Perspectivas para la industria rusa de motores de aviación.
A fines del siglo pasado, surgieron una serie de factores, que ejercieron una fuerte influencia en las perspectivas de construcción de motores de aviación global: aumento de costos, aumento en el plazo de desarrollo completo y precios de los motores de avión. El crecimiento de los indicadores de costos de los motores de los aviones se está volviendo exponencial, y la participación de la investigación exploratoria sobre la creación de una reserva científica y técnica líder se está ampliando de generación en generación. Para la industria de motores de aviación en los Estados Unidos durante la transición de la cuarta a la quinta generación, esta participación aumentó en costos desde 15% a 60%, y con el tiempo casi se duplicó. La situación en Rusia se vio agravada por acontecimientos políticos bien conocidos y una crisis sistémica a principios del siglo XXI.
Sobre la base del presupuesto estatal, los Estados Unidos hoy están llevando a cabo un programa nacional de tecnologías clave para la construcción de motores de aviación, el Instituto de Información Científica y Técnica. El objetivo final - para 2015 g. Alcanzar una posición de monopolio, empujando todo el resto del mercado. ¿Qué está haciendo Rusia hoy para evitarlo?
El jefe del CIAM, V. Skibin, dijo a fines del año pasado: "Tenemos poco tiempo, pero mucho trabajo". Sin embargo, la investigación llevada a cabo por el instituto principal no encuentra un lugar en los planes a largo plazo. Al crear el Programa de objetivos federales para el desarrollo de aeronaves civiles antes de 2020, ni siquiera se le preguntó al CIAM. “En el proyecto FTP vimos preguntas muy serias, comenzando con la formulación de tareas. Vemos la no profesionalidad. En el borrador del Federal Target Program-2020, se planea asignar solo 12% para ciencia, 20% - para construcción de motores. Esto no es suficiente. Los institutos ni siquiera fueron invitados a discutir el borrador del programa federal de objetivos ", enfatizó V. Skibin.
Andrei Reus. Yuri Eliseev. Vyacheslav Boguslaev.
CAMBIO DE PRIORIDADES
El programa federal "Desarrollo de la tecnología de aviación civil de Rusia en 2002-2010. y para el período hasta 2015 ", se planificó crear una serie de motores nuevos. El CIAM, basado en la previsión del desarrollo del mercado de tecnología de aviación, ha desarrollado especificaciones técnicas para el desarrollo competitivo de propuestas técnicas para la creación de motores de nueva generación especificados por dicho Programa Federal de objetivos: turbofan 9000-14000 kgf para aeronaves de corto y mediano alcance, turbofan XDUMX-5000 kgf para aeronaves regionales, potencia de GTD 7000 hp Para helicópteros y aviones ligeros, GTN caballos de fuerza 800 para helicópteros y aeronaves ligeras, motor de pistón de aviación (ADF) potencia hp 500-260 para helicópteros y avionetas y hp power xnumx-xnumx Para helicópteros y aviones ultraligeros.
Al mismo tiempo se decidió reorganizar la industria. La implementación del programa federal "Reforma y desarrollo del complejo militar-industrial (2002-2006)" permitió que el trabajo se llevara a cabo en dos etapas. En la primera etapa (2002-2004), se planificó llevar a cabo un conjunto de medidas para reformar las estructuras integradas de la red troncal. Al mismo tiempo, se suponía que la industria de la aviación crearía diecinueve estructuras integradas, incluidas varias estructuras para organizaciones de construcción de motores: OJSC "Corporación" Complejo llamado después N.D. Kuznetsova ", JSC" Perm Engine-Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Air Screws Corporation ".
Para entonces, los líderes de motores nacionales ya se habían dado cuenta de que era inútil esperar la cooperación con empresas extranjeras, pero era muy difícil sobrevivir solo, y comenzaron a construir activamente sus propias coaliciones que les permitirían ocupar el lugar que les corresponde en la futura estructura integrada. Motores de aviación en Rusia ha sido tradicionalmente representado por varios "arbustos". A la cabeza estaban las agencias de diseño, en el siguiente nivel, las empresas en serie, detrás de ellas, los agregadores. Con la transición a una economía de mercado, el rol de liderazgo comenzó a cambiar a plantas seriales que recibieron dinero real de contratos de exportación: MMPP Salyut, MMP ellos. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.El MMPP "Salyut" en 2007 se transformó en una estructura integrada del FSUE "Centro científico y de producción para la ingeniería de turbinas de gas" Salyut ". Su estructura incluye sucursales en Moscú, la región de Moscú y Bender. Las acciones de control y bloqueo en las sociedades anónimas NPP Temp, KB Electropribor, NIIT, GMZ Agat y JV Topaz fueron administradas por Salyut. Una gran ventaja fue la creación de su propia oficina de diseño. Esta oficina de diseño rápidamente demostró ser capaz de resolver problemas serios. En primer lugar, la creación de motores modernizados AL-31FM y el desarrollo de un motor prometedor para aviones de quinta generación. Gracias a los pedidos de exportación, Salyut llevó a cabo una modernización a gran escala de la producción y llevó a cabo una serie de actividades de investigación y desarrollo.
El segundo centro de gravedad fue NPO Saturn, de hecho, la primera compañía rusa integrada verticalmente en el campo de la construcción de motores de aviación, uniendo la oficina de diseño en Moscú y la planta en serie en Rybinsk. Pero, a diferencia de Salut, esta asociación no fue apoyada por los recursos financieros necesarios propios. Por lo tanto, en la segunda mitad de 2007, Saturno comenzó un acercamiento con UMPO, que tenía un número suficiente de pedidos de exportación. Pronto en la prensa hubo informes de que la administración de Saturno se convirtió en el propietario de una participación de control en UMPO, se esperaba una fusión completa de las dos compañías.
Con el advenimiento de la nueva dirección, OAO Klimov se convirtió en otro centro de gravedad. En esencia, esta es una oficina de diseño. Las fábricas seriales tradicionales que producen los productos de esta oficina de diseño son el PMA de Moscú. Chernyshev y Zaporozhye Motor Sich. La empresa de Moscú tenía pedidos de exportación bastante grandes para los motores RD-93 y RD-33МК, los residentes de Zaporozhian siguen siendo prácticamente la única empresa que suministra los motores TV3-117 para los helicópteros rusos.
Salyut y Saturn (si se cuentan junto con UMPO) produjeron en masa los motores AL-31F, una de las principales fuentes de ingresos de exportación. Ambas compañías tenían productos civiles, SaM-146 y D-436, pero ambos motores no son de origen ruso. "Saturno" también produce motores para vehículos aéreos no tripulados. Hay tal motor en Salut, pero todavía no hay pedidos para ello.
Klimov no tiene competidores en Rusia en el campo de los motores para cazas ligeros y helicópteros, pero en el campo de la creación de motores para aviones de entrenamiento, todos compitieron. MMPP ellos. Chernysheva, junto con TMKB Soyuz, creó el motor turborreactor RD-1700, Saturn por orden de India - AL-55I, Salut, en cooperación con Motor Sich, produce AI-222-25. En realidad, solo este último está instalado en aviones de producción. En el campo de la remotorización del Il-76, Saturn compitió con el Perm PS-90, que sigue siendo el único motor que está instalado actualmente en los aviones de la línea principal rusa. Sin embargo, el "arbusto" de Perm no tuvo suerte con los accionistas: la alguna vez poderosa empresa pasó de mano en mano, el poder se desperdició tras el salto de los propietarios secundarios cambiantes. El proceso de creación del centro de construcción de motores de Perm se prolongó y los especialistas más talentosos se mudaron a Rybinsk. Ahora, United Engine Corporation (UEC) participa de cerca en la optimización de la estructura de gestión del "clúster" de Perm. Mientras que una serie de empresas relacionadas con la tecnología, que se separaron de él en el pasado, se están conectando al PMZ. Con socios estadounidenses de Pratt & Whitney, se está discutiendo un proyecto para crear una estructura unificada con la participación de PMZ y KB Aviadvigatel. Al mismo tiempo, hasta principios de abril de este año, UEC liquidará el "enlace adicional" en la gestión de sus activos de Perm - la oficina de representación de Perm de la corporación, que se ha convertido en el sucesor legal de CJSC "Management Company" Perm Engine Building Complex "(MC PMK), que de 2003 a 2008. gestionó las empresas del antiguo holding Perm Motors.
AI-222-25.
Los problemas más problemáticos fueron la creación de un motor en la clase de empuje 12000-14000 kgf para un prometedor avión de pasajeros de mediana distancia, que debería reemplazar al Tu-154. La lucha principal se desarrolló entre los constructores de motores de Perm y el Progreso de Ucrania. Los permians ofrecieron crear una nueva generación de motores PS-12, sus competidores propusieron el proyecto D-436-12. Menos riesgos técnicos en la creación del D-436-12 fueron más que compensados por los riesgos políticos. Un pensamiento sedicioso se coló en que un avance independiente en el segmento civil se había vuelto poco probable. El mercado actual de los motores a reacción civiles está aún más rígidamente dividido que el mercado de aviones. Dos empresas estadounidenses y dos europeas cierran todos los nichos posibles, cooperando activamente entre sí.
Varias empresas de la industria del motor rusa se mantuvieron al margen de la lucha. No se necesitaron nuevos desarrollos de la AMNTK Soyuz, las empresas Samara no tenían competidores en el mercado nacional, pero prácticamente no había mercado para ellas. Los motores de aviones Samara operan en aviones de aviación estratégicos, que no se construyeron mucho en la era soviética. Al comienzo del 1990-x se desarrolló el prometedor TVVD NK-93, pero no estaba en demanda en las nuevas condiciones.
Hoy, según Andrei Reus, Director General de OPK Oboronprom OJSC, la situación en Samara ha cambiado dramáticamente. Samara "bush" plan 2009 g. Completamente implementado. En 2010, se planea completar la unificación de las tres empresas en una sola ONG y vender el espacio adicional. Según A. Reus, “la situación de crisis para Samara ha terminado, la operación normal ha comenzado. El nivel de productividad sigue siendo más bajo que en la industria en general, pero hay cambios positivos en los sectores de producción y financieros. En 2010, la UEC planea llevar a las empresas Samara a una operación de equilibrio ”.
También está el problema de los aviones pequeños y deportivos. Curiosamente, también necesitan motores. Hoy, desde los motores domésticos, puede elegir solo un pistón M-14 y sus derivados. Estos motores se producen en Voronezh.
En agosto, 2007, en una reunión en San Petersburgo sobre desarrollo de motores, el entonces presidente Vladimir Putin dio instrucciones para crear cuatro sociedades de cartera, que luego se fusionarían en una sola compañía. Al mismo tiempo, V.Putin firmó el Decreto sobre la fusión de Salyut con la FSUE “Omsk Motor-Building Association, que lleva el nombre de P.I. Baranova. El término para unirse al "Saludo" de la planta de Omsk cambia periódicamente. En 2009, esto no sucedió porque la planta de Omsk tenía importantes obligaciones de deuda, y Salyut insistió en que se pagara la deuda. Y el estado lo extinguió, asignando 568 millones de rublos en diciembre del año pasado. De acuerdo con el liderazgo de la región de Omsk, no hay obstáculos para la fusión ahora, y esto ocurrirá en la primera mitad de 2010.
De las tres participaciones restantes, después de varios meses, se consideró conveniente crear una asociación. En octubre, el Primer Ministro ruso, Vladimir Putin, ordenó a 2008 que transfiriera a los bloques de acciones de propiedad estatal de Oboronprom de diez empresas y que proporcionara un bloque de control de las acciones de la UEC creadas en varias empresas, entre ellas, Aviadvigatele, NPO Saturn y Perm Motors. , PMZ, UMPO, "Motor-Builder", SNTK ellos. Kuznetsova y varios otros. Estos activos quedaron bajo el control de la subsidiaria de Oboronprom, United Engine Corporation. Andrei Reus argumentó esta decisión de la siguiente manera: “si seguimos el camino de la etapa intermedia de creación de varias participaciones, nunca estaríamos de acuerdo en hacer un solo producto. Cuatro participaciones son cuatro alineaciones que nunca podrían ser llevadas a un solo denominador. ¡No estoy hablando de ayudas estatales! Solo se puede imaginar lo que habría sucedido en la lucha por los fondos presupuestarios. El mismo proyecto para la creación de un motor para MC-21 involucra a NPP Motor, la Oficina de Diseño de Aviadvigatel, la Asociación de Producción de Ufa Engine-Building, la Planta de Perm Engine, Samara bush. NPO Saturno, aunque no hubo asociación, se negó a trabajar en el proyecto, y ahora es un participante activo en el proceso ".
AL-31FP.
Hoy en día, el objetivo estratégico de JDC es "restaurar y apoyar a la escuela de ingeniería moderna rusa en el campo de los motores de turbina de gas". El JDC debe tener un punto de apoyo entre los cinco principales fabricantes mundiales en el campo del CCD por 2020. En este punto, el 40% de las ventas de productos UEC debe centrarse en el mercado global. Al mismo tiempo, es necesario garantizar un aumento cuádruple y posiblemente quíntuple de la productividad laboral y la inclusión obligatoria del servicio en el sistema de ventas de motores. Los proyectos prioritarios de la UEC son la creación del motor SaM-146 para el avión regional ruso SuperJet100, el nuevo motor de avión civil, el motor de avión militar y el motor para el prometedor helicóptero de alta velocidad.
MOTOR DE LA QUINTA GENERACIÓN PARA LA AVIACIÓN DE BATALLA.
El programa para crear el PAK FA en 2004 se dividió en dos etapas. La primera etapa involucra la instalación de un motor 117С en el avión (hoy pertenece a la generación 4 +), la segunda etapa involucró la creación de un nuevo motor con toneladas 15-15,5. En el diseño preliminar del PAK FA, el motor Saturn está "registrado".
La competencia anunciada por el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa también incluyó dos etapas: noviembre 2008 y mayo-junio 2009. Saturno estuvo casi un año por detrás de Salyut en proporcionar los resultados del trabajo sobre los componentes del motor. "Saludo" hizo todo a tiempo, recibió la conclusión de la comisión.
Aparentemente, esta situación llevó a la UEC en enero a 2010 a seguir sugiriendo que Salyut cree un motor de quinta generación juntos. Se llegó a un acuerdo preliminar para dividir la carga de trabajo de unos cincuenta a cincuenta. Yuri Yeliseyev acepta trabajar con UEC sobre una base de paridad, pero cree que Salut debe ser el ideólogo para la creación de un nuevo motor.
MMPP "Salut" ya ha creado los motores AL-31FM1 (que se pone en servicio, disponible en el mercado) y AL-31FM2, se trasladó a la mesa de trabajo a Al-31FM3-1, seguido por AL-31FM3-2. Cada nuevo motor es notable por su mayor carga y los mejores indicadores de recursos. AL-31FM3-1 recibió un nuevo ventilador de tres etapas y una nueva cámara de combustión, y el empuje alcanzó 14500 kgf. El siguiente paso es aumentar el empuje a 15200 kgf.
Según Andrei Reus, "el tema de PAK FA conduce a una cooperación muy estrecha, que puede considerarse como la base para la integración". Sin embargo, no excluye que en el futuro se creará una estructura única en la industria de los motores.
El programa SaM-146 es un ejemplo de cooperación exitosa en el campo de las altas tecnologías entre la Federación de Rusia y Francia.
PD-14
Hace unos años, Aviadvigatel OJSC (PD-21, anteriormente conocido como PS-14) y Salyut, junto con el ucraniano Motor Sich and Progress (SPM-14), presentaron sus propuestas para un nuevo motor para el avión MS-21. . El primero fue un trabajo completamente nuevo, y el segundo fue planeado para crear en base a D-436, lo que permitió reducir significativamente el tiempo y reducir los riesgos técnicos.
A principios del año pasado, UAC y NPK Irkut finalmente anunciaron una licitación para los motores del avión MC-21, habiendo emitido un encargo técnico a varias empresas extranjeras de construcción de motores (Pratt & Whitney, CFM International) y a Ucrania Motor Sich e Ivchenko-Progress. en cooperación con el ruso "Salut". El creador de la versión rusa del motor ya ha sido determinado: UEC.
En la familia de motores desarrollados hay varios motores pesados con una carga mayor que la necesaria para MC-21. No hay financiamiento directo de dichos productos, pero a largo plazo, habrá demanda de motores de mayor empuje, incluso para el reemplazo del PS-90A en el avión que vuela ahora. Todos los motores son más propulsados para realizar el engranaje.
También se puede requerir un motor con un motor 18000 kgf para un avión ligero de fuselaje ancho (LSG). Los motores con tal carga también son necesarios para MC-21-400.
Mientras tanto, Irkut Research and Production Corporation decidió equipar el primer MC-21 con motores PW1000G. Los estadounidenses prometen preparar este motor para 2013, y al parecer Irkut ya tiene motivos para temer las prohibiciones del Departamento de Estado de los EE. UU. Y el hecho de que dichos motores simplemente no sean suficientes para todos si deciden adaptar los aviones Boeing 737 y Airbus A320.
A principios de marzo, PD-14 pasó la "segunda puerta" en una reunión en el JDC. Esto significa una cooperación formal en la fabricación del generador de gas, propuestas de cooperación en la producción del motor, así como un análisis detallado del mercado. PMZ producirá una cámara de combustión y una turbina de alta presión. Una parte significativa del compresor de alta presión, así como el compresor de baja presión, será producida por el UMPO. En la turbina de baja presión, las opciones de cooperación con Saturn son posibles, y la cooperación con Salyut también es posible. El motor se ensamblará en perm.
En el diseño preliminar del PAK FA, el motor Saturn está "registrado".
MOTORES DE ROTOR ABIERTO
A pesar de que las aeronaves rusas aún no reconocen el rotor abierto, los motores están seguros de que tiene ventajas y que "los aviones madurarán a este motor". Por lo tanto, hoy en día Perm está llevando a cabo un trabajo relevante. Los cosacos ya tienen una experiencia seria en esta dirección asociada con el motor D-27, y en la familia de motores de rotor abierto, el desarrollo de este nodo probablemente se dará a los cosacos.
Antes de MAKS-2009, el trabajo en el D-27 en el Salute de Moscú estaba congelado: no había fondos. 18 de agosto 2009, el Ministerio de Defensa ruso firmó un protocolo para modificar el acuerdo entre los gobiernos de Rusia y Ucrania sobre el avión An-70, Salyut comenzó a trabajar activamente en la fabricación de piezas y ensamblajes. Hasta la fecha, existe un acuerdo adicional para el suministro de tres juegos y componentes al motor D-27. Las obras están financiadas por el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, las unidades construidas por Salyut se transferirán a GP Ivchenko-Progress para completar las pruebas estatales de motores. La coordinación general del trabajo sobre este tema está a cargo del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa.
También se planteó usar motores D-27 en los bombarderos Tu-95MS y Tu-142, pero Tupolev no considera tales opciones, se resolvió la posibilidad de instalar D-27 en el avión A-42E, pero luego fue reemplazado por PS-90.
A principios del año pasado, KLA y NPK Irkut anunciaron una licitación para motores para aviones MS-21.
MOTORES PARA HELICÓPTEROS
Hoy en día, la mayoría de los helicópteros rusos están equipados con motores hechos por Zaporozhye, y para esos motores que Klimov ensambla, los generadores de gas aún son suministrados por Motor Sich. Esta compañía ahora es significativamente superior a Klimov en el número de motores de helicópteros producidos: la compañía ucraniana supuestamente suministró motores 2008 a Rusia en 400, mientras que Klimov OJSC los produjo en la cantidad de aproximadamente unidades 100.
Por el derecho de convertirse en la empresa principal para la producción de motores de helicópteros durante varios años luchó "Klimov" y MMP ellos. V.V. Chernyshev. La producción de motores TV3-117 fue planeada para ser transferida a Rusia mediante la construcción de una nueva planta y la eliminación de la principal fuente de ingresos de Motor Sich. Al mismo tiempo, Klimov fue uno de los grupos de presión activos del programa de sustitución de importaciones. En 2007, se suponía que el ensamblaje final de los motores VK-2500 y TV3-117 se enfocaría en los MMP. V.V. Chernyshev.
Hoy en día, la UEC planifica la producción, la revisión y el servicio postventa de los motores de helicópteros TV3-117 y VK-2500. También en Ufa, esperan lanzar la serie Klimovsky VK-800В. Se espera que el 90% de los recursos financieros necesarios para este fin se aumente en los programas federales específicos "Desarrollo de equipos de aviación civil", "Sustitución de importaciones" y "Desarrollo del complejo de la industria de defensa".
Motores D-27.
La producción de generadores de gas para reemplazar al ucraniano debe establecerse en UMPO con 2013. Hasta ese momento, los generadores de gas continuarán adquiriéndose en Motor Sich. La UEC planea utilizar las instalaciones de OAO Klimov "al máximo" antes de 2013. Lo que Klimov no puede hacer será ordenado en Motor Sich. Pero ya en 2010-2011. está previsto minimizar la compra de kits de reparación para Motor Sich. Con 2013, cuando se reducirá la producción de motores en Klimov, la compañía de San Petersburgo reestructurará sus instalaciones.
Como resultado, Klimov recibió en la UEC el estado del desarrollador principal de motores de helicópteros y turborreactores en la clase de posquemador a 10 tf. Las direcciones de prioridad hoy son realizar el TOC en el motor TV7-117В para el helicóptero Mi-38, actualizar el motor VK-2500 en interés del Ministerio de Defensa de RF, y completar el OCD en el RD-33МК. La compañía también participa en el desarrollo del motor de quinta generación bajo el programa PAK FA.
A finales de diciembre, 2009, el Comité del Proyecto UEC aprobó el proyecto Klimov para la construcción de un nuevo complejo de diseño y producción con el lanzamiento de sitios en el centro de San Petersburgo.
MMP ellos. V.V. Chernyshev ahora llevará a cabo la producción en masa de un solo motor de helicóptero: TV7-117В. Este motor se creó sobre la base de la aeronave TV7-117CT TVD para la aeronave Il-112В, y esta producción también está siendo dominada por esta empresa de Moscú.
En respuesta, Motor Sich, en octubre del año pasado, propuso que la UEC creara una empresa de gestión conjunta. "La compañía de gestión puede ser una opción de transición para una mayor integración", explicó el presidente de la junta directiva de Motor Sich, Vyacheslav Boguslaev. Según Boguslaev, la UEC podría adquirir hasta el 11% de las acciones de Motor Sich, que están en libre circulación en el mercado. En marzo, 2010 de Motor Sich dio otro paso al proponer a la Asociación de Producción de Construcción de Motores de Kazan que abriera la producción de motores para el helicóptero de uso ligero multiusos Ansat en las instalaciones que estaban vacías. MC-500 es un análogo del motor PW207K, con el que están equipados los helicópteros Ansat en la actualidad. Bajo los términos de los contratos del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, el equipo ruso debe estar equipado con componentes domésticos, y la excepción para Ansat se hace porque no hay un reemplazo real para los canadienses. Este nicho podría ocupar el KMPO con el motor MC-500, pero por ahora la pregunta es sobre el costo. El precio de MC-500 es de aproximadamente $ 400 miles, y PW207K cuesta $ 288. Sin embargo, a principios de marzo, las partes firmaron un contrato de software con la intención de firmar un acuerdo de licencia (50: 50). KMPO, hace unos años invirtió fuertemente en la creación del motor ucraniano
AI-222 para la aeronave Tu-324, en este caso, quiere protegerse con un acuerdo de licencia y recibir una garantía de retorno de la inversión.
Sin embargo, el holding "Helicopters of Russia" considera al motor Klimov VK-800 como la unidad de potencia "Ansat", y la versión con el motor MC-500В se "considera entre otras". Desde el punto de vista de los militares, ese canadiense, que el motor ucraniano es igualmente extraño.
En general, hasta la fecha, la UEC no tiene intención de tomar ninguna medida para fusionarse con las empresas Zaporizhzhya. Motor Sich ha realizado varias propuestas para la producción conjunta de motores, pero son contrarias a sus propios planes UEC. Por lo tanto, "las relaciones contractuales bien construidas con Motor Sich son bastante satisfactorias para nosotros hoy", dijo Andrei Reus.
PS-90А2.
PS-90
En 2009, PMZ construyó los nuevos motores PS-25 de 90, la tasa de producción se mantuvo en el nivel de 2008. Según Mikhail Dichesula, Director Gerente de Perm Motor Plant OJSC, la planta cumplió con todas las obligaciones contractuales, ni una sola orden fue interrumpida. En 2010, PMZ planea iniciar la producción de motores PS-90А2, que pasaron las pruebas de vuelo en el avión Tu-204 en Ulyanovsk y recibieron un certificado de tipo a fines del año pasado. Este año está previsto construir seis motores de este tipo.
D-436-148
Los motores D-436-148 para aviones An-148 se entregan hoy en día por Motor Sich junto con Salut. El programa de la planta de aviación de Kiev Aviant en 2010 estableció la producción de cuatro máquinas An-148, Voronezh Aviation - 9-10. Para hacer esto, necesita poner sobre los motores 30, teniendo en cuenta uno o dos motores de respaldo en Rusia y Ucrania.
D-436-148.
SаМ-146
Más de 146 horas de prueba se llevaron a cabo en el motor SaM-6200, de las cuales más de 2700 horas estaban en vuelo. Según el programa de su certificación, se realizó más del 93% del volumen de pruebas planificadas. Es necesario probar adicionalmente el motor para el lanzamiento de la bandada media de aves, para la rotura de la pala del ventilador, para verificar el mantenimiento inicial, las tuberías, los sensores de bloqueo del filtro de aceite, las tuberías en condiciones de niebla salina.
SaM-146.
La obtención de un certificado europeo (EASA) para un diseño de motor típico está programada para mayo. Después de eso, el motor tendrá que recibir la validación del Registro Aéreo del Comité de Aviación Interestatal.
En marzo de este año, el director general de Saturn, Ilya Fedorov, declaró una vez más que "no hay problemas técnicos para el ensamblaje en serie del motor SaM146 y su puesta en marcha".
El equipo en Rybinsk permite la producción de hasta 48 motores por año, y después de tres años su producción se puede aumentar a 150. La primera entrega comercial de motores está programada para junio 2010 G. Luego, dos motores cada mes.
D-18
Actualmente Motor Sich fabrica motores de la serie D-18T 3 y está trabajando en el motor D-18T de la serie 4, pero la compañía está tratando de construir el motor actualizado D-18T de la serie 4 en etapas. La situación con el desarrollo de la serie D-18T 4 se ve agravada por la incertidumbre del destino de la aeronave modernizada An-124-300.
AI-222-25
Salyut y Motor Sich producen los motores AI-222-25 para los aviones Yak-130. Al mismo tiempo, la financiación de la parte rusa del trabajo sobre este motor estuvo prácticamente ausente el año pasado: Salyut no recibió dinero durante medio año. En el marco de la cooperación, tuvimos que cambiar al trueque: cambiar los módulos D-436 a módulos AI-222 y “guardar los programas de los aviones An-148 y Yak-130”.
La versión de poscombustión del motor AI-222-25F ya se está realizando pruebas, está previsto que comience las pruebas estatales al final de 2010 o al inicio de 2011. Se firmó un acuerdo tripartito entre ZMKB Progress, OAO Motor Sich y FSUE MMPP Salyut para promover. Este motor al mercado mundial con participación patrimonial de cada una de las partes.
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El año pasado, el proceso de formación de la estructura final del JDC estaba casi terminado. Para 2009, los ingresos totales de las empresas JDC ascendieron a 72 millones de rublos. (en 2008 g. - 59 billones de rublos.). Una cantidad significativa de apoyo estatal permitió a la mayoría de las empresas reducir significativamente las cuentas por pagar, así como proporcionar acuerdos con proveedores de componentes.
En el campo de la construcción de motores de aviación en Rusia, hoy quedan tres jugadores reales: UEC, Salyut y Motor Sich. Cómo la situación se desarrollará aún más - el tiempo se mostrará.
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