Este avión pasó a la historia como el primer avión alemán en usar duraluminio en su construcción. El avión se completó en octubre 1915 y comenzó a probar, pero se ahogó en una tormenta en uno de los primeros vuelos.
Pero el segundo avión, el Rs.IIa de tres motores, sobrevivió a su alteración en un esquema tándem de cuatro motores ... Dornier ordenó los motores en pares en dos góndolas del motor, con el motor delantero girando el tornillo de tracción y el motor trasero girando el tornillo de empuje. A partir de ese momento, esta disposición de motores se convirtió en otra marca Dornier.
Dornier construyó sus aviones en cualquier lugar, pero no en Alemania, obligado por el Tratado de Versalles. Por ejemplo, en Italia, en la empresa especialmente organizada CMASA.
El objetivo principal de la compañía era desarrollar aviones sujetos a las limitaciones del Tratado de Versalles y, por lo tanto, prohibidos en Alemania. Y la primera máquina de este tipo fue un barco que convirtió a Dornier en una compañía mundialmente famosa.
Era el barco volador Do.J "Wal", que pronto obtuvo licencia en Japón, Holanda y España. El barco fue reconocido como uno de los mejores autos de la época, fue comprado por muchos países, incluida la URSS.
Presumiblemente, nadie se sorprenderá de que el barco fue diseñado en conjunto ...
Además de los vehículos civiles, Dornier también diseñó aviones militares en Italia, incluidos los cazas Do.N Falke y Falke-See. El segundo, como su nombre lo indica, era un hidroavión flotante. Y fue lanzado incluso en los Estados Unidos bajo el nombre de Curtiss-Wright WP-1.
El nombre tronó, Dornier se convirtió en un famoso diseñador y los proyectos llovieron uno tras otro.
Otro diseño interesante fue probado en el barco volador Do.14. Se colocaron dos motores BMW VI en línea uno al lado del otro en el fuselaje. Los motores giraron un tornillo (pero grande, de diámetro 5 metros) a través de la caja de cambios. El tornillo estaba empujando. De acuerdo con este esquema, en los bastidores sobre el fuselaje era posible colocar un tornillo de tracción, pero a Dornier le encantaba apretar los tornillos.
El ya mencionado Do.18, se ha convertido en una especie de innovación por excelencia.
También tenía motores en tándem, pero los motores traseros solo tenían ejes alargados conectados a los tornillos de empuje. Debo admitir que Dornier logró eliminar la inevitable vibración en tales casos. Y en el modelo Do-26, el diseñador fue aún más lejos. Los experimentos con ejes permitieron implementar un sistema para desviar las hélices hacia arriba durante el despegue para que las palas de la hélice no golpearan el agua. El secreto era simple, por un lado: un eje largo con juntas, pero solo Dornier podía darse cuenta de esto.
Con tal bagaje de desarrollo, no es de extrañar que Dornier haya decidido más y durante el año 1937 desarrolló cuatro proyectos, uno más genial que el otro. Después de una reflexión reflexiva, uno, el llamado P.59-04, quedó e incluso registró una patente.
Según la patente, se trataba de un avión que constaba de tres partes: la delantera con el motor y el tornillo de tracción, la central con la cabina y otro relleno y la parte trasera, en la que se encontraba el segundo motor, empujando el tornillo y la cola.
La parte central estaba separada del resto por muros cortafuegos. Además, había una reserva de todas las partes con láminas de unos pocos milímetros de grosor.
El avión debía estar equipado con motores DB601 con potencia 1250. y desarrolle una velocidad máxima estimada de 755 km / ha una altitud de 5000 m.
En general, el avión fue planeado originalmente como un bombardero de alta velocidad. La máquina fue dibujada muy notable tanto técnica como externamente. Si todo estaba claro con los motores, un esquema en tándem con un eje en el destornillador trasero, en otros momentos hubo innovaciones interesantes.
La cola tiene un patrón cruciforme para proteger la hélice trasera de los impactos en el suelo. La segunda característica del avión eran las alas de barrido variable, ajustables dentro de los grados 20 en el suelo.
Después de completar el trabajo preliminar, Dornier comenzó a ofrecer su idea original a la Luftwaffe, pero luego estaba esperando un rechazo cruel. El hecho es que en el momento en que se terminó el trabajo en 1940, el comando de la Luftwaffe estaba en una especie de euforia y creía seriamente que los aviones que ya estaban en servicio serían suficientes para resolver cualquier problema.
Todos sabemos cómo terminó todo después de cinco años, así como lo difícil que fue romper el sistema existente en Alemania con un nuevo avión. Goering categóricamente no quería considerar programas a largo plazo, con la posible excepción de los desarrollos en aviones a reacción. Pero incluso allí, el "más igualitario" fue Willy Messerschmitt, y Ernst Heinkel y Heinrich Lubbe (Arado) fueron, por así decirlo, menos iguales.
Pero Dornier no se rindió y continuó trabajando en el avión. Aparentemente, sintió que se necesitaría un avión. Puede llamarlo una predicción de diseño de la situación, pero todo resultó de esa manera.
Dornier incluso hizo trampa y desarrolló un híbrido. Delante había un motor de pistón DB603 y un motor a reacción en la parte trasera. La boquilla se colocó debajo de la cola, que dejó de ser cruciforme.
Los esfuerzos fueron realmente recompensados. Especialmente después del 1942 del año, cuando todo salió mal en los frentes de los alemanes, y multitudes de bombarderos británicos y estadounidenses comenzaron a aparecer regularmente en las ciudades alemanas.
Especialmente tengo "Mosquito", con el cual los alemanes realmente no podían hacer nada al principio. Ligero, de madera, con dos buenos motores, el Mossi se veía igual de bien tanto en el papel de luchador como de bombardero. Pero ya hablamos de las hemorroides de madera para la Luftwaffe.
En general, algo tenía que hacerse con el problema del mosquito. Es decir, idear algún método para contrarrestar los aviones británicos ligeros y rápidos (y radares mal tomados de la época).
Las condiciones competitivas fueron enviadas por Arado, Junkers y Dornier. Y no es sorprendente que Dornier haya ganado como un avión más listo y de alta calidad. En Arado, el proyecto Ar.E-561 francamente no funcionó. El trabajo comenzó en el año 1938, porque el avión era muy similar al Bf-110 y no era mucho más que eso.
En Junkers, por el contrario, el diseño era muy innovador, pero no se lo recordaba. Y Ju.EF-115.0 no fue más lejos, aunque era un avión muy avanzado. Tenía dos motores en línea ubicados en el fuselaje, delante y detrás de la cabina, de acuerdo con el esquema en tándem. Ambos motores giraron dos hélices coaxiales de tres palas. Pero había tantos defectos que quedó claro que solo había un ganador. Dornier
Pero ahí estaba. El avión no entró en serie. Más precisamente, tercamente no estaba permitido. Había un genio malvado llamado Willy Messerschmitt. Ya concluimos en ese momento que el Sr. Messerschmitt por alguna razón decidió que todo lo que volaba en la Luftwaffe debería haberse hecho en sus plantas. Y si Messerschmitt se vio obligado a soportar a Kurt Tanka y su Focke-Wulf, entonces Dornier fue claramente el tercer superfluo según Willy.
Pero Messerschmitt era muy peligroso, y lo más importante: un jugador poco predecible. Pero también hizo una solicitud, aunque nadie lo llamó particularmente. Y en el año 1942 presentó el proyecto Bf.109Z. Zwilling, es decir, un par de dos Bf.109 estándar. E incluso comenzó a empujar activamente el avión hacia la serie, construyendo un prototipo, pero este (el prototipo), afortunadamente para todos, fue destruido durante el bombardeo.
Pero Messerschmitt continuó su trabajo e incluso presentó otro proyecto en 1943, con el cual estalló un escándalo, ya que era una copia completa del proyecto Dornier R.231.
Dornier, a quien todas estas intrigas llevaron a un blanco candente, se dirigió al inspector general de la Luftwaffe, el mariscal de campo Milch. Milch parece haber ordenado que deje de jugar juegos encubiertos y construya un avión, que para entonces ya se llamaba Do-335.
Sin embargo, el contrato se limitó a solo unidades 12, y en total se suponía que lanzaría una serie de aviones 35 en la versión de un bombardero de alta velocidad. Entonces Y al final, el trabajo fue regular, no tembloroso ni continuo.
Pero Dornier tuvo mucha suerte. De repente, Do-335 recibió el apoyo de una persona muy seria. Adolf Hitler mismo se interesó en la máquina.
No vale la pena repetir que el Führer estaba un poco desprovisto de todo tipo de muestras inusuales, y todo lo que al menos parecía un poco "milagrosoоружие", Despertó su interés y apoyo. Entonces sucedió con Do-335.
Pero Hitler en 1943 no es Hitler en 1945, por lo tanto, su interés en Do-335 era bastante objetivo. Además, estaba completamente obsesionado con la idea del Blitzbomber. Sí, entonces su obsesión jugará una mala broma conmigo. 262, pero aún así, por diseño, era un luchador, y Dornier resultó ser un bombardero.
Cuando la amenaza de los desembarcos aliados en Francia comenzó a tomar un perfil distinto, Hitler exigió categóricamente acelerar el trabajo en el "Shnellbomber".
Para entonces, quedó claro que los experimentos con Me.262 no terminaron en nada, y que un luchador no podía convertirse en un bombardero bajo ninguna circunstancia. Sí, Me.262 tenía tres ventajas: alta velocidad, alta capacidad de carga y la capacidad de actuar como luchador. Es difícil decir cuánto la alteración en un bombardero complicó todo el asunto conmigo. 262, me parece que este no fue un problema tan grande. Los motores completamente crudos de la aeronave y la falta de personal técnico capacitado se convirtieron en muchas más hemorroides.
Pero los juegos encubiertos de Messerschmitt hicieron su trabajo y todavía pudo convencer a Hitler de que su "Golondrina" es mejor que el Dornier de "Flechas". Varios "Golondrinas" ya han volado, además, el avión sorprendió no solo a Hitler con sus características de alta velocidad, y como resultado, Do-335 jugó una reserva. En caso de que todo salga mal con Me.262 según lo planeado.
Messerschmitt "derribó" a Dornier. Milch estaba en contra, pero no podía hacer nada. La decisión fue tomada.
Mientras tanto, las pruebas mostraron que Me.262 todavía no es un bombardero. La aeronave solo podía llevar bombas en la eslinga externa, y había una torre en la parte trasera, lo que perjudicaba gravemente la alineación de la aeronave y estaba cargada de pérdida de estabilidad, especialmente en el momento del reinicio. Las vistas eran solo para bombardeos horizontales.
Pero Messerschmitt todavía decepcionó a Hitler. Cuando los Aliados comenzaron a aterrizar en Normandía, la producción en serie de Me.262 se estaba desarrollando. Y Do-335 con seguridad (o sin éxito) colgó en la etapa del primer prototipo.
PERO al final del año 1943, comenzaron los vuelos de prueba. Todos los vuelos del prototipo fueron realizados por tres pilotos experimentados: Altrogge, Quenzler y Dieterle.
Durante el cuarto vuelo, el prototipo desarrolló una velocidad de 600 km / ha nivel del mar. Resultó que el automóvil es relativamente sencillo en el pilotaje, incluso con un solo motor en funcionamiento. Se observó que en una hélice, el avión vuela más rápido que en una hélice. En un tornillo, el avión alcanzó velocidades de hasta 560 km / h.
Hubo muchas deficiencias, pero esto es básicamente normal para un auto nuevo. El motor trasero se calentó fuertemente, el tren de aterrizaje se dobló espontáneamente. Además, esta falta de tren de aterrizaje se observó incluso en aviones en serie. La unidad de cola no funcionó muy bien, especialmente el elevador.
Pero el avión en general recibió críticas muy halagadoras. Milch una vez más trató de convencer a Hitler, mostrando los resultados de las pruebas en Rechlin, dando una motivación adicional en forma de una carga de bomba (1000 kg para Do-335 versus 500 para Me.262), pero todo no tuvo éxito.
Desafortunadamente, el Fuhrer no hizo caso de los argumentos de Milch y la "Golondrina" de Messerschmitt todavía tenía una prioridad incondicional. Dornier fue consolado por el permiso para construir otro avión 14. 12 serie Do-335A-1 y 2 máquinas de entrenamiento de dos plazas.
Fue un fiasco completo, y todo el trabajo adicional se llevó a cabo más bien por inercia y con la expectativa de que Messerschmitt, sin embargo, se equivocó con su "Trago".
Poco a poco se decidió por las armas. Solo el quinto espécimen estaba armado, instalando el cañón de cañón largo MK.103 del calibre 30-mm, disparando a través del eje del tornillo frontal y ubicado en el colapso del bloque de cilindros. Se instalaron dos pistolas 20-mm MG-151 / 20 sobre el motor. Al mismo tiempo, el avión pudo llevar bombas de kg a la bahía de bombas 500.
Y las pruebas continuaron en Rechlin. Las pruebas involucraron a uno de los pilotos más experimentados en Alemania, Heinrich Beauvais. Durante los vuelos, pudo dispersar repetidamente el avión a 760 km / h. Solo el jet Me.262 y el misil Me.163 volaron más rápido. Teniendo en cuenta todo el exotismo de "Comet" Me.163, solo Me-335 fue el único competidor de Do-262.
A pesar de su impresionante tamaño, el Do-335 fue sorprendentemente maniobrable. En las batallas de prueba con Fw-190, Do-335 a menudo montaba el Fokke-Wulf en la cola. Y en una situación desfavorable, el piloto de Do-335 dio el acelerador a fondo y se separó al instante del enemigo. Ni un solo avión propulsado por pistones, ya sea alemán o aliado, podría atrapar al "Arrow" Dornier. Todo esto benefició al automóvil.
La cabina del Do-335 era muy cómoda, lo que no se observaba con frecuencia en los aviones alemanes. Desde la cabina Do-335 se abrió una buena vista hacia adelante, hacia los lados y hacia abajo, ya que la cabina estaba frente a las alas.
La vista trasera era pobre, el piloto solo vio lo que los espejos retrovisores le abrieron. Dichos espejos estaban disponibles en algunos prototipos, en aviones individuales A-0 y en vehículos de producción. Eso solo es visible en ellos no era mucho.
Para el año 1944, quedó claro que el "Swallow" Messerschmitt "no podía". Hitler decidió dar prioridad a Do-335 e inmediatamente comenzó su producción en serie. En julio 7 de 1944, siguió una orden oficial ... Pero ya era demasiado tarde.
Los aliados desembarcaron en Normandía, no había forma de detenerlos. El segundo frente comenzó a acercarse a las fronteras del Reich. Lo que sucedió en Oriente, todos lo sabemos muy bien por nuestra historia.
Do-335 y los aliados ayudaron. Y desde el corazón. En 28, en marzo 1944, los bombarderos estadounidenses 750 atacaron las fábricas en Friedrichshafen y Oberpfaffenhofen, donde se reunió Do-335. Sin embargo, las hábiles acciones de las fuerzas de defensa aérea y la cortina de humo entregada salvaron las plantas. Pero durante el verano, los estadounidenses dieron varios golpes más, y en agosto 3, la fábrica de Friedrichshafen fue arrasada junto con la fiesta Strel de preproducción.
Solo en septiembre, 1944 realizó una parte especial del formulario Erprobungskommando 335, cuya tarea era probar el Do-335 en condiciones de combate. Varios Do-335A-0 y, posiblemente, A-1 lo aprobaron. La tarea de los pilotos de la unidad era desarrollar tácticas para usar el avión como interceptor, una bomba de francotirador y un explorador. El capitán Alfon Meyer se convirtió en el líder del escuadrón.
26 octubre 1944 año en defensa aérea alemana recibió una orden especial, que advirtió de la aparición de un nuevo avión alemán. La orden comunicaba los rasgos característicos de la máquina: una cola cruciforme y una disposición en tándem de motores.
Las aeronaves de Erprobungskommando 335 a menudo no entraban en contacto directo con el enemigo. Solo se han observado algunos casos de este tipo. Confirmó la pérdida de un Do-335.
En total, antes del final de la guerra, lograron lanzar el avión 61 Do-335, contando todos los prototipos. Algunos autos no tenían suficiente personal.
Sin embargo, incluso a pesar de éxitos tan modestos, era un avión muy interesante con un diseño muy avanzado. Solo los aviones a reacción realmente podrían competir con él.
Por supuesto, incluso si, a nivel de 1943 del año en Alemania, pudieran organizar la producción de esta máquina en cantidades suficientes, todavía no resolvería el problema de los aliados, que estaban aplastando las ciudades alemanas en polvo y escombros. Retrasar el final, apretar la agonía, es bastante posible. Pero no mas.
Para que Do-335 tenga un impacto real en el curso de la guerra, y el avión podría hacerlo, porque era realmente bueno, e incluso más que eso, era necesario que comenzaran a producirse en grandes cantidades al final del 1942 del año.
Sin embargo, en el Reich decidieron conducir miles de Bf.109 muy dudosos y apostar por Me.262.
En general, la historia de Do-335 es la historia de que los juegos encubiertos y las intrigas en aras de las ganancias no traerán a nadie al bien. Lo que, en general, no impidió que Willy Messerschmitt muriera como una persona respetada en Alemania en 1978, después de cumplir su guerra de posguerra.
Claudio Dornier murió en 1969 a la edad de 85 años en Suiza. Pero si los botes voladores de Dornier están firmemente en la historia como hermosos aviones, entonces el Do-335 Strela se ha convertido en un monumento de un tipo completamente diferente.
Es difícil de decir, afortunadamente o desafortunadamente. Este buen avión podría tomar más de una vida de pilotos soviéticos, estadounidenses e ingleses, por lo que probablemente sea bueno que sucediera.
LTX Do.335a-1
Envergadura, m: 13,80
Longitud, m: 13,83
Altura, m: 5,00
Área del ala, м2: 37,30
Peso, kg
- aviones vacíos: 7 266
- despegue: 9 600
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603Е-1 x 1800 (1900) hp
Velocidad máxima km / h: 785
Velocidad de crucero, km / h: 682
Gama práctica, km: 1390
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 1090
Techo práctico, m: 11 400
Tripulación, prs: 1
armamento:
- una pistola 30-mm MK-103 con proyectiles 70;
- Dos pistolas 15-mm MG-151 con cartuchos 200 por barril;
- 1 x 500-kg bomba RS-500 o SD-500 o 2x 250-kg SC-250 en la bahía de bombas y 2 x 250-kg SC-250 en el exterior.
Fue uno de los luchadores de pistón más rápidos de la historia. aviación en general Si los alemanes pudieran vencer los problemas técnicos, que llovieron generosamente el 335 todo el tiempo, y aún así organizar su producción en serie, entonces ...
Sí, la historia no conoce el modo subjuntivo. Pero los Mustangs y Thunderbolts, sin mencionar la Tempest y Spitfire, habrían sido difíciles, porque los pilotos alemanes tendrían un caza en sus manos, capaz de combatir efectivamente cualquier avión aliado. Y posee notables características técnicas.
Pero comencemos (la frase se vuelve clásica) con la historia.
Pero no con la historia del avión, sino con la idea. Con la idea de motores en tándem.
Si alguien cree que Do.335 fue tan sobresaliente y original en términos de diseño, lo decepcionaré. El esquema era raro, pero no algo tan fuera de lo común. Lo usaron en la Primera Guerra Mundial. En la aviación alemana, había aviones Fokker KI, Fokker M-9 y Siemens-Schuckert DDr.I diseñados específicamente para este esquema.
Fokker ki
Fokker M-9
Siemens-Schuckert DDr.I
Y dado que los aviones alemanes cayeron en diferentes manos, no es de extrañar que después de la guerra este esquema recibió poco, pero reconocimiento.
Al menos en la URSS, se crearon máquinas extremadamente interesantes con la disposición en tándem de los motores ANT-23 (I-12) y SAM-13, y estas máquinas se construyeron en Europa.
ANT-23 (I-12)
SAM-13
En su mayor parte, todos los autos tenían un diseño similar: en el fuselaje de la góndola corta había motores delanteros y traseros, entre los cuales se encontraba la cabina. El motor delantero giró el tornillo de tracción y el motor trasero empujó. Como la parte trasera del fuselaje estaba ocupada por un motor, el avión estaba equipado con una cola de doble haz.
Los desarrollos franceses fueron una excepción, pero en Arsenals ambos motores pusieron en marcha dos tornillos coaxiales que giraban uno hacia el otro.
Arsenal VB-10-06
Pero como el trabajo en aviones en todos los países requiere alargar el fuselaje. La pequeña cabina, intercalada entre dos motores, es cosa del pasado. Pero luego sucedió esto: si el fuselaje se extendía, el par motor del motor trasero tendría que transmitirse al tornillo a través de un eje largo, lo que inevitablemente provocaría fuertes vibraciones. Además, la hélice detrás de las ruedas afectó negativamente el manejo del avión.
El esquema de dos haces permitió mantener la efectividad de los timones, pero condujo al hecho de que la resistencia aerodinámica de la máquina aumentó.
Pero los diseñadores lucharon con la vibración durante bastante tiempo. Aún así, el largo eje se ha convertido en un gran problema. En general, en mi opinión, durante todo el tiempo de la aviación de pistones, solo se han obtenido unos pocos proyectos de aeronaves en los que el problema de un eje largo se resolvió en general. Pero, de hecho: el héroe de nuestra historia, el barco volador Do.18 y el estadounidense P-39 y P-63, "Aero Cobra" y "Kingcobra".
Bueno, sí, el P-39 y P-63 eran aviones con una disposición de hélice clásica, pero había un eje largo.
Por lo tanto, resultó que el esquema de "empujar y empujar" no se implementó humanamente, pero excitó los cerebros de diseño durante mucho tiempo. No es de extrañar, tal esquema fue beneficioso. Después de todo, el avión tenía una silueta clásica con un ala sin góndolas de motor, pero tenía el poder de un avión bimotor con todo el tipo de acompañante de mayor capacidad de supervivencia y capacidad de carga.
De hecho, incluso en el caso de una falla o daño a un motor, era posible continuar volando en un segundo motor. Además, el "empuje-empuje" no se vio amenazado por un momento tan desagradable de un avión bimotor como un empuje sesgado. Es decir, muchos motores bimotores podían volar en un motor, pero ¿quién dijo que era fácil y conveniente?
Con una disposición en tándem de motores, tal sesgo no podría ocurrir en principio, está claro que los vectores de empuje de ambos motores coincidieron. Incluso existía la posibilidad de un vuelo económico con solo un motor encendido. Además, otro motor detrás del piloto es la protección. De hecho, una armadura que no es lastre.
Claudio Dornier entendió todo esto hace mucho tiempo.
De hecho, Dornier prefirió construir botes voladores. El primero de sus botes voladores fue el Rs.I (Riesenflugboot I). Este avión pasó a la historia como el primer avión alemán en usar duraluminio en su construcción. El avión se completó en octubre 1915 y comenzó a probar, pero se ahogó en una tormenta en uno de los primeros vuelos.
Pero el segundo avión, el Rs.IIa de tres motores, sobrevivió a su alteración en un esquema tándem de cuatro motores ... Dornier ordenó los motores en pares en dos góndolas del motor, con el motor delantero girando el tornillo de tracción y el motor trasero girando el tornillo de empuje. A partir de ese momento, esta disposición de motores se convirtió en otra marca Dornier.
Dornier construyó sus aviones en cualquier lugar, pero no en Alemania, obligado por el Tratado de Versalles. Por ejemplo, en Italia, en la empresa especialmente organizada CMASA.
El objetivo principal de la compañía era desarrollar aviones sujetos a las limitaciones del Tratado de Versalles y, por lo tanto, prohibidos en Alemania. Y la primera máquina de este tipo fue un barco que convirtió a Dornier en una compañía mundialmente famosa.
Era el barco volador Do.J "Wal", que pronto obtuvo licencia en Japón, Holanda y España. El barco fue reconocido como uno de los mejores autos de la época, fue comprado por muchos países, incluida la URSS.
Presumiblemente, nadie se sorprenderá de que el barco fue diseñado en conjunto ...
Además de los vehículos civiles, Dornier también diseñó aviones militares en Italia, incluidos los cazas Do.N Falke y Falke-See. El segundo, como su nombre lo indica, era un hidroavión flotante. Y fue lanzado incluso en los Estados Unidos bajo el nombre de Curtiss-Wright WP-1.
El nombre tronó, Dornier se convirtió en un famoso diseñador y los proyectos llovieron uno tras otro.
Otro diseño interesante fue probado en el barco volador Do.14. Se colocaron dos motores BMW VI en línea uno al lado del otro en el fuselaje. Los motores giraron un tornillo (pero grande, de diámetro 5 metros) a través de la caja de cambios. El tornillo estaba empujando. De acuerdo con este esquema, en los bastidores sobre el fuselaje era posible colocar un tornillo de tracción, pero a Dornier le encantaba apretar los tornillos.
El ya mencionado Do.18, se ha convertido en una especie de innovación por excelencia.
También tenía motores en tándem, pero los motores traseros solo tenían ejes alargados conectados a los tornillos de empuje. Debo admitir que Dornier logró eliminar la inevitable vibración en tales casos. Y en el modelo Do-26, el diseñador fue aún más lejos. Los experimentos con ejes permitieron implementar un sistema para desviar las hélices hacia arriba durante el despegue para que las palas de la hélice no golpearan el agua. El secreto era simple, por un lado: un eje largo con juntas, pero solo Dornier podía darse cuenta de esto.
Con tal bagaje de desarrollo, no es de extrañar que Dornier haya decidido más y durante el año 1937 desarrolló cuatro proyectos, uno más genial que el otro. Después de una reflexión reflexiva, uno, el llamado P.59-04, quedó e incluso registró una patente.
Según la patente, se trataba de un avión que constaba de tres partes: la delantera con el motor y el tornillo de tracción, la central con la cabina y otro relleno y la parte trasera, en la que se encontraba el segundo motor, empujando el tornillo y la cola.
La parte central estaba separada del resto por muros cortafuegos. Además, había una reserva de todas las partes con láminas de unos pocos milímetros de grosor.
El avión debía estar equipado con motores DB601 con potencia 1250. y desarrolle una velocidad máxima estimada de 755 km / ha una altitud de 5000 m.
En general, el avión fue planeado originalmente como un bombardero de alta velocidad. La máquina fue dibujada muy notable tanto técnica como externamente. Si todo estaba claro con los motores, un esquema en tándem con un eje en el destornillador trasero, en otros momentos hubo innovaciones interesantes.
La cola tiene un patrón cruciforme para proteger la hélice trasera de los impactos en el suelo. La segunda característica del avión eran las alas de barrido variable, ajustables dentro de los grados 20 en el suelo.
Después de completar el trabajo preliminar, Dornier comenzó a ofrecer su idea original a la Luftwaffe, pero luego estaba esperando un rechazo cruel. El hecho es que en el momento en que se terminó el trabajo en 1940, el comando de la Luftwaffe estaba en una especie de euforia y creía seriamente que los aviones que ya estaban en servicio serían suficientes para resolver cualquier problema.
Todos sabemos cómo terminó todo después de cinco años, así como lo difícil que fue romper el sistema existente en Alemania con un nuevo avión. Goering categóricamente no quería considerar programas a largo plazo, con la posible excepción de los desarrollos en aviones a reacción. Pero incluso allí, el "más igualitario" fue Willy Messerschmitt, y Ernst Heinkel y Heinrich Lubbe (Arado) fueron, por así decirlo, menos iguales.
Pero Dornier no se rindió y continuó trabajando en el avión. Aparentemente, sintió que se necesitaría un avión. Puede llamarlo una predicción de diseño de la situación, pero todo resultó de esa manera.
Dornier incluso hizo trampa y desarrolló un híbrido. Delante había un motor de pistón DB603 y un motor a reacción en la parte trasera. La boquilla se colocó debajo de la cola, que dejó de ser cruciforme.
Los esfuerzos fueron realmente recompensados. Especialmente después del 1942 del año, cuando todo salió mal en los frentes de los alemanes, y multitudes de bombarderos británicos y estadounidenses comenzaron a aparecer regularmente en las ciudades alemanas.
Especialmente tengo "Mosquito", con el cual los alemanes realmente no podían hacer nada al principio. Ligero, de madera, con dos buenos motores, el Mossi se veía igual de bien tanto en el papel de luchador como de bombardero. Pero ya hablamos de las hemorroides de madera para la Luftwaffe.
En general, algo tenía que hacerse con el problema del mosquito. Es decir, idear algún método para contrarrestar los aviones británicos ligeros y rápidos (y radares mal tomados de la época).
Las condiciones competitivas fueron enviadas por Arado, Junkers y Dornier. Y no es sorprendente que Dornier haya ganado como un avión más listo y de alta calidad. En Arado, el proyecto Ar.E-561 francamente no funcionó. El trabajo comenzó en el año 1938, porque el avión era muy similar al Bf-110 y no era mucho más que eso.
En Junkers, por el contrario, el diseño era muy innovador, pero no se lo recordaba. Y Ju.EF-115.0 no fue más lejos, aunque era un avión muy avanzado. Tenía dos motores en línea ubicados en el fuselaje, delante y detrás de la cabina, de acuerdo con el esquema en tándem. Ambos motores giraron dos hélices coaxiales de tres palas. Pero había tantos defectos que quedó claro que solo había un ganador. Dornier
Pero ahí estaba. El avión no entró en serie. Más precisamente, tercamente no estaba permitido. Había un genio malvado llamado Willy Messerschmitt. Ya concluimos en ese momento que el Sr. Messerschmitt por alguna razón decidió que todo lo que volaba en la Luftwaffe debería haberse hecho en sus plantas. Y si Messerschmitt se vio obligado a soportar a Kurt Tanka y su Focke-Wulf, entonces Dornier fue claramente el tercer superfluo según Willy.
Pero Messerschmitt era muy peligroso, y lo más importante: un jugador poco predecible. Pero también hizo una solicitud, aunque nadie lo llamó particularmente. Y en el año 1942 presentó el proyecto Bf.109Z. Zwilling, es decir, un par de dos Bf.109 estándar. E incluso comenzó a empujar activamente el avión hacia la serie, construyendo un prototipo, pero este (el prototipo), afortunadamente para todos, fue destruido durante el bombardeo.
Pero Messerschmitt continuó su trabajo e incluso presentó otro proyecto en 1943, con el cual estalló un escándalo, ya que era una copia completa del proyecto Dornier R.231.
Dornier, a quien todas estas intrigas llevaron a un blanco candente, se dirigió al inspector general de la Luftwaffe, el mariscal de campo Milch. Milch parece haber ordenado que deje de jugar juegos encubiertos y construya un avión, que para entonces ya se llamaba Do-335.
Sin embargo, el contrato se limitó a solo unidades 12, y en total se suponía que lanzaría una serie de aviones 35 en la versión de un bombardero de alta velocidad. Entonces Y al final, el trabajo fue regular, no tembloroso ni continuo.
Pero Dornier tuvo mucha suerte. De repente, Do-335 recibió el apoyo de una persona muy seria. Adolf Hitler mismo se interesó en la máquina.
No vale la pena repetir que el Führer estaba un poco desprovisto de todo tipo de muestras inusuales, y todo lo que al menos parecía un poco "milagrosoоружие", Despertó su interés y apoyo. Entonces sucedió con Do-335.
Pero Hitler en 1943 no es Hitler en 1945, por lo tanto, su interés en Do-335 era bastante objetivo. Además, estaba completamente obsesionado con la idea del Blitzbomber. Sí, entonces su obsesión jugará una mala broma conmigo. 262, pero aún así, por diseño, era un luchador, y Dornier resultó ser un bombardero.
Cuando la amenaza de los desembarcos aliados en Francia comenzó a tomar un perfil distinto, Hitler exigió categóricamente acelerar el trabajo en el "Shnellbomber".
Para entonces, quedó claro que los experimentos con Me.262 no terminaron en nada, y que un luchador no podía convertirse en un bombardero bajo ninguna circunstancia. Sí, Me.262 tenía tres ventajas: alta velocidad, alta capacidad de carga y la capacidad de actuar como luchador. Es difícil decir cuánto la alteración en un bombardero complicó todo el asunto conmigo. 262, me parece que este no fue un problema tan grande. Los motores completamente crudos de la aeronave y la falta de personal técnico capacitado se convirtieron en muchas más hemorroides.
Pero los juegos encubiertos de Messerschmitt hicieron su trabajo y todavía pudo convencer a Hitler de que su "Golondrina" es mejor que el Dornier de "Flechas". Varios "Golondrinas" ya han volado, además, el avión sorprendió no solo a Hitler con sus características de alta velocidad, y como resultado, Do-335 jugó una reserva. En caso de que todo salga mal con Me.262 según lo planeado.
Messerschmitt "derribó" a Dornier. Milch estaba en contra, pero no podía hacer nada. La decisión fue tomada.
Mientras tanto, las pruebas mostraron que Me.262 todavía no es un bombardero. La aeronave solo podía llevar bombas en la eslinga externa, y había una torre en la parte trasera, lo que perjudicaba gravemente la alineación de la aeronave y estaba cargada de pérdida de estabilidad, especialmente en el momento del reinicio. Las vistas eran solo para bombardeos horizontales.
Pero Messerschmitt todavía decepcionó a Hitler. Cuando los Aliados comenzaron a aterrizar en Normandía, la producción en serie de Me.262 se estaba desarrollando. Y Do-335 con seguridad (o sin éxito) colgó en la etapa del primer prototipo.
PERO al final del año 1943, comenzaron los vuelos de prueba. Todos los vuelos del prototipo fueron realizados por tres pilotos experimentados: Altrogge, Quenzler y Dieterle.
Durante el cuarto vuelo, el prototipo desarrolló una velocidad de 600 km / ha nivel del mar. Resultó que el automóvil es relativamente sencillo en el pilotaje, incluso con un solo motor en funcionamiento. Se observó que en una hélice, el avión vuela más rápido que en una hélice. En un tornillo, el avión alcanzó velocidades de hasta 560 km / h.
Hubo muchas deficiencias, pero esto es básicamente normal para un auto nuevo. El motor trasero se calentó fuertemente, el tren de aterrizaje se dobló espontáneamente. Además, esta falta de tren de aterrizaje se observó incluso en aviones en serie. La unidad de cola no funcionó muy bien, especialmente el elevador.
Pero el avión en general recibió críticas muy halagadoras. Milch una vez más trató de convencer a Hitler, mostrando los resultados de las pruebas en Rechlin, dando una motivación adicional en forma de una carga de bomba (1000 kg para Do-335 versus 500 para Me.262), pero todo no tuvo éxito.
Desafortunadamente, el Fuhrer no hizo caso de los argumentos de Milch y la "Golondrina" de Messerschmitt todavía tenía una prioridad incondicional. Dornier fue consolado por el permiso para construir otro avión 14. 12 serie Do-335A-1 y 2 máquinas de entrenamiento de dos plazas.
Fue un fiasco completo, y todo el trabajo adicional se llevó a cabo más bien por inercia y con la expectativa de que Messerschmitt, sin embargo, se equivocó con su "Trago".
Poco a poco se decidió por las armas. Solo el quinto espécimen estaba armado, instalando el cañón de cañón largo MK.103 del calibre 30-mm, disparando a través del eje del tornillo frontal y ubicado en el colapso del bloque de cilindros. Se instalaron dos pistolas 20-mm MG-151 / 20 sobre el motor. Al mismo tiempo, el avión pudo llevar bombas de kg a la bahía de bombas 500.
Y las pruebas continuaron en Rechlin. Las pruebas involucraron a uno de los pilotos más experimentados en Alemania, Heinrich Beauvais. Durante los vuelos, pudo dispersar repetidamente el avión a 760 km / h. Solo el jet Me.262 y el misil Me.163 volaron más rápido. Teniendo en cuenta todo el exotismo de "Comet" Me.163, solo Me-335 fue el único competidor de Do-262.
A pesar de su impresionante tamaño, el Do-335 fue sorprendentemente maniobrable. En las batallas de prueba con Fw-190, Do-335 a menudo montaba el Fokke-Wulf en la cola. Y en una situación desfavorable, el piloto de Do-335 dio el acelerador a fondo y se separó al instante del enemigo. Ni un solo avión propulsado por pistones, ya sea alemán o aliado, podría atrapar al "Arrow" Dornier. Todo esto benefició al automóvil.
La cabina del Do-335 era muy cómoda, lo que no se observaba con frecuencia en los aviones alemanes. Desde la cabina Do-335 se abrió una buena vista hacia adelante, hacia los lados y hacia abajo, ya que la cabina estaba frente a las alas.
La vista trasera era pobre, el piloto solo vio lo que los espejos retrovisores le abrieron. Dichos espejos estaban disponibles en algunos prototipos, en aviones individuales A-0 y en vehículos de producción. Eso solo es visible en ellos no era mucho.
Para el año 1944, quedó claro que el "Swallow" Messerschmitt "no podía". Hitler decidió dar prioridad a Do-335 e inmediatamente comenzó su producción en serie. En julio 7 de 1944, siguió una orden oficial ... Pero ya era demasiado tarde.
Los aliados desembarcaron en Normandía, no había forma de detenerlos. El segundo frente comenzó a acercarse a las fronteras del Reich. Lo que sucedió en Oriente, todos lo sabemos muy bien por nuestra historia.
Do-335 y los aliados ayudaron. Y desde el corazón. En 28, en marzo 1944, los bombarderos estadounidenses 750 atacaron las fábricas en Friedrichshafen y Oberpfaffenhofen, donde se reunió Do-335. Sin embargo, las hábiles acciones de las fuerzas de defensa aérea y la cortina de humo entregada salvaron las plantas. Pero durante el verano, los estadounidenses dieron varios golpes más, y en agosto 3, la fábrica de Friedrichshafen fue arrasada junto con la fiesta Strel de preproducción.
Solo en septiembre, 1944 realizó una parte especial del formulario Erprobungskommando 335, cuya tarea era probar el Do-335 en condiciones de combate. Varios Do-335A-0 y, posiblemente, A-1 lo aprobaron. La tarea de los pilotos de la unidad era desarrollar tácticas para usar el avión como interceptor, una bomba de francotirador y un explorador. El capitán Alfon Meyer se convirtió en el líder del escuadrón.
26 octubre 1944 año en defensa aérea alemana recibió una orden especial, que advirtió de la aparición de un nuevo avión alemán. La orden comunicaba los rasgos característicos de la máquina: una cola cruciforme y una disposición en tándem de motores.
Las aeronaves de Erprobungskommando 335 a menudo no entraban en contacto directo con el enemigo. Solo se han observado algunos casos de este tipo. Confirmó la pérdida de un Do-335.
En total, antes del final de la guerra, lograron lanzar el avión 61 Do-335, contando todos los prototipos. Algunos autos no tenían suficiente personal.
Sin embargo, incluso a pesar de éxitos tan modestos, era un avión muy interesante con un diseño muy avanzado. Solo los aviones a reacción realmente podrían competir con él.
Por supuesto, incluso si, a nivel de 1943 del año en Alemania, pudieran organizar la producción de esta máquina en cantidades suficientes, todavía no resolvería el problema de los aliados, que estaban aplastando las ciudades alemanas en polvo y escombros. Retrasar el final, apretar la agonía, es bastante posible. Pero no mas.
Para que Do-335 tenga un impacto real en el curso de la guerra, y el avión podría hacerlo, porque era realmente bueno, e incluso más que eso, era necesario que comenzaran a producirse en grandes cantidades al final del 1942 del año.
Sin embargo, en el Reich decidieron conducir miles de Bf.109 muy dudosos y apostar por Me.262.
En general, la historia de Do-335 es la historia de que los juegos encubiertos y las intrigas en aras de las ganancias no traerán a nadie al bien. Lo que, en general, no impidió que Willy Messerschmitt muriera como una persona respetada en Alemania en 1978, después de cumplir su guerra de posguerra.
Claudio Dornier murió en 1969 a la edad de 85 años en Suiza. Pero si los botes voladores de Dornier están firmemente en la historia como hermosos aviones, entonces el Do-335 Strela se ha convertido en un monumento de un tipo completamente diferente.
Es difícil de decir, afortunadamente o desafortunadamente. Este buen avión podría tomar más de una vida de pilotos soviéticos, estadounidenses e ingleses, por lo que probablemente sea bueno que sucediera.
LTX Do.335a-1
Envergadura, m: 13,80
Longitud, m: 13,83
Altura, m: 5,00
Área del ala, м2: 37,30
Peso, kg
- aviones vacíos: 7 266
- despegue: 9 600
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603Е-1 x 1800 (1900) hp
Velocidad máxima km / h: 785
Velocidad de crucero, km / h: 682
Gama práctica, km: 1390
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 1090
Techo práctico, m: 11 400
Tripulación, prs: 1
armamento:
- una pistola 30-mm MK-103 con proyectiles 70;
- Dos pistolas 15-mm MG-151 con cartuchos 200 por barril;
- 1 x 500-kg bomba RS-500 o SD-500 o 2x 250-kg SC-250 en la bahía de bombas y 2 x 250-kg SC-250 en el exterior.
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