Aviones de combate. Cuando baje a todo el mundo ...


El bombardero del Ju-86 falló. El avión se volvió obsoleto antes de lanzar las primeras bombas desde sus compartimentos en España, se vendió para la exportación con bastante normalidad, pero en la Luftwaffe no entró por muchas razones, lo cual no tiene sentido desmontar.

El hecho es que el Ju-86Z (de Zivil - civil), un avión de pasajeros de 10 plazas, que se convirtió en el progenitor de modificaciones militares, es tan diferente de nuestro héroe que simplemente no tiene sentido monitorear todo el desarrollo del avión. Digamos: Ju-86P era en realidad un avión diferente. Con tareas y oportunidades completamente diferentes.



La vida militar de los bombarderos Ju-86 de las series A, B, C, D, E y G fue más que breve. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe generalmente tenía una sola unidad armada con estos aviones.

Pero el destino de los exploradores de las series P y R fue completamente diferente.

Todo comenzó con una competencia tácita de diseñadores alemanes y soviéticos en el desarrollo de la estratosfera. Es decir, el objetivo era crear un avión capaz de escalar lo más alto posible.

En la URSS, el equipo BOK (Oficina de Estructuras Especiales) trabajó con bastante normalidad en aviones estratosféricos bajo la guía del diseñador más talentoso Vladimir Antonovich Chizhevsky.

Aviones de combate. Cuando baje a todo el mundo ...

El equipo desarrolló las góndolas de los primeros estratostatos soviéticos "Osoaviahim-1" y "URSS-1", aviones BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Pero el avión no entró en la serie, a pesar del hecho de que en 1940 el BOK-11 fue construido en dos copias y pasó con éxito las pruebas.


Se hicieron preparativos para un vuelo a gran altitud a larga distancia, pero en la situación anterior a la guerra, dichos vuelos ya no podían realizarse. BOK fue incluido en el OKB P.O. Sukhoi.

Pero Hugo Junkers venció a la competencia y mantuvo todas las mejores prácticas en la más estricta confidencialidad. Por cierto, fue precisamente el momento en que los alemanes no mostraron nada de sus logros a las delegaciones soviéticas que jugaron un papel importante en el destino del avión estratosférico BOK, que sirvió como motivo para el cese del trabajo en el BOK-11.

Sí, el caza "100" de gran altitud con cabinas presurizadas también fue enviado a la chatarra.

Pero en silencio, los alemanes continuaron trabajando en un avión de muy alta altitud, y con eso terminaron.

En primer lugar, finalmente resultó un motor que podría usarse en tales aviones. Este es el motor diésel Junkers Jumo-207 con dos sobrealimentadores centrífugos: el primero con un motor de escape, el segundo con un mecanismo mecánico y con un intercooler.


Al mismo tiempo, los Junkers elaboraron un programa para vuelos a gran altitud utilizando cabinas presurizadas.



Entonces comenzó la creación de la aeronave. Hoy hay varias versiones sobre el tema de qué modelo del 86 hizo la modificación. Hay opiniones de que de la serie "D", me adhiero a la opinión expresada por Viktor Nikolayevich Shunkov de que el Ju-86P fue creado sobre la base del Ju-86G, que era simplemente diferente de otros modelos con la cabina desplazada hacia adelante y el acristalamiento aumentado de las cabinas del piloto y del navegante. Sí, el Ju-86G fue una continuación del trabajo en el Ju-86E.


Sobre la base del Ju-86G, hicieron el Ju-86P, inscribiendo una cabina presurizada para dos personas en la proa. De hecho, se hizo una nueva nariz con acristalamiento especial de paneles dobles de plexiglás con aire seco entre los vasos.

La presión en la cabina se mantuvo equivalente a una altura de 3000 m, la presurización de aire se tomó del motor izquierdo. El acceso a la cabina era muy peculiar, a través de la escotilla inferior.


El primer prototipo del Ju.86P V1 despegó en febrero de 1940, y un mes después el V2 dio vueltas. Durante las pruebas, ambos aviones con un par de motores diésel Jumo 207A-1 alcanzaron una altura de más de 10 m. En el tercer prototipo con un ala de mayor área, el Ju-000P podía volar 86 m durante más de 11 horas.

A los representantes de la Luftwaffe les gustaron tanto los resultados de las pruebas que ordenaron 40 autos en dos versiones.

La primera variante del Ju.86P-1 fue un bombardero de súper alta velocidad, capaz de transportar 4 bombas de 250 kg o 16 bombas de 50 kg.


Además de las bombas, el Ju-86P-1 estaba armado con una instalación controlada a distancia con una ametralladora calibre de fusil MG-17. No son armas muy lujosas, pero la esencia misma de usar un bombardero de alguna manera no implicaba batallas aéreas en absoluto.

El plan de vuelo de combate fue el siguiente: el avión despegó, luego subió 11 m. Esta altitud se alcanzaría después de 000 minutos de vuelo. Después de eso, el vuelo continuó a esta altitud, a una velocidad de crucero de 45 km / h.

La escalada de hasta 200 m comenzó a 12 km del objetivo y esta altitud se alcanzó a 000 km del objetivo. Luego comenzó una disminución en una especie de medio buceo a una altura de 100-9500 metros, desde donde se arrojaron las bombas. Luego, nuevamente, siguió una subida pausada de 10000 metros y regresó al campo de aviación.

El suministro de combustible consistía en 1000 litros, lo que garantizaba un vuelo de cuatro horas.

En general, incluso teniendo en cuenta las excelentes vistas y ópticas alemanas, no hablaremos sobre cuán preciso fue el bombardeo desde tal altura. Fue trabajar en las áreas "en alguna parte", nada más.

El explorador Ju.86P-2, que se convirtió en la segunda opción, era una máquina más interesante.


El armamento del explorador consistía en tres cámaras automáticas. No necesitaba una ametralladora en absoluto, ya que ni un solo luchador de ese tiempo podría, en teoría, alcanzar la altura de trabajo de este avión.

En cuanto a la artillería antiaérea, los puestos de observación en tierra tuvieron que de alguna manera detectar un avión que volaba a tal altura.


En el verano de 1940, uno de los prototipos en el rango de prueba ingresó a la unidad de inteligencia del comando principal de la Luftwaffe y fue inmediatamente dirigido al reconocimiento de objetos en Gran Bretaña. En el primer vuelo, el Ju.86P-2 alcanzó una altitud de 12500 my regresó sin ser detectado.

Varios exploradores se concentraron en el 2do Escuadrón y en el mismo año aparecieron a menudo sobre la base de los británicos. flota en Scapa Flow. A partir de ese momento en Alemania, si las condiciones climáticas lo permitían, sabían sobre los movimientos de la flota británica todos o casi todos.

Los británicos eran brutales, pero hasta ahora no podían hacer nada y buscaban frenéticamente métodos para combatir el Ju.86P. Mientras tanto, los bombarderos Ju.86P-1 comenzaron a enviar saludos a las ciudades británicas, pero esto, notamos con razón, fueron acciones de intimidación, nada más.

La desgracia aérea (desde el punto de vista de los británicos) continuó hasta agosto de 1942, cuando el Spitfire modificado rápidamente de la sexta serie, lo más ligero posible, con un ala extendida y una cabina presurizada, supuestamente derribó Ju.6P-86 a una altitud de 2 metros.

Comprendiendo perfectamente lo que era este interceptor precipitadamente adoquinado, expreso mi desconfianza de esta información.

Debo decir que la cabina presurizada de los "seis", o "tipo 350", causó muchas quejas. De hecho, entonces no le dio mucho beneficio al piloto, manteniendo en la cabina una presión de solo 0,15 atmósferas más alta que por la borda.

Hubo quejas sobre el compresor, que condujo vapores de aceite a la cabina. Las juntas de goma a través de las cuales pasaban los cables dificultaban el control del avión. La linterna en vuelo no se pudo abrir, por lo que abandonar el avión en caso de accidente fue la misma prueba para los nervios. Pero lo más importante, el techo del Six no superó los 12 m, e incluso entonces, en condiciones ideales.

Durante todo el año 1942, solo hubo un caso en que el interceptor pudo abrir fuego contra Ju.86P, ubicado encima, pero al mismo tiempo perdió velocidad. Los Junkers calmadamente con un declive abandonaron Spitfire.

En 1942, el "seis" se transformó en el "siete", equipado con un sistema de inyección de oxígeno líquido en el motor. Esto elevó el techo unos 600 my la velocidad a una altitud de 65-80 km / h. Pero los Junkers no se quedaron quietos, habiendo ajustado la alteración de Ju.86R a Ju.86R, que tenía características más altas.

En general, los británicos derrotaron la guerra súper alta con una explosión. Especialmente cuando apareció Ju.86R.


Ju.86R también se produjo en dos versiones, un explorador y un bombardero, pero un explorador echó raíces nuevamente.

El avión tenía un ala de alcance aún mayor (32 m), motores Jumo 207В-3 de gran altitud con una capacidad de 1000 hp, de los cuales a una altitud de 12 metros permanecieron "solo" 000 hp Los motores estaban equipados con un sistema de inyección de óxido nitroso GM-750.

Todo esto brindó la oportunidad de volar a altitudes de hasta 14 metros. El suministro de combustible (000 litros) fue suficiente para siete horas de vuelo a una altitud de trabajo. Los británicos no tenían nada a lo que oponerse, y Ju.1935 voló sin miedo sobre el territorio de Gran Bretaña.

Pero, ¿por qué perdonar a los británicos si volar sobre el territorio de la URSS fuera aún más fácil? Lo que, de hecho, hicieron los alemanes. Con la artillería antiaérea y los radares, todo era mucho más triste que los británicos, sobre los interceptores a gran altitud que valía la pena guardar silencio.

Sí, nuestra inteligencia aún logró superar todas las barreras del secreto alemán y aún obtener información sobre Ju.86P. Todos los datos se transfirieron al Comisario Popular Adjunto de Ingeniería Experimental de Aeronaves y en paralelo al diseñador A.S. Yakovlev.

Es decir, en 1941, casi un año después del inicio del uso de aviones, supimos que los alemanes todavía tienen una inteligencia súper alta. Pero nuestra industria no pudo proporcionar una oposición real.

Pero las medidas, aunque en papel, fueron tomadas por el gobierno. Se suponía que TsIAM y varias oficinas de diseño de aviación, especialmente aquellas especializadas en la creación de aviones de combate, acelerarían la instalación de turbocompresores, lo que aumentó la altitud de los motores, y someterían la aeronave a prueba en el menor tiempo posible.

Pero, por desgracia, no pudimos crear turbocompresores normales. El nivel de desarrollo de la industria no era uno en el que uno pudiera crear un dispositivo tan simple y al mismo tiempo complejo.

Y nuestros servicios VNOS solo tenían que arreglar los numerosos vuelos de Ju.86P sobre nuestro territorio. Incluso sobre Moscú.

Hoy en Internet hay muchas maravillosas tarjetas de instantáneas alemanas hechas con cámaras Ju.86P. Es difícil decir cuánto nos costó en esa guerra.

La imagen está claramente dibujada por un documento de 1943. El 23 de agosto, desde el cuartel general del Frente Occidental de Defensa Aérea firmado por el comandante de las tropas M.S. Gromadin, miembro del consejo militar, mayor general Orlov y jefe de gabinete de Nagorny, se envió un informe al comandante de la artillería, el mariscal N.N. Voronov y al comisario popular A.I. Shakhurin :

“El 22 de agosto de 1943, de 08 horas a 40 horas y 10 minutos, el enemigo realizó el reconocimiento de Moscú y sus alrededores con un avión de reconocimiento a gran altitud del tipo Yu-10R-86 a una altitud de 1-12000 m.
Se detectó un avión enemigo a las 7 horas y 42 minutos en el área de Izdeshkovo y, siguiendo la ruta Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moscú - Gzhatsk, salió del sistema de aterrizaje en el área de Izdeshkovo (40 km al oeste de Vyazma).
El enemigo estuvo en la zona de fuego y en la región de Moscú durante 1 hora 30 minutos (de 8 horas 40 minutos a 10 horas 10 minutos) y pasó tres veces por el centro de la ciudad.
Para interceptar al enemigo, se levantaron simultáneamente 15 cazas del Central y Kubinka, Lyubertsy, Inyutino y Vnukovo, tres de ellos Yak-9, dos Spitfire, Aerokobra y MiG-3, y seis Yak-1.
De todos los aviones de combate levantados, solo uno: Spitfire, pilotado por el teniente principal del 16 ° IAP Semenov, trepó 11500 my disparó al enemigo desde el cableado, a 500 m debajo del enemigo y 200 m detrás. El piloto Semenov agotó 30 proyectiles y 450 rondas de municiones, después de lo cual la pistola y las ametralladoras se negaron debido a la formación de hielo. El enemigo disparó desde el lado de estribor y desde abajo las balas trazadoras.
En la región de Moscú y en el camino de regreso a Mozhaisk, el enemigo fue perseguido por pilotos:
12 ° GIAP - teniente junior Nalivaiko (Yak-9), quien anotó solo 11100 m;
562º PIA: Polkanov y Butslov (Yak-1), que obtuvieron 9500 m;
28 ° IAP - Abramov y Evdokimov ("Aerocobra"), que anotaron 9000 m;
565 ° IAP - Krupenin y Klimov (MiG-3), quienes anotaron 10800 m.
Debido a la gran diferencia de altitud, todos los pilotos no lucharon. La artillería antiaérea disparó contra el enemigo, debido a la inaccesibilidad de la altura ...
Los combatientes disponibles en la Defensa Aérea Especial del Ejército de Moscú no pudieron obtener la altura necesaria para la batalla. El armamento de los combatientes resultó no estar preparado para disparar a gran altura a bajas temperaturas.
No se descarta la posibilidad de que el enemigo arroje pequeñas bombas durante vuelos similares sin castigo sobre Moscú.
A pesar de que el enemigo ha estado realizando un reconocimiento impune de Moscú a gran altitud durante más de un año, la cuestión de los aviones de combate a gran altitud para la defensa aérea de la capital aún no se ha resuelto ... "

Suficiente, ¿no es así?

Los vuelos impunes del Ju-86R sobre la capital y otras ciudades continuaron hasta junio de 1944. Al mismo tiempo, la defensa aérea soviética no logró derribar ninguno de ellos.


En el frente occidental, el Ju-86R perdió su invulnerabilidad, lo que les dio una ventaja en altura a mediados de 1943. El 2 de julio, dos Spitfires Mk.IX y varios Spitfires Mk.VC a una altitud de 13 m (confiablemente) interceptaron y atacaron el Ju-400R N.86 "860292U + IK".

El avión recibió una serie de impactos y, al incendiarse, cayó abruptamente y luego, a una altitud de 9400 m, se vino abajo. Ambos miembros de su tripulación murieron.

De hecho, después de 1944, el Ju-86R ya no se usó debido a la aparición de interceptores británicos reales y la finalización del programa de producción de estos aviones. Es decir, el avión disponible ya había agotado sus recursos, y en lugar de los nuevos, la industria alemana estaba produciendo aviones de combate a un ritmo acelerado.


Sin embargo, podemos decir que el Ju-86P y R completaron su misión disparando una gran cantidad de kilómetros cuadrados de teatros de operaciones militares, se hicieron una gran cantidad de mapas sobre la base de las imágenes y, en general, la inteligencia es inteligencia.

Hasta 1943, cuando aparecieron los interceptores reales, los Ju-86r y R eran máquinas únicas que realizaban su trabajo con impunidad. Aviones decentes, que era muy difícil encontrar un consejo.


LTX Ju.86R-1:

Envergadura, m: 32,00.
Longitud, m: 16,50.
Altura, m: 4,10.
РџР »РѕС ‰ Р ° РґСЊ РєСЂС‹ Р »Р °, Рј2: 118,60.
Peso, kg:
- aviones vacíos: 7000;
“РЅРѕСЂРјР ° Р” СЊРЅР ° СЏ РІР · Р »РµС‚РЅР ° СЏ: 9 410.

Motor: 2 motores diesel "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 hp

Velocidad máxima, km / h: 360.
Velocidad de crucero, km / h: 285.
Alcance práctico, km: 2.
РџСЂР ° РєС‚РёС ‡ еский потолок, Рј: 14 000.
Tripulación, personas: 2.
Armamento: una ametralladora MG-17.

En total, se produjeron 40 unidades de Ju-86R-2 y 22 unidades de Ju-86R-1.
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