"Discollets" del Tercer Reich
La presencia en la Alemania nazi de una gran cantidad de diversos proyectos de equipo militar, no realizados y fantásticos, ha sido durante mucho tiempo motivo de diversas especulaciones. Hasta cierto punto, las leyendas de los "combatientes" y otros objetos voladores no identificados deben su apariencia a los desarrollos alemanes. Además, las leyendas de las bases alemanas en la Antártida también presentan aviones inusuales en forma de disco. A pesar de su naturaleza obvia, todas estas historias y teorías no son solo un producto de fantasía. Tienen alguna base. En Alemania, el trabajo se realizó realmente en el campo de los aviones con una forma de ala inusual. Entonces, en la búsqueda de una forma de mejorar las características de vuelo de los aviones construidos tradicionalmente, se creó un bombardero Ju-287 con un ala de barrido inverso. Además, se crearon vehículos de despegue vertical. Finalmente, la tercera dirección del desarrollo. aviación Los ingenieros alemanes vieron un ala en forma de disco o incluso un rechazo completo de esta parte del dispositivo. Considere los discos alemanes, cuya existencia está confirmada por algo más que rumores.
Patente Herr Fock
De vuelta en 1939, Heinrich Fokke, el jefe de diseño de Fokke-Wulf, presentó una solicitud de patente para un nuevo concepto de avión. En la solicitud, fue nombrado simplemente: "un avión con la posibilidad de despegue vertical". En los dibujos sobrevivientes de la autoría de Focke, puede ver el diseño aproximado de este dispositivo. La mayor parte del diseño es ala. Su borde frontal tiene una forma parabólica, y su borde trasero es recto, con un barrido hacia atrás. El grosor del perfil del ala es bastante grande y en la parte central es comparable a la altura del fuselaje. Este último está cuidadosamente inscrito en el diseño del ala. De hecho, el dispositivo Fokke diseñado para el despegue vertical es un ala volante, desde donde solo sobresale una cabina en forma de gota en la parte delantera y una quilla en la parte trasera. Pero el matiz principal del diseño se encuentra en la parte media del ala-fuselaje combinado.
En la parte central de la aeronave hay un canal redondo de gran diámetro, que pasa a través de todo el espesor del ala. Hay dos tornillos coaxiales, girando en diferentes direcciones. El accionamiento de los tornillos debía llevarse a cabo con la ayuda de motores ubicados en la parte trasera del aparato. La caja de engranajes, que proporciona la rotación de los tornillos entre sí, obviamente, tenía que montarse en un carenado común de los centros de los tornillos. Según lo concebido por Focke, los tornillos debían funcionar tanto como motores de elevación como de propulsión. En relación con el grupo propulsor original, vale la pena considerar un sistema de control. Para casi toda la longitud del borde trasero del ala, el avión de despegue vertical tenía elevones para el control de balanceo y inclinación. La quilla albergaba el timón. En general, nada especial para aviones sin cola. Sin embargo, otro control original estaba directamente conectado a los tornillos. La salida inferior del canal de tornillos fue cerrada por persianas especiales. En el estacionamiento, estaban cerrados, y en vuelo se suponía que iba a cambiar su posición. Esto se hizo para cambiar el vector de empuje de las hélices. Además, vale la pena señalar que en los diagramas disponibles, los tornillos no están paralelos al eje horizontal del dispositivo, sino con una inclinación hacia adelante. Debido a esta disposición, en la posición de despegue y aterrizaje proporcionan tracción vertical, compensando las características de la posición de estacionamiento (chasis de tres puntos con una muleta). Después de ser retirado del suelo, el piloto, controlando las puertas del orificio de salida, tuvo que colocar el dispositivo en posición horizontal. En este caso, el plano de rotación de los tornillos estaba en un ángulo con respecto al horizonte y, además, utilizando los mismos marcos, fue posible controlar el vector de empuje y la velocidad de vuelo. Al aterrizar, respectivamente, el piloto tuvo que transferir el avión del vuelo horizontal al modo de vuelo estacionario, llevar el ángulo de inclinación al valor de estacionamiento y, empujando suavemente, hacer un toque y aterrizar.
Hay información sobre los modelos de purga realizados de este dispositivo en túneles de viento. Además, a veces hay afirmaciones sobre la existencia de modelos pequeños, hechas de acuerdo con la propuesta de G. Focke. Después de la guerra, la patente y la documentación relacionada cayeron en manos de los aliados. El proyecto despertó un interés considerable, que posteriormente dio lugar a una investigación sobre el tema de una parabólica o ronda en términos de los vehículos de despegue vertical y de ala. No hay datos sobre la existencia de al menos un modelo de tamaño completo de este avión. Sin embargo, el "avión de despegue vertical" es bien conocido por los historiadores de la aviación con el nombre de Fokke Wulf VTOL (Despegue y aterrizaje vertical). Cabe señalar que el término VTOL proviene del inglés. ¿Por qué designan un proyecto alemán? El hecho es que en la documentación alemana no hay designación para este avión, además de la definición de la posibilidad de un despegue vertical.
Del modelo al avión.
En el mismo año 1939, se llevó a cabo la primera competición nacional de aviones modelo. Entre otros, un joven agricultor Arthur Sak, cuyo pasatiempo era la aviación, ofreció su modelo de avión con un motor de combustión interna. Su avión AS-1 tenía un ala inusual. La unidad en un lapso de centímetros 125 era redonda en forma de plano. Según lo planeado por Saka, tal diseño de ala podría proporcionar a la aeronave buenos valores de sustentación y, como resultado, maniobrabilidad, capacidad de control y capacidad de carga. El modelo que pesaba cuatro kilogramos y medio estaba equipado con un motor de gasolina débil. Debido a esto, AS-1 pudo volar una distancia de prueba de cien metros, pero su velocidad le hizo olvidar los premios. Sin embargo, al final, Sack recibió un "premio" más interesante.
El propio Ernst Udet estuvo presente en el concurso, para entonces se había convertido en una de las personas más importantes de la Luftwaffe. Se interesó en el ala original del modelo y sugirió que Saku continúe trabajando en este tema en condiciones más adecuadas para la investigación. Los años siguientes se dedicaron al estudio del ala del disco en túneles de viento, la búsqueda del perfil óptimo y muchas otras cosas. De acuerdo con los resultados de estos estudios, con una interrupción de varios meses, se construyeron cuatro modelos con índices desde AS-2 hasta AS-5. Entre sí, diferían las características de diseño, así como el tamaño. En el otoño de 1943, el proyecto de A. Saka alcanzó el escenario cuando fue posible comenzar a crear un prototipo tripulado de tamaño completo.
Para el ensamblaje del avión prototipo, Saku identificó los talleres Flugplatz-Werkstatt en el aeródromo de Brandis, donde comenzó la construcción al final de 43. El avión tripulado con un ala en forma de disco fue designado AS-6. Bajo el liderazgo de un antiguo agricultor, los trabajadores del taller ensamblaron el ala original. Tres mástiles llevaban ocho costillas y se sujetaban al marco del fuselaje. Además, se montó un elemento de potencia adicional a lo largo del borde del ala, cuyo propósito era garantizar la rigidez de los bordes del plano del rodamiento. La estructura de madera del ala con sujetadores metálicos era completamente nueva, lo que no es el caso con otros componentes de aviones. El motor de gasolina Argus As-10C-3 (240 hp), junto con parte del soporte del motor y el capó, fue tomado del Bess-108 Taifun light Messerschmitt. El chasis, la cabina del piloto, la linterna y varias otras partes se retiraron del caza Bf-109B estrellado. En cuanto a la cola, este nudo fue rehecho, aunque con un uso extensivo de elementos de aviones existentes.
Si comparas el diseño del AS-6 con otros aviones de la época, entonces se distingue solo por la forma del ala y su potencia establecida. El resto de los aviones Saka era similar a muchos otros diseños. Es que el tablero de instrumentos AS-6 tenía un aspecto espartano, solo seis instrumentos. El control de la aeronave se llevó a cabo utilizando el estándar para tales controles de tecnología. El piloto tenía a su disposición mandos de control, controles de avión y pedales. Para controlar el tono en el estabilizador había un timón, los pedales se conectaron con el timón y los alerones de la forma original se colocaron en el borde trasero del ala.
En febrero, 1944, comenzaron las pruebas del avión experimental. Comenzaron con carreras. En general, se encontró que estas pruebas eran satisfactorias, aunque la baja eficiencia de los volantes causaba problemas. Además, las unidades retiradas del avión accidentado no eran muy confiables y debían ser reparadas constantemente. Después de todas las reparaciones, se continuó con el rodaje. Durante la segunda etapa de los controles de tierra, se descubrió que la razón de la baja efectividad del timón de cola reside en su ubicación. Debido al diseño original del ala, con una gran parte de la parte de la raíz, los timones se encontraron en una zona de presión reducida que iba más allá de los planos. Además, durante la última carrera en la pista, el tren de aterrizaje se cayó. Siguió otra reparación, esta vez más grande, porque el ala sufrió durante el "frenado".
Los nuevos cálculos mostraron que AS-6 fue ante todo debido a sus fallas debido a la debilidad del motor. A disposición de A. Saka no había otros motores, por lo que se decidió aumentar el ángulo de ataque. La forma más obvia de hacerlo es mover el tren de aterrizaje. Pero el diseño denso de los elementos de poder y las unidades dentro del fuselaje no permitieron hacer esto. Por lo tanto, al volver a trabajar el tren de aterrizaje tocó la instalación de los frenos (tomada de un bombardero Ju-88) y la instalación de un peso de equilibrio en 70 kg en el tercer larguero, así como superficies aerodinámicas adicionales en el borde posterior del ala. Ahora, según los cálculos de los diseñadores, el avión tenía que tener el ángulo de ataque deseado durante la carrera de despegue. Las mejoras realizadas han resultado. La tercera serie de rulezekh mostró una mayor eficiencia de los timones, y el avión de vez en cuando "se apresuró". El primer vuelo estaba programado para la cuarta fase de prueba. El piloto G. Baltabol empujó el acelerador hasta el final y comenzó a correr. Después de la separación, el avión comenzó a rodar hacia un lado. El piloto logró liberar el gas y aterrizar suavemente. El motivo era simple: un ala de alargamiento pequeño y alerones de un área pequeña no podía contrarrestar eficazmente el par reactivo de la hélice. Dado que este problema fue una consecuencia directa del concepto mismo del avión AS-6, Baltabol se negó a continuar con las pruebas hasta la introducción de las correcciones correspondientes. El piloto más se quejó de la debilidad del motor y la falta de eficiencia de la dirección. Finalmente, recomendó a otro mes o dos que trabajen en un túnel de viento y solo entonces comienzan las pruebas de vuelo.
Arthur Sack volvió a la cortina y al túnel de viento. Mientras trabajaba para mejorar el auto, en el verano de 44, fui transferido al campo de aviación de Brandis con un regimiento I / JG400, cuyos pilotos volaron con los cazas Me-163. Los pilotos del escuadrón 400 tuvieron una buena experiencia de volar aviones pesados, por lo que se interesaron de inmediato en AS-6. Fueron los pilotos combatientes los que inventaron el avión con un ala redonda llamado Bierdeckel, "Bandeja para la cerveza". Y uno de los pilotos incluso se ofreció para conducir un vuelo de prueba. El teniente F. Rosette hizo varias carreras y un pequeño acercamiento. Cuando el suelo tocó tierra, AS-6 volvió a perder el tren de aterrizaje, y el descontento Rozle dejó exactamente las mismas recomendaciones que Baltabol le había dado anteriormente.
La depuración de AS-6 duró casi hasta el final de la guerra. Saku fue ayudado por los ingenieros de varias agencias de diseño, pero todo esto no tuvo el efecto adecuado. En abril, el 45 del experimentado AS-6 sufrió graves daños durante el bombardeo del aeródromo de Brandis. Cuando las tropas estadounidenses capturaron el aeródromo, no encontraron ninguna parte o restos de la aeronave. Probablemente, los restos del automóvil fueron desmantelados y eliminados por innecesarios.
Belonza, Zimmerman y otros ...
Los proyectos Fokke-Wulf VTOL y AS-6 tienen una cosa en común: su existencia se confirma mediante documentos y fotografías (esto se aplica solo a este último). Sin embargo, otros aviones alemanes, que no pueden "jactarse" con evidencia similar de su existencia, a menudo reciben más atención de los fanáticos de la tecnología de aviación original.
Todo comenzó en los 50, cuando el libro de R. Luzar "The Secret оружие Tercer Reich. Se habló de algunos dispositivos milagrosos en forma de disco que podrían despegar a una altitud de 12-15 kilómetros y acelerar a dos o cuatro mil kilómetros por hora. Y mostraron todo esto en el primer vuelo. Fue de este libro que el público aprendió acerca de un "motor Schauberger" fundamentalmente nuevo, que permitió que los aviones alemanes, en particular, el notorio "disco Belonts", tuvieran características tan sobresalientes. El libro Luzar citó el esquema e incluso fotos turbias y borrosas de estos "platillos voladores". Es cierto que no había una sola referencia a documentos conocidos. Por lo tanto, el arma secreta del Tercer Reich pronto se convirtió en la publicación favorita de varios amantes de los secretos y misterios.
En busca del "desarrollo secreto" de Alemania, a veces resulta ridículo. Entonces, a veces en la lista de "platillos voladores" alemanes hay una especie de "maldito Zimmerman volador". Se dice que el ingeniero alemán Hans (en algunas fuentes, Heinrich) Zimmerman, incluso en 1943, creó un avión en forma de disco con características sobresalientes. Se dan varias citas de presuntos testigos que supuestamente estuvieron presentes en las pruebas, etc. Tenemos que admitir que el "Panqueque Zimmerman" realmente existió. Sólo hay unos pocos "pero". Primero, Zimmerman se llamaba Charles. En segundo lugar, trabajó en la firma estadounidense Chance Vought. En tercer lugar, los "panqueques voladores" se llamaron oficialmente V-173 y XF5U. Finalmente, los aviones de Zimmerman, llamados "Blinin" y "Shumovka", respectivamente, son ampliamente conocidos por los entusiastas de la aviación y no son un misterio especial. Pero ya es completamente diferente. historia.
En los materiales de los sitios:
http://luft46.com/
http://airwar.ru/
http://german-ufo.com/
http://membrana.ru/
Patente Herr Fock
De vuelta en 1939, Heinrich Fokke, el jefe de diseño de Fokke-Wulf, presentó una solicitud de patente para un nuevo concepto de avión. En la solicitud, fue nombrado simplemente: "un avión con la posibilidad de despegue vertical". En los dibujos sobrevivientes de la autoría de Focke, puede ver el diseño aproximado de este dispositivo. La mayor parte del diseño es ala. Su borde frontal tiene una forma parabólica, y su borde trasero es recto, con un barrido hacia atrás. El grosor del perfil del ala es bastante grande y en la parte central es comparable a la altura del fuselaje. Este último está cuidadosamente inscrito en el diseño del ala. De hecho, el dispositivo Fokke diseñado para el despegue vertical es un ala volante, desde donde solo sobresale una cabina en forma de gota en la parte delantera y una quilla en la parte trasera. Pero el matiz principal del diseño se encuentra en la parte media del ala-fuselaje combinado.
En la parte central de la aeronave hay un canal redondo de gran diámetro, que pasa a través de todo el espesor del ala. Hay dos tornillos coaxiales, girando en diferentes direcciones. El accionamiento de los tornillos debía llevarse a cabo con la ayuda de motores ubicados en la parte trasera del aparato. La caja de engranajes, que proporciona la rotación de los tornillos entre sí, obviamente, tenía que montarse en un carenado común de los centros de los tornillos. Según lo concebido por Focke, los tornillos debían funcionar tanto como motores de elevación como de propulsión. En relación con el grupo propulsor original, vale la pena considerar un sistema de control. Para casi toda la longitud del borde trasero del ala, el avión de despegue vertical tenía elevones para el control de balanceo y inclinación. La quilla albergaba el timón. En general, nada especial para aviones sin cola. Sin embargo, otro control original estaba directamente conectado a los tornillos. La salida inferior del canal de tornillos fue cerrada por persianas especiales. En el estacionamiento, estaban cerrados, y en vuelo se suponía que iba a cambiar su posición. Esto se hizo para cambiar el vector de empuje de las hélices. Además, vale la pena señalar que en los diagramas disponibles, los tornillos no están paralelos al eje horizontal del dispositivo, sino con una inclinación hacia adelante. Debido a esta disposición, en la posición de despegue y aterrizaje proporcionan tracción vertical, compensando las características de la posición de estacionamiento (chasis de tres puntos con una muleta). Después de ser retirado del suelo, el piloto, controlando las puertas del orificio de salida, tuvo que colocar el dispositivo en posición horizontal. En este caso, el plano de rotación de los tornillos estaba en un ángulo con respecto al horizonte y, además, utilizando los mismos marcos, fue posible controlar el vector de empuje y la velocidad de vuelo. Al aterrizar, respectivamente, el piloto tuvo que transferir el avión del vuelo horizontal al modo de vuelo estacionario, llevar el ángulo de inclinación al valor de estacionamiento y, empujando suavemente, hacer un toque y aterrizar.
Hay información sobre los modelos de purga realizados de este dispositivo en túneles de viento. Además, a veces hay afirmaciones sobre la existencia de modelos pequeños, hechas de acuerdo con la propuesta de G. Focke. Después de la guerra, la patente y la documentación relacionada cayeron en manos de los aliados. El proyecto despertó un interés considerable, que posteriormente dio lugar a una investigación sobre el tema de una parabólica o ronda en términos de los vehículos de despegue vertical y de ala. No hay datos sobre la existencia de al menos un modelo de tamaño completo de este avión. Sin embargo, el "avión de despegue vertical" es bien conocido por los historiadores de la aviación con el nombre de Fokke Wulf VTOL (Despegue y aterrizaje vertical). Cabe señalar que el término VTOL proviene del inglés. ¿Por qué designan un proyecto alemán? El hecho es que en la documentación alemana no hay designación para este avión, además de la definición de la posibilidad de un despegue vertical.
Del modelo al avión.
En el mismo año 1939, se llevó a cabo la primera competición nacional de aviones modelo. Entre otros, un joven agricultor Arthur Sak, cuyo pasatiempo era la aviación, ofreció su modelo de avión con un motor de combustión interna. Su avión AS-1 tenía un ala inusual. La unidad en un lapso de centímetros 125 era redonda en forma de plano. Según lo planeado por Saka, tal diseño de ala podría proporcionar a la aeronave buenos valores de sustentación y, como resultado, maniobrabilidad, capacidad de control y capacidad de carga. El modelo que pesaba cuatro kilogramos y medio estaba equipado con un motor de gasolina débil. Debido a esto, AS-1 pudo volar una distancia de prueba de cien metros, pero su velocidad le hizo olvidar los premios. Sin embargo, al final, Sack recibió un "premio" más interesante.
El propio Ernst Udet estuvo presente en el concurso, para entonces se había convertido en una de las personas más importantes de la Luftwaffe. Se interesó en el ala original del modelo y sugirió que Saku continúe trabajando en este tema en condiciones más adecuadas para la investigación. Los años siguientes se dedicaron al estudio del ala del disco en túneles de viento, la búsqueda del perfil óptimo y muchas otras cosas. De acuerdo con los resultados de estos estudios, con una interrupción de varios meses, se construyeron cuatro modelos con índices desde AS-2 hasta AS-5. Entre sí, diferían las características de diseño, así como el tamaño. En el otoño de 1943, el proyecto de A. Saka alcanzó el escenario cuando fue posible comenzar a crear un prototipo tripulado de tamaño completo.
Para el ensamblaje del avión prototipo, Saku identificó los talleres Flugplatz-Werkstatt en el aeródromo de Brandis, donde comenzó la construcción al final de 43. El avión tripulado con un ala en forma de disco fue designado AS-6. Bajo el liderazgo de un antiguo agricultor, los trabajadores del taller ensamblaron el ala original. Tres mástiles llevaban ocho costillas y se sujetaban al marco del fuselaje. Además, se montó un elemento de potencia adicional a lo largo del borde del ala, cuyo propósito era garantizar la rigidez de los bordes del plano del rodamiento. La estructura de madera del ala con sujetadores metálicos era completamente nueva, lo que no es el caso con otros componentes de aviones. El motor de gasolina Argus As-10C-3 (240 hp), junto con parte del soporte del motor y el capó, fue tomado del Bess-108 Taifun light Messerschmitt. El chasis, la cabina del piloto, la linterna y varias otras partes se retiraron del caza Bf-109B estrellado. En cuanto a la cola, este nudo fue rehecho, aunque con un uso extensivo de elementos de aviones existentes.
AS-6 1944 año
Si comparas el diseño del AS-6 con otros aviones de la época, entonces se distingue solo por la forma del ala y su potencia establecida. El resto de los aviones Saka era similar a muchos otros diseños. Es que el tablero de instrumentos AS-6 tenía un aspecto espartano, solo seis instrumentos. El control de la aeronave se llevó a cabo utilizando el estándar para tales controles de tecnología. El piloto tenía a su disposición mandos de control, controles de avión y pedales. Para controlar el tono en el estabilizador había un timón, los pedales se conectaron con el timón y los alerones de la forma original se colocaron en el borde trasero del ala.
En febrero, 1944, comenzaron las pruebas del avión experimental. Comenzaron con carreras. En general, se encontró que estas pruebas eran satisfactorias, aunque la baja eficiencia de los volantes causaba problemas. Además, las unidades retiradas del avión accidentado no eran muy confiables y debían ser reparadas constantemente. Después de todas las reparaciones, se continuó con el rodaje. Durante la segunda etapa de los controles de tierra, se descubrió que la razón de la baja efectividad del timón de cola reside en su ubicación. Debido al diseño original del ala, con una gran parte de la parte de la raíz, los timones se encontraron en una zona de presión reducida que iba más allá de los planos. Además, durante la última carrera en la pista, el tren de aterrizaje se cayó. Siguió otra reparación, esta vez más grande, porque el ala sufrió durante el "frenado".
Los nuevos cálculos mostraron que AS-6 fue ante todo debido a sus fallas debido a la debilidad del motor. A disposición de A. Saka no había otros motores, por lo que se decidió aumentar el ángulo de ataque. La forma más obvia de hacerlo es mover el tren de aterrizaje. Pero el diseño denso de los elementos de poder y las unidades dentro del fuselaje no permitieron hacer esto. Por lo tanto, al volver a trabajar el tren de aterrizaje tocó la instalación de los frenos (tomada de un bombardero Ju-88) y la instalación de un peso de equilibrio en 70 kg en el tercer larguero, así como superficies aerodinámicas adicionales en el borde posterior del ala. Ahora, según los cálculos de los diseñadores, el avión tenía que tener el ángulo de ataque deseado durante la carrera de despegue. Las mejoras realizadas han resultado. La tercera serie de rulezekh mostró una mayor eficiencia de los timones, y el avión de vez en cuando "se apresuró". El primer vuelo estaba programado para la cuarta fase de prueba. El piloto G. Baltabol empujó el acelerador hasta el final y comenzó a correr. Después de la separación, el avión comenzó a rodar hacia un lado. El piloto logró liberar el gas y aterrizar suavemente. El motivo era simple: un ala de alargamiento pequeño y alerones de un área pequeña no podía contrarrestar eficazmente el par reactivo de la hélice. Dado que este problema fue una consecuencia directa del concepto mismo del avión AS-6, Baltabol se negó a continuar con las pruebas hasta la introducción de las correcciones correspondientes. El piloto más se quejó de la debilidad del motor y la falta de eficiencia de la dirección. Finalmente, recomendó a otro mes o dos que trabajen en un túnel de viento y solo entonces comienzan las pruebas de vuelo.
Arthur Sack volvió a la cortina y al túnel de viento. Mientras trabajaba para mejorar el auto, en el verano de 44, fui transferido al campo de aviación de Brandis con un regimiento I / JG400, cuyos pilotos volaron con los cazas Me-163. Los pilotos del escuadrón 400 tuvieron una buena experiencia de volar aviones pesados, por lo que se interesaron de inmediato en AS-6. Fueron los pilotos combatientes los que inventaron el avión con un ala redonda llamado Bierdeckel, "Bandeja para la cerveza". Y uno de los pilotos incluso se ofreció para conducir un vuelo de prueba. El teniente F. Rosette hizo varias carreras y un pequeño acercamiento. Cuando el suelo tocó tierra, AS-6 volvió a perder el tren de aterrizaje, y el descontento Rozle dejó exactamente las mismas recomendaciones que Baltabol le había dado anteriormente.
La depuración de AS-6 duró casi hasta el final de la guerra. Saku fue ayudado por los ingenieros de varias agencias de diseño, pero todo esto no tuvo el efecto adecuado. En abril, el 45 del experimentado AS-6 sufrió graves daños durante el bombardeo del aeródromo de Brandis. Cuando las tropas estadounidenses capturaron el aeródromo, no encontraron ninguna parte o restos de la aeronave. Probablemente, los restos del automóvil fueron desmantelados y eliminados por innecesarios.
Belonza, Zimmerman y otros ...
Los proyectos Fokke-Wulf VTOL y AS-6 tienen una cosa en común: su existencia se confirma mediante documentos y fotografías (esto se aplica solo a este último). Sin embargo, otros aviones alemanes, que no pueden "jactarse" con evidencia similar de su existencia, a menudo reciben más atención de los fanáticos de la tecnología de aviación original.
Todo comenzó en los 50, cuando el libro de R. Luzar "The Secret оружие Tercer Reich. Se habló de algunos dispositivos milagrosos en forma de disco que podrían despegar a una altitud de 12-15 kilómetros y acelerar a dos o cuatro mil kilómetros por hora. Y mostraron todo esto en el primer vuelo. Fue de este libro que el público aprendió acerca de un "motor Schauberger" fundamentalmente nuevo, que permitió que los aviones alemanes, en particular, el notorio "disco Belonts", tuvieran características tan sobresalientes. El libro Luzar citó el esquema e incluso fotos turbias y borrosas de estos "platillos voladores". Es cierto que no había una sola referencia a documentos conocidos. Por lo tanto, el arma secreta del Tercer Reich pronto se convirtió en la publicación favorita de varios amantes de los secretos y misterios.
En busca del "desarrollo secreto" de Alemania, a veces resulta ridículo. Entonces, a veces en la lista de "platillos voladores" alemanes hay una especie de "maldito Zimmerman volador". Se dice que el ingeniero alemán Hans (en algunas fuentes, Heinrich) Zimmerman, incluso en 1943, creó un avión en forma de disco con características sobresalientes. Se dan varias citas de presuntos testigos que supuestamente estuvieron presentes en las pruebas, etc. Tenemos que admitir que el "Panqueque Zimmerman" realmente existió. Sólo hay unos pocos "pero". Primero, Zimmerman se llamaba Charles. En segundo lugar, trabajó en la firma estadounidense Chance Vought. En tercer lugar, los "panqueques voladores" se llamaron oficialmente V-173 y XF5U. Finalmente, los aviones de Zimmerman, llamados "Blinin" y "Shumovka", respectivamente, son ampliamente conocidos por los entusiastas de la aviación y no son un misterio especial. Pero ya es completamente diferente. historia.
En los materiales de los sitios:
http://luft46.com/
http://airwar.ru/
http://german-ufo.com/
http://membrana.ru/
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