Aviones de combate. Pe-8, no se convierte en una "fortaleza voladora"

De hecho, ANT-42, también conocido como TB-7, también conocido como Pe-8, el bombardero más poderoso de la fuerza aérea del Ejército Rojo, ¿cómo fue en términos de comparación con sus contrapartes? ¿Y podría incluso ser comparado?




Pero para comparar, primero debes pasar por historias avión.

La historia comenzó a mediados de los 30 del siglo pasado, cuando los jefes de (comandantes) y diseñadores formaron la apariencia de aviones bombarderos pesados ​​de una guerra futura.

En general, tres países alcanzaron el éxito: Estados Unidos, Gran Bretaña y la URSS. En los Estados Unidos, esto dio lugar a la creación de la "Flying Fortress" de B-17, los británicos obtuvieron Halifax y en nuestro país TB-7.

Luego vino la secuela, con respecto a los estadounidenses y los británicos. Desafortunadamente, nuestro TB-7 / Pe-8 se lanzó en una serie tan modesta que no vale la pena hablar de ninguna comparación con los británicos y los estadounidenses. Los aviones 97, incluidos dos prototipos, son muy pocos. 12 731 "Flying Fortress" es, ya sabes, cantidad. 1 a 131.



Sin embargo, ANT-42 fue convertido en TB-7 y luego renombrado a Pe-8. Esta es nuestra historia, por cierto, esa parte que puede y debe estar orgullosa.



Cual es el punto? La conclusión es que, desde el comienzo de su existencia, un país que solo podía construir aviones simples con motores importados, de repente se arrojó sobre algo como construir un bombardero pesado.

Sí, puede haber algunos requisitos previos y desarrollos de Sikorsky y Lebedev, pero esto es así ... Ilya Muromets y Svyatogor permanecieron en un pasado inimaginablemente lejano, en el Imperio ruso, y otras personas comenzaron a crear la aviación de un nuevo país. en otras circunstancias

Lo único relacionado con RI es la falta de motores de avión. Este problema dejó de existir solo al final de la Segunda Guerra Mundial.

En estas condiciones, convertirse en un "estratega" de la época ... Era bastante arriesgado. Además, antes de que comenzara el trabajo en el prototipo ANT-42, nuestros bombarderos pesados ​​parecían ... como TB-1 y TB-3.


TB-1




TB-3


Si observa estos planos, colocándolos junto al TB-7, progreso ... no, el progreso es evidente. Estos definitivamente son aviones de diferentes generaciones. Allí, RD podría estar cerca, también es ANT-25, desde el cual, después de vuelos exitosos a Estados Unidos, las tripulaciones de Chkalov y Gromov también querían hacer un bombardero de muy largo alcance. Pero no sucedió, por lo que nuestro TB-7 es el único de su tipo.



Naturalmente, ayer se necesitaba el TB-7, porque el trabajo se llevó a cabo como siempre, a un ritmo acelerado, bajo el impulso paternal del liderazgo de la Fuerza Aérea. Las pruebas todavía estaban en curso en el año 1937, y los generales de la Fuerza Aérea exigieron que se fabricaran cinco máquinas para el 1 en mayo 1938 del año. Como de costumbre, para el "próximo aniversario" ...

Gracias a Dios no funcionó. Y trabajar con un montón de ajustes y mejoras se completaron solo en el año 1939.

Se planeó producir TB-7 en la planta de Kazan No. 124. Esto era natural, ya que la planta estaba bajo el patrocinio de Tupolev y estaba equipada con la última tecnología. Americano Se compró una gran cantidad de máquinas y equipos en los Estados Unidos de acuerdo con la elección del propio Tupolev durante su visita.

Hubo problemas Yo diría que el problema principal no es la falta de máquinas herramientas y equipos, este fue un pedido, las monedas no lo perdonaron. El principal problema era la escasez de personal. Puede, por supuesto, asentir a la represión, pero, en mi opinión, las purgas de los últimos 20: el comienzo de los 30 llevó a muchos especialistas a ninguna parte.

El hecho de que Tupolev, Petlyakov y otros hayan desarrollado un avión es realmente la mitad de la batalla. El avión tuvo que ser construido, y para tal máquina no fue fácil.



Un vívido ejemplo: TB-7 era, como saben, un avión de cuatro motores. Pero había un quinto motor, que impulsaba el compresor centrífugo ACN-2, que suministraba aire a todos los motores 4 a gran altitud. Fue un verdadero punto culminante de la aeronave, el ACN-2 permitió que la aeronave subiera a una altura tal que no tenía miedo de la artillería antiaérea en absoluto. Y el luchador de ese tiempo para subir a una altura de 10 000 metros no fue una tarea fácil.

Cuando comenzó el montaje de la primera serie de aviones, de repente se hizo evidente que no había nadie para construir el ACN-2. Resultó ser una situación bastante extraña: el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación simplemente no designó un fabricante para el ACN-2. Como resultado, en las instalaciones de TsIAM (Instituto Central de Motores de Aviación con el nombre de Baranov), se construyeron unidades 6 ACS-2, después de lo cual el instituto se negó categóricamente a construir un supercargador.

Y la falta de un supercargador convirtió al monstruo de gran altitud TB-7 en un bombardero bastante común con un techo práctico en el estándar 7-8 de miles de metros. Eso es indicadores muy promedio.

Mientras tanto, la gran altitud y la alta velocidad de vuelo a esta altitud fueron los "chips" de TB-7, a partir de los cuales se construyó el uso del avión.



Para colmo, esto ya es un clásico del género, los problemas comenzaron con el suministro de la fábrica de motores No. 24 de los motores principales AM-34FRN.

Y en la segunda mitad del año 1939, el salto de personal, debido a varias razones, comenzó como se esperaba. Pero el hecho de que los directores de la planta No. 124 cambiaran sistemática y regularmente, de modo que en el intervalo de 1936 a 1941, el año general fue 4 (cuatro).

Cómo, en tales condiciones, la planta pudo producir los dos primeros automóviles en general, bueno, eso fue una hazaña laboral que era habitual en ese momento. Estos fueron vehículos totalmente equipados con ACN-2. Había kits de máquinas para dos aviones más, y luego ... Y luego ni siquiera había motores AM-34FRN.

Lo más interesante es que TB-7 realmente quería ingresar a la Fuerza Aérea. Además, en cantidades decentes, en el año 1940, la Fuerza Aérea quería obtener aviones 250. La planta llamó al número real en 150, con las conocidas reservas "si" con respecto a los motores y la ATSN.

Pero la Fuerza Aérea quería entrar en servicio con el TB-7, es absolutamente imposible decir que el bombardero fue "anotado", todo lo que proviene de la falta de profesionalidad de aquellos que planean en el Comisariado del Pueblo. Uno podría exigir cualquier cosa, pero si no hubiera motores y un sobrealimentador para el avión, incluso la figura nombrada por el director de la planta, Joseph Nezval en el 150 de los aviones, resultó ser ... demasiado optimista.

Lo que sucedió hoy se llama la palabra "feil". Al comienzo del año 1940, la situación era simplemente horrible: durante dos años, el número de fábrica 124 produjo máquinas 6 (¡SEIS!) Y el mismo número estuvo en diversos grados de ensamblaje. Sin motores, porque los motores ... Bueno, ya entiendes.

Y de los seis aviones lanzados, dos no estaban con un par de AM-34FRN + ACN-2, sino con motores AM-35, es decir, lo que se mencionó anteriormente.

Decir que todo se adapta a todos, no. La Fuerza Aérea exigió persistentemente aviones, la planta exigió motores, la carta que los pilotos de prueba Markov y Stefanovsky escribieron al propio Voroshilov en diciembre 1939 se conservó en la historia.

El resultado ... El resultado fue más que extraño. Al comienzo del 1940 del año, de NKAP, la planta No. 124 recibió instrucciones para desmontar todo el equipo para la fabricación de ensamblajes de fuselaje, incluida la eliminación de las existencias de ensamblaje. Este es, por así decirlo, el punto final.



Además, para cargar de alguna manera la enorme planta inactiva, el NKAP instruye el inicio de la construcción del PS-84, la versión soviética del Douglas DS-3. Por un lado, la experiencia más tarde fue útil al copiar el Tu-4, que el B-29, por el otro, no se convirtió en un bombardero pesado.

Sin embargo, las cartas y las apelaciones hicieron su trabajo, y de alguna manera llegaron al propio Stalin.

Y comenzó ...

Extraño, pero por alguna razón no hubo ejecuciones y aterrizajes. Para gran disgusto de cierta casta de escritores.

La parte culpable fue nombrada Mikhail Kaganovich, el jefe de la NKAP, el hermano mayor de Lazar Kaganovich. En la primavera de 1940, Aleksey Shakhurin fue nombrada para el puesto de Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, y Kaganovich fue enviado a expiar los pecados al cargo de ... ¡Director de la Planta No. 124!

Kaganovich no solo fue acusado de devolver el conjunto TB-7, sino que también se vio obligado a considerar la posibilidad de producir TB-7 con otros tipos de motores, ya que no había AM-34FRN, específicamente con el motor diesel de aviación M-30.

El motor M-30 estaba en su clase en ese momento el motor diesel de aviación más grande del mundo. Al comienzo del 1940, el M-30 pasó las pruebas de estado y se lanzó en una pequeña serie en la fábrica No. 82, pero pronto se retiró de la serie debido a una serie de problemas.

Sin embargo, después de un cambio en el liderazgo del NKAP, se reanudó el trabajo bajo el liderazgo del vicecomisario Alexander Yakovlev y la producción comenzó nuevamente bajo la nueva designación M-40.

Sin embargo, el funcionamiento del M-40 solo en el TB-7 mostró que a grandes altitudes (por encima de los medidores 5 000) con un ajuste manual insuficientemente preciso de la calidad de la mezcla de combustible, el M-40 a veces se estancó. El reinicio del diesel en vuelo por parte de la tripulación no siempre fue posible. Entonces, a pesar de los éxitos inequívocos, los motores diesel de aviones en la industria aeronáutica mundial no están muy extendidos. La URSS no se convirtió en una excepción.


Pe-8 con motores diesel de aviación M-30


Hoy podemos hablar mucho sobre las razones por las cuales esto sucedió. Sí, no teníamos la cultura de tecnología y producción al más alto nivel, por lo tanto, con la implementación de la idea de usar un motor diesel en la aviación, tuve que despedirme.

Kaganovich como director de la planta comenzó a producir motores AM-35 en lugar de AM-34FRN y al mismo tiempo trabajó en la instalación de diesel M-30 y M-40.

El propio Georgy Baidukov fue invitado a probar el TB-7 con motores M-40. Esto solo enfatiza cuánto estaba interesada la Fuerza Aérea en TB-7.

Las pruebas estatales en su totalidad de todos los problemas de los nuevos motores no revelaron, al menos en los informes de Baidukov esto no se refleja. Hubo muchas sorpresas desagradables durante la operación militar, pero estoy lejos de pensar que Georgy Filippovich Baidukov había escondido algo. Vuelo de pájaro equivocado que era.

Quizás los primeros motores diesel M-40 se ensamblaron para que no cortaran, pero los siguientes no fueron muy buenos. El hecho es que el avión TB-7 "diesel", incluso en teoría, cumplió con los requisitos del Decreto 25. 05 1940, en la práctica, era necesario afinar todo el grupo de hélices y motores del avión.

Aunque es completamente posible que Kaganovich y la planta que dirige simplemente tengan prisa por darle a la Fuerza Aérea Soviética un buen avión. Hablaron de la guerra en todos los niveles, y entonces alguien, y el hermano del propio Lazar Kaganovich, también lo sabían.

Pero hay un momento desagradable. Sí, la práctica de hermosos informes ya existía en todo su esplendor y daños. Las pruebas y especialmente los refinamientos de aeronaves con motores M-40 y M-40F se prolongaron. El número de fábrica 124, en principio, no tenía nada que ver con eso, el problema era la falta de conocimiento de los motores, pero la gerencia de la fábrica sabía que el M-40 no era perfecto. Sin embargo, durante todo el año 1941, la planta continuó recolectando TB-7 “diesel” y transfiriéndolos a la Fuerza Aérea.

Cuando llegó el momento de pelear, resultaron muchos momentos tristes.

Como resultado, Mikhail Kaganovich se pegó un tiro en su oficina 1 julio 1941 año. Sin esperar a que la fiesta y la gente le pidan sus defectos obvios como comisario y director.

Y en la Fuerza Aérea había TB-7 con motores diesel M-30 y M-40 y motores convencionales AM-34FRN y AM-35 con ACS-2. Todos ellos fueron al 14-th TAPAP del 18-th HELL.



22 junio 1941 año, comenzó la guerra. En el momento del inicio, las tripulaciones de los bombarderos pesados ​​completaron su entrenamiento y estaban listos para proceder con la implementación de los planes de entrenamiento de combate.

En el aeropuerto de Boryspil, que en los primeros días de la guerra fue objeto de ataques aéreos alemanes, dos autos fueron destruidos y varios sufrieron daños. Los restos de 14 TBAP fueron transferidos a Kazan, donde comenzó la formación de un nuevo regimiento en los aviones TB-7.

En junio 29 en junio 1941, comenzó la formación de una división de aviación de largo alcance como parte de 412 TBAP en TB-7 y 420 TBAP en EP-2.

Para actualizar el 412 TBAP, su comandante, el coronel Lebedev, se lanzó por toda Ucrania, recogiendo aviones. En Poltava, se encontraron coches 8, y 6 también se recogieron en los campos de aviación cerca de Kiev y Jarkov. En general, podría haber sido peor con esa organización y el caos de los primeros meses de la guerra. Además, Lebedev tomó los aviones del LII y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, varios aviones estaban en etapa de ensamblaje en Kazan.

En general, el regimiento contaba con personal muy moteado. Pero la composición fue seleccionada entre los pilotos de la aviación polar y la flota civil, con una gran incursión en condiciones difíciles.

Pronto la numeración de los regimientos cambió. El regimiento en TB-7 se convirtió en el APDD 432.

A principios de agosto, se completó la eliminación y el entrenamiento de las tripulaciones de los aviones, y, de hecho, comenzó el trabajo de combate TB-7. Desafortunadamente, Berlín se convirtió en el primer objetivo de combate. La primera incursión en Berlín tuvo lugar en 10 en agosto 1941 y terminó en completo fracaso.



De los vehículos 10 que partieron hacia Berlín (7 - TB-7 y 3 - Ep-2), alcanzaron el objetivo y solo seis fueron bombardeados. Solo dos autos regresaron a Pushkin. El avión 6 realizó un aterrizaje de emergencia debido a la falla de los motores M-40 o al daño de la artillería antiaérea. Uno de ellos fue derribado por su caza, aún se desconoce el destino de un avión.

Después de esta partida, el comandante de división Héroe de la Unión Soviética, Mikhail Vodopyanov, fue removido del puesto de comandante de división, y el coronel Golovanov fue nombrado en su lugar. Después del despido, el comandante de la brigada Vodopyanov continuó su servicio como un simple comandante de la tripulación de TB-7.

Los TB-7 restantes en servicio, después de un tiempo, se incorporaron al 746 BAP. Después de la pérdida de Tallin y las bases en las islas del mar Báltico, las incursiones en Berlín se detuvieron. Los aviones ADD continuaron volando en misiones de combate en objetivos de largo y corto alcance. Y a medida que el enemigo se acercaba a Moscú y Leningrado, los bombarderos pesados ​​fueron llevados al campo de aviación de la ciudad de Kovrov, región de Vladimir, desde donde TB-7 voló para misiones de combate en el otoño-invierno de 1941-1942.

Un matiz interesante: los motores diesel ya no se instalaron en el TB-7, por razones bien conocidas, pero los aviones con el M-40 todavía estaban en funcionamiento. Pero nadie tenía prisa por cancelar el M-40 o cambiarlo a AM-35, porque los aviones "diésel" tenían un rango de vuelo más largo que los de "gasolina", y estaban reservados solo para trabajar en objetivos muy distantes.



Además de trabajar en objetivos de largo alcance, TB-7 atacó objetivos en territorio soviético ocupado por los alemanes. Las tácticas fueron las siguientes: las incursiones fueron realizadas por tripulaciones individuales, utilizando las características de gran altitud del TB-7. Esto hizo posible acercarse al objetivo a gran altitud sin ser detectado y lanzar ataques pesados ​​contra objetivos.

TB-7 podría llevar hasta 30 FAB-100, es decir, como bombarderos 5 Pe-2. La pregunta solo era precisa.

Los vuelos se llevaron a cabo principalmente por la noche, pero en momentos críticos, como la ofensiva de otoño contra Moscú, el TB-7 realizó misiones de combate con fines tácticos y durante el día. Por supuesto, los dos TB-7, liderados por Vodopyanov, que atacan las unidades mecanizadas de la Wehrmacht, no se pueden comparar con el 1047 de los bombarderos británicos y estadounidenses sobre Colonia o 1520 sobre Hamburgo.


Grupo Pe-8 en vuelo


En febrero 1942, V. M. Petlyakov murió en un accidente aéreo. Después de su muerte, el gobierno decide asignar la designación Pe-7 de acuerdo con el nuevo sistema de designación para aviones TB-8.

La operación de combate de formaciones de bombarderos de largo alcance, incluidas las tripulaciones en el TB-7, durante el otoño-invierno de los años 1941-1942 mostró la efectividad y (no menos importante) la necesidad de una aviación de largo alcance.

En 5 de marzo 1942 del año, por decisión del GKO, se decidió crear un tipo separado de tropas: Aviación de largo alcance (ADD). De ahora en adelante, los compuestos de bombarderos distantes se destacaban de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y estaban directamente subordinados al Cuartel General del Comandante Supremo.

En la primavera del 1942 del año, en el momento de la formación del ADD, el papel del Pe-8 en esta nueva rama era extremadamente sutil. Todos los Pe-8, que estaban en servicio en ese momento, se consolidaron en el 746-th BAP como parte del ADD de la 45-th Airborne Division. Había 11 Pe-8 en el regimiento, de los cuales solo las unidades 8 estaban operativas.



Pero incluso con tantos pilotos, Pe-8 intentó hacer una contribución viable a la victoria.

Vale la pena señalar la creación, especialmente bajo Pe-8, de la más grande en ese momento de la bomba soviética FAB-5000.

FAB-5000 pesaba 5080 kg, tenía un diámetro de 1000 mm y una longitud correspondiente a la longitud de la bahía de bombas Pe-8. A partir de la explosión de dicha bomba, se formó en el suelo un embudo con un diámetro de 18-24 my una profundidad de 6-9 m. Una bomba de gran tamaño podría destruir un puente ferroviario, incluso si la bomba explotara en 10-15 m.

Antes de esto, la bomba más grande que levantó Pe-8 fue la bomba FAB-2000.

La bomba estaba ubicada a lo largo del compartimento Pe-8, pero el diámetro de su medidor hacía que sobresaliera significativamente más allá de los contornos del fuselaje y no permitía cubrir completamente las puertas de la bomba.



Por cierto, en los años 15, fue la unidad de la Oficina de Diseño de Tupolev bajo el liderazgo de I. F. Nezval, que "rellenó" el FAB-5000 en el Pe-8, recibirá la tarea de colocar la bomba termonuclear 202 con la capacidad de megatones 100 en la bahía de bombas Tu-95.

En abril 29 1943, la bomba FAB-8 en Koenigsberg fue arrojada desde Pe-5000. Luego hubo un bombardeo exitoso sobre la concentración de tropas alemanas en la región de Mogilev. En junio 4, utilizando el FAB-5000, aramos las líneas ferroviarias en la región de Orel, lo que dificulta la transferencia de tropas alemanas al área de la repisa de Kursk.

Por cierto, no después de la caída del FAB-5000 en Helsinki en el año 1944, ¿los finlandeses pensaron seriamente en lo que podría venir después?

En total, hasta la primavera de 1944, las tropas alemanas dejaron caer el 13 FAB-5000.

Vale la pena señalar los vuelos pacíficos del Pe-8, cuyos beneficios no fueron menos que los militares, y tal vez incluso más.

Fue el Pe-8 el que condujo a las tripulaciones de los pilotos distractores a Inglaterra, quienes condujeron los aviones a la URSS. Y condujeron con éxito.

Ya escribimos sobre ese vuelo loco, cuando en mayo PeNXXX en mayo 8, Molotov voló a los Estados Unidos.


Pe-Xnumx en el Reino Unido


El comandante de la nave era Pusep, el antiguo copiloto de Vodopyanov, el copiloto - Obukhov, navegante - Romanov, ingeniero - Zolotarev. El avión pasó por la línea del frente sobre la Europa ocupada y aterrizó en uno de los aeropuertos del norte de Escocia. Desde Escocia, el Pe-8 voló a Reykjavik en Islandia, luego, pasando por Terranova, se dirigió a Washington, donde aterrizó con éxito.


Pe-8 en el aeródromo de EE. UU.


Molotov voló de regreso por la misma ruta.

Para el exitoso vuelo especial, tanto los pilotos como el navegante recibieron los títulos de Héroes de la Unión Soviética, y el resto de la tripulación recibió órdenes militares.

Este vuelo levantó mucho el espíritu que en la Oficina de Diseño de Tupolev, que en el número de fábrica 124. Fue una demostración realmente convincente de las capacidades de los motores Pe-8 y los nuevos motores AM-35A.

El año 1944 fue el último año del uso en combate del Pe-8.



La razón principal ni siquiera fue la obsolescencia de las máquinas y la fatiga física de los equipos. El Ejército Rojo se acercaba a las fronteras del Tercer Reich, por supuesto, el ADD fue reubicado después de las tropas que avanzaban, por lo tanto, el avión podía penetrar aún más en el espacio alemán para bombardear.

Pero entonces los pilotos tendrían que enfrentarse a la defensa aérea alemana más poderosa, equipada con radares en tierra y cazas nocturnos con radar. Además de baterías antiaéreas con una punta en los mismos radares.

Dado el pequeño número de Pe-8 que quedaba en servicio, el comando llegó a la conclusión de que los pilotos con tal experiencia debían salvarse, y las tareas que resolvieron las tripulaciones de Pe-8 eran bastante capaces de cumplir con los pilotos de regimientos de bombarderos ordinarios que volaban por la tarde. Durante el día, la superioridad en el cielo ya estaba detrás de los aviones soviéticos.

La carrera militar de Pe-8 terminó en el año 1946, y pronto Tu-4 comenzó a reemplazarlos en los estantes. Y la mayor parte del Pe-8 fue desmantelado y eliminado.

Después de la guerra, se utilizaron varias máquinas supervivientes en la aviación polar y como laboratorios de vuelo para probar nuevos motores y prometedores sistemas de aviación y misiles.



LTH Pe-8

Envergadura, m: 39,10
Longitud, m: 23,59
Altura, m: 6,20
Área del ala, м2: 188,68

Peso, kg
- aviones vacíos: 19 986
- despegue normal: 27 000
- Despegue máximo: 35 000

Motor: 4 x AM-35A x 1350 hp

Velocidad máxima km / h
- por el suelo: 347
- En altura: 443

Gama práctica, km: 3600
Velocidad de ascenso, m / min: 352
Techo práctico, m: 9 300
Tripulación, prs: 11

armamento:
- dos pistolas 20-mm ShVAK,
- dos ametralladoras 12,7-mm UBT,
- dos ametralladoras 7,62-mm ShKAS,
- carga de la bomba: normal 2000 kg, máximo - 4000 kg bombas.

¿Vale la pena comparar Pe-8 con colegas extranjeros? Vamos a comparar En el momento apropiado en OBM. Por supuesto, como dije, la construcción de tal avión hoy se equipararía a un crucero atómico o un portaaviones.

El hecho de que pudimos desarrollar un avión de este tipo, manteniéndonos al día con los estadounidenses y los británicos, es una hazaña en sí misma. El hecho de que estos aviones pasaron por toda la guerra sugiere que la hazaña no fue en vano.









El hecho de que no pudimos construir Pe-8 en miles, como los británicos y los estadounidenses ... Bueno, a diferencia de ellos, teníamos algo que construir. Necesitábamos tanques, armas, camiones, cazas, rifles y ametralladoras.

Por supuesto, construir un montón de bombarderos pesados, a miles de kilómetros de la línea del frente, no es tan difícil. Y construiríamos, estoy seguro de eso.

Sí, inmediatamente después de la guerra, el Tu-4 que entró en servicio no era más que el B-29, que simplemente se copió. Pero luego hemos ido más allá y todavía son exclusivamente nuestros logros. Entonces, comenzando con Ilya Muromets, a través de Pe-8 hasta Tu-160, tal desarrollo de la aviación de largo alcance es bastante normal.
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