ZIL-157: "Rifle de asalto Kalashnikov" entre camiones del ejército
Herencia americana
La creación de los primeros camiones del ejército de la posguerra no estuvo exenta de la influencia de la escuela de diseño estadounidense. En general, en la Unión Soviética no había nada especial que guiarse a este respecto. Los primeros desarrollos en vehículos todo terreno con tracción en todas las ruedas (ZIS-36 y GAZ-33) datan de principios de los años 40, pero, por razones obvias, no recibieron el desarrollo adecuado. El predecesor en serie directo de ZIL-157 fue el ZIS-151, que se desarrolló en 1946 y se basó en gran medida en soluciones técnicas de Lendliz Studebaker US6 e International M-5-6. Pero no se puede decir que el automóvil 151 era una copia completa del estadounidense: en el otoño de 1946, el ZIS-151-1 experimental fue construido con ruedas traseras de una sola rueda (10,5 - 20), que estaba notablemente por delante del futuro modelo de producción en la carretera.
Sin embargo, la influencia de la experiencia militar de operar el Studebaker fue superada, y las filas del ejército soviético prefirieron las ruedas a dos aguas de la versión básica. Uno de los argumentos a favor de esta decisión fue la supuestamente mayor capacidad de supervivencia de las ruedas dobles en el campo de batalla. La opinión de Ivan Likhachev, el director de la planta, a quien por alguna razón no le gustaban las ruedas de una sola rueda, también era importante. Yevgeny Kochnev, en este sentido, escribe en el libro "Automóviles del ejército soviético" que la adopción de la "granada" ZIS-151 en gran parte sin éxito durante diez años detuvo el progreso del equipo nacional de tracción total para los militares.
El predecesor del ZIL, el ZIS-151, estaba mal preparado para condiciones todoterreno pesadas: el sobrepeso, un motor débil y las ruedas traseras de dos ruedas interferíanEs interesante que inicialmente la capacidad a campo traviesa del ZIS-151 era tan baja que en las pruebas estatales en 1949 también intentaron colocar las ruedas a dos aguas en el eje delantero. Naturalmente, esta decisión solo empeoró la transitabilidad, especialmente en arena, nieve y lodo espeso. Ahora el barro pegajoso, la arcilla y la nieve obstruían no solo el espacio libre del eje transversal en las ruedas traseras, sino también en la parte delantera. Además, la falta de coincidencia de los surcos delantero y trasero aumentó seriamente la resistencia al movimiento en el todoterreno más inofensivo. Como resultado, el automóvil serie ZIS-151 resultó tener sobrepeso, no lo suficientemente rápido (no más de 60 km / h) y antieconómico, por lo que recibió el apodo de "Hierro".
Eso podría ser ZIS-151 con ruedas individualesLas ruedas a dos aguas no solo causaron pérdidas excesivas en la transmisión y el chasis, sino que también obligaron a llevar dos ruedas de repuesto con ellas a la vez. En las carreteras, los conductores a menudo tenían que quitar las ruedas internas para reducir de alguna manera la resistencia al movimiento. Y el principal inconveniente de la máquina fue la falta de fiabilidad de la mayoría de los componentes, con los que los trabajadores de la fábrica tuvieron que luchar durante todo el ciclo de vida del modelo. Esta fue también una de las razones de la desaceleración en la próxima generación de camiones "con una sola mano".
Georgy Zhukov salva la situación
Sin embargo, el ZIS-151 se convirtió en la base para una búsqueda creativa constante de los ingenieros de la planta de automóviles de Moscú, cuyos desarrollos finalmente se convirtieron en los más importantes en el diseño de ZIL-157 y ZIL-131. Tal ejemplo fue la serie de máquinas experimentales ZIS-121, en las cuales de 1953 a 1956. practicaba motores más potentes, armazones y chasis reforzados, las tan esperadas ruedas de una sola rueda y las cerraduras de todos los diferenciales. La innovación más importante de los camiones experimentales fue el sistema de ajuste de la presión interna en neumáticos con suministro de aire externo.
ZIS-485A. Versión tardía Suministro de aire a las ruedas, ya a través del cubo
BTR-152BInicialmente, el sistema de inflado de la rueda fue desarrollado para el anfibio del ejército de tres ejes ZIS-485, cuyos creadores, a su vez, fueron guiados por la máquina flotante estadounidense GMC DUKW-353. En los anfibios, la presión reducida en las ruedas era vital al dejar los cuerpos de agua en la orilla pantanosa: esto aumentó seriamente el área del contacto de la banda de rodadura con el suelo. Un inconveniente definitivo fue el suministro de aire externo, cuyas mangueras y tuberías podrían dañarse gravemente al superar un arbusto ordinario. La segunda ventaja importante del sistema de inflado fue el evidente aumento de la resistencia de los neumáticos, que fue crucial al instalarlo en el BTR-152V. Sin embargo, nadie pensó seriamente en los beneficios de instalar tales sistemas en camiones para el ejército: parecía que el gigantesco desperdicio de material para la implementación nunca pagaría. Como suele suceder, el azar ayudó en esta situación. En 1952, un grupo de ingenieros fue a buscar papas a una de las granjas cerca de Moscú. Fue a fines del otoño. Para evitar la congelación del producto, un enorme anfibio ZIS-485 fue separado como una especie de "termo". El cuerpo de esta ave acuática estaba mucho mejor protegido del viento y la nieve (y el calor del motor calentaba bastante el cuerpo del bote) que el ZIS-151 soplado por todos lados, de los cuales había dos copias en el grupo.
Cuando en el camino de regreso, el convoy con papas cayó en un ventisquero, entonces el ZIS-485 tuvo el momento oportuno de tener un sistema de regulación de presión de neumáticos, con el que estaba por delante del resto de las máquinas en varios edificios. Además, al conducir sobre nieve suelta, las ruedas traseras de una sola rueda del automóvil desempeñaron un papel importante que, recuerdo, no tenía el ZIS-151. Para obtener datos experimentales más precisos, se colocó un chasis del ZIS-485 en un camión y se hundió en la nieve del depósito congelado de Pirogovsky. Las primeras pruebas mostraron un aumento en las capacidades de tracción del ZIS-151 experimental en 1,5-2 veces en comparación con la versión básica de la máquina. Parece que las ventajas son obvias, y tome el sistema de inflado de neumáticos y póngalo en autos nuevos ahora. Pero el futuro ZIL-157 tuvo que atravesar literalmente las espinas hasta el transportador.
En 1954, se organizaron carreras comparativas de vehículos en serie con tracción total y desarrollos prometedores para el ejército. Entre ellos estaba el ZIS-121V experimental (el futuro ZIL-157) con un sistema de inflado de ruedas, que en suelo pantanoso solo era superado por el transporte blindado de personal ZIS-152V, también equipado con bombeo. El viceministro de Defensa, Georgy Konstantinovich Zhukov, estuvo presente en las pruebas y, siguiendo los resultados de las pruebas en forma de ultimátum, exigió que los trabajadores de la fábrica introdujeran urgentemente una novedad en los vehículos con ruedas para el ejército. La planta de Stalin finalmente se convirtió en la primera en el mundo en dominar una técnica tan difícil en la producción en masa. Logramos deshacernos de la barra vulnerable del suministro de aire externo en 1957, cuando los ingenieros en ese momento, ZIL, G.I. Pral y V.I. Mashatin, crearon un esquema para suministrar aire desde el interior a través del eje del cubo.
"Cleaver", "Zahar", "Truman", etc.
En marzo de 1956, el ZIS-157 fue recomendado para producción en masa, sin embargo, con reservas. En la conclusión de la comisión, se indicó una sensibilidad de dirección excesiva, que en terrenos irregulares podría provocar lesiones. El diseño solicitó una dirección asistida, pero los ingenieros se limitaron a un engranaje bípode acortado. Esto redujo los golpes transmitidos, pero la alta fuerza de dirección permaneció. Hasta el final del problema, este problema en el ZIL-157 no estaba resuelto: el conductor tenía que envolverse literalmente alrededor del volante todo el tiempo. ¿Por qué la dirección asistida nunca apareció en el automóvil? No hay respuesta, especialmente porque en el ZIL-130 y ZIL-131 en la dirección había un amplificador. Además de las ruedas de una sola rueda en los ejes traseros, el ZIL-157 difería de su predecesor en el perfil de neumático grande, lo que tuvo un efecto positivo en la distancia al suelo: en el ZIL fue de 0,31 m, en el ZIS - 0,265 m. Se instalaron motores de carburador en línea de seis cilindros de diseño similar ( en ZIL-157 110-fuerte, en ZIS-151 - 92-fuerte), lo que explicaba las características capuchas largas en forma de cuña. Pero solo ZIL recibió el apodo de "Cleaver" entre la gente y el ejército.
Además, la única llanta de refacción del 157 estaba oculta debajo del cuerpo, lo que permitió acercar la plataforma a la cabina. Esto, a su vez, aumentó el ángulo de salida a 43 grados. Un eco del legado de Lendlizovsk en el diseño del 157º ZIL puede considerarse legítimamente una transmisión compleja con hasta cinco ejes cardán. Esto, en primer lugar, permaneció en el nuevo automóvil del predecesor ZIS-151 y, en segundo lugar, según los militares, aumentó seriamente la capacidad de supervivencia del camión en el campo de batalla. Por ejemplo, el esquema permitió en caso de daños a los ejes de transmisión que van a los ejes medio y delantero para moverse en un eje trasero. Resultó ser costoso, difícil y difícil, pero, sin embargo, en producción, el camión con una transmisión constante duró varias modificaciones hasta 1985. En paralelo con la "cuchilla", un ZIL-131 más avanzado (sobre el cual hay una serie de artículos sobre Military Review), y ya tenía un esquema de transmisión con un puente de paso medio. Por supuesto, el 131 ° ZIL fue en muchos aspectos superior al 157 ° automóvil, pero Zakhar tenía una ventaja indiscutible: este fue el par motor máximo que alcanzó a 1100-1400 rpm. En condiciones todoterreno pesadas, tales parámetros del motor prácticamente diésel permitieron mucho al automóvil: los conductores experimentados afirman que el ZIL-157 superó el GAZ-66 casi estándar en esta disciplina.
Jiefang CA-30 ("Liberación") - clon chino ZIL-157Después de haber evolucionado del ZIS-151, que en realidad no tuvo éxito, la "cuchilla" resultó ser para el ejército soviético, por la totalidad de sus propiedades, un verdadero "rifle de asalto Kalashnikov", igualmente sin pretensiones y confiable. Al mismo tiempo, la máquina resultó tener demanda en los mercados de los países en desarrollo, y en China su copia con licencia bajo el nombre de Jiefang CA-30 fue producida entre 1958 y 1986.
Con el tiempo, el equipo ZIL-157, arraigado en los vehículos de la Segunda Guerra Mundial, se volvió obsoleto, y los ingenieros hicieron muchos esfuerzos para desarrollar la estructura. Pero este es otro historia.
El final debe ...
- Evgeny Fedorov
- gvtm.ru, diecast-43.livejournal.com, zh.wheelsage.org, carnewschina.com, denisovets.ru
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