Platillos voladores de los Estados Unidos.
В la ultima vez Consideramos los proyectos de aviones en forma de disco diseñados en la Alemania nazi. Ninguno de ellos ha alcanzado un estado más o menos refinado. El diseño más exitoso, el avión AS-6, logró pasar las pruebas de vuelo e incluso hacer un intento de despegar. Sin embargo, todo esto se logró a costa de varios accidentes. Como resultado, Alemania, después de haber invertido mucho dinero, nunca recibió un solo avión que tiene una forma redonda no estándar. Unos años antes de los alemanes, proyectos similares fueron iniciados por ingenieros estadounidenses. Y por varias razones, los "descoloridos" de los EE. UU. Resultaron ser mucho más exitosos que los alemanes, aunque tampoco entraron en la producción en masa.
Los "panqueques" de Zimmerman
De todos los ingenieros estadounidenses, Charles Zimmerman alcanzó el primer éxito en el campo de los aviones en forma de disco volador. Cabe señalar, la idea de hacer que el ala redonda en el plan existía antes. Sólo las ideas anteriores quedaron en las etapas de los planos o bocetos preliminares de la aeronave. En 1933, Zimmerman, después de haber encontrado trabajo en Chance Vought, pudo comenzar la investigación sobre el tema del ala de alargamiento ultra bajo. El propósito de su trabajo fue estudiar las propiedades del ala con un alargamiento de alrededor de uno, así como varias formas de los bordes anteriores y posteriores del ala. Durante varios años, Zimmerman probó varias configuraciones aerodinámicas, hasta que llegó a la conclusión de que las características de la superficie de apoyo eran buenas, teniendo una forma circular en el plano.
Los estudios han demostrado que el ala en forma de disco, a pesar de la resistencia relativamente alta del aire, tiene una muy buena fuerza de elevación. Además, en los modelos de prueba, se encontró que las características aerodinámicas de una aeronave con tal ala pueden mejorarse solo por la ubicación correcta de los motores y las hélices. Para esto, este último debe colocarse de manera que el flujo creado por ellos esté lavando las superficies superior e inferior del ala. Por 1939, el proyecto Zimmerman llegó a la etapa en la que fue posible detener los experimentos en modelos y comenzar a diseñar un avión de pleno derecho.
El avión con el índice V-173 y el nombre no oficial de Flying Pancake ("Flying Pancake") ha incorporado todas las nuevas ideas de Zimmerman. La unidad principal del diseño era el cuerpo del ala, de forma cercana al círculo. Al mismo tiempo, el perfil del ala era simétrico. Dos hélices de la aeronave fueron llevadas hacia adelante del ala y tenían un diámetro de más de cinco metros cada una. Debido a esto, así como a la velocidad de rotación especialmente seleccionada de las hélices, la fuerza de elevación del ala fue varias veces mayor que la de los aviones con un ala recta del mismo tramo. Además, las hélices giraban de manera que los vórtices descendían de las palas en una dirección opuesta al movimiento de los vórtices satelitales en los extremos del ala. Esta característica de diseño ha aumentado el alargamiento efectivo del plano de apoyo de uno a cuatro. En este caso, no se requieren cambios en el tamaño de la aeronave.
Dentro de la carcasa del ala se colocaron dos motores de pistón Continental A80 con una potencia de solo 80 de caballos de fuerza. Cada uno de ellos estaba conectado a su propia hélice y sincronizado con otro motor a través de un eje adicional. Vale la pena señalar que para garantizar un flujo efectivo alrededor del ala, se tuvo que insertar una caja de engranajes separada en el mecanismo de sincronización: un motor giró su tornillo en sentido horario y el otro en contra. Sin embargo, incluso con un motor tan complejo e inusual, el V-173 no pesaba más de 1400 kg. En el centro de la parte delantera del ala-casco se colocó la cabina con una linterna en forma de gota. Para la comodidad del piloto, la parte inferior de la parte delantera del ala estaba hecha de vidrio. El hecho es que durante el sellado de esta parte del avión con un lienzo o madera contrachapada, el piloto normalmente no podría mirar hacia adelante y hacia abajo, lo que podría tener un efecto muy negativo en el aterrizaje del avión. El aterrizaje y despegue fue planeado para llevarse a cabo de manera tradicional, utilizando la pista. V-173 equipado con un chasis simple no retráctil de puntal. Para una aeronave puramente experimental se consideró suficiente. El control de vuelo debía llevarse a cabo con la ayuda de dos quillas con timones y dos estabilizadores con timones, que se llamaban "ailertors". Tal como fue concebido por Zimmerman, desempeñaron simultáneamente el papel de los alerones y los ascensores. Un poco más tarde, tal control se llamará el término "Elevon".
Cuando se armó el prototipo, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Se interesó en el proyecto. Poco después, cambiaron su interés para llamar la atención y exigieron que el V-173 se ajustara aún más en vista de la posible operación en portaaviones. Sin embargo, la apariencia del automóvil fue tan inusual que las autoridades marítimas primero exigieron soplar el modelo de "Panqueque" en el túnel de viento. Llegó al punto en que uno de los almirantes hizo una pregunta como "¿puede volar esta cosa?". 15 Septiembre 1941, se completaron los experimentos en el túnel de viento y nadie de las autoridades superiores dudó del potencial del nuevo avión. El día después del final de las pruebas de la maqueta a gran escala, la Marina ofreció a Chance Vought un contrato para desarrollar un luchador de cubierta de pleno derecho.
Durante el proceso de purga, se identificaron varios defectos de diseño, que pronto se corrigieron. En el verano del 42, el experimentado V-173 fue a la prueba. Al principio, los pilotos de prueba se limitaban a rodar y trotar. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar solo en noviembre de 23. Al mismo tiempo, ya en los primeros vuelos, el "Flying Pancake" mostró excelentes características y confirmó plenamente la exactitud de su diseñador. Por ejemplo, la velocidad de despegue durante el despegue no excedió 45-50 km / h, y dos motores solo en 80 hp Acelera a 240 kilómetros por hora. Para una planta de energía tan débil era más que bueno. No sin accidentes. Al inicio del 43 en el prototipo, ambos motores se apagaron durante el vuelo. El piloto tuvo que planear en la playa más cercana y hacer un aterrizaje de emergencia. Debido a la fuerza insuficiente de la "capa" de arena, el avión giró por la nariz y dañó los tornillos. Es cierto que la reparación tomó solo unos días.
Para cuando se restauró el experimentado V-173, Zimmerman, en colaboración con los diseñadores de Chance-Wout, bajo la dirección de J. Greenwood, completó el desarrollo de una nueva versión de Flying Pancake. Esta vez el diseño implicaba uso militar. Sólo los militares, francamente, no mostraron mucho interés en el avión original. Sí, las características de despegue y aterrizaje parecían prometedoras, pero la necesidad de reestructurar la producción, introducir nuevas tecnologías, etc. Claramente no añadió optimismo. Por lo tanto, el diseño de la nueva aeronave con el índice XF5U se adoptó solo en julio de 1943, y el contrato para la construcción de dos prototipos se firmó un año después. El nuevo luchador recibió el apodo Skimmer - "Skimmer".
En general, el diseño de XF5U se parecía a un V-173. Sin embargo, en contraste con la estructura de madera de un avión más antiguo, se propuso hacer una nueva de metalita. Este material era un compuesto de piezas de balsa recubiertas con lámina de aluminio. La metalita tenía buenas propiedades de resistencia y era muy ligera al mismo tiempo. Además, existía la posibilidad de fabricar piezas de metalita por estampación, lo que prometía reducir significativamente el costo de producción. El XF5U recibió dimensiones más grandes en comparación con su predecesor, lo que, sin embargo, no tuvo ningún efecto sobre las cargas permitidas. El sistema de control en su conjunto siguió siendo el mismo, pero la cabina del piloto se alteró significativamente. Gracias a un nuevo bastidor sólido hecho de metal, fue posible mover la cabina hacia arriba, lo que también hizo posible quitar la ventana en la parte inferior de la parte delantera del ala. Se colocaron seis ametralladoras M2 Browning de calibre milimétrico 12,7 a los lados de la cabina. A los lados del lugar de trabajo del piloto había dos instalaciones de tres ametralladoras cada una. Para el 40-x medio, tales armas se consideraron suficientes, pero en el futuro se planeó reemplazar las ametralladoras 20-mm. Además de los brazos de cañón, la aeronave podría llevar cohetes no guiados, bombas, etc. Para ellos, bajo la parte media de la aeronave había seis pilones.
Por separado, vale la pena hablar de la nueva planta de energía XF5U. Un caza de combate basado en portaaviones en toda regla sería propulsado por motores de pistón Pratt & Whitney R2000-7 con una capacidad de 1350 hp. Junto con los nuevos motores, el "Pancake" actualizado recibió nuevas hélices. Para el XF5U, Hamilton Standard ha desarrollado una forma de hélice de pala original. En comparación con los antiguos, eran más eficientes a velocidades bajas y medias. Además, las nuevas hélices de cuatro palas se han optimizado para un rendimiento de RPM relativamente bajo. La potencia total de la central eléctrica superó los dos mil quinientos caballos de fuerza. Combinado con hélices eficientes y un peso máximo de despegue de 7600 kg, esto incluso permitió despegar verticalmente. Solo para esto fue necesario instalar el avión en una rampa especial.
A mediados de junio de 1945, el primer prototipo del Skimmer estaba listo. La novedad del diseño e incluso su propio concepto durante mucho tiempo impidió el inicio de las pruebas. El liderazgo de la Marina de los EE. UU. Emitió nuevas prohibiciones de vez en cuando. Debido a esto, el primer rodaje solo fue posible a fines del 46. A su vez, el primer vuelo tuvo lugar el 12 de enero de 1947. Por suerte, pocos problemas con el apoyo militar resultaron ser pocos. A comienzos de la 47ª Armada, también se habían recortado los fondos. Por esta razón, el programa de prueba de vuelo tuvo que ser reducido. Sin embargo, manteniendo los indicadores de despegue y aterrizaje, fue posible dispersar el avión a más de 800 kilómetros por hora. Para 1945, este fue un muy buen indicador, pero no para el 48. En ese momento, los aviones de combate comenzaron a llegar a las tropas y "Shumovka" simplemente no tenía lugar en la nomenclatura. naval aeronave A principios de 1948, el programa se congeló y poco después se desmantelaron ambos prototipos.
Teóricamente, la aerodinámica de "Flying Pancake" y "Skimmers" hizo posible realizar tales maniobras que otras tecnologías de aviones simplemente no eran capaces de hacer. Además, el diseño del skimmer XF5U podría hacer la vida mucho más fácil para las tripulaciones de los portaaviones. Sin embargo, la novedad revolucionaria del diseño fue el factor que puso fin a todo el proyecto. De todos los aviones en forma de disco de Zimmerman producidos hasta hoy, solo uno de los prototipos V-173, que está almacenado en el Museo Smithsonian, ha sobrevivido hasta el día de hoy.
Platillo volador que no voló
Durante varios años después del cierre de los proyectos de Zimmerman, las ideas de diseños no estándar fueron devueltas solo de manera científica. Antes de la construcción de prototipos no llegó. La situación cambió en 1952, cuando el empleado de Avro Canada John "Jack" Frost inició el inicio del proyecto Avro VZ-9 Avrocar. Vale la pena señalar que, a diferencia de las construcciones descritas anteriormente, la idea de Frost se correspondía completamente con lo que la mayoría de las personas representan cuando usaban las palabras "avión en forma de disco". El diseñador canadiense decidió no hacer el ala en forma de disco, sino limpiar otra idea original.
Frost decidió usar el empuje de chorro, que ya era habitual en ese momento, en combinación con el llamado. Efecto coanda. La esencia de este fenómeno radica en el hecho de que un chorro de líquido o gas, que se mueve cerca de un objeto, tiende a acercarse a él o incluso a "pegarse". Tal como fue concebido por Frost, se suponía que este comportamiento del aire facilitaría la maniobra del vehículo. Primero, los ingenieros de Avro Canada hicieron un pequeño dispositivo para demostrar sus ideas. Un modelo con un diámetro de solo 11 centímetros podría elevarse en el aire hasta una pequeña altura, pero no cabía en él ningún mecanismo de maniobra. Sin embargo, el Ministerio de Defensa canadiense se interesó en la idea y asignó a 400 miles de dólares estadounidenses para continuar el trabajo. Poco después, el proyecto recibió un índice Y2.
En esta etapa, el futuro Avrocar se convirtió en el objeto del drama de espías. Desde 1952, la CIA ha estado tratando de averiguar si algún país tiene nuevos diseños de aviones. En 53, los exploradores descubrieron la existencia del proyecto Y2 y lo informaron a las autoridades. Poco después de la transferencia de documentos, los "caballeros" del Pentágono se pusieron en contacto con el ejército canadiense y les ofrecieron continuar la creación de Y2 de manera conjunta. Canadá aceptó la oferta. Entre otras cosas, tuvo agradables implicaciones financieras. El jefe de la división de investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU., El teniente general D. Patt, eliminó la financiación de dos millones de dólares al año. Muy atrevido para un nuevo proyecto revolucionario. Sin embargo, el dinero fue asignado y Avro continuó la investigación. A mediados de la década, el proyecto VZ-9 estaba listo, lo que, estrictamente hablando, se convirtió en la "canción del cisne" del programa Y2.
El disco de quince metros con seis motores turborreactores, que emitían gases a través de sus propias boquillas y también hacía girar una turbina de gran tamaño, teóricamente podría elevarse a cualquier altura y volar en cualquier dirección. El cliente, representado por el ejército estadounidense y canadiense, aprobó el proyecto, pero primero exigió probar una nueva tecnología en un vehículo tripulado más pequeño. Debido a esto, la "placa" se presionó hasta un diámetro de unos seis metros. La central eléctrica también se modificó en consecuencia: ahora solo se colocaron tres motores alrededor de la turbina central. Interesante sistema de control de vuelo. Para elevar o bajar se suponía que cambiaba el empuje de todos los motores a la vez, lo que influyó en la velocidad de la turbina de elevación. Para inclinarse en una u otra dirección, Avrocar tenía un sistema especial que cambiaba el empuje de los motores individuales para que la carcasa del aparato debido a su diferencia se inclinara en la dirección correcta. Este sistema tenía que ser bastante complicado: era necesario tener en cuenta la respuesta del acelerador de los motores, la estabilidad de todo el aparato y muchos otros parámetros.
En medio de 1959, el primer prototipo de Avrokar estaba listo. Ha llegado el momento de la prueba. Las primeras semanas se dedicaron a probar la interacción de los motores y sus sistemas de control. No fue fácil, pero los canadienses y los estadounidenses se las arreglaron. En noviembre del mismo año, el VZ-9 estaba listo para el primer vuelo. Noviembre 12 "platillo volante" fuera del suelo y colgaba a baja altura. Con el tiempo, comenzaron a agregar tracción y llevar el dispositivo a una altura un poco mayor. A una distancia de aproximadamente un metro del suelo, Avrocar colgaba libremente, maniobraba y podía moverse en cualquier dirección. Pero cuando se trató de elevar a una altura de al menos unos pocos metros, una característica muy desagradable del proyecto se hizo evidente de repente. Una unidad de propulsión prototipo relativamente débil podría proporcionar una estabilidad y capacidad de control satisfactorias solo a una altura de hasta un metro y medio. Con un aumento adicional, el Avrokar tuvo que confiar solo en el efecto Coanda. El efecto de pantalla, a su vez, desapareció y la aeronave perdió su estabilidad anterior. Después de una serie de vuelos de prueba, los ingenieros de Avro Canada tuvieron que regresar por plumas. Mientras tanto, insatisfecho con los resultados del ejército canadiense llegó a la conclusión de que el proyecto fue inútil y se negó a seguir dando dinero.
Durante los próximos meses, un equipo de diseñadores bajo el liderazgo de J. Frost intentó encontrar una solución para el problema encontrado y garantizar la estabilidad adecuada. En esta etapa del trabajo, se recopilaron varios modelos más sobre los cuales se desarrollaron nuevas ideas. Sin embargo, ninguno de los modelos pudo elevarse hasta una altura tolerable y no podría volcarse. Entre las razones de tal comportamiento del aparato se encuentran la falta de soporte aéreo adicional (el mismo efecto de pantalla), el diseño exacto para un equilibrio preciso y preciso, y la necesidad de sincronizar el funcionamiento de los motores. Fue posible solucionar todo esto solo con la ayuda de un cambio fundamental en el diseño. Al final de 1960, Frost comenzó a rehacer el proyecto de acuerdo con su experiencia. Desde 1959, los fondos para el proyecto Y2 han sido proporcionados solo por los Estados Unidos. Con el tiempo, los funcionarios estadounidenses responsables de dirigir el programa comenzaron a dudar de su conveniencia. Por lo tanto, poco después del inicio de una modernización radical, la financiación de Avrokar cesó. Los empleados del Pentágono eran duros y lacónicos. En el documento sobre la terminación del trabajo se indicaba la inutilidad del proyecto, así como la ausencia de cualquier resultado satisfactorio a un costo aproximado de doce millones de dólares.
Ambos prototipos construidos de Avrocar, que se almacenan en aviación museos en los Estados Unidos. Hace unos diez años, varios historiadores canadienses abogaron por la transferencia de uno de los "Avrokars" a manos de Canadá. Motivaron esto por la necesidad de reconocer los méritos de su país en la creación del proyecto. Al mismo tiempo, el tema de la financiación de acciones se pasó por alto de alguna manera, aunque Estados Unidos gastó más de diez veces más dinero en el programa Y2 que su vecino del norte. En particular, y por lo tanto, las conversaciones de principios de la década de 9 han seguido siendo conversaciones, y ambos VZ-XNUMX construidos todavía se encuentran en museos estadounidenses.
Fuentes:
Kudishin I. Rarezas de la aviación moderna. - M .: AST, 2001
http://voughtaircraft.com/
http://avrocar.com/
http://avroarrow.org/
http://nationalmuseum.af.mil/
http://computerra.ru/
http://membrana.ru/
Los "panqueques" de Zimmerman
De todos los ingenieros estadounidenses, Charles Zimmerman alcanzó el primer éxito en el campo de los aviones en forma de disco volador. Cabe señalar, la idea de hacer que el ala redonda en el plan existía antes. Sólo las ideas anteriores quedaron en las etapas de los planos o bocetos preliminares de la aeronave. En 1933, Zimmerman, después de haber encontrado trabajo en Chance Vought, pudo comenzar la investigación sobre el tema del ala de alargamiento ultra bajo. El propósito de su trabajo fue estudiar las propiedades del ala con un alargamiento de alrededor de uno, así como varias formas de los bordes anteriores y posteriores del ala. Durante varios años, Zimmerman probó varias configuraciones aerodinámicas, hasta que llegó a la conclusión de que las características de la superficie de apoyo eran buenas, teniendo una forma circular en el plano.
Vought V-173 "Flying Pancake"
Los estudios han demostrado que el ala en forma de disco, a pesar de la resistencia relativamente alta del aire, tiene una muy buena fuerza de elevación. Además, en los modelos de prueba, se encontró que las características aerodinámicas de una aeronave con tal ala pueden mejorarse solo por la ubicación correcta de los motores y las hélices. Para esto, este último debe colocarse de manera que el flujo creado por ellos esté lavando las superficies superior e inferior del ala. Por 1939, el proyecto Zimmerman llegó a la etapa en la que fue posible detener los experimentos en modelos y comenzar a diseñar un avión de pleno derecho.
El avión con el índice V-173 y el nombre no oficial de Flying Pancake ("Flying Pancake") ha incorporado todas las nuevas ideas de Zimmerman. La unidad principal del diseño era el cuerpo del ala, de forma cercana al círculo. Al mismo tiempo, el perfil del ala era simétrico. Dos hélices de la aeronave fueron llevadas hacia adelante del ala y tenían un diámetro de más de cinco metros cada una. Debido a esto, así como a la velocidad de rotación especialmente seleccionada de las hélices, la fuerza de elevación del ala fue varias veces mayor que la de los aviones con un ala recta del mismo tramo. Además, las hélices giraban de manera que los vórtices descendían de las palas en una dirección opuesta al movimiento de los vórtices satelitales en los extremos del ala. Esta característica de diseño ha aumentado el alargamiento efectivo del plano de apoyo de uno a cuatro. En este caso, no se requieren cambios en el tamaño de la aeronave.
Dentro de la carcasa del ala se colocaron dos motores de pistón Continental A80 con una potencia de solo 80 de caballos de fuerza. Cada uno de ellos estaba conectado a su propia hélice y sincronizado con otro motor a través de un eje adicional. Vale la pena señalar que para garantizar un flujo efectivo alrededor del ala, se tuvo que insertar una caja de engranajes separada en el mecanismo de sincronización: un motor giró su tornillo en sentido horario y el otro en contra. Sin embargo, incluso con un motor tan complejo e inusual, el V-173 no pesaba más de 1400 kg. En el centro de la parte delantera del ala-casco se colocó la cabina con una linterna en forma de gota. Para la comodidad del piloto, la parte inferior de la parte delantera del ala estaba hecha de vidrio. El hecho es que durante el sellado de esta parte del avión con un lienzo o madera contrachapada, el piloto normalmente no podría mirar hacia adelante y hacia abajo, lo que podría tener un efecto muy negativo en el aterrizaje del avión. El aterrizaje y despegue fue planeado para llevarse a cabo de manera tradicional, utilizando la pista. V-173 equipado con un chasis simple no retráctil de puntal. Para una aeronave puramente experimental se consideró suficiente. El control de vuelo debía llevarse a cabo con la ayuda de dos quillas con timones y dos estabilizadores con timones, que se llamaban "ailertors". Tal como fue concebido por Zimmerman, desempeñaron simultáneamente el papel de los alerones y los ascensores. Un poco más tarde, tal control se llamará el término "Elevon".
Cuando se armó el prototipo, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Se interesó en el proyecto. Poco después, cambiaron su interés para llamar la atención y exigieron que el V-173 se ajustara aún más en vista de la posible operación en portaaviones. Sin embargo, la apariencia del automóvil fue tan inusual que las autoridades marítimas primero exigieron soplar el modelo de "Panqueque" en el túnel de viento. Llegó al punto en que uno de los almirantes hizo una pregunta como "¿puede volar esta cosa?". 15 Septiembre 1941, se completaron los experimentos en el túnel de viento y nadie de las autoridades superiores dudó del potencial del nuevo avión. El día después del final de las pruebas de la maqueta a gran escala, la Marina ofreció a Chance Vought un contrato para desarrollar un luchador de cubierta de pleno derecho.
Durante el proceso de purga, se identificaron varios defectos de diseño, que pronto se corrigieron. En el verano del 42, el experimentado V-173 fue a la prueba. Al principio, los pilotos de prueba se limitaban a rodar y trotar. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar solo en noviembre de 23. Al mismo tiempo, ya en los primeros vuelos, el "Flying Pancake" mostró excelentes características y confirmó plenamente la exactitud de su diseñador. Por ejemplo, la velocidad de despegue durante el despegue no excedió 45-50 km / h, y dos motores solo en 80 hp Acelera a 240 kilómetros por hora. Para una planta de energía tan débil era más que bueno. No sin accidentes. Al inicio del 43 en el prototipo, ambos motores se apagaron durante el vuelo. El piloto tuvo que planear en la playa más cercana y hacer un aterrizaje de emergencia. Debido a la fuerza insuficiente de la "capa" de arena, el avión giró por la nariz y dañó los tornillos. Es cierto que la reparación tomó solo unos días.
Para cuando se restauró el experimentado V-173, Zimmerman, en colaboración con los diseñadores de Chance-Wout, bajo la dirección de J. Greenwood, completó el desarrollo de una nueva versión de Flying Pancake. Esta vez el diseño implicaba uso militar. Sólo los militares, francamente, no mostraron mucho interés en el avión original. Sí, las características de despegue y aterrizaje parecían prometedoras, pero la necesidad de reestructurar la producción, introducir nuevas tecnologías, etc. Claramente no añadió optimismo. Por lo tanto, el diseño de la nueva aeronave con el índice XF5U se adoptó solo en julio de 1943, y el contrato para la construcción de dos prototipos se firmó un año después. El nuevo luchador recibió el apodo Skimmer - "Skimmer".
En general, el diseño de XF5U se parecía a un V-173. Sin embargo, en contraste con la estructura de madera de un avión más antiguo, se propuso hacer una nueva de metalita. Este material era un compuesto de piezas de balsa recubiertas con lámina de aluminio. La metalita tenía buenas propiedades de resistencia y era muy ligera al mismo tiempo. Además, existía la posibilidad de fabricar piezas de metalita por estampación, lo que prometía reducir significativamente el costo de producción. El XF5U recibió dimensiones más grandes en comparación con su predecesor, lo que, sin embargo, no tuvo ningún efecto sobre las cargas permitidas. El sistema de control en su conjunto siguió siendo el mismo, pero la cabina del piloto se alteró significativamente. Gracias a un nuevo bastidor sólido hecho de metal, fue posible mover la cabina hacia arriba, lo que también hizo posible quitar la ventana en la parte inferior de la parte delantera del ala. Se colocaron seis ametralladoras M2 Browning de calibre milimétrico 12,7 a los lados de la cabina. A los lados del lugar de trabajo del piloto había dos instalaciones de tres ametralladoras cada una. Para el 40-x medio, tales armas se consideraron suficientes, pero en el futuro se planeó reemplazar las ametralladoras 20-mm. Además de los brazos de cañón, la aeronave podría llevar cohetes no guiados, bombas, etc. Para ellos, bajo la parte media de la aeronave había seis pilones.
Por separado, vale la pena hablar de la nueva planta de energía XF5U. Un caza de combate basado en portaaviones en toda regla sería propulsado por motores de pistón Pratt & Whitney R2000-7 con una capacidad de 1350 hp. Junto con los nuevos motores, el "Pancake" actualizado recibió nuevas hélices. Para el XF5U, Hamilton Standard ha desarrollado una forma de hélice de pala original. En comparación con los antiguos, eran más eficientes a velocidades bajas y medias. Además, las nuevas hélices de cuatro palas se han optimizado para un rendimiento de RPM relativamente bajo. La potencia total de la central eléctrica superó los dos mil quinientos caballos de fuerza. Combinado con hélices eficientes y un peso máximo de despegue de 7600 kg, esto incluso permitió despegar verticalmente. Solo para esto fue necesario instalar el avión en una rampa especial.
A mediados de junio de 1945, el primer prototipo del Skimmer estaba listo. La novedad del diseño e incluso su propio concepto durante mucho tiempo impidió el inicio de las pruebas. El liderazgo de la Marina de los EE. UU. Emitió nuevas prohibiciones de vez en cuando. Debido a esto, el primer rodaje solo fue posible a fines del 46. A su vez, el primer vuelo tuvo lugar el 12 de enero de 1947. Por suerte, pocos problemas con el apoyo militar resultaron ser pocos. A comienzos de la 47ª Armada, también se habían recortado los fondos. Por esta razón, el programa de prueba de vuelo tuvo que ser reducido. Sin embargo, manteniendo los indicadores de despegue y aterrizaje, fue posible dispersar el avión a más de 800 kilómetros por hora. Para 1945, este fue un muy buen indicador, pero no para el 48. En ese momento, los aviones de combate comenzaron a llegar a las tropas y "Shumovka" simplemente no tenía lugar en la nomenclatura. naval aeronave A principios de 1948, el programa se congeló y poco después se desmantelaron ambos prototipos.
XF5U-1
Teóricamente, la aerodinámica de "Flying Pancake" y "Skimmers" hizo posible realizar tales maniobras que otras tecnologías de aviones simplemente no eran capaces de hacer. Además, el diseño del skimmer XF5U podría hacer la vida mucho más fácil para las tripulaciones de los portaaviones. Sin embargo, la novedad revolucionaria del diseño fue el factor que puso fin a todo el proyecto. De todos los aviones en forma de disco de Zimmerman producidos hasta hoy, solo uno de los prototipos V-173, que está almacenado en el Museo Smithsonian, ha sobrevivido hasta el día de hoy.
Platillo volador que no voló
Durante varios años después del cierre de los proyectos de Zimmerman, las ideas de diseños no estándar fueron devueltas solo de manera científica. Antes de la construcción de prototipos no llegó. La situación cambió en 1952, cuando el empleado de Avro Canada John "Jack" Frost inició el inicio del proyecto Avro VZ-9 Avrocar. Vale la pena señalar que, a diferencia de las construcciones descritas anteriormente, la idea de Frost se correspondía completamente con lo que la mayoría de las personas representan cuando usaban las palabras "avión en forma de disco". El diseñador canadiense decidió no hacer el ala en forma de disco, sino limpiar otra idea original.
El Avrocar S / N 58-7055 (marcado AV-7055)
Frost decidió usar el empuje de chorro, que ya era habitual en ese momento, en combinación con el llamado. Efecto coanda. La esencia de este fenómeno radica en el hecho de que un chorro de líquido o gas, que se mueve cerca de un objeto, tiende a acercarse a él o incluso a "pegarse". Tal como fue concebido por Frost, se suponía que este comportamiento del aire facilitaría la maniobra del vehículo. Primero, los ingenieros de Avro Canada hicieron un pequeño dispositivo para demostrar sus ideas. Un modelo con un diámetro de solo 11 centímetros podría elevarse en el aire hasta una pequeña altura, pero no cabía en él ningún mecanismo de maniobra. Sin embargo, el Ministerio de Defensa canadiense se interesó en la idea y asignó a 400 miles de dólares estadounidenses para continuar el trabajo. Poco después, el proyecto recibió un índice Y2.
En esta etapa, el futuro Avrocar se convirtió en el objeto del drama de espías. Desde 1952, la CIA ha estado tratando de averiguar si algún país tiene nuevos diseños de aviones. En 53, los exploradores descubrieron la existencia del proyecto Y2 y lo informaron a las autoridades. Poco después de la transferencia de documentos, los "caballeros" del Pentágono se pusieron en contacto con el ejército canadiense y les ofrecieron continuar la creación de Y2 de manera conjunta. Canadá aceptó la oferta. Entre otras cosas, tuvo agradables implicaciones financieras. El jefe de la división de investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU., El teniente general D. Patt, eliminó la financiación de dos millones de dólares al año. Muy atrevido para un nuevo proyecto revolucionario. Sin embargo, el dinero fue asignado y Avro continuó la investigación. A mediados de la década, el proyecto VZ-9 estaba listo, lo que, estrictamente hablando, se convirtió en la "canción del cisne" del programa Y2.
El disco de quince metros con seis motores turborreactores, que emitían gases a través de sus propias boquillas y también hacía girar una turbina de gran tamaño, teóricamente podría elevarse a cualquier altura y volar en cualquier dirección. El cliente, representado por el ejército estadounidense y canadiense, aprobó el proyecto, pero primero exigió probar una nueva tecnología en un vehículo tripulado más pequeño. Debido a esto, la "placa" se presionó hasta un diámetro de unos seis metros. La central eléctrica también se modificó en consecuencia: ahora solo se colocaron tres motores alrededor de la turbina central. Interesante sistema de control de vuelo. Para elevar o bajar se suponía que cambiaba el empuje de todos los motores a la vez, lo que influyó en la velocidad de la turbina de elevación. Para inclinarse en una u otra dirección, Avrocar tenía un sistema especial que cambiaba el empuje de los motores individuales para que la carcasa del aparato debido a su diferencia se inclinara en la dirección correcta. Este sistema tenía que ser bastante complicado: era necesario tener en cuenta la respuesta del acelerador de los motores, la estabilidad de todo el aparato y muchos otros parámetros.
Unas cuantas fotos en el "vuelo".
En medio de 1959, el primer prototipo de Avrokar estaba listo. Ha llegado el momento de la prueba. Las primeras semanas se dedicaron a probar la interacción de los motores y sus sistemas de control. No fue fácil, pero los canadienses y los estadounidenses se las arreglaron. En noviembre del mismo año, el VZ-9 estaba listo para el primer vuelo. Noviembre 12 "platillo volante" fuera del suelo y colgaba a baja altura. Con el tiempo, comenzaron a agregar tracción y llevar el dispositivo a una altura un poco mayor. A una distancia de aproximadamente un metro del suelo, Avrocar colgaba libremente, maniobraba y podía moverse en cualquier dirección. Pero cuando se trató de elevar a una altura de al menos unos pocos metros, una característica muy desagradable del proyecto se hizo evidente de repente. Una unidad de propulsión prototipo relativamente débil podría proporcionar una estabilidad y capacidad de control satisfactorias solo a una altura de hasta un metro y medio. Con un aumento adicional, el Avrokar tuvo que confiar solo en el efecto Coanda. El efecto de pantalla, a su vez, desapareció y la aeronave perdió su estabilidad anterior. Después de una serie de vuelos de prueba, los ingenieros de Avro Canada tuvieron que regresar por plumas. Mientras tanto, insatisfecho con los resultados del ejército canadiense llegó a la conclusión de que el proyecto fue inútil y se negó a seguir dando dinero.
Durante los próximos meses, un equipo de diseñadores bajo el liderazgo de J. Frost intentó encontrar una solución para el problema encontrado y garantizar la estabilidad adecuada. En esta etapa del trabajo, se recopilaron varios modelos más sobre los cuales se desarrollaron nuevas ideas. Sin embargo, ninguno de los modelos pudo elevarse hasta una altura tolerable y no podría volcarse. Entre las razones de tal comportamiento del aparato se encuentran la falta de soporte aéreo adicional (el mismo efecto de pantalla), el diseño exacto para un equilibrio preciso y preciso, y la necesidad de sincronizar el funcionamiento de los motores. Fue posible solucionar todo esto solo con la ayuda de un cambio fundamental en el diseño. Al final de 1960, Frost comenzó a rehacer el proyecto de acuerdo con su experiencia. Desde 1959, los fondos para el proyecto Y2 han sido proporcionados solo por los Estados Unidos. Con el tiempo, los funcionarios estadounidenses responsables de dirigir el programa comenzaron a dudar de su conveniencia. Por lo tanto, poco después del inicio de una modernización radical, la financiación de Avrokar cesó. Los empleados del Pentágono eran duros y lacónicos. En el documento sobre la terminación del trabajo se indicaba la inutilidad del proyecto, así como la ausencia de cualquier resultado satisfactorio a un costo aproximado de doce millones de dólares.
El "plato" no volador todavía se tomó en el museo aeroespacial
Ambos prototipos construidos de Avrocar, que se almacenan en aviación museos en los Estados Unidos. Hace unos diez años, varios historiadores canadienses abogaron por la transferencia de uno de los "Avrokars" a manos de Canadá. Motivaron esto por la necesidad de reconocer los méritos de su país en la creación del proyecto. Al mismo tiempo, el tema de la financiación de acciones se pasó por alto de alguna manera, aunque Estados Unidos gastó más de diez veces más dinero en el programa Y2 que su vecino del norte. En particular, y por lo tanto, las conversaciones de principios de la década de 9 han seguido siendo conversaciones, y ambos VZ-XNUMX construidos todavía se encuentran en museos estadounidenses.
Fuentes:
Kudishin I. Rarezas de la aviación moderna. - M .: AST, 2001
http://voughtaircraft.com/
http://avrocar.com/
http://avroarrow.org/
http://nationalmuseum.af.mil/
http://computerra.ru/
http://membrana.ru/
V-xnumx
Aquí hay un video del Vought XF5U "Flying Flapjack"
VZ-9- Avrocar AV
Aquí hay un video del Vought XF5U "Flying Flapjack"
VZ-9- Avrocar AV
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