Mi-38. Una historia de cuarenta años


Esto nunca ha sucedido antes


Para ser precisos, en 2020, la idea y el concepto del Mi-38 marca 39 años. El 30 de junio de 1981, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros decidieron comenzar a trabajar en un nuevo avión de ala giratoria, que recibió el nombre original Mi-8M. Hasta ahora, las opiniones sobre qué helicóptero de reemplazo se planeó un helicóptero nuevo varían. Algunas fuentes escriben que el Mi-38 se convertiría en un Mi-8 nuevo y más avanzado. Otros dicen que la máquina cubrió la brecha de mercado entre el promedio de "ocho magníficos" y el pesado Mi-26. De hecho, la 26th Mile más grande del mundo lleva 20 toneladas a bordo a la vez, mientras que el Mi-8 no lleva más de 3 toneladas. Resulta que las cargas que pesan de 4 a 10-12 toneladas tienen que ser transportadas por un Mi-26 gigante o por varios vuelos Mi-8. Tanto eso como otro, naturalmente, económicamente no rentable. Además, planearon instalar el motor TV7-117 en el nuevo helicóptero, que era más potente y más económico que el predecesor TV2-117. El nuevo motor debía ser desarrollado por la Oficina de Diseño de Construcción de Motores de Leningrado, que ahora se llama la Oficina de Diseño de Klimov. Las esperanzas especiales para el Mi-8M, que más tarde se convirtió en el Mi-38, estaban con el transportista civil Aeroflot: requería un helicóptero de carga y pasajeros altamente rentable. En particular, se planeó que con una mayor capacidad de carga, el costo de una hora de vuelo en el Mi-38 será comparable al Mi-8 más joven.


Mi-38 en MAKS-2005. CJSC Euromil sigue vivo

Además del nuevo motor, se suponía que el Mi-38 obtendría un fuselaje aerodinámicamente más avanzado que el Mi-8. En primer lugar, los tanques fueron retirados debajo del piso del compartimento de carga. Esto salvó al automóvil de las caderas sobresalientes a la manera del G15. Tal solución redujo la resistencia del helicóptero y también la resistencia del rotor. Los tanques de combustible elásticos garantizaban la seguridad del aterrizaje de emergencia (en realidad cayendo) desde una altura de 38 metros: el queroseno no se extendió y no se encendió. El automóvil se consideró inicialmente como un pasajero o transporte, por lo tanto, no se proporcionaron alas para posibles armas. Esta decisión también tuvo un efecto positivo en las capacidades de tracción del rotor. En segundo lugar, los motores del Mi-8 estaban ubicados detrás de la caja de cambios principal, por lo que el automóvil recibió un perfil tan inusual para los helicópteros Mil. Ahora el helicóptero comenzó a parecerse a algún tipo de Agusta Westland. Esta solución de diseño ha reducido la vibración en la cabina, así como también ha reducido la resistencia. En total, la resistencia dañina del helicóptero en comparación con el Mi-20 disminuyó en un XNUMX%, lo que, junto con motores más potentes, llevó inmediatamente al helicóptero a una liga completamente diferente.




El Mi-38 en términos de capacidad de carga se encuentra entre el Mi-8 medio y el pesado (o superpesado, como se llama en la OTAN) Mi-26

La siguiente innovación para principios de los 80 fue el uso de un rotor de cola en forma de X de cuatro palas. El diseño fue elaborado simultáneamente para el combate Mi-28 y civil Mi-38. En 1981, en el puesto de tornillos de la MVZ ellos. M. L. Mila, bajo la dirección de A. S. Braverman, realizó pruebas comparativas del clásico rotor de cola de tres palas del Mi-8 y Mi-24 con el nuevo en forma de X, confirmando la alta eficiencia del circuito X. La sede de diseño de Mi-8M a principios de los años 80 Además de lo anterior, también proporcionó al helicóptero un cubo de rotor elastomérico (no requiere lubricación), un tren de aterrizaje retráctil, así como el complejo acrobático más avanzado para su tiempo, que permitió que dos personas permanecieran en la tripulación. Cuando en 1983 observamos cuánto trabajo queda por hacer, decidimos cambiar el nombre del proyecto a Mi-38. Y la línea Mi-8 continuó su carrera en forma de varias modificaciones y mejoras menores, porque, como dicen en Mil Design Bureau, el potencial establecido en los "ocho magníficos" aún no se ha agotado.

El camino espinoso de los 90


Cuando la apariencia aproximada del Mi-38 en forma de un proyecto de diseño desarrollado a principios de los años 90, resultó que la carga útil era de 5 toneladas, el peso normal era de 13 toneladas y el peso máximo era de aproximadamente 14,5 toneladas. En comparación con el Mi-8, la novedad superó el merecido helicóptero en términos de capacidad de carga en 1,8 veces, en productividad en 2 veces y en eficiencia en 1,7 veces. A raíz del colapso de la Unión Soviética, decidieron producir en serie el Mi-38 e incluso comenzaron a reequipar la planta de helicópteros de Kazan. Un año antes, se mostró un modelo de helicóptero en el Salón Aeroespacial de París. En la URSS, esperaban que el automóvil ingresara a los mercados de los países desarrollados, ya que esta certificación se otorgó de acuerdo con los estándares de aeronavegabilidad extranjeros. La comisión de maquetas para el Mi-38 se celebró en agosto de 1991, donde se tomó la decisión de lanzar la producción, y la maqueta a gran escala del helicóptero se demostró por primera vez en el Moseroshow-1992. Al igual que muchos otros proyectos nacionales de principios de los años 80-90, el nuevo helicóptero fue víctima de la falta de fondos, así como de la pérdida de algunos de los aliados, muchos de ellos en el extranjero.


Mi-38 en MAKS 2011

Dado que inicialmente los Milevian no contaban particularmente con los contratos del Ministerio de Defensa, sus puntos de vista se volvieron hacia sus socios occidentales. Los primeros en responder y elegir independientemente los gerentes Mi-38 de Eurocopter, que concluyeron en diciembre de 1992 con el centro de costos que lleva el nombre M. L. Milya un acuerdo preliminar sobre cooperación, y dos años después incluso creó un Euromil CJSC conjunto. Se formó una empresa que incluía directamente la oficina de Mil, Eurocopter, la planta de helicópteros de Kazan (fabricante de producción en serie) y FSUE Zavod im. V. I Klimova ”(producción de motores). Klimovtsy fue responsable del desarrollo y refinamiento de la TV7-117V, que se discutió a principios de los años 80. Esta unidad de potencia del turboeje debía desarrollar 2500 litros. seg., mientras está en modo de emergencia, en caso de falla del segundo motor, podría entregar 30 litros en 3750 segundos. s Además, un parámetro importante del funcionamiento del TV7-117B fue la capacidad de funcionar con un sistema de aceite inactivo durante media hora. Todo esto nos permitió hablar sobre la alta confiabilidad y seguridad de la central eléctrica de dos motores de la planta de Klimov, así como sobre las altas posibilidades de ocupar un lugar en el ejército aviación Ejército ruso ¿Qué hizo Eurocopter en esta empresa? Sobre sus hombros había equipos de vuelo y navegación en el aire, el interior de la cabina y los sistemas de control. Además, los europeos prometieron algún tipo de asistencia en la promoción y certificación del automóvil en los mercados de países extranjeros. Una decisión extraña, ya que la cartera de desarrollo de Eurocopter ya incluía un SuperPuma EC-225 similar. Mirando hacia el futuro, decimos que, en vano, Eurocopter CJSC Euromil duró hasta 2017. Por cierto, cuando los klimovitas rechazaron una mayor cooperación y de hecho dejaron el helicóptero sin motor, tuve que recurrir a la canadiense Pratt & Whitney en busca de ayuda. En 1997, los Milevtsy recibieron dos motores PW-127T / S, de hecho, en Canadá, se esperaba que si el Mi-38 entraba en la serie, la planta de energía sería exclusivamente Pratt & Whitney. De hecho, el primer vuelo del Mi-38 se realizó con motores canadienses, pero solo mucho más tarde de lo planeado: 22 de diciembre de 2003. Después de varios años, a los canadienses generalmente se les prohibirá cooperar con la fábrica Mil para no suministrar equipos para productos rusos de doble uso.


Foto: Ronnie Robertson
Uno de los competidores del Mi-38 - S-92 de SikorskyAircraft


Foto: Gary Watt
Otro con parámetros similares: EC-225 SuperPuma


AW-101UT por AgustaWestland

Si comparamos el Mi-38 con competidores potenciales, que nacieron mucho antes y ya han logrado conquistar los mercados de ventas, resulta que la máquina rusa parece al menos aerodinámicamente perfecta. Entre los compañeros de clase, se destacan el EC-225 SuperPuma de Eurocopter, el S-92 de SikorskyAircraft y el AW-101UT de AgustaWestland, que pierden el Mi-38 tanto en capacidad de carga máxima como en velocidad con un rango de vuelo. Declarados por los desarrolladores, los parámetros del helicóptero en términos de precio, indicadores económicos y técnicos lo pusieron generalmente fuera de competencia. Es cierto que esto está relacionado en gran medida con el Mi-38 con motores PW-127T / S, que ahora, por razones obvias, nunca aparecerá en la máquina.

Si comparamos el Mi-38 con el hermano menor (si hablamos de la clase del automóvil, y no de la edad) del Mi-8, entonces el costo de una tonelada-kilómetro cuando vuela a un rango de 800 kilómetros en el automóvil 38 es siete veces menor que el de los ocho merecidos incluso en la última versión. Además, en los helicópteros de la familia Mi-8, se requiere el reemplazo de las palas del rotor una vez cada siete u ocho años: los desarrolladores del Mi-38 afirman que el plano compuesto de los rotores servirá durante toda la vida útil de la máquina. Las palas del rotor se fabrican de acuerdo con la tecnología mediante el método de enrollar un "preimpregnado" de fibra de carbono en un broche giratorio. Ahora en la industria de la aviación nacional, el uso de compuestos se está convirtiendo en una especie de regla de buena forma.

To be continued ...
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Fotos utilizadas:
militaryarms.ru, ru.wikipedia.org, rg.ru, airwar.ru
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