Aviones de combate. Pe-8, no se convierte en una "fortaleza voladora"

De hecho, ANT-42, también conocido como TB-7, también conocido como Pe-8, el bombardero más poderoso de la fuerza aérea del Ejército Rojo, ¿cómo fue en términos de comparación con sus contrapartes? ¿Y podría incluso ser comparado?




Pero para comparar, primero debes pasar por historias avión.

La historia comenzó a mediados de los años 30 del siglo pasado, cuando la aparición de un bombardero pesado se formó en las cabezas (importantes) tanto de comandantes como de diseñadores. aviación guerra futura

En general, tres países alcanzaron el éxito: Estados Unidos, Gran Bretaña y la URSS. En los Estados Unidos, esto dio lugar a la creación de la "Flying Fortress" de B-17, los británicos obtuvieron Halifax y en nuestro país TB-7.

Luego vino la secuela, con respecto a los estadounidenses y los británicos. Desafortunadamente, nuestro TB-7 / Pe-8 se lanzó en una serie tan modesta que no vale la pena hablar de ninguna comparación con los británicos y los estadounidenses. Los aviones 97, incluidos dos prototipos, son muy pocos. 12 731 "Flying Fortress" es, ya sabes, cantidad. 1 a 131.



Sin embargo, ANT-42 fue convertido en TB-7 y luego renombrado a Pe-8. Esta es nuestra historia, por cierto, esa parte que puede y debe estar orgullosa.



Cual es el punto? La conclusión es que, desde el comienzo de su existencia, un país que solo podía construir aviones simples con motores importados, de repente se arrojó sobre algo como construir un bombardero pesado.

Sí, puede haber algunos requisitos previos y desarrollos de Sikorsky y Lebedev, pero esto es así ... Ilya Muromets y Svyatogor permanecieron en un pasado inimaginablemente lejano, en el Imperio ruso, y otras personas comenzaron a crear la aviación de un nuevo país. en otras circunstancias

Lo único relacionado con RI es la falta de motores de avión. Este problema dejó de existir solo al final de la Segunda Guerra Mundial.

En estas condiciones, convertirse en un "estratega" de la época ... Era bastante arriesgado. Además, antes de que comenzara el trabajo en el prototipo ANT-42, nuestros bombarderos pesados ​​parecían ... como TB-1 y TB-3.


TB-1



TB-3


Si observa estos planos, colocándolos junto al TB-7, progreso ... no, el progreso es evidente. Estos definitivamente son aviones de diferentes generaciones. Allí, RD podría estar cerca, también es ANT-25, desde el cual, después de vuelos exitosos a Estados Unidos, las tripulaciones de Chkalov y Gromov también querían hacer un bombardero de muy largo alcance. Pero no sucedió, por lo que nuestro TB-7 es el único de su tipo.



Naturalmente, ayer se necesitaba el TB-7, porque el trabajo se llevó a cabo como siempre, a un ritmo acelerado, bajo el impulso paternal del liderazgo de la Fuerza Aérea. Las pruebas todavía estaban en curso en el año 1937, y los generales de la Fuerza Aérea exigieron que se fabricaran cinco máquinas para el 1 en mayo 1938 del año. Como de costumbre, para el "próximo aniversario" ...

Gracias a Dios no funcionó. Y trabajar con un montón de ajustes y mejoras se completaron solo en el año 1939.

Se planeó producir TB-7 en la planta de Kazan No. 124. Esto era natural, ya que la planta estaba bajo el patrocinio de Tupolev y estaba equipada con la última tecnología. Americano Se compró una gran cantidad de máquinas y equipos en los Estados Unidos de acuerdo con la elección del propio Tupolev durante su visita.

Hubo problemas Yo diría que el problema principal no es la falta de máquinas herramientas y equipos, este fue un pedido, las monedas no lo perdonaron. El principal problema era la escasez de personal. Puede, por supuesto, asentir a la represión, pero, en mi opinión, las purgas de los últimos 20: el comienzo de los 30 llevó a muchos especialistas a ninguna parte.

El hecho de que Tupolev, Petlyakov y otros hayan desarrollado un avión es realmente la mitad de la batalla. El avión tuvo que ser construido, y para tal máquina no fue fácil.



Un vívido ejemplo: TB-7 era, como saben, un avión de cuatro motores. Pero había un quinto motor, que impulsaba el compresor centrífugo ACN-2, que suministraba aire a todos los motores 4 a gran altitud. Fue un verdadero punto culminante de la aeronave, el ACN-2 permitió que la aeronave subiera a una altura tal que no tenía miedo de la artillería antiaérea en absoluto. Y el luchador de ese tiempo para subir a una altura de 10 000 metros no fue una tarea fácil.

Cuando comenzó el montaje de la primera serie de aviones, de repente se hizo evidente que no había nadie para construir el ACN-2. Resultó ser una situación bastante extraña: el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación simplemente no designó un fabricante para el ACN-2. Como resultado, en las instalaciones de TsIAM (Instituto Central de Motores de Aviación con el nombre de Baranov), se construyeron unidades 6 ACS-2, después de lo cual el instituto se negó categóricamente a construir un supercargador.

Y la falta de un supercargador convirtió al monstruo de gran altitud TB-7 en un bombardero bastante común con un techo práctico en el estándar 7-8 de miles de metros. Eso es indicadores muy promedio.

Mientras tanto, la gran altitud y la alta velocidad de vuelo a esta altitud fueron los "chips" de TB-7, a partir de los cuales se construyó el uso del avión.



Para colmo, esto ya es un clásico del género, los problemas comenzaron con el suministro de la fábrica de motores No. 24 de los motores principales AM-34FRN.

Y en la segunda mitad del año 1939, el salto de personal, debido a varias razones, comenzó como se esperaba. Pero el hecho de que los directores de la planta No. 124 cambiaran sistemática y regularmente, de modo que en el intervalo de 1936 a 1941, el año general fue 4 (cuatro).

Cómo, en tales condiciones, la planta pudo producir los dos primeros automóviles en general, bueno, eso fue una hazaña laboral que era habitual en ese momento. Estos fueron vehículos totalmente equipados con ACN-2. Había kits de máquinas para dos aviones más, y luego ... Y luego ni siquiera había motores AM-34FRN.

Lo más interesante es que TB-7 realmente quería ingresar a la Fuerza Aérea. Además, en cantidades decentes, en el año 1940, la Fuerza Aérea quería obtener aviones 250. La planta llamó al número real en 150, con las conocidas reservas "si" con respecto a los motores y la ATSN.

Pero la Fuerza Aérea quería entrar en servicio con el TB-7, es absolutamente imposible decir que el bombardero fue "anotado", todo lo que proviene de la falta de profesionalidad de aquellos que planean en el Comisariado del Pueblo. Uno podría exigir cualquier cosa, pero si no hubiera motores y un sobrealimentador para el avión, incluso la figura nombrada por el director de la planta, Joseph Nezval en el 150 de los aviones, resultó ser ... demasiado optimista.

Lo que sucedió hoy se llama la palabra "feil". Al comienzo del año 1940, la situación era simplemente horrible: durante dos años, el número de fábrica 124 produjo máquinas 6 (¡SEIS!) Y el mismo número estuvo en diversos grados de ensamblaje. Sin motores, porque los motores ... Bueno, ya entiendes.

Y de los seis aviones lanzados, dos no estaban con un par de AM-34FRN + ACN-2, sino con motores AM-35, es decir, lo que se mencionó anteriormente.

Decir que todo se adapta a todos, no. La Fuerza Aérea exigió persistentemente aviones, la planta exigió motores, la carta que los pilotos de prueba Markov y Stefanovsky escribieron al propio Voroshilov en diciembre 1939 se conservó en la historia.

El resultado ... El resultado fue más que extraño. Al comienzo del 1940 del año, de NKAP, la planta No. 124 recibió instrucciones para desmontar todo el equipo para la fabricación de ensamblajes de fuselaje, incluida la eliminación de las existencias de ensamblaje. Este es, por así decirlo, el punto final.



Además, para cargar de alguna manera la enorme planta inactiva, el NKAP instruye el inicio de la construcción del PS-84, la versión soviética del Douglas DS-3. Por un lado, la experiencia más tarde fue útil al copiar el Tu-4, que el B-29, por el otro, no se convirtió en un bombardero pesado.

Sin embargo, las cartas y las apelaciones hicieron su trabajo, y de alguna manera llegaron al propio Stalin.

Y comenzó ...

Extraño, pero por alguna razón no hubo ejecuciones y aterrizajes. Para gran disgusto de cierta casta de escritores.

La parte culpable fue nombrada Mikhail Kaganovich, el jefe de la NKAP, el hermano mayor de Lazar Kaganovich. En la primavera de 1940, Aleksey Shakhurin fue nombrada para el puesto de Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, y Kaganovich fue enviado a expiar los pecados al cargo de ... ¡Director de la Planta No. 124!

Kaganovich no solo fue acusado de devolver el conjunto TB-7, sino que también se vio obligado a considerar la posibilidad de producir TB-7 con otros tipos de motores, ya que no había AM-34FRN, específicamente con el motor diesel de aviación M-30.

El motor M-30 estaba en su clase en ese momento el motor diesel de aviación más grande del mundo. Al comienzo del 1940, el M-30 pasó las pruebas de estado y se lanzó en una pequeña serie en la fábrica No. 82, pero pronto se retiró de la serie debido a una serie de problemas.

Sin embargo, después de un cambio en el liderazgo del NKAP, se reanudó el trabajo bajo el liderazgo del vicecomisario Alexander Yakovlev y la producción comenzó nuevamente bajo la nueva designación M-40.

Sin embargo, el funcionamiento del M-40 solo en el TB-7 mostró que a grandes altitudes (por encima de los medidores 5 000) con un ajuste manual insuficientemente preciso de la calidad de la mezcla de combustible, el M-40 a veces se estancó. El reinicio del diesel en vuelo por parte de la tripulación no siempre fue posible. Entonces, a pesar de los éxitos inequívocos, los motores diesel de aviones en la industria aeronáutica mundial no están muy extendidos. La URSS no se convirtió en una excepción.


Pe-8 con motores diesel de aviación M-30


Hoy podemos hablar mucho sobre las razones por las cuales esto sucedió. Sí, no teníamos la cultura de tecnología y producción al más alto nivel, por lo tanto, con la implementación de la idea de usar un motor diesel en la aviación, tuve que despedirme.

Kaganovich como director de la planta comenzó a producir motores AM-35 en lugar de AM-34FRN y al mismo tiempo trabajó en la instalación de diesel M-30 y M-40.

El propio Georgy Baidukov fue invitado a probar el TB-7 con motores M-40. Esto solo enfatiza cuánto estaba interesada la Fuerza Aérea en TB-7.

Las pruebas estatales en su totalidad de todos los problemas de los nuevos motores no revelaron, al menos en los informes de Baidukov esto no se refleja. Hubo muchas sorpresas desagradables durante la operación militar, pero estoy lejos de pensar que Georgy Filippovich Baidukov había escondido algo. Vuelo de pájaro equivocado que era.

Quizás los primeros motores diesel M-40 se ensamblaron para que no cortaran, pero los siguientes no fueron muy buenos. El hecho es que el avión TB-7 "diesel", incluso en teoría, cumplió con los requisitos del Decreto 25. 05 1940, en la práctica, era necesario afinar todo el grupo de hélices y motores del avión.

Aunque es completamente posible que Kaganovich y la planta que dirige simplemente tengan prisa por darle a la Fuerza Aérea Soviética un buen avión. Hablaron de la guerra en todos los niveles, y entonces alguien, y el hermano del propio Lazar Kaganovich, también lo sabían.

Pero hay un momento desagradable. Sí, la práctica de hermosos informes ya existía en todo su esplendor y daños. Las pruebas y especialmente los refinamientos de aeronaves con motores M-40 y M-40F se prolongaron. El número de fábrica 124, en principio, no tenía nada que ver con eso, el problema era la falta de conocimiento de los motores, pero la gerencia de la fábrica sabía que el M-40 no era perfecto. Sin embargo, durante todo el año 1941, la planta continuó recolectando TB-7 “diesel” y transfiriéndolos a la Fuerza Aérea.

Cuando llegó el momento de pelear, resultaron muchos momentos tristes.

Como resultado, Mikhail Kaganovich se pegó un tiro en su oficina 1 julio 1941 año. Sin esperar a que la fiesta y la gente le pidan sus defectos obvios como comisario y director.

Y en la Fuerza Aérea había TB-7 con motores diesel M-30 y M-40 y motores convencionales AM-34FRN y AM-35 con ACS-2. Todos ellos fueron al 14-th TAPAP del 18-th HELL.



22 junio 1941 año, comenzó la guerra. En el momento del inicio, las tripulaciones de los bombarderos pesados ​​completaron su entrenamiento y estaban listos para proceder con la implementación de los planes de entrenamiento de combate.

En el aeropuerto de Boryspil, que en los primeros días de la guerra fue objeto de ataques aéreos alemanes, dos autos fueron destruidos y varios sufrieron daños. Los restos de 14 TBAP fueron transferidos a Kazan, donde comenzó la formación de un nuevo regimiento en los aviones TB-7.

En junio 29 en junio 1941, comenzó la formación de una división de aviación de largo alcance como parte de 412 TBAP en TB-7 y 420 TBAP en EP-2.

Para actualizar el 412 TBAP, su comandante, el coronel Lebedev, se lanzó por toda Ucrania, recogiendo aviones. En Poltava, se encontraron coches 8, y 6 también se recogieron en los campos de aviación cerca de Kiev y Jarkov. En general, podría haber sido peor con esa organización y el caos de los primeros meses de la guerra. Además, Lebedev tomó los aviones del LII y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, varios aviones estaban en etapa de ensamblaje en Kazan.

En general, el regimiento contaba con personal muy mixto. Pero la composición fue seleccionada entre los pilotos de aviación polar y civil. flota, con un gran toque en condiciones difíciles.

Pronto la numeración de los regimientos cambió. El regimiento en TB-7 se convirtió en el APDD 432.

A principios de agosto, se completó la eliminación y el entrenamiento de las tripulaciones de los aviones, y, de hecho, comenzó el trabajo de combate TB-7. Desafortunadamente, Berlín se convirtió en el primer objetivo de combate. La primera incursión en Berlín tuvo lugar en 10 en agosto 1941 y terminó en completo fracaso.



De los vehículos 10 que partieron hacia Berlín (7 - TB-7 y 3 - Ep-2), alcanzaron el objetivo y solo seis fueron bombardeados. Solo dos autos regresaron a Pushkin. El avión 6 realizó un aterrizaje de emergencia debido a la falla de los motores M-40 o al daño de la artillería antiaérea. Uno de ellos fue derribado por su caza, aún se desconoce el destino de un avión.

Después de esta partida, el comandante de división Héroe de la Unión Soviética, Mikhail Vodopyanov, fue removido del puesto de comandante de división, y el coronel Golovanov fue nombrado en su lugar. Después del despido, el comandante de la brigada Vodopyanov continuó su servicio como un simple comandante de la tripulación de TB-7.

Los TB-7 restantes en servicio, después de un tiempo, se incorporaron al 746 BAP. Después de la pérdida de Tallin y las bases en las islas del mar Báltico, las incursiones en Berlín se detuvieron. Los aviones ADD continuaron volando en misiones de combate en objetivos de largo y corto alcance. Y a medida que el enemigo se acercaba a Moscú y Leningrado, los bombarderos pesados ​​fueron llevados al campo de aviación de la ciudad de Kovrov, región de Vladimir, desde donde TB-7 voló para misiones de combate en el otoño-invierno de 1941-1942.

Un matiz interesante: los motores diesel ya no se instalaron en el TB-7, por razones bien conocidas, pero los aviones con el M-40 todavía estaban en funcionamiento. Pero nadie tenía prisa por cancelar el M-40 o cambiarlo a AM-35, porque los aviones "diésel" tenían un rango de vuelo más largo que los de "gasolina", y estaban reservados solo para trabajar en objetivos muy distantes.



Además de trabajar en objetivos de largo alcance, TB-7 atacó objetivos en territorio soviético ocupado por los alemanes. Las tácticas fueron las siguientes: las incursiones fueron realizadas por tripulaciones individuales, utilizando las características de gran altitud del TB-7. Esto hizo posible acercarse al objetivo a gran altitud sin ser detectado y lanzar ataques pesados ​​contra objetivos.

TB-7 podría llevar hasta 30 FAB-100, es decir, como bombarderos 5 Pe-2. La pregunta solo era precisa.

Los vuelos se llevaron a cabo principalmente por la noche, pero en momentos críticos, como la ofensiva de otoño contra Moscú, el TB-7 realizó misiones de combate con fines tácticos y durante el día. Por supuesto, los dos TB-7, liderados por Vodopyanov, que atacan las unidades mecanizadas de la Wehrmacht, no se pueden comparar con el 1047 de los bombarderos británicos y estadounidenses sobre Colonia o 1520 sobre Hamburgo.


Grupo Pe-8 en vuelo


En febrero 1942, V. M. Petlyakov murió en un accidente aéreo. Después de su muerte, el gobierno decide asignar la designación Pe-7 de acuerdo con el nuevo sistema de designación para aviones TB-8.

La operación de combate de formaciones de bombarderos de largo alcance, incluidas las tripulaciones en el TB-7, durante el otoño-invierno de los años 1941-1942 mostró la efectividad y (no menos importante) la necesidad de una aviación de largo alcance.

En 5 de marzo 1942 del año, por decisión del GKO, se decidió crear un tipo separado de tropas: Aviación de largo alcance (ADD). De ahora en adelante, los compuestos de bombarderos distantes se destacaban de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y estaban directamente subordinados al Cuartel General del Comandante Supremo.

En la primavera del 1942 del año, en el momento de la formación del ADD, el papel del Pe-8 en esta nueva rama era extremadamente sutil. Todos los Pe-8, que estaban en servicio en ese momento, se consolidaron en el 746-th BAP como parte del ADD de la 45-th Airborne Division. Había 11 Pe-8 en el regimiento, de los cuales solo las unidades 8 estaban operativas.



Pero incluso con tantos pilotos, Pe-8 intentó hacer una contribución viable a la victoria.

Vale la pena señalar la creación, especialmente bajo Pe-8, de la más grande en ese momento de la bomba soviética FAB-5000.

FAB-5000 pesaba 5080 kg, tenía un diámetro de 1000 mm y una longitud correspondiente a la longitud de la bahía de bombas Pe-8. A partir de la explosión de dicha bomba, se formó en el suelo un embudo con un diámetro de 18-24 my una profundidad de 6-9 m. Una bomba de gran tamaño podría destruir un puente ferroviario, incluso si la bomba explotara en 10-15 m.

Antes de esto, la bomba más grande que levantó Pe-8 fue la bomba FAB-2000.

La bomba estaba ubicada a lo largo del compartimento Pe-8, pero el diámetro de su medidor hacía que sobresaliera significativamente más allá de los contornos del fuselaje y no permitía cubrir completamente las puertas de la bomba.



Por cierto, en los años 15, fue la unidad de la Oficina de Diseño de Tupolev bajo el liderazgo de I. F. Nezval, que "rellenó" el FAB-5000 en el Pe-8, recibirá la tarea de colocar la bomba termonuclear 202 con la capacidad de megatones 100 en la bahía de bombas Tu-95.

En abril 29 1943, la bomba FAB-8 en Koenigsberg fue arrojada desde Pe-5000. Luego hubo un bombardeo exitoso sobre la concentración de tropas alemanas en la región de Mogilev. En junio 4, utilizando el FAB-5000, aramos las líneas ferroviarias en la región de Orel, lo que dificulta la transferencia de tropas alemanas al área de la repisa de Kursk.

Por cierto, no después de la caída del FAB-5000 en Helsinki en el año 1944, ¿los finlandeses pensaron seriamente en lo que podría venir después?

En total, hasta la primavera de 1944, las tropas alemanas dejaron caer el 13 FAB-5000.

Vale la pena señalar los vuelos pacíficos del Pe-8, cuyos beneficios no fueron menos que los militares, y tal vez incluso más.

Fue el Pe-8 el que condujo a las tripulaciones de los pilotos distractores a Inglaterra, quienes condujeron los aviones a la URSS. Y condujeron con éxito.

Ya escribimos sobre ese vuelo loco, cuando en mayo PeNXXX en mayo 8, Molotov voló a los Estados Unidos.


Pe-Xnumx en el Reino Unido


El comandante de la nave era Pusep, el antiguo copiloto de Vodopyanov, el copiloto - Obukhov, navegante - Romanov, ingeniero - Zolotarev. El avión pasó por la línea del frente sobre la Europa ocupada y aterrizó en uno de los aeropuertos del norte de Escocia. Desde Escocia, el Pe-8 voló a Reykjavik en Islandia, luego, pasando por Terranova, se dirigió a Washington, donde aterrizó con éxito.


Pe-8 en el aeródromo de EE. UU.


Molotov voló de regreso por la misma ruta.

Para el exitoso vuelo especial, tanto los pilotos como el navegante recibieron los títulos de Héroes de la Unión Soviética, y el resto de la tripulación recibió órdenes militares.

Este vuelo levantó mucho el espíritu que en la Oficina de Diseño de Tupolev, que en el número de fábrica 124. Fue una demostración realmente convincente de las capacidades de los motores Pe-8 y los nuevos motores AM-35A.

El año 1944 fue el último año del uso en combate del Pe-8.



La razón principal ni siquiera fue la obsolescencia de las máquinas y la fatiga física de los equipos. El Ejército Rojo se acercaba a las fronteras del Tercer Reich, por supuesto, el ADD fue reubicado después de las tropas que avanzaban, por lo tanto, el avión podía penetrar aún más en el espacio alemán para bombardear.

Pero entonces los pilotos tendrían que enfrentarse a la defensa aérea alemana más poderosa, equipada con radares en tierra y cazas nocturnos con radar. Además de baterías antiaéreas con una punta en los mismos radares.

Dado el pequeño número de Pe-8 que quedaba en servicio, el comando llegó a la conclusión de que los pilotos con tal experiencia debían salvarse, y las tareas que resolvieron las tripulaciones de Pe-8 eran bastante capaces de cumplir con los pilotos de regimientos de bombarderos ordinarios que volaban por la tarde. Durante el día, la superioridad en el cielo ya estaba detrás de los aviones soviéticos.

La carrera militar de Pe-8 terminó en el año 1946, y pronto Tu-4 comenzó a reemplazarlos en los estantes. Y la mayor parte del Pe-8 fue desmantelado y eliminado.

Después de la guerra, se utilizaron varias máquinas supervivientes en la aviación polar y como laboratorios de vuelo para probar nuevos motores y prometedores sistemas de aviación y misiles.



LTH Pe-8

Envergadura, m: 39,10
Longitud, m: 23,59
Altura, m: 6,20
Área del ala, м2: 188,68

Peso, kg
- aviones vacíos: 19 986
- despegue normal: 27 000
- Despegue máximo: 35 000

Motor: 4 x AM-35A x 1350 hp

Velocidad máxima km / h
- por el suelo: 347
- En altura: 443

Gama práctica, km: 3600
Velocidad de ascenso, m / min: 352
Techo práctico, m: 9 300
Tripulación, prs: 11

armamento:
- dos pistolas 20-mm ShVAK,
- dos ametralladoras 12,7-mm UBT,
- dos ametralladoras 7,62-mm ShKAS,
- carga de la bomba: normal 2000 kg, máximo - 4000 kg bombas.

¿Vale la pena comparar Pe-8 con colegas extranjeros? Vamos a comparar En el momento apropiado en OBM. Por supuesto, como dije, la construcción de tal avión hoy se equipararía a un crucero atómico o un portaaviones.

El hecho de que pudimos desarrollar un avión de este tipo, manteniéndonos al día con los estadounidenses y los británicos, es una hazaña en sí misma. El hecho de que estos aviones pasaron por toda la guerra sugiere que la hazaña no fue en vano.









El hecho de que no pudimos construir los Pe-8 en miles, como los británicos y los estadounidenses ... Bueno, a diferencia de ellos, teníamos algo que construir. Necesitábamos tanques, pistolas, camiones, cazas, rifles y ametralladoras.

Por supuesto, construir un montón de bombarderos pesados, a miles de kilómetros de la línea del frente, no es tan difícil. Y construiríamos, estoy seguro de eso.

Sí, inmediatamente después de la guerra, el Tu-4 que entró en servicio no era más que el B-29, que simplemente se copió. Pero luego hemos ido más allá y todavía son exclusivamente nuestros logros. Entonces, comenzando con Ilya Muromets, a través de Pe-8 hasta Tu-160, tal desarrollo de la aviación de largo alcance es bastante normal.
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128 comentarios
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  1. Nicomed 8 de octubre 2019 18: 26 nuevo
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    Leí en alguna parte que Pe-8 instaló tanto M-105 como ASH-82. Bueno, qué más decir acerca de este buen avión: era solo que en ese momento había una disciplina técnica y tecnológica débil, falta de personal calificado tanto entre ingenieros como trabajadores. Probablemente el coche podría haber sido recordado, pero para entonces ya estaría irremediablemente desactualizado.
    1. Alf
      Alf 8 de octubre 2019 20: 29 nuevo
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      Cita: Nycomed
      Leí en alguna parte que Pe-8 instaló tanto M-105 como ASH-82.

      Había opciones con el ASH-82FN, pero sobre el M-105 hay grandes dudas. 1050 yeguas son muy pocas.
    2. Ros 56 9 de octubre 2019 06: 34 nuevo
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      El hecho de que este avión fue creado, y no solo eso, es en realidad una hazaña de nuestros abuelos. Basta con mirar el estado de la industria y la agricultura en nuestro país para el período 1930.
    3. PilotoS37 9 de octubre 2019 16: 02 nuevo
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      Cita: Nycomed
      Bueno, qué más decir acerca de este buen avión: era solo que en ese momento había una disciplina técnica y tecnológica débil, falta de personal calificado tanto entre ingenieros como trabajadores. Probablemente el coche podría haber sido recordado, pero para entonces ya estaría irremediablemente desactualizado.

      Agregue otro aterrizaje del Diseñador Jefe, luego su muerte. En 1942, la oficina de diseño de Petlyakov quedó bajo el ala de Myasishchev, y tenía su propio proyecto de un "bombardero" distante: DVB-102 ...
      1. Alf
        Alf 9 de octubre 2019 20: 45 nuevo
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        Cita: PilotS37
        y tenía su propio proyecto de un "bombardero" distante - DVB-102 ...

        El avión estaba, no había motor. Ni el M-120 ni el M-71F se completaron.
  2. Fanis 8 de octubre 2019 18: 32 nuevo
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    Es bueno saber que podríamos y podemos hacer equipos complejos, sin importar qué ...
    1. Doliva63 9 de octubre 2019 19: 35 nuevo
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      Cita: fanis
      Es bueno saber que podríamos y podemos hacer equipos complejos, sin importar qué ...

      Podría, sí, pero ahora solo se moderniza el equipo soviético.
  3. Lexus 8 de octubre 2019 18: 37 nuevo
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    El avión pasó por la línea del frente sobre la Europa ocupada y aterrizó en uno de los aeropuertos del norte de Escocia. Desde Escocia, el Pe-8 voló a Reykjavik en Islandia, luego, pasando por Terranova, se dirigió a Washington, donde aterrizó con éxito.

    Sí, tiempos y gente apresurados.
    1. PilotoS37 9 de octubre 2019 16: 04 nuevo
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      Cita: lexus
      Sí, tiempos y gente apresurados.

      Por un minuto, un tercero en el país ...
      Galal parece haber tenido una descripción bastante detallada de este vuelo.
      1. Lexus 9 de octubre 2019 20: 02 nuevo
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        Por un minuto, un tercero en el país ...

        ¡Exactamente!

        En el reino unido

        Es una pena no haber leído esta historia.
  4. AU Ivanov. 8 de octubre 2019 18: 39 nuevo
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    El ACS no fue un "punto culminante" de la aeronave, sino una solución técnica forzada. Debido a la falta de experiencia en la producción de turbocompresores de escape. Llevar a bordo un motor de avión completo para conducir un sobrealimentador, que también consume combustible, es otro punto a destacar.
    1. tesser 8 de octubre 2019 21: 22 nuevo
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      Cita: AU Ivanov.
      Debido a la falta de experiencia en la producción de turbocompresores de escape.

      Un turbocompresor de escape es una gran tecnología, está hecho por una compañía en el mundo (y en grandes cantidades, solo desde el 42). El resto (británicos, alemanes) usaban sobrealimentadores impulsados ​​por el eje del motor. Pero en la URSS anterior a la guerra, fue difícil con eso. Naturalmente, el quinto motor en términos de consumo de masa y combustible es una mala decisión.
      1. Narak-zempo 8 de octubre 2019 23: 42 nuevo
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        Directamente eliminado de la lengua.
        La falta de turboalimentación no impidió que los alemanes, y especialmente los británicos, mantuvieran las más altas características del motor durante la guerra, tanto en parámetros específicos como en altitud. Esto se debe a la excelencia de los sobrealimentadores centrífugos impulsados.
        Hemos estado jugando con turbocompresores desde finales de los años 30, pero solo nos recordaron el ASH-73TK para el Tu-4, con modelos estadounidenses frente a nosotros.
        Y aunque el motor principal "caza" M-105 tenía una estación de diseño extremadamente infructuosa, heredada del prototipo francés, los intentos de equiparlo con un supercargador de dos etapas no tuvieron éxito. El negocio de Mikulin con la estación de monitoreo de dos etapas no fue mejor para el AM-37, y luego el tema se cerró completamente a favor del AM-38, que es "como el pan, como el aire".
        1. Dooplet11 9 de octubre 2019 08: 29 nuevo
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          Y si bien el motor principal de "combate" M-105 tenía una estación de diseño extremadamente infructuosa, heredada del prototipo francés, los intentos de equiparlo con un sobrealimentador de dos etapas no tuvieron éxito.
          - ¿Qué quieres decir con "etapa" del supercargador? El "prototipo francés" resultante Hispano 12Ybrs (licenciado M-100) no tenía una estación de monitoreo.
          1. Dooplet11 9 de octubre 2019 08: 49 nuevo
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            Resumió el recuerdo. ))) M-100 tenía una estación de monitoreo de una sola velocidad y una etapa.
          2. Narak-zempo 9 de octubre 2019 22: 08 nuevo
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            Cita: Dooplet11
            ¿Qué quieres decir con la "etapa" del sobrealimentador?

            La estación de monitoreo es un compresor centrífugo. Puede ser de una sola etapa, es decir. que consiste en una rueda con cuchillas y etapas múltiples, cuando varias ruedas se operan secuencialmente, lo que permite lograr una mayor presión de refuerzo
            https://youtu.be/595LZbqsGBU
            Típicamente, tal ensamblaje requiere la presencia de un intercooler, como El calentamiento excesivo del aire con una compresión tan fuerte reduce la eficiencia del refuerzo.
            1. Dooplet11 10 de octubre 2019 06: 00 nuevo
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              Gracias Simplemente, muchas PNC de dos velocidades se denominan de dos etapas. Y esto no es cierto. En cuanto al M-105, tenía su propio PNC diferente del Hispano 12Ybrs (M-100). Y el M-105 PD con el PNC Dollezhal de dos etapas tuvo cierto éxito.
              1. Narak-zempo 10 de octubre 2019 08: 28 nuevo
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                Cita: Dooplet11
                Gracias Simplemente, muchas PNC de dos velocidades se denominan de dos etapas. Y esto no es cierto. En cuanto al M-105, tenía su propio PNC diferente del Hispano 12Ybrs (M-100). Y el M-105 PD con el PNC Dollezhal de dos etapas tuvo cierto éxito.

                No confunda un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas.
                Dos velocidades deben tomarse literalmente: su accionamiento le permite establecer 2 velocidades de rotación del compresor, ajustando el impulso según la altitud de vuelo.
                1. Dooplet11 10 de octubre 2019 08: 31 nuevo
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                  No me confundo. Muchos están confundidos, sí. Por lo tanto, también aclaré lo que tenías en mente.
        2. Dooplet11 9 de octubre 2019 09: 06 nuevo
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          El motor M-105 tenía una estación de monitoreo extremadamente infructuosa, heredada del prototipo francés; los intentos de equiparlo con un sobrealimentador de dos etapas no tuvieron éxito.


          Hubo algo de éxito. M-105 Y la estación de monitoreo de dos velocidades del motor M-105 PA (PF) no se puede considerar fallida. Funcionó de manera confiable, la presión de refuerzo requerida proporcionada. La eficiencia estaba al nivel.
        3. irontom 9 de octubre 2019 15: 10 nuevo
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          Leer el artículo Lev Burne, Vladimir Perov ALEXANDER MIKULIN, HOMBRE - LEYENDA
      2. dgonni 9 de octubre 2019 11: 43 nuevo
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        ¡No desde 1942, sino desde 1939 después de ser aceptado en la serie B-17A!
        El hecho de que alta tecnología y sí! ¡Especialmente teniendo en cuenta el hecho de que se produjo en grandes cantidades con una calidad aceptable!
        1. tesser 9 de octubre 2019 12: 16 nuevo
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          Cita: dgonni
          ¡y desde 1939 después de ser aceptado en la serie B-17A!

          Escribí masivamente. B-17 a la versión E (otoño 41) hizo 134 piezas. La versión principal es G, el año 43.
          Cita: dgonni
          ¡Especialmente teniendo en cuenta el hecho de que se produjo en grandes cantidades con una calidad aceptable!

          Esto es sí, en el que bien hecho, bien hecho.
  5. mark1 8 de octubre 2019 18: 53 nuevo
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    Por cierto, los turbocompresores se pararon en el M-40, y en nuestros motores diesel de aviones M-40 y ACh (M) -30 se usaron hasta el final de la guerra. Y con eso. que los TC se colocaron en aviones ADD (Pe-8, Ep-2) y todo parecía adaptarse a todos, la instalación en los cazas (en serie) no se llevó a cabo en vista de su "baja confiabilidad"
    1. mark1 8 de octubre 2019 19: 34 nuevo
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      [quoteA reiniciar un motor diesel en vuelo por la tripulación no siempre fue posible. ] [/ quote] Después de instalar el ventilador centrífugo de accionamiento además del TC, el problema se resolvió (ACh-30B)
    2. Alf
      Alf 8 de octubre 2019 20: 34 nuevo
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      Cita: mark1
      Por cierto, los turbocompresores se pararon en el M-40, y en nuestros motores diesel de aviones M-40 y ACh (M) -30 se usaron hasta el final de la guerra. Y con eso. que los TC se colocaron en aviones ADD (Pe-8, Ep-2) y todo parecía adaptarse a todos, la instalación en los cazas (en serie) no se llevó a cabo en vista de su "baja confiabilidad"

      ¿Tal vez porque el PE-8 era una pieza de bienes y era posible llevar cada TK individualmente? Con la liberación masiva de luchadores, tal truco no habría funcionado.
      1. mark1 8 de octubre 2019 21: 10 nuevo
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        Sí, no era una cosa: los cojinetes y las aleaciones resistentes al calor, aún no lo tendrás a mano (aunque hubo suficiente violación elemental de la tecnología). En los aviones de combate, los TK debían interceptar principalmente el Yu-86 de 1943, en general, también en cantidades por pieza, pero si los ADD del TK fallaban (y los requisitos de confiabilidad aún eran bastante altos), entonces en los interceptores traseros (para un funcionamiento más silencioso) por alguna razón no se atrevieron a ponerlos.
        1. Alf
          Alf 8 de octubre 2019 21: 11 nuevo
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          Cita: mark1
          Sí, no era una cosa: los cojinetes y las aleaciones resistentes al calor, aún no lo tendrás a mano (aunque hubo suficiente violación elemental de la tecnología). En los aviones de combate, los TK debían interceptar principalmente el Yu-86 de 1943, en general, también en cantidades por pieza, pero si los ADD del TK fallaban (y los requisitos de confiabilidad aún eran bastante altos), entonces en los interceptores traseros (para un funcionamiento más silencioso) por alguna razón no se atrevieron a ponerlos.

          Quizás estás en lo cierto.
        2. Amuretos 9 de octubre 2019 00: 08 nuevo
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          Cita: mark1
          pero si fueron torpemente en el ADC del centro comercial (y los requisitos de confiabilidad aún son bastante altos), entonces por alguna razón no se atrevieron a colocarlos en los interceptores traseros (para una operación más silenciosa).

          Intentaron poner turbocompresores en los cazas experimentales Su-3 frente a la Segunda Guerra Mundial, pero la guerra lo impidió y el trabajo se detuvo.

          Es imposible decir que el trabajo no se realizó en absoluto. I. Shelest: equipar varios YAK serie con motores con sobrealimentadores de alta presión del sistema Dollezhal resultó ser lo más rápido y real.
          Ahora es difícil decir cuántos días tardó: ¿una semana? ¿Dos? Durante la guerra, trabajaban las XNUMX horas y con tanta intensidad que podían hacer el trabajo en un momento tal, que en tiempos de paz necesitaría un cuarto.
          En una palabra, muy pronto aparecieron aviones de gran altitud en el aeródromo Central, donde fueron incluidos de inmediato en el enlace de servicio, aunque el trabajo de depuración aún estaba en curso. Trabajaban día y noche: en el sitio del hangar, cuando se puso en servicio el avión; por focos en un hangar oscuro; Trabajaron para que en cualquier momento de clima despejado, cuando apareciera un alemán, fuera posible levantar un caza en el aire.
      2. PilotoS37 9 de octubre 2019 16: 09 nuevo
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        Cita: Alf
        ¿Tal vez porque el PE-8 era una pieza de bienes y era posible llevar cada TK individualmente? Con la liberación masiva de luchadores, tal truco no habría funcionado.

        Es solo que el Pe-8 tenía CUATRO motores y podría haber volado TRES de alguna manera (para no caer inmediatamente), pero para un luchador con UN motor este enfoque no habría salido (y no se apagó) ...
    3. tesser 8 de octubre 2019 21: 26 nuevo
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      Cita: mark1
      la instalación en combatientes (como estándar) no se realizó en vista de su "baja confiabilidad"

      Naturalmente
      Un motor diesel tiene una temperatura de escape relativamente baja. Por lo tanto, el turbocompresor antes de la guerra apareció en camiones comerciales en serie (Sauber, EMNIP).
      La turboalimentación en un motor de gasolina, aún más acelerado, funciona en condiciones mucho más severas. Incluyendo, por lo tanto, los estadounidenses en el P-47 no engancharon la turbina al motor, como lo hacen ahora, sino que la llevaron a la cola del avión y tiraron de los conductos de aire hacia ella: por lo que los gases de escape tuvieron tiempo de enfriarse un poco.
      1. mark1 9 de octubre 2019 06: 00 nuevo
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        Suficientemente mejorado, tú +
    4. haron 11 noviembre 2019 21: 16 nuevo
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      Cita: mark1
      Y con eso. que los TC se colocaron en aviones ADD (Pe-8, Ep-2) y todo parecía adaptarse a todos, la instalación en los cazas (en serie) no se llevó a cabo en vista de su "baja confiabilidad"

      En los días del "antiguo lujo", cuando después de la escuela, antes del ejército, podía aprender "para el alma" como fabricante de herramientas y trabajar en la planta de CUARZO (este es el extremo oeste del extremo oeste de la URSS), así que en 1988 ya había un revólver cnc a tiempo completo girando allí de general electric. Así que aquí está el viejo cerrajero quemado, "Palych", maliciosamente metal en los taladros, molinos y otras herramientas de corte brutalmente afiladas que requieren afilado periódico. Luego, en la sala de fumadores, crujió tacañamente porque a causa de tal krivorukovyh ... hundiéndose, nosotros en la guerra, en las superficies con la octava limpieza requerida apenas llegamos a la quinta.
      Afilado de herramientas, como el banalismo, pero o no había diamante con el tamaño de grano deseado, o la pereza era cambiar la secuencia de grande a limpia.
      Parece ser un poco, pero la superficie del cilindro era como una tabla de lavar. Esto es de sus palabras.
  6. evgic 8 de octubre 2019 19: 00 nuevo
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    Puede, por supuesto, asentir a la represión, pero, en mi opinión, las purgas de fines de la década de 20 y principios de la década de 30 no llevaron a muchos especialistas a ninguna parte.
    No está claro de qué tipo de especialistas estamos hablando? Los especialistas en fabricación de aviones y motores de aviones simplemente no existían en la República de Ingushetia y no podían estar en la URSS en la década de 20; todo se hizo prácticamente desde cero. Como no había trabajadores calificados para organizar la producción.
  7. Nasrat 8 de octubre 2019 19: 09 nuevo
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    Puede obtener más información sobre el avión, sobre el vuelo de Molotov a Washington y de regreso (¡un vuelo muy heroico!), De las memorias:
    Endel Pusep - Cielo ansioso
    Infa, para aquellos que no sabían ... Creo que no hay muchos de estos, y sin embargo, el libro es interesante en hechos de un testigo ocular y un participante directo en los eventos.
    1. AU Ivanov. 8 de octubre 2019 19: 15 nuevo
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      Hay un documental sobre este vuelo, se jugó en el canal "Historia" o en "365 días de TV". Hay una entrevista con Andel Pusep.
      1. Nasrat 8 de octubre 2019 19: 23 nuevo
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        No miré ... pero leí el libro. hay muchas cosas interesantes ... incluso si el avión en Washington "perdió" el chasis - hacía demasiado calor para ellos, "se quemó" al aterrizar - los estadounidenses restauraron el neumático en 5 días y, restaurados, se les permitió regresar a Moscú ... Cuando Pusep se le preguntó sobre la confiabilidad de la restauración: el estadounidense mostró el logotipo de la compañía en un neumático, por ejemplo, no se preocupe, una marca de calidad ... pero condujeron para restaurar los neumáticos en Detroit ...
        1. AU Ivanov. 8 de octubre 2019 19: 30 nuevo
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          En el libro de Artyom Drabkin de la serie "I Fought" hay recuerdos del copiloto Pe-8.
          1. Nasrat 8 de octubre 2019 19: 32 nuevo
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            Necesito leer .. gracias por la información
            1. AU Ivanov. 8 de octubre 2019 19: 34 nuevo
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              Lee toda la serie. Hay infantería y reconocimiento, y petroleros y pilotos de todas las especializaciones, desde luces nocturnas en Po-2 hasta combatientes. Recuerdos reales de veteranos reales. Sin adornos.
              1. Nasrat 8 de octubre 2019 19: 42 nuevo
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                Gracias. ahora estoy leyendo las memorias de Pyotr Alekseevich Mikhin, el artillero ... antes de eso leí las memorias de Krysov Vasily Semenovich, las memorias de Mansur Abdulin ... Me gusta leer información en una palabra, que se llama "de primera mano"

                asegúrese de leer lo que aconsejó ... gracias
          2. PilotoS37 9 de octubre 2019 16: 27 nuevo
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            Cita: AU Ivanov.
            En el libro de Artyom Drabkin de la serie "I Fought" hay recuerdos del copiloto Pe-8.

            Y puedes leer a Mark Lazarevich Gallal: también luchó durante algún tiempo en el Pe-8, fue derribado, llegó a los partidarios ...
    2. Alf
      Alf 8 de octubre 2019 20: 36 nuevo
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      Cita: Nasr
      Puede obtener más información sobre el avión, sobre el vuelo de Molotov a Washington y de regreso (¡un vuelo muy heroico!), De las memorias:
      Endel Pusep - Cielo ansioso
      Infa, para aquellos que no sabían ... Creo que no hay muchos de estos, y sin embargo, el libro es interesante en hechos de un testigo ocular y un participante directo en los eventos.

      En algún lugar apareció que, durante el vuelo, no se anunció la alarma en la defensa aérea del Reich y de la pisada Europa. No vieron ?
      1. tesser 8 de octubre 2019 21: 30 nuevo
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        Cita: Alf
        que durante el vuelo no se anunció la alarma en la defensa aérea del Reich y la Europa pisoteada.

        Entonces este es Suvorov))). El día M es algo así.

        Naturalmente, la alarma no fue anunciada, el patrón de vuelo es más alto. No volaron a Vaterland, pero volarían: la defensa aérea no es de doble núcleo, no reaccionó a los vuelos de una sola noche, especialmente en la noche 42 no hay mucho.
        1. Alf
          Alf 8 de octubre 2019 21: 47 nuevo
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          Cita: tesser
          La defensa aérea no es de doble núcleo, no respondió a vuelos de una sola noche,

          ¿Alguien en la defensa aérea del Reich podría estar interesado en un bombardero solitario a gran altitud rascando de ESTE a OESTE?
          1. tesser 8 de octubre 2019 22: 05 nuevo
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            Cita: Alf
            no estaría interesado en una chaqueta de bombardero solitario

            Нет.
            En primer lugar, ¿cómo sabes que se trata de una chaqueta de bombardero? ¿Te imaginas los radares de esa época? En segundo lugar, bueno, fallaron, así que cuando volé al este, también me importa. En tercer lugar, es Dinamarca en general, y no Alemania, deja que cualquiera quiera volar. En el este, sobrevoló Prusia Oriental, pero no hay una defensa aérea particularmente estratégica.
            1. Alf
              Alf 8 de octubre 2019 22: 17 nuevo
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              Cita: tesser
              Cita: Alf
              no estaría interesado en una chaqueta de bombardero solitario

              Нет.
              En primer lugar, ¿cómo sabes que se trata de una chaqueta de bombardero? ¿Te imaginas los radares de esa época? En segundo lugar, bueno, fallaron, así que cuando volé al este, también me importa. En tercer lugar, es Dinamarca en general, y no Alemania, deja que cualquiera quiera volar. En el este, sobrevoló Prusia Oriental, pero no hay una defensa aérea particularmente estratégica.

              Su opción tiene derecho a existir.
            2. Ayuntamiento 8 de octubre 2019 23: 50 nuevo
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              A los 65 años, Churchill también voló sobre la Europa ocupada, el mar Mediterráneo y el norte de África en guerra el 42 de agosto en Comando
            3. Oyo Sarkazmi 10 de octubre 2019 11: 31 nuevo
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              Cita: tesser
              En primer lugar, ¿cómo sabes que se trata de una chaqueta de bombardero?

              Alemania aún cumplió con el acuerdo de caballeros: los aviones civiles no deberían ser derribados. El mosquito postal (y también los bombarderos) volaban regularmente a Estocolmo y Suiza. Dulles, un residente de inteligencia de Estados Unidos, no se arrastraba de noche desde la costa de Francia hasta Berna. Llegó en un avión de pasajeros.
              1. tesser 10 de octubre 2019 12: 25 nuevo
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                Cita: Oyo Sarkazmi
                aviones civiles no derriban

                Tienes razón, pero no estoy seguro sobre el registro civil del avión de Molotov.
      2. Nasrat 8 de octubre 2019 21: 56 nuevo
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        Cita: Alf

        En algún lugar apareció que, durante el vuelo, no se anunció la alarma en la defensa aérea del Reich y de la pisada Europa. No vieron ?

        Cuando regresaron a Moscú (todo el mundo ya sabía sobre el viaje), había una alta probabilidad de reunirse con ases alemanes ...
        del libro:

        - Los británicos nos ofrecen regresar a Moscú a través de África para deshacernos del riesgo al volar a través de territorios ocupados por el enemigo. ¿Cómo lo miras? - inesperadamente me preguntó Molotov.

        "No tiene sentido", respondí con firmeza. “Volar a través de los desiertos sofisticados de África y las montañas de Irán está lleno de más peligros y riesgos que todo lo que ya hemos dejado atrás. Con la ruta propuesta, tenemos que volar nuevamente sobre el océano, a lo largo de las costas de la Francia ocupada y Franco-España ... Luego cruzar el desierto del Sahara, sobre el cual la temperatura del aire en esta época del año es significativamente más alta que la aceptable para el funcionamiento normal del motor ...

        Por cierto, la cuestión de la ruta de vuelo a casa seguía sin resolverse entonces. Se decidió solo después de consultar con el general Golovanov, quien rechazó resueltamente la propuesta inglesa, lo que era imposible para nosotros por razones técnicas.

        Entendimos que la propuesta británica de volar a través de África no surgió por sí sola. El hecho es que la inteligencia de Hitler olfateó la estadía de nuestra delegación gubernamental en Londres, y el enemigo, por supuesto, hará todo lo posible para interceptar nuestro avión camino a casa. ¡Capturar al Comisario del Pueblo de Asuntos Exteriores de la Unión Soviética sería una sensación!

        Pero esta sensación no funcionó ...

        - En su opinión, ¿no deberíamos publicar los resultados de nuestro vuelo antes de regresar a Moscú? - preguntó el nuevo comisario, mirándome a través de sus pince-nez.

        Entendí el significado de la pregunta. Si las estaciones de radio de Moscú, Londres y Washington informan al mundo de los resultados de las negociaciones y publican los tratados concluidos entre las potencias aliadas, entonces el enemigo asumirá que ya estamos en Moscú. (Al concluir los acuerdos, se acordó que serían publicados al regreso de V. M. Molotov a la URSS). Y puedes imaginar qué tipo de tormenta provocará un Fuhrer demoníaco al enterarse de ello. Será transferido al jefe de Abwehr, Canaris, Himmler y muchos otros líderes de inteligencia.

        - ¡Será maravilloso! Exclamé - Digamos hoy para publicar, y mañana para comenzar en Moscú.

        - Yo también lo creo. Entonces mañana está en camino. ¿Cuándo te vas?

        "A veinte cero cero, de acuerdo con el horario de verano local promedio".

        "Mejor, pensemos, en Moscú", y el comisario del pueblo, sonriendo, asintió con la cabeza a su reloj.
        Más recientemente, maldecimos nubes y frentes atronadores, y ahora hace mal tiempo necesitamos desesperadamente tener que escondernos en las nubes de los reflectores y combatientes del enemigo.

        Los pronosticadores del tiempo dieron un clima excelente: ¡nubes continuas y un fuerte viento de cola! No te puedes imaginar nada mejor.
        1. Nasrat 8 de octubre 2019 22: 01 nuevo
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          El último arranque en el extranjero ... A toda velocidad, el avión corre suavemente y despega silenciosamente del suelo. Sobre el mar hacemos un giro de 180 grados y volamos hacia el este sobre el aeródromo abandonado. Abajo agitando sombreros, bufandas, y veo dos Spitfires, pequeños luchadores, que despegan en la misma pista. Habiendo ganado una altura aguda, están unidos a nosotros a la derecha y a la izquierda.

          Los pilotos de estos rápidos aviones resultaron ser verdaderos maestros de su oficio. Adjuntos cerca de nosotros, mantuvieron perfectamente el intervalo y la distancia, sin dejarnos ni siquiera en las nubes. Parecía que estábamos conduciendo sus autos pequeños a cuestas. Volando toda la isla de oeste a este, pensé que nuestros satélites volverían a mí. ¡Pero no! A pesar de nuestras señales y cambios de ala a ala, obstinadamente continúan volando con nosotros. Finalmente, uno de ellos se queda atrás y regresa, pero otra media hora vuela con nosotros sobre las olas de plomo del Mar del Norte ...

          El crepúsculo se acerca desde el este. Raras estrellas ya están brillando en lo alto. Esto es inapropiado para nosotros. Después de perder tiempo para reemplazar una rueda rota, nos encontramos con el anochecer antes de lo que queríamos. Todo se movió hacia el oeste, incluido el amanecer.

          Vamos todo el tiempo con una escalada, y cuanto más subimos, más claro vemos la raya rosa pálida del amanecer en el frente.

          - Navegadores, ¿dónde nos encontraremos con el sol?

          - Amanecer sobre el mar Báltico, el sol sale sobre Koenigsberg.

          "Entonces ... ¿Y dónde terminan las nubes?"
          - En el mismo lugar, en Koenigsberg. Además está claro.

          "Si es así, entonces sube al techo", resumo. ¡Si! El bufón los habría tomado ... No todo está bien. Desde Koenigsberg hasta la línea del frente todavía hay un largo camino por recorrer, y tendremos que volar en el cielo despejado a plena luz del día ... Incluso en esa afortunada ocasión (que esperamos firmemente), si el enemigo no nos está esperando, cualquier observador puede encontrarnos y enviarnos combatientes. Esta vez el combate aéreo es completamente inútil para nosotros.

          Tranquilo en el barco. Todos los ojos de buey y ventanas tienen cortinas, las bombillas iluminan solo los trabajos en las mesas de los navegadores y operadores de radio. Nizovtsev y Mukhanov (a diferencia del desafortunado Campbell) ya tienen contacto con Moscú y transmiten mensajes cortos en minutos programados con precisión. Altura 4000 metros. Doy la orden:

          - ¡Usa máscaras de oxígeno para todos!

          Zolotarev y Dmitriev ya están enmascarados, inclinándose cerca de los diales fosforescentes de los instrumentos para ver sus lecturas. Obukhov es un barco. Él mismo preguntó sobre esto, "para llenar su mano".

          En el compartimiento de pasajeros, Kozhin revisa las máscaras de oxígeno y la presión. Se asegura de que no se duerman. Hoy está nuevamente prohibido.

          Altura de crecimiento lento: 5000 ... 5500 ... 6000 metros. Ya se está poniendo frío. La altura ha excedido los 7000 metros, pero hoy esto no es suficiente.
          1. Nasrat 8 de octubre 2019 22: 04 nuevo
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            La altura es de 8000 metros, pero la aguja del variómetro, con un inicio pequeño, se encuentra ligeramente por encima de la marca cero. Así que vamos un poco más ...

            Desde el este, el primer rayo de sol salpicó. Las nubes, los círculos de hélices, los rostros de los navegantes y los pilotos se volvieron inmediatamente rosados. Una capa de nubes se está derritiendo ante nuestros ojos. Por ahora, un velo transparente apenas perceptible se cierne sobre la superficie oscura del mar. Konigsberg está en algún lugar a la derecha. Delante de nosotros está la costa letona.

            - ¡Flechas, cuidado con el aire! - Doy una orden que no se ha dado durante muchos días.

            - ¡Echar un vistazo! - uno tras otro los cinco tiradores informan.

            Yo miro el reloj. Parece que volamos no mucho tiempo, pero ya lo hemos agitado decentemente. Dudando de mis cálculos, les pregunto a los navegadores:

            - ¿Cuál es la velocidad de avance?

            "Más de quinientos", responde Sasha alegremente, "en una hora estaremos en primera línea".

            ¡Guauu! Nos apresuramos como un luchador.

            "Camarada mayor, ¿le interesa al comisario del pueblo cuando lleguemos a Moscú?" - pregunta Kozhin.

            "En dos horas", responde el navegador.

            "Un radiograma de Moscú: la línea del frente debe alcanzarse a la altura máxima", informa Nizovtsev.

            Tomo nota. Todo lo que nuestros motores pudieron juntar fue tomado. Vamos a una altitud de 8500 metros. No podrás marcar más. Los motores funcionan a plena potencia. Adelante, un poco a la izquierda de nuestro curso, brillaba con plata. ¡Lago!

            - Ya veo a Ilmen, ¡la primera línea está por delante! - Informar en voz alta a la tripulación.

            Más allá del lago y el río Lovat, nuestras tropas ya están luchando. Ya casi estamos en casa! Aunque la línea del frente todavía tuvo que volar durante unos veinte minutos, el voltaje cae.

            El fondo debe estar tibio, y tenemos una temperatura de 35 grados bajo cero.

            Un avión vuela bajo un cielo azul, círculos de tornillos brillan al sol, ventanas de ventanas se iluminan ... Que nadie las vea desde el suelo ...
  8. Alexey ra 8 de octubre 2019 19: 54 nuevo
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    Y en la segunda mitad del año 1939, el salto de personal, debido a varias razones, comenzó como se esperaba. Pero el hecho de que los directores de la planta No. 124 cambiaran sistemática y regularmente, de modo que en el intervalo de 1936 a 1941, el año general fue 4 (cuatro).

    Si tomamos el período 1939-1941, había una razón: después de firmar el Pacto y familiarizarse con la industria de la aviación alemana, nuestros especialistas estimaron la producción diaria de aviones en el Reich en 70-80 aviones. Y luego hubo una reacción: necesitamos urgentemente aumentar nuestra producción. De hecho, en 1940, comenzó la movilización de la industria de la aviación, acompañada de un fuerte aumento en los planes, un fuerte aumento en el número de empleados y una fuerte disminución en la calificación promedio de los trabajadores y la calidad de los vehículos fabricados. Llegó al punto de que el 50% del matrimonio fue declarado un logro.
    En esta situación, los directores, que no podían hacer frente a la tarea del partido y el gobierno, perdieron sus puestos de inmediato. Es cierto que después de eso podrían ser nombrados director de otra planta. sonreír
  9. antivirus 8 de octubre 2019 19: 57 nuevo
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    en la bahía de bombas Tu-95.
    así comenzó el viaje desde la escuela NKKrupskaya, ella enseñó, seleccionó, preparó maestros y, a su vez, ya dieron conocimiento de álgebra y termodinámica a los imbéciles campesinos.
    solo han pasado 30 años.
  10. Undecim 8 de octubre 2019 20: 01 nuevo
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    En general, tres países alcanzaron el éxito: Estados Unidos, Gran Bretaña y la URSS. En los Estados Unidos, esto dio lugar a la creación de la "Flying Fortress" de B-17, los británicos obtuvieron Halifax y en nuestro país TB-7.
    Si se aborda objetivamente, el italiano Piaggio P.108 de 1939 tampoco puede atribuirse al fracaso.

    Es cierto que los italianos en la versión bombardero lograron construir solo 24 autos.
  11. Undecim 8 de octubre 2019 20: 19 nuevo
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    El vuelo de la delegación dirigida por Molotov a América se llevó a cabo en el estándar Pe-8. Lo único que se hizo para los pasajeros fue la instalación de asientos temporales en el compartimento central. Los pasajeros, y entre ellos mujeres, vestían overoles de piel y estaban equipados con dispositivos de oxígeno. La temperatura por la borda alcanzó los -40 ° C, también hacía frío en la improvisada cabina de pasajeros.
    A mediados de 1943, se comenzó a trabajar en la conversión de dos Pe-8 en la versión "OH" para fines especiales.

    Pe-8ON (propósito especial).
    Los ACh-Z0B se instalaron en dos OH-8 y 42612 de dos pasajeros Pe-42712. Estos aviones se completaron a fines de 1944. Una cabina cómoda para 12 personas estaba equipada en el compartimento central de los automóviles, tenía tres literas, un buffet y cuarto de baño. En el interior, la cabina de pasajeros estaba cubierta con material de aislamiento acústico con tapicería decorativa, que no era nada fácil de encontrar en condiciones de guerra. La cabina tenía calefacción, sin embargo, no era hermética, por lo que los pasajeros en vuelos de gran altitud tenían que usar máscaras de oxígeno. Los compartimentos de la bomba de estos dos OH Pe-8 se rehicieron para el transporte de equipaje (hasta 1200 kg).
    Exteriormente, el avión se diferenciaba de los bombarderos por la presencia de ventanas cortadas en el área del compartimiento de pasajeros y la parte superior aerodinámica del fuselaje: se abolió la torreta del cañón TAT. El resto de las armas defensivas se mantuvo igual. Una diferencia adicional entre el Pe-8 "OH" fue la presencia de un largo recorrido en el área de la base de la quilla, el llamado forkil.
    1. Undecim 8 de octubre 2019 20: 21 nuevo
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      Dormitorio a bordo del Pe-8 OH.
      1. Undecim 8 de octubre 2019 20: 23 nuevo
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        Compartimiento de pasajero.
        1. tesser 8 de octubre 2019 21: 42 nuevo
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          Los estadounidenses también hicieron un par de cientos de liberadores de pasajeros, el C-87. Bastante similar por dentro.
          Aunque en su caso fue más bien una moda, incluso hay C-46, C-54, C-69.
          1. Undecim 8 de octubre 2019 22: 38 nuevo
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            Bastante similar por dentro.
            Muy similar en el interior: este es el transporte Consolidated C-87 Liberator Express.
            Y para los VIP fue el C-87A.
            1. Undecim 8 de octubre 2019 22: 42 nuevo
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              Incluso se preveían azafatas.
  12. Avior 8 de octubre 2019 20: 53 nuevo
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    Faltó 200 Cóndor y Piaggio 108 italiano en la lista de bombarderos pesados ​​Fokke Wolf XNUMX.
    1. Undecim 8 de octubre 2019 22: 06 nuevo
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      El Focke-Wulf Fw 200 Condor fue diseñado como un avión civil encargado por Deutsche Lufthansa.
      1. Ayuntamiento 8 de octubre 2019 22: 24 nuevo
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        No 177 Griffin?
        1. Undecim 8 de octubre 2019 22: 51 nuevo
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          ¿Crees que un avión con un radio de combate de 1500 km, adoptado para el servicio en 1942, es un éxito?
          1. Ayuntamiento 8 de octubre 2019 22: 58 nuevo
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            Cualquier cosa mejor que TB-7 será.
            1. Undecim 8 de octubre 2019 23: 13 nuevo
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              ¿Y cuál es su "mejor"?
              1. Ayuntamiento 8 de octubre 2019 23: 15 nuevo
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                En todo. Lanzamos 1000 piezas, realmente peleé. Volé, llevé más bombas
                1. Undecim 8 de octubre 2019 23: 50 nuevo
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                  El hecho de que los Pe-8 lanzaron menos de 100 piezas y su participación en las hostilidades puede considerarse simbólico: el problema no es un avión, el problema de la producción.
                  En cuanto a lo "mejor" y lo "peor", sin determinar los criterios de comparación por adelantado, la conversación no tiene sentido. Comparar el TTX "desnudo" es generalmente una idea vacía.
                  Al mismo tiempo, si evaluamos el alcance de la aplicación y su efecto, aquí, además de los estadounidenses y los británicos, ya no se habla de nadie.
                  Desde este punto de vista, obviamente tienes razón y no valía la pena incluir a la URSS en el número de creadores "exitosos" del bombardero estratégico.
                  1. Ayuntamiento 8 de octubre 2019 23: 54 nuevo
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                    Por supuesto. Es solo que los modelos de aviones que podrían llamarse estratégicos estaban en la lista. Aislados de su verdadero éxito. Me pareció que ya que Pe-8 e incluso el italiano estaban en la lista, entonces Dios mismo ordenó que Griffin fuera incluido en la lista) hi
                    1. Undecim 9 de octubre 2019 00: 08 nuevo
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                      Entonces los japoneses deben tenerse en cuenta. También comenzaron a fines de la década de 1930, pero dieron el resultado solo en 1944.

                      Nakajima G8N "Renzan"
                  2. bandabas 9 de octubre 2019 09: 34 nuevo
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                    El problema se concentra en el teatro. A diferencia de nuestros "socios" en el extranjero, el énfasis estaba en la aviación de primera línea.
                2. Alf
                  Alf 9 de octubre 2019 21: 00 nuevo
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                  Cita: Ayuntamiento
                  Voló en

                  XE-177 5570 km.
                  PE-8M-82 5800 km.
                  Cita: Ayuntamiento
                  llevó más bombas

                  Igualmente. Cerca, 4 toneladas, luego solo 2.
                  Y sobre la guerra, pregunte por qué los pilotos alemanes lo llamaron "más ligero".
      2. Avior 8 de octubre 2019 23: 01 nuevo
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        Lo que no le impidió usar la Luftwaffe
        1. Undecim 8 de octubre 2019 23: 12 nuevo
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          En el artículo, la pregunta era sobre el diseño de bombarderos pesados ​​frente a la Segunda Guerra Mundial, y no sobre qué avión se utilizó como bombardero o se convirtió en uno.
          El Focke-Wulf Fw 200 Condor se usó varias veces como bombardero.
          1. Avior 9 de octubre 2019 05: 28 nuevo
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            Para ataques de convoy, al menos hasta 1944. Tanto como explorador como como bombardero.
            1. bubalik 9 de octubre 2019 07: 28 nuevo
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              Avior (Sergey) Hoy, 06: 28
              ,,, no por la belleza del dibujo
              1. Avior 9 de octubre 2019 08: 29 nuevo
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                En realidad, me interesé en Condor justo después de leer el libro de MacLean sobre convoyes polares en los años 90.
  13. AAK
    AAK 8 de octubre 2019 21: 20 nuevo
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    En el libro del desertor Vovka Rezun "Día M", se presentó la hipótesis de un pequeño número de TB-7 / Pe-8 construidos, como la elección de I.V. Stalin entre la necesidad de asignar recursos industriales para la construcción de aviación de primera línea o estratégica (en ese momento), como una opción para prepararse para una futura guerra ofensiva o defensiva ... No he leído en ninguna parte hasta ahora la refutación razonada de la hipótesis de Rezunov ... URSS hasta 1941 tenía decenas de miles de aviones, para construir al menos de 500 a 1000 Pe-8 era bastante capaz, pero miles de bombarderos pesados ​​no construyeron ...
    1. tesser 8 de octubre 2019 21: 56 nuevo
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      Cita: AAK
      Hasta ahora, no he leído una refutación razonada de la hipótesis de Rezunov en ninguna parte.

      Hay muchos antirezuns, y discutiendo seriamente estas tonterías, no te respetes a ti mismo. Primero, la URSS no tenía ninguna opción para construir tantos Pe-8 para que al menos 400 volaran a Berlín. Esto está un poco escrito en el artículo, pero los problemas principales (la capacitación de tripulaciones y técnicos, escoltas (durante el día), radio navegación (por la noche)) ni siquiera se mencionan. Pe-8 no es Su-2.

      Por otro lado (occidental), no tanto llegó a Berlín, sino un poco de sentido.

      Además, el tema de Rezun es relevante solo en el contexto de la propaganda soviética. Una persona normal, la idea de que en la URSS también hubo partidarios de la doctrina Douet (como en cualquier fuerza aérea de la época) no debería sorprender.
      1. Amuretos 9 de octubre 2019 06: 02 nuevo
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        Cita: tesser
        Por otro lado (occidental), no tanto llegó a Berlín, sino un poco de sentido.

        Así es como A.S. Yakovlev describió las incursiones en Berlín por la aviación británica en 1940: "Nunca olvidaré la impresión de que la atenuación nos causó desde el principio. Tras cruzar la frontera, nosotros desde nuestro país pacífico, brillando con las luces de cientos de ciudades y pueblos, nos metimos en un reino de oscuridad y alarma. Un tren con las ventanas de los automóviles bien cerradas se apresuró a Berlín pasando las oscuras ciudades, pueblos y estaciones de ferrocarril.
        En Berlín, de 8 a 9 p.m., toda la vida se congeló esperando un ataque aéreo británico, los teatros se cerraron, las calles se volvieron vacías y con bastante frecuencia la gente se escondió en los sótanos bajo las sirenas. Y por la tarde la ciudad estaba en calma. Los niños jugaban en los senderos cubiertos de arena y grava, las amas de casa alemanas con cestas fueron a comprar víveres. Después de haber estado en Alemania en ese momento y haber viajado todo de norte a sur y de este a oeste, no pude notar los rastros de la guerra en ninguna parte, excepto por las tarjetas de comida y los apagones por la noche. La aviación aliada asustó más de lo que actuó ".
        1. Alf
          Alf 9 de octubre 2019 21: 24 nuevo
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          Cita: Amurets
          La aviación aliada asustó más de lo que actuó.

          Esto es cuando en Alemania FACC resolvió el problema con el papel higiénico? ¿Y luego, cuando Harris-bombardero tomó Alemania en serio? Por cierto, todo el obsceno Suvorov cita un hecho interesante: la reunión entre Molotov y Ribbentrop tuvo lugar en el búnker por una simple razón: esa noche los británicos descargaron a sus estrategas sobre Berlín.
          Reunión molotov en la estación de tren de Berlín, noviembre de 1940.

          El Ministro de Relaciones Exteriores alemán también estaba muy molesto porque tuvo que llevar a cabo importantes negociaciones políticas con su homólogo extranjero en un entorno donde la conversación fue interrumpida por explosiones de bombas ensordecedoras. La irritación creció porque recientemente había proclamado con confianza que la guerra casi se había ganado. Durante las negociaciones de Molotov en Berlín, no dejó de insertar una horquilla a su colega alemán sobre el bombardeo británico que tuvo lugar durante las conversaciones oficiales.
    2. Avior 8 de octubre 2019 22: 54 nuevo
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      Los Aliados bombardearon Alemania y más fuerte, pero no tuvo un efecto tan derretido como se ve en Suvorov
  14. bubalik 8 de octubre 2019 21: 42 nuevo
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    En abril 29 1943, la bomba FAB-8 en Koenigsberg fue arrojada desde Pe-5000.
    ", ¿cómo podrían llevar a cabo el bombardeo en abril si se adoptara el FAB-5000 en mayo?", ¿y para qué fines?

    Orden de NPO 0340 de 06 en mayo 1943

    FAB - 5000 kg - una bomba altamente explosiva que pesa 5000 kg.
    APUWM -
    Piezas 2, piezas AB-1 m - 6
    Solicite para propósitos especialmente importantes como lo indique el Cuartel General del Comandante Supremo. Altura mínima de caída - 3000 m.
    1. Undecim 8 de octubre 2019 22: 19 nuevo
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      La bomba FAB - 5000 entró en producción en febrero de 1943. La fecha del pedido no significa que la muestra no se haya podido usar antes.
      1. bubalik 8 de octubre 2019 23: 11 nuevo
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        hi
        FAB - 5000 entró en producción en febrero 1943
        ,, algo que estoy completamente confundido  solicitar
        Con motivo del 30 aniversario de la Victoria en la Gran Guerra Patria, se publicaron las primeras publicaciones sobre la historia de la creación de la "bomba explosiva súper pesada" FAB-5000NG. Sin embargo, las letras "NG", que coinciden con las iniciales del jefe de diseño de KB-35 NKB Nison Gelperin, en la historia de las armas de bombardero doméstico utilizadas solo en relación con bombas de alto explosivo en edificios de hormigón armado desarrollados en esta oficina. Las proporciones dadas de la masa de esta munición en 5400 kg y la ojiva en 3200 kg indican que estamos hablando claramente de alguna otra "cinco toneladas".
        ,, entonces eran diferentes?
        1. Undecim 8 de octubre 2019 23: 21 nuevo
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          Sí, no fueron diferentes. Durante la Gran Guerra Patria hubo una de cinco toneladas: FAB-5000NG.
          1. garri-lin 9 de octubre 2019 00: 43 nuevo
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            ¿En ese caso? ¿Acero u hormigón armado?
    2. Ayuntamiento 8 de octubre 2019 22: 20 nuevo
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      Cita: bubalik
      En abril 29 1943, la bomba FAB-8 en Koenigsberg fue arrojada desde Pe-5000.
      ", ¿cómo podrían llevar a cabo el bombardeo en abril si se adoptara el FAB-5000 en mayo?", ¿y para qué fines?

      Orden de NPO 0340 de 06 en mayo 1943

      FAB - 5000 kg - una bomba altamente explosiva que pesa 5000 kg.
      APUWM -
      Piezas 2, piezas AB-1 m - 6
      Solicite para propósitos especialmente importantes como lo indique el Cuartel General del Comandante Supremo. Altura mínima de caída - 3000 m.

      La caída de la bomba en Koenigsberg fue precisamente un vertedero de prueba antes de ponerse en servicio.
  15. acosador 8 de octubre 2019 23: 23 nuevo
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    Además, para cargar de alguna manera la enorme planta inactiva, el NKAP instruye el inicio de la construcción del PS-84, la versión soviética del Douglas DS-3. Por un lado, la experiencia más tarde fue útil al copiar el Tu-4, que el B-29, por el otro, no se convirtió en un bombardero pesado.

    La Fuerza Aérea del Ejército Rojo a lo largo de la Gran Guerra Patria no tuvo un "transportador" normal en cantidades suficientes. Tal vez sería para mejor ...
    El Pe-8 no se convirtió en un bombardero masivo de largo alcance por varias razones: este es un costo prohibitivo y características de rendimiento dudosas. Era imposible producirlo en una gran serie debido a la falta de motores "correctos" y, lo más importante, era de muy baja tecnología. Además, el estallido de la guerra hizo sus ajustes en forma de grandes pérdidas de aviones militares en la primera etapa. El frente necesitaba combatientes, aviones de ataque y bombarderos de primera línea en primer lugar. Muchos aviones prometedores han seguido siendo prometedores, porque la industria no pudo presentar la cantidad requerida de motores de aviones. Esto también se aplicaba al Tu-2, que requería los motores de diseño de Solovyov y los motores refrigerados por aire que no se produjeron en serie para la serie La-5/7. Como resultado, los modelos antiguos probados y forzados se colocaron tanto en Yak como en La5 / 7. El frente necesitaba aviones de combate ayer. Y no había tiempo para lujos. Y el "pago insuficiente" fue reemplazado con bastante éxito por IL-4 en la aviación de largo alcance.
    La cultura de producción en las fábricas de aviones tampoco brilló. La fábrica de Moscú, que produjo la serie MiG, también fue considerada una de las mejores. Pero el MiG-1/3 resultó ser un "titmouse en el cielo" con características de rendimiento dudosas, y cuántas quejas y quejas fueron sobre el rechazo de armas tanto en los meses previos a la guerra como en los primeros días de la guerra, cuando el avión en el aire resultó ser una "paloma de la paz". No es de extrañar que los MiG fueran incorporados al sistema de defensa aérea de Moscú: fue más fácil recordar la tecnología, ya que el fabricante estaba en la capital.
    1. Alf
      Alf 9 de octubre 2019 21: 27 nuevo
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      Cita: stalkerwalker
      Esto también se aplicaba al Tu-2, que requería los motores de Solovyov,

      Y pensé que Mikulina.
      1. acosador 9 de octubre 2019 22: 14 nuevo
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        Datos tomados del libro de Yakovlev "Aircraft Designer Notes".
        Allí, el diseñador de la aeronave da un ejemplo cuando un modelo de vuelo Tu-2 con motores de Solovyov trabajó como líder en la transferencia de aeronaves de Alaska a Siberia, desarrollando una velocidad (sin carga de bomba) de casi 600 km / h.
        Leí un libro hace unos 45 años. Puedo confundir ....
  16. El comentario ha sido eliminado.
  17. Pavel57 9 de octubre 2019 00: 03 nuevo
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    Mencionó 82 plantas como fabricante de motores diesel. Pero él no era motor.
    1. PilotoS37 9 de octubre 2019 16: 52 nuevo
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      Cita: Pavel57
      Mencionó 82 plantas como fabricante de motores diesel. Pero él no era motor.


      Aquí [media = http: //engine.aviaport.ru/issues/22/page24.html] dice que había dos 82 plantas en diferentes momentos.
  18. Amuretos 9 de octubre 2019 00: 19 nuevo
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    Sí, puede haber algunos requisitos previos y desarrollos de Sikorsky y Lebedev, pero esto es así ... Ilya Muromets y Svyatogor permanecieron en un pasado inimaginablemente lejano, en el Imperio ruso, y otras personas comenzaron a crear la aviación de un nuevo país. en otras circunstancias
    El avión "Svyatogor" fue diseñado por V. A. Slesarev. Lebedev mismo no diseñó aviones. Además de las reparaciones, la planta de Lebedev se dedicaba a la producción de copias de varios aviones extranjeros. Las copias del inglés "Sopvich" - "Tabloid" y "One and a half" - se publicaron en solo unas pocas copias. Al mismo tiempo, Lebedev no dudó en dar nuevos nombres a los "clones". Entonces, "Tabloid" tenía la designación de fábrica "Swan VII".
    http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/russkij-imperatorskij-voenno-vozdushnyj-flot/
  19. Alexey ra 9 de octubre 2019 11: 10 nuevo
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    Dado el pequeño número de Pe-8 que quedaba en servicio, el comando llegó a la conclusión de que los pilotos con tal experiencia debían salvarse, y las tareas que resolvieron las tripulaciones de Pe-8 eran bastante capaces de cumplir con los pilotos de regimientos de bombarderos ordinarios que volaban por la tarde. Durante el día, la superioridad en el cielo ya estaba detrás de los aviones soviéticos.

    Todo sería bueno en esta hipótesis, si no fuera por los hechos:
    El 21 de junio de 1944, en la fábrica No. 22, representantes de 45 divisiones aéreas adoptaron el último combate Pe-8 (número de planta 42512). Pero en los regimientos, el desarrollo de las modificaciones B-25 D-30, D-35, J. ya estaba en pleno apogeo. Desde 1944, comenzaron a recibir no solo el 362º, sino también el 890º DBAP. Los pilotos que dominaron las "Mitchells" se encontraron en una mejor posición en comparación con otros soldados que "no obtuvieron" la técnica de Préstamo y Arrendamiento: la interrupción de los vuelos para estos últimos a veces excedía seis meses. Al final de la guerra, a partir de noviembre de 1944, solo el 25 ° Regimiento de Guardias realizó vuelos al Pe-8, exclusivamente para entrenamiento, para mantener las calificaciones de la tripulación de vuelo que les permitieron llevar a cabo misiones de combate como parte del ADD. Casi todos los Pe-8 en 890 DBAP se encadenaron al suelo debido a varias fallas.

    Es decir, parte de las tripulaciones del Pe-8 continuaron el trabajo de combate, volviendo a centrarse en el B-25. Y los que permanecieron en el Pe-8 perdieron sus calificaciones debido a la incapacidad de volar regularmente en el aire.
    Y entre las fallas técnicas en el Pe-8 estaba, por ejemplo, la destrucción de las tuberías de los miembros laterales:
    Estudios detallados de partes destruidas de ZOHGSA, realizados por el Doctor en Ciencias Técnicas N.I. Marin, demostraron que este acero de alta resistencia, que trabaja a altos voltajes, es propenso a fallas por fatiga y tiene un recurso muy bajo cuando se expone a tales cargas. Tuve que reducir el voltaje de diseño en la sección transversal de los miembros laterales. Para el refuerzo, se pasaron elementos de acero adicionales con un sistema bastante complicado de sujetarlos a los nodos de larguero dentro de las tuberías. La planta fabricó los elementos de refuerzo necesarios y una herramienta especial, y el equipo de la fábrica, junto con el personal técnico del 25 ° regimiento, llevó a cabo las mejoras necesarias para el combatiente Pe-8.
    Todos estos problemas llevaron al hecho de que al final de la guerra, los Pe-8 se encontraban en el terreno para revisiones. Desde noviembre de 25, en el 1944 ° regimiento, las tripulaciones solo realizaron vuelos de entrenamiento en el Pe-8 para mantener las calificaciones del personal de vuelo.
    En el regimiento 890, prácticamente todos los autos no volaron, con la excepción de la barba TB-7 No. 385 del Doubler. En mayo de 1945, 32 aviones Pe-8 estaban en la formación "terrestre".

    Fuente: Vladimir Ratkin. Pe-8. La prueba de la guerra. + comentarios airpages.ru
    1. tesser 9 de octubre 2019 13: 07 nuevo
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      Cita: Alexey RA
      Es decir, parte de las tripulaciones del Pe-8 continuaron el trabajo de combate, volviendo a centrarse en el B-25

      Es interesante, en particular, que el Pe-8 fue reemplazado no por una "fortaleza", sino por un bombardero promedio para los estándares estadounidenses. Lo cual, por así decirlo, nos hace mirar a este "estratega" de una manera ligeramente diferente.
      1. Alexey ra 9 de octubre 2019 13: 46 nuevo
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        Cita: tesser
        Es interesante, en particular, que el Pe-8 fue reemplazado no por una "fortaleza", sino por un bombardero promedio para los estándares estadounidenses. Lo cual, por así decirlo, nos hace mirar a este "estratega" de una manera ligeramente diferente.

        Aquí, más bien, el principio mayo sho mayo - porque no recibimos cuatro motores en LL. Así que tuve que transferir las tripulaciones al "más alejado" de lo recibido. Afortunadamente, para ese momento el DBA ya había perdido el estatus de "totalmente distante": las versiones de bombardeo del Li-2 se suministraron masivamente a su arsenal. En su contexto y en el contexto de IL-4, el B-25 estadounidense fue realmente una "fortaleza". sonreír
        Por cierto, había "fortalezas" en la división 45: los V-17 y V-24 restaurados se usaron para entrenar a las tripulaciones.
        1. tesser 9 de octubre 2019 14: 48 nuevo
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          Cita: Alexey RA
          Aquí, más bien, el principio mayo sho mayo

          En mi humilde opinión, hay algo de qué alegrarse. Y el gran programa de aviación estratégica, dada la situación con la línea del frente, solo podía convertirse en otra gran flota, y afortunadamente no sucedió otro carnicero Harris-Golovanov.
  20. Sapsan136 9 de octubre 2019 12: 46 nuevo
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    Muchos tuvieron éxito, solo el grado fue diferente y la doctrina del uso de bombarderos pesados ​​también. Puede recordar los bombarderos franceses de cuatro motores que bombardearon Berlín, pero había menos de una docena ... Los alemanes también tenían su Cóndor de cuatro motores, que convirtieron en un estratega naval, que Eran los ojos de los submarinos Doenitz ... Había portaaviones italianos Piaggio ... Y con los motores allí, tampoco todo iba bien ...
  21. PilotoS37 9 de octubre 2019 15: 26 nuevo
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    Extraño, pero por alguna razón no hubo ejecuciones y aterrizajes. Para gran disgusto de cierta casta de escritores.

    La parte culpable fue nombrada Mikhail Kaganovich, el jefe de la NKAP, el hermano mayor de Lazar Kaganovich.


    Una vez detrás de escena, el autor se quedó con el hecho de que justo en el momento de la creación de TB-7, tanto Tupolev como Pyatlyakov estaban sentados (no para TB-7, por supuesto). Además, en el "Tupolev Sharashka" Petlyakov fue cargado con el tema "Cien" (futuro Pe-2), y Tupolev (personalmente) con "103" (que finalmente degeneró en Tu-2).
    Pero Myasishchev, que estaba sentado con ellos, fue "arrojado" a un nuevo "largo alcance, gran altitud, pesado ..." (DVB-102).
    "103", por cierto, según Kerber, también inicialmente se pensó que el liderazgo del NKVD era "distante y de gran altitud", e incluso "inmersión". Pero al final, salió un bombardero de buceo de primera línea bastante decente. Es cierto que mientras estaba llegando al frente, el frente casi había llegado a Alemania ...
    1. Alexey ra 9 de octubre 2019 15: 56 nuevo
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      Cita: PilotS37
      "103", por cierto, según Kerber, también inicialmente se pensó que el liderazgo del NKVD era "distante y de gran altitud", e incluso "inmersión".

      Y sabemos de dónde es probable que este TK desarrolle piernas. sonreír Recientemente, hubo un artículo sobre el Buitre, que mencionaba el TK de la reacción violenta en un bombardero de buceo largo. Entonces, el liderazgo del NKVD simplemente decidió que, dado que los alemanes lo habían traicionado, era fundamentalmente posible.

      Por cierto, es realmente posible bucear en un motor de cuatro motores: el escuadrón 617 de la RAF lo probó en la práctica (¡de noche!), Cuando tuvieron un problema con la precisión del "apilamiento" de marcadores por parte de los aviones objetivo.
      A la noche siguiente regresaron al Pas de Calais. Munro disparó cohetes de iluminación. Martin, escupiendo sobre todo y todo tipo de órdenes, se zambulló fríamente, apuntando el avión hacia el "esquí". Encontró la inmersión nocturna en un bombardero de cuatro motores un poco emocionante, pero dejó caer los marcadores y salió del pico a 400 pies.

      © Brickhill P., Barker R. Ship Slayers. Inundaciones Alemania!
      1. PilotoS37 9 de octubre 2019 16: 59 nuevo
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        Cita: Alexey RA
        Por cierto, es realmente posible bucear en un motor de cuatro motores.

        "Quizás" es UNO, y crear una aeronave completa con un conjunto de características es otra muy distinta.
        Al atacar a un objetivo, el diseño de la inmersión sufre cargas varias veces mayores que las del "estratega". Crear un "estratega" con un diseño de mayor fuerza significa reducir su alcance, techo, "carga útil" ...
      2. Alf
        Alf 9 de octubre 2019 21: 30 nuevo
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        Cita: Alexey RA
        la inmersión en cuatro motores es realmente posible

        Depende de lo que llames buceo, una reducción en un ángulo de 15-20 grados es una cosa, y en 70-80 es otra muy distinta. El Yu-88 también fue considerado oficialmente un jugador de buceo, solo que no pudo bajar más de 45 grados.
  22. PilotoS37 9 de octubre 2019 15: 35 nuevo
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    Sin embargo, después del cambio de liderazgo del NKAP, se reanudó el trabajo bajo el liderazgo de comisario adjunto de Alexander Yakovlev y la producción comenzó nuevamente bajo la nueva designación M-40.


    ¡Uy!
    ¿Y esto tiene que ver con eso?
    El motor M-40 fue desarrollado V.M. Yakovlev, diputado de Charomsky (este último fue encarcelado y Tupolev con Petlyakov y Myasischev ([media = https: //ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-40_ (% D0% B4% D0% B2% D0% B8% D0% B3% D0% B0% D1% 82% D0% B5% D0% BB% D1% 8C)])).
  23. PilotoS37 9 de octubre 2019 15: 53 nuevo
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    Este vuelo [de Molotov a los EE. UU. Y de regreso] levantó en gran medida el espíritu que en la oficina de diseño de Tupolevque en la fábrica número 124.


    ¿Está seguro el autor de que en mayo de 1942 el Pe-8 todavía estaba en el área de responsabilidad de la Oficina de Diseño de Tupolev? ¿De dónde viene esta información?
    Antes de su muerte, TB-7 fue ocupado precisamente por V.M. Petlyakov Y después de eso, la oficina de diseño pasó a V.M. Myasishchev.
  24. PilotoS37 9 de octubre 2019 15: 59 nuevo
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    Sí, inmediatamente después de la guerra, el Tu-4 que entró en servicio no es más que el B-29, que simplemente fue copiado. Pero luego hemos ido más allá y todavía son exclusivamente nuestros logros. Entonces, comenzando con Ilya Muromets, hasta Pe-8 y hasta Tu-160 Este desarrollo de la aviación de largo alcance es bastante normal en sí mismo.


    ¡Uy!
    El autor, aparentemente, no sabe que el Tu-160 fue creado bajo la fuerte influencia del estadounidense B-1B ...
    1. Pavel57 9 de octubre 2019 16: 57 nuevo
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      Más bien, bajo la influencia de B-1A y Myasischevsky M-18.
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      2. bnm.99 9 de octubre 2019 19: 44 nuevo
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        Más bien, el T-4MS P.O. Sukhoi
    2. bk316 11 noviembre 2019 19: 59 nuevo
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      El autor, aparentemente, no sabe que el Tu-160 fue creado bajo la fuerte influencia del estadounidense B-1B ...

      No lo sé como autor, pero en realidad el Tu-160 NO PUEDE SER CREADO BAJO LA INFLUENCIA DE B-1B. Desde la construcción del primer Tu-160 comenzó en 1977 y el B-1B se hizo en 1980.

      Y en términos de características de rendimiento y tácticas de uso, el Tu-160 es muy diferente del B-1B, bastante similar al B-1A, que nunca entró en serie.
  25. kimlykvp 9 de octubre 2019 18: 07 nuevo
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    Desafortunadamente, al comienzo del diseño del Pe-8, nuestros diseñadores no pudieron calcular los fuselajes del tipo "monocasco" como en aviones extranjeros. Por lo tanto, el Pe-8 resultó ser tan pesado en comparación con el B-17, además hubo problemas con los motores. El Wright-17 estaba equipado con los ciclones Wright familiares para todos nosotros, tenemos el M-62, que todavía se está arando en el An-2. Y resultó un avión exitoso con excelentes características de rendimiento que, junto con el B-24, retiró toda la guerra. En total, los Estados Unidos construyeron estos aviones más de 30 mil. Los británicos y Lancaster tuvieron los mismos problemas, pero levantaron 000 toneladas con calma. Solo en el proceso de copiar el avión B-9 aprendimos a trabajar correctamente con duraluminio. Shavrov escribió bien sobre los problemas del Pe-29 en el libro "La historia del diseño de aeronaves en la URSS". Endel Karlovich Poussin escribió bien sobre el vuelo de Molotov a Londres en sus memorias.
    1. Alf
      Alf 9 de octubre 2019 21: 32 nuevo
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      Cita: kimlykvp
      tenemos M-62,

      En el PE-8? Frio..
  26. búho real 10 de octubre 2019 11: 54 nuevo
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    Bueno, a diferencia de ellos, teníamos algo que construir.

    Eso es. Por supuesto, me gustaría tener todo en servicio, más y sin pan. Sí, pero no estamos separados del enemigo por un estrecho, como Gran Bretaña, o por el océano, como Estados Unidos. Lanza todos nuestros recursos para la construcción de bombarderos pesados. ¿Ayudaría mucho? ¿Los bombarderos pesados ​​no volaron para bombardear a los finlandeses en el soviet-finlandés? ¿Y cuál es el resultado además de la canción "Njet, Molotoff"? Nuevamente, puede recordar a los británicos, con una fabricación de aviones desarrollada, y un número considerable de bombarderos pesados, que también tuvieron que volar toda la noche durante la guerra, porque el DBL era un blanco fácil para la Luftwaffe durante su día, y sus bombardeos nocturnos "contra quienes Dios envía" algo también No lograron cambiar el rumbo de la guerra, fueron los EE. UU. Los que lograron demoler las ciudades en una incursión, pero los EE. UU. No podían permitirse construir aviones de primera línea, sino solo Fortalezas y Súper Fortalezas ... Pero, ¿dónde estaría la Unión sin IL-2 y Pe-2? con el Tu-2 ...
    1. tesser 10 de octubre 2019 12: 24 nuevo
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      Cita: Uhu
      y su bombardeo nocturno "contra quien Dios envía" algo que también fallaron en revertir el curso de la guerra,

      Hubo problemas con los bombardeos nocturnos, pero hay que admitir que al final de la guerra, los británicos tenían muy buena navegación por radio en Europa. Es cierto que todavía no es lo suficientemente bueno como para concentrarse en instalaciones industriales.
      Cita: Uhu
      podría permitirse no construir realmente la aviación de primera línea

      Estas muy equivocado. La 8ª Fuerza Aérea de Spaats es uno de los 16 ejércitos aéreos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Por supuesto, el más poderoso, pero no el único. Incluso el avión de ataque terrestre estadounidense (¿quién se enteró?) En la persona del A-26 desde la caída del 44 usó 18 mil toneladas de municiones en Europa, lo que corresponde a 45-90 mil salidas del IL-2 (es decir, comparable a todas ellas trabajar en el mismo periodo).
      1. búho real 10 de octubre 2019 12: 39 nuevo
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        No me hagas reír. Solo había unas 1000 unidades construidas para invectores; ¡el primer uso de combate fue en 1944, para el análisis de encabezados! ¿Realmente va a comparar el uso de los Invasores, por ejemplo, con la forma en que en el Kursk Bulge los Il-s dieron un empujón a los tanques alemanes que usan el PTAB?
        1. tesser 10 de octubre 2019 14: 12 nuevo
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          Cita: Uhu
          Solo había unas 1000 unidades construidas para invectores; ¡el primer uso de combate fue en 1944, para el análisis de encabezados!

          Ugums Pero tienes "realmente no construido", ¿no? Solo 2 mil A-26 tienen más peso de carga de combate que todos los frentes europeos IL-2 / IL-10 en servicio a partir del 45 de mayo, EMNIP.
          Cita: Uhu
          ¿Cómo dieron los Il-s un tordo a los tanques alemanes en el Kursk Bulge usando PTAB?

          En el Kursk Bulge y en todos los demás lugares, el IL-2 era completamente inútil contra los tanques en la batalla. Como aviones similares en el oeste.
  27. smaug78 10 de octubre 2019 12: 26 nuevo
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    El hecho de que no pudimos construir Pe-8 en miles, como los británicos y los estadounidenses ... Bueno, a diferencia de ellos, teníamos algo que construir. Necesitábamos tanques, pistolas, camiones, cazas, rifles y ametralladoras ... ¿Extraños "tanques, armas, camiones, cazas, fusiles y ametralladoras" hicieron los británicos y los estadounidenses? Un buen artículo, pero el final lo estropea todo ...
  28. DimerVladimer 10 de octubre 2019 14: 49 nuevo
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    El Pe-8 podría convertirse en un buen bombardero, si no fuera por la debilidad de la base de construcción de motores, no podríamos construir turbocompresores en nuestro país, como lo hicieron los estadounidenses.
    Por lo tanto, el quinto motor en el fuselaje fue impulsado para aumentar, y esto es un consumo adicional de 700 kg y combustible adicional, mientras que el TKR usa la energía libre de los gases de escape. Luego rechazaron el quinto motor, un automóvil ordinario en esta versión y no muy confiable.
    En general, el Pe-8 no jugó ningún papel durante los años de guerra.
    Se hicieron 3-4 vuelos por mes y se perdieron 1-2 aviones, la fábrica de aviones construyó un promedio de 1,4-1,66 bombarderos Pe-8 por mes (17 unidades 1941, 20 unidades 1942, 18 unidades 1943, 18 piezas en 1944). Al mismo tiempo, 6-20 autos en total podrían estar operativos, qué daño tangible.
    La precisión de los bombardeos nocturnos es pobre.
    Si la Fuerza Aérea Británica iluminó objetivos con "candelabros" de misiles de iluminación, para los cuales se destacaron las mejores tripulaciones de navegación, entonces las tripulaciones Pe-8 fueron determinadas por cálculos muertos o por puntos de referencia (que es difícil por la noche) y arrojaron bombas como resultó.
  29. Ursus 11 de octubre 2019 13: 51 nuevo
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    TS, qué lindo has descontado el arduo trabajo de tus antepasados:
    Luego vino la secuela, con respecto a los estadounidenses y los británicos. Desafortunadamente, nuestro TB-7 / Pe-8 se lanzó en una serie tan modesta que no vale la pena hablar de ninguna comparación con los británicos y los estadounidenses. Los aviones 97, incluidos dos prototipos, son muy pocos. 12 731 "Flying Fortress" es, ya sabes, cantidad. 1 a 131.


    97 aviones únicos que no temen a ningún sistema de defensa aérea (a 10 km de altitud, el quinto motor "inútil" se encendió y suministró aire a la cabina y los 5 motores) y no hay competidores en el aire (y nadie en el mundo no hay más análogos) - ¿no es suficiente? Lógica encantadora! Cuanto se necesita ¿Cientos de miles?

    No vi la figura que define la carga útil (bomba). De acuerdo, TS, para un bombardero: ¡este es un indicador extremadamente importante! Bomba de carga de 4 toneladas. 97 aviones en un despegue pueden caer casi media tonelada. Sin mucha precisión, por supuesto. ¿De dónde viene ella, a 10 km de altura? Pero cualquier capital enemigo será suficiente para sentir su inseguridad. Si es necesario, repita las salidas hasta obtener el resultado adecuado. Las pérdidas son mínimas, los aeródromos están lejos de las fronteras. En la altura, no hay peligro.

    ¡Un avión único para su época! El resultado de la hazaña laboral de millones de nuestros conciudadanos. ¡Necesitas estar orgulloso de ello!
    1. mikle1999 13 de octubre 2019 19: 08 nuevo
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      97 es el número total lanzado. En ningún momento más de una docena podrían elevarse en el aire.
    2. mikle1999 13 de octubre 2019 19: 37 nuevo
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      No había 10 km allí, excepto en TK y tal vez en un par de vuelos piloto. Allí, el piloto de Molotov describe cuán duro está ganando altitud el avión, y esto es cuando se acerca a Moscú (es decir, con tanques vacíos) y sin una carga de bomba. Y probablemente fue la mejor instancia de la disponible.
      1. Ayuntamiento 13 de octubre 2019 19: 52 nuevo
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        Cita: mikle1999
        No había 10 km allí excepto en TK y tal vez en un par de vuelos experimentales.

        7.000 volaron
        4.000 kg también estaban solo en TK

        La lista de naves de 81-th addd que despegaron para una misión de combate
        10 Agosto 1941 [11]

        número
        p / p
        Apellido del comandante de la tripulación Carga de la bomba Nota de tiempo de despegue
        Aviones TB-7
        1. Kurban A.A. FAB-500 - 4 20.50 Bombardeó el objetivo. Se sentó forzado. El avión está roto.
        2. Peregudov A.A. FAB-100 - 20
        ZAB-50 - 16
        20.52 Devuelto debido a falla del motor
        3. Tyagunin A.N. FAB-250 - 12 21.03/4 Derribado y combatientes de la Flota Báltica. 1 personas fueron asesinadas, XNUMX - desapareció.
        4. Vodopyanov M.V.
        FAB-250 - 9
        RRAB-3 - 1
        (116 ZAB-2,5)


        21.05 Bombardeó el objetivo. Se sentó forzado. El avión está roto.
        5. Prominente (Bidny) V.D. FAB-100 - 30 21.50 Bombardeó Lauenburg. Se sentó forzado. El avión está intacto.
        6. Egorov K.P.
        FAB-1000 - 2
        FAB-100 - 8


        21.56 Accidente debido a falla del motor.
        7. Ugryumov M.M.
        FAB-250 - 8
        RRAB-3 - 2
        (232 ZAB-2,5)


        21.58 Bombardeó el objetivo. Se sentó forzado. El avión y la tripulación están ilesos (con la excepción de un técnico militar muerto).
        8. Panfilov A.I.
        FAB-250 - 8
        ZAB-50 - 16


        22.00 Bombardeé el objetivo. No regresó de la tarea.
        9. Nativo M.V. FAB-100 - 20
        ? RRAB-3 - 2
        (232 ZAB-2,5)
        No salió volando debido a fallas del motor.

        Además, el vuelo no se encuentra en el rango máximo: de Leningrado a Berlín, 1300 km.
        1. mikle1999 13 de octubre 2019 20: 16 nuevo
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          Kamikaze ((.
          Además, no se encontraron pruebas de ese bombardeo en los archivos alemanes, no lo notaron.
  30. xomaNN 12 de octubre 2019 14: 34 nuevo
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    ¡Imagino vívidamente cómo fue para los ingenieros y trabajadores de las fábricas de aviones ensambladores dominar un avión tan nuevo! Hoy en día, en los años 80, nosotros, ingenieros con diplomas de universidades a menudo líderes del país y maestros y trabajadores con varias décadas de experiencia, dominamos nuevos modelos de tecnología de cohetes. Cada día traía nuevas y nuevas preguntas sobre tecnología, montaje, puesta en marcha, etc.

    Entonces inclínese ante los trabajadores de la fábrica de aquellos tiempos. ¡Y esos tiempos fueron DUROS! Cualquier error en el trabajo amenazaba no con la privación, sino con un cambio de lugar de trabajo y acostumbrarse a las heladas siberianas.
  31. Reklastik 12 de octubre 2019 20: 37 nuevo
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    El tema no se revela. ¿Por qué apareció el concepto de tal avión en la URSS? ¿Qué era mejor que el IL-4, que se produjo en una serie mucho más grande?
  32. serg2108 13 de octubre 2019 15: 47 nuevo
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    maravilloso artículo al autor gracias!
  33. tolancop 17 de octubre 2019 16: 41 nuevo
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    "... 97 aviones, incluidos dos prototipos, son muy pocos ..."
    Desde la infancia, un signo digital de la cantidad de PE-8 emitidos se ha asentado en mi cabeza: 78 piezas.
    Corrí por el tyrnet y no agregué claridad: conocí, entre otras cosas, la mención de 93 aviones lanzados ...
    Comparar el PE-8 con los dispositivos de los estadounidenses y los británicos, creo, no es del todo correcto. No hay duda de que nuestras oficinas de diseño e industria han trabajado hasta el límite. Resultó lo que pasó. Creo que si hubiera "aliados" (digamos una oportunidad tan fantástica), en nuestras condiciones habrían podido hacer mucho menos ... En cuanto a la modesta circulación, creo que tampoco es tan simple ... El PE-8 es un dispositivo complejo y costoso tanto en producción como en operación. T.ch. bien puede ser que los talones de los Pe-2 fueran más útiles que los PE-8 individuales, nosotros, a diferencia de los "aliados", teníamos suficientes cosas en la parte delantera y trasera. La tarea habitual es distribuir de manera óptima fondos limitados.