Aviones de combate. "Heinkel" He.111. Compulsión justificada
Entonces, "Heinkel" Ne.111.
Las etiquetas "símbolo del Blitzkrieg" y "belleza y orgullo de la Luftwaffe" no comenzarán a adherirse, pero el avión fue muy notable. Al menos solo arando toda la guerra, desde el primero hasta el último día, y esto ya dice mucho.
En realidad no Sucedió y resultó muy extraño. Pero vamos en orden.
El orden comienza cuando realmente no estaba allí. Más precisamente, cuando Alemania después de la Primera Guerra Mundial fue torcida por el Tratado de Versalles, y realmente quería tanto la Fuerza Aérea como la Armada. Pero si no era muy conveniente con los barcos, resultó que con los aviones.
Incluso recordamos al autor de esta bonita idea. El teniente coronel Wimmer de la Reichswehr propuso el diseño y la construcción de "bombarderos auxiliares", aparentemente, por analogía con los cruceros auxiliares, o más bien, los invasores en el mar.
La idea surgió: diseñar un bombardero que pudiera entregarse a los observadores de un avión de pasajeros, ¿por qué no? Se emitió una asignación técnica para un avión bimotor de doble uso que podría usarse como bombardero y como pasajero de alta velocidad o máquina postal. Por supuesto, se dio prioridad a las funciones militares.
Los Junkers y Heinkel comenzaron a trabajar en el proyecto.
La primera máquina de doble propósito, como dirían ahora, fue la Junkers Ju.86. Su prototipo despegó del campo de aviación en Dessau en 4 en noviembre 1934.
Las versiones militares y civiles de la aeronave se distinguían por la proa del fuselaje (con y sin la cabina del navegante-bombardero), la presencia o ausencia de armamentos y el equipo de la cabina. El automóvil de pasajeros tenía diez asientos en el fuselaje, mientras que los militares tenían cartuchos internos de bombas en el mismo lugar.
Para el avión de pasajeros, la tía U era francamente estrecha, pero como un bombardero ... Sin embargo, ya escribimos sobre esto.
Heinkel se quedó atrás de la competencia, pero lo que hicieron los hermanos Gunther fue mejor que los Junkers.
En general, los hermanos gemelos Siegfried y Walter Gunther (en la foto con Ernst Heinkel) hicieron un buen trabajo. El primero de ellos estaba involucrado en cálculos, y el segundo, el diseño general de la aeronave.
Crearon un monoplano independiente completamente moderno completamente de metal con piel lisa, cabinas cerradas y tren de aterrizaje retráctil. Con un fuselaje muy voluminoso, que es útil tanto para una bomba como para un avión de pasajeros.
El ala, tan reconocible, que los Gunters simplemente tomaron prestado del avión de pasajeros de alta velocidad de su propio diseño He.70.
Eso fue lo triste en Alemania en esos años, así fue con los motores. Algo parecido en la URSS de aquellos tiempos, y posiblemente peor. No había motores propios, más potentes que 750 hp. Los artilleros eligieron los motores BMW VI.60Z con potencia 690. Este era el mínimo para que el bombardero volara al menos de alguna manera.
En la versión militar del avión, una nariz estrecha y alargada terminaba con una cabina acristalada del navegante-bombardero. Había una ranura para la ametralladora 7,9-mm en el acristalamiento de la cabina. Se planeó instalar la misma ametralladora en un soporte superior abierto. La tercera ametralladora se montó en una torre de cabina que se derribó.
Las bombas se colocaron verticalmente en casetes dentro del fuselaje. La carga máxima consistía en ocho bombas por kg 100. Según la asignación, la versión militar del avión fue diseñada para una tripulación de cuatro personas: piloto, navegante, anotador, operador de radio y artillero.
En la versión civil, el avión podía transportar a diez pasajeros en dos cabinas: cuatro en la antigua bahía de bombas y seis en la cabina detrás del ala. El equipaje y el correo se colocaron en el maletero, dispuestos en lugar de la cabina del navegante. En la modificación del pasajero, la nariz del fuselaje no estaba esmaltada.
Fue este avión el que recibió la designación He.111.
Heinkel recibió pedidos de aviones militares y civiles. La principal opción para el nuevo avión se consideraba militar.
Algunas palabras sobre la diferencia más importante. Sobre las armas
El armamento defensivo, como se mencionó anteriormente, consistía en tres ametralladoras MG.7,9 15-mm, de pie en una nariz vidriada, torreta superior y una torreta empujada hacia abajo.
MG.15 alimentado con cartuchos de la tienda, los cartuchos disparados se dejaron caer en una bolsa unida a la ametralladora. El navegador disparó desde una ametralladora nasal. El cañón se movía hacia la izquierda y hacia la derecha en un espacio estrecho cubierto por un escudo contra el soplo. El punto de disparo superior estaba abierto, solo frente a la flecha cerraba la visera del flujo que se aproximaba. El bombardeo hacia abajo fue proporcionado por una torre retráctil inferior, abierta en la parte trasera. En una posición de lucha, ella con el tirador sentado adentro cayó.
Naturalmente, tan pronto como el avión entró en serie, comenzaron las modernizaciones y mejoras, para lo cual los alemanes fueron grandes maestros.
Ya con la segunda modificación del B-2, aparecieron en el avión motores DB 600CG con mayor sobrealimentación (potencia máxima - 950 hp), que habían mejorado las características de altitud. El radiador se colocó en la protuberancia, ennobleció la aerodinámica y colocó radiadores adicionales debajo del borde de ataque del ala.
Todo esto permitió llevar la velocidad máxima a 370 km / h, lo que definitivamente le gustó a los militares y las primeras cuatro copias del B-2 fueron enviadas a España para probar en condiciones de combate.
Ne.111 En el primero recibió el grupo de bombarderos II / KG 152. A modo de comparación, nueve He.111В y nueve Do.17Е fueron entregados a ella. A los pilotos de Heinkel les gustó. No tenía prisa y no era muy maniobrable, pero se distinguía por su buena capacidad de control, facilidad de despegue y aterrizaje.
Mientras tanto, en las unidades que dominaron y se acostumbraron a He.111В, la siguiente versión fue preparada en la compañía, D.
En medio del 1937, Walter Gunther, después de haber perdido a su hermano, continuó trabajando solo en el avión. Sugirió cambiar la forma de la proa, abandonando la repisa tradicional entre la visera de la cabina del piloto y la cabina ubicada debajo.
Ahora los lugares del piloto y el navegante-anotador estaban cerca. El navegador tenía un asiento plegable a la derecha del piloto; al disparar, se movió a una caja en la nariz del auto. La nariz del fuselaje abundantemente vidriada tenía contornos suaves y terminaba frente a la ametralladora de bolas Ikaria. Para evitar que el navegador acostado en la ametralladora oscurezca al piloto, la instalación se desplazó hacia la derecha.
[Centro]
Entonces, Heinkel adquirió su silueta original, pero algo asimétrica (diría que torcida).
Aquí hubo un incidente, del que salieron los ingenieros alemanes, desde mi punto de vista, simplemente genial.
Con este nuevo diseño, el vidrio estaba muy lejos de los ojos del piloto, y dado que tenía una curvatura, inclinación y curvatura tan leves, esto instantáneamente creó problemas con la visibilidad del piloto, especialmente en condiciones climáticas adversas. Tras empujar un par de aviones al suelo durante las pruebas, los alemanes se dieron cuenta de que algo había salido mal ...
Encontraron una salida, ¡pero decir que era extremadamente original es no decir nada en absoluto!
Si es necesario, el asiento del piloto junto (!!!) con los controles, el actuador hidráulico se levantó y la cabeza del piloto sobresalió hacia afuera a través del techo corredizo en el acristalamiento. Y el piloto podía girar su torre en todas las direcciones.
Una pequeña visera con bisagra cubría su cabeza de la corriente que se aproximaba. Lo más interesante es que en esta posición el piloto podría ser infinitamente largo o hasta que todo se congele. Incluso el tablero principal estaba ubicado en el techo de la cabina y era claramente visible para el piloto desde ambas posiciones.
Por cierto, a través de la misma escotilla, el piloto podría abandonar el avión si sucediera algo.
Los reclamos de los representantes de la Luftwaffe no fueron solo para el lugar del piloto. Más precisamente, no hubo quejas sobre el lugar del navegante-tirador. A diferencia de otros trabajos.
El tirador superior estaba cubierto de la corriente entrante con solo una pequeña visera. A velocidades superiores a 250 km / h, surgieron dos problemas de inmediato: el flujo de aire sopló en el fuselaje, y el cañón de la ametralladora solo podía girarse lateralmente desde el eje del avión con gran dificultad.
Con un montaje inferior retráctil, todo era aún más fino. En la posición de combate avanzada, creó una enorme resistencia aerodinámica, "comiendo" hasta 40 km / h. Pero esto es solo la mitad de la batalla, en general la instalación, o como también se la llamó "Torre C", simplemente se atascó en la posición inferior, y aquí los problemas comenzaron por completo.
El tirador no siempre podía abandonarla, especialmente si se atascaba en su posición más baja, y cuando aterrizaba, la unidad sin limpiar tocaba el suelo, lo que garantizaba un accidente.
No era muy conveniente estar en la instalación del tirador, el tirador, abierto a todos los vientos, no solo era incómodo en el frío, sino que la completa falta de reserva lo convertía en una víctima muy fácil de los combatientes enemigos. Las estadísticas sobre el uso de He.111 en España dieron testimonio de casi el 60% de las pérdidas de los tiradores inferiores.
Por lo tanto, Walter Gunter desarrolló e instaló una góndola ventral fija, que reemplazó la instalación retráctil. Tenía mucha menos resistencia, y la instalación de ametralladoras siempre estaba lista para la batalla. El tirador fue colocado en una posición acostada sobre el colchón. A bordo, la góndola proporcionó una escotilla a través de la cual la tripulación se subió al avión.
También cambiamos el punto de disparo superior. En lugar de una pequeña visera, se introdujo una linterna móvil semicerrada. Al disparar, avanzó manualmente, proporcionando un campo de fuego significativo.
En la siguiente serie de aviones He.111E, se instalaron motores Jumo 211A-1, lo que permitió aumentar la carga de la bomba a 1700 kg, lo que en sí mismo era una muy buena figura. La velocidad máxima incluso con sobrecarga (2000 kg de bombas) era 390 km / h, que era bastante decente para ese momento.
En marzo 1938, el primero de los 45 H. 111-1 también fue a España. Es lógico que el avión repitiera el éxito del modelo anterior.
Aquí, sin embargo, un cierto papel fue jugado por la falta de una resistencia de lucha digna entre los republicanos. Por lo tanto, un bombardero con tres ametralladoras parecía algo así, bien armado.
El comando de la Luftwaffe generalmente decidió que los débilmente armados, sin cobertura de caza, pero los bombarderos relativamente rápidos podrían continuar llevando a cabo sus tareas.
Después de unos dos años, durante la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe pagará estos errores con la sangre de sus pilotos en su totalidad.
Entonces ocurrió un momento muy interesante. Basado en la modificación F, se creó el primer bombardero de torpedos con ruedas alemán He.111J. Los motores fueron suministrados nuevamente por Daimler, DB 600CG.
El bombardero de torpedos resultó ser interesante. Debajo del ala central, podía colgar bombas de hasta 500 kg, torpedos LT F5b (765 kg cada uno) o aviación minas de fondo magnético (dos cada una). No se proporcionó la colocación interna de bombas.
Varios aviones modificaron J-1 más tarde equipados como portadores del torpedo de planificación L10 Fridenzengel. El torpedo de planificación fue suspendido debajo del fuselaje a lo largo del eje del avión. En este caso, fue posible despegar solo de una franja de hormigón plana, ya que la distancia desde los timones y los torpedos de la hélice hasta el suelo era muy pequeña.
La descarga se llevó a cabo desde una altura de 2500 m, dirigiendo el avión hacia el objetivo. 3 segundos después de la descarga, se liberó un cable de 25 m de largo del contenedor debajo del ala, que formaba parte del sensor de altura. Cuando el torpedo planeador estaba a una altitud de 10 m sobre el agua, el piromecanismo disparó el ala del torpedo y el plumaje. El torpedo cayó bajo el agua, lanzó las hélices y, con el tiempo, dio en el blanco (o no dio en el blanco). Después de las pruebas en el otoño de 1942, Friedenzengel se lanzó a la serie; se hicieron varios cientos.
Ne.111J-1 supuestamente incluso se convirtió en un portador de misiles, y llevaba un misil balístico A-4 (V-2). No se encontró confirmación visual. V-2 pesaba casi 13 toneladas en el estado inicial, por lo que dudo que Ne.111 pudiera haberlo logrado. Además, la longitud es más de 10 metros.
Pero el V-1 "Heinkel" se arrastró fácilmente. Y se lanzaron, sin embargo, sin mucho éxito. Los británicos se dieron cuenta rápidamente de que era más fácil interceptar el lento Ne.111 junto con el misil en el camino y canjearlo que perseguir el "fau" lanzado. Pero más sobre eso a continuación.
También hicieron una serie de buscaminas, equipando la aeronave con un dispositivo para cortar cables de aerostato. El marco formó un triángulo con lados ligeramente convexos. El cable se deslizó a lo largo del marco hasta el final del ala y cayó sobre los cuchillos eléctricos que lo cortaron.
El marco y sus sujetadores, junto con los cuchillos, crearon un peso adicional de aproximadamente 250 kg, lo que desplazó en gran medida la alineación hacia adelante. Para compensar, se colocó un lastre en la parte trasera del bombardero. Se fabricaron un total de aproximadamente 30 máquinas, pero el peso del bastidor y el lastre obligaron a reducir la carga de la bomba y empeoraron los datos de vuelo. Por lo tanto, después de varias operaciones en Inglaterra, los aviones supervivientes se convirtieron en remolcadores planeadores.
En general, Ne.111 se ha convertido en una especie de laboratorio para analizar nuevas especies. armas. En 1942, fue en He.111 donde se probó la bomba radiocontrolada FX 1400 ("Fritz X").
Se utilizaron varios Ne.111H-6 equipados con transmisores del sistema de control FuG 203 Kael para probar el FX 1400 en Foggia (norte de Italia).
A pesar de algunos éxitos, el Heinkel demostró ser completamente inadecuado como portador de tales armas y, por lo tanto, no podía usarse en situaciones de combate.
Se utilizaron otros Ne.111 equipados con radioaltímetros FuG 103 para las descargas de prueba de las bombas deslizantes BV 246 Hagelkorn. También se probaron las pruebas de los torpedos Fridenzengel L10 mencionados anteriormente.
Pero todos estos tipos exóticos de armas en He.111 solo se probaron, antes de su uso en la batalla, en un caso no sucedió. Excepto, como ya se mencionó, "Fau-Xnumx".
En 1943-44, se descubrió experimentalmente que Ne.111 era bastante capaz de transportar y lanzar en vuelo un proyectil (o misil de crucero con un motor a reacción pulsante) Fi.103 (también conocido como FZG 76 y VI, V-1 / "Fow-Xnumx"). El peso total del dispositivo en el estado de repostaje era 1 kg, por lo que incluso con la sobrecarga, el 2180 podría tomar el Fau.
Inicialmente, querían arreglar el Fau en bastidores sobre el fuselaje. Después de arrancar el motor del cohete (fue hecho por un fusible eléctrico desde el costado del portaaviones), tuvo que desengancharse, y el bombardero cayó con una suave zambullida para que no hubiera colisión.
Sin embargo, la opción no funcionó, "Fau" después de desacoplar, sin ganar velocidad, se cayó, y Ne.111 no era absolutamente el avión que podía esquivar con calma.
Luego se utilizó otro esquema. El bombardero llevaba un cohete debajo de la raíz del ala, asimétricamente, hacia la derecha o hacia la izquierda, de modo que el motor montado sobre la quilla "Fau", se ubicaba paralelo al fuselaje del portaaviones.
En general, un montaje de carcasa de este tipo deteriora significativamente la distribución de peso y complica el pilotaje. Naturalmente, la velocidad también cayó, lo que ya era bastante desagradable.
Pero el lanzamiento desde el costado del avión tenía sus ventajas. Sí, los lanzadores terrestres se dispararon con mucha más precisión, los sistemas de referencia y orientación en el espacio eran muy simples y sin pretensiones. Pero las instalaciones terrestres se desenmascararon, fueron constantemente perseguidas por el reconocimiento enemigo, fueron bombardeadas y disparadas constantemente contra aviones aliados.
Un lanzamiento desde el aire permitió atacar donde el sistema de defensa aérea no era perfecto.
El primer vuelo de combate de Ne.111 con Fau se realizó en 8 en julio, disparando varios misiles en Southampton. Hasta el final del año 1944, aproximadamente 300 Fi.103 en Londres, 90 en Southampton y otro 20 en Gloucester fueron liberados del avión de transporte.
La eficiencia fue bastante baja. Por ejemplo, 15 Septiembre 1944 g. Contra Londres voló 15 Ne.111Н. Solo nueve Fau fueron arrojados con éxito, dos de ellos alcanzaron el objetivo, el resto cayó al mar debido a fallas o fueron derribados por combatientes británicos.
Sin embargo, estas operaciones fueron muy peligrosas y KG 53, involucrado en lanzamientos, sufrió grandes pérdidas. Por ejemplo, el grupo 11 / KG 53 perdió dos aviones 12 en dos vuelos como resultado de explosiones de proyectiles en el momento del lanzamiento. Las misiones de combate con misiles cesaron en 14 en enero de 1945. Durante todo el período de lanzamientos, los alemanes perdieron aviones 77, de los cuales aproximadamente 30 se perdieron al separar los misiles de los transportistas. Un total de proyectiles 1200 fueron a las Islas Británicas.
Aquí es tal historia aplicación Esto se suma a los bombardeos y lanzamientos de torpedos habituales, lo que hizo el 111 durante la guerra, desde el primer hasta el último día.
A pesar de la gran cantidad de desventajas, el avión fue amado por los pilotos. Excelente visibilidad desde la cabina, fiabilidad, buena estabilidad y control en todos los modos de vuelo. Me gustaría decir algunas palabras sobre la reserva.
La protección de la armadura del 111 parecía muy seria. El piloto hizo una copa de acero blindado (grosor 5 mm) y asientos traseros (10 mm). Debajo de la posición del navegador (tanto en posición sentada como acostada) había una tira de armadura con un grosor de 5 mm. Delante del tirador superior en la visera de la lámpara se colocó vidrio a prueba de balas con un grosor de 60 mm. Detrás de la cabina de los tiradores se cubrieron tres placas de 8 mm, formando una partición de fuselaje. En una góndola, placas blindadas con un grosor de 6 mm cubrían los lados y el fondo, incluida la escotilla de entrada. De las balas que volaban desde el área arriba y detrás del avión, una sábana en 8 mm protegía la góndola. El túnel del enfriador de aceite cubría la lámina de acero en 6 mm desde arriba, y el amortiguador 8-mm estaba ubicado en la salida.
Agregue a eso las medidas de supervivencia que los diseñadores alemanes introdujeron anteriormente. Las paredes de los tanques de fibra fueron fácilmente perforadas por una bala, pero la fibra no fue doblada por los pétalos, como un duraluminio, lo que impidió que la banda de rodadura apretara el agujero. La banda de rodadura de los alemanes era de excelente calidad, todos los tanques de gasolina y aceite estaban protegidos, incluidos los adicionales montados en la bahía de bombas en lugar de cartuchos.
Excelente (como escribieron los pilotos de la Luftwaffe en sus memorias), el sistema contra incendios funcionó.
La gestión se implementó con varillas duras. Sí, dio un peso extra, y considerable, pero romper el tiro fue mucho más difícil que el cable.
En principio, lo único útil que los alemanes no tenían era un sistema para llenar tanques de gas con gases de escape. Pero este fue generalmente nuestro invento.
El lanzamiento de Non-111 en Alemania se completó en el otoño de 1944 Los datos sobre el resultado total para varias fuentes no coinciden. Se separan de 6500 a 7300 e incluso a los aviones 7700. Dado que el avión se fabricó no solo en Alemania, es muy difícil decir cuántos Ne.111 se lanzaron realmente.
Heinkel Ne.111 se produjo en más de 70 variantes y modificaciones, pero, por desgracia, la eficiencia del avión comenzó a disminuir gradualmente.
Pero, ¿por qué entonces el comando de la Luftwaffe no eliminó el avión de la producción por el bien de los nuevos modelos?
Creo que el punto está precisamente en la renuencia a perder la producción establecida de aviones bien establecidos. El hecho de que un aumento en la potencia del motor eliminó un aumento en la armadura y el armamento no mejoró el rendimiento. Pero nadie quería permitir una caída en la producción de aviones de combate.
Además, además de los bombardeos y los torpedos, He.111 realizó una amplia gama de misiones de combate. Aterrizaje, operaciones de transporte, planeadores de remolque, lanzamiento de bombas de planificación y proyectiles de aviones.
Y aquí, no se requería alta velocidad, por así decirlo, porque Ne.111 luchó con tanta calma hasta el final de la guerra. Aunque, por supuesto, cuanto más cerca del final de la guerra, más difícil era usarlo, a pesar del aumento constante de la armadura y las armas defensivas.
Ne.111 se convirtió, aunque no fue fácil, sino una víctima para los luchadores aliados.
LTX He.111H-16
Envergadura, m: 22,60
Longitud, m: 16,60
Altura, m: 4,00
Área del ala, м2: 87,70
Peso, kg
- aviones vacíos: 8 690
- despegue normal: 14 000
Motores: 2 x Junkers Jumo-211f-2 x 1350 hp
Velocidad máxima km / h
- por el suelo: 360
- En altura: 430
La velocidad de crucero, km / h
- por el suelo: 310
- En altura: 370
Rango de combate, km: 2 000
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 240
Techo práctico, m: 8 500
Tripulación, prs: 5
armamento:
- una pistola 20-mm MG-FF en la nariz (a veces otra ametralladora 7.9-mm MG-15);
- una ametralladora 13-mm MG-131 en la instalación superior;
- Dos ametralladoras 7,92-mm MG-81 en la parte trasera de la góndola inferior;
- un MG-15 o MG-81 o un par de MG-81 en las ventanas laterales;
- 32 x 50-kg, o 8 x 250-kg, o 16 x 50-kg + 1 x 1 000-kg bombas en el soporte externo, o 1 x 2 000-kg + 1 x 1000-kg en soportes externos.
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