Como ya hablamos sobre el ganador de la competencia de cápsulas para la producción en serie, tiene sentido directo prestar atención al perdedor. Está claro que el ganador es el Ne-219, el avión es más que digno y avanzado en términos técnicos, y el perdedor está aquí. Fokke-Wulf Ta-154.
Me permitiré retroceder un poco y recordar cómo comenzó todo el alboroto con los pesados cazas bimotores en general.
De hecho, todo comenzó con dos problemas: el primero fue la falta de tales aviones en la Luftwaffe y la presencia del mosquito en la Real Fuerza Aérea Británica. Sí, la estructura de madera voladora ("madera contrachapada británica") hecha de balsa simplemente hizo una hemorragia indescriptible para el comando alemán, ya que los radares tomaron mal a Mosquito y los combatientes simplemente no se pusieron al día.
En general, la Luftwaffe necesitaba con urgencia un avión que pudiera alcanzar o encontrar al Mosquito y destruirlo. Y por el bien de esto, se desarrolló un programa completo.
En un momento, el alegre y optimista Goering alemán dijo: "Ni una sola bomba caerá sobre Alemania". Cayeron bombas, y desde el comienzo de la guerra. Y a pesar de que tanques y los bombarderos de buceo conquistaron con confianza los países de Europa, por la noche los fugaski británicos caían regularmente sobre las casas de los residentes de las ciudades alemanas.
Pero esto no disminuyó el optimismo, sin embargo, por orden de Goering, el coronel Kammhuber comenzó a crear fuerzas antiaéreas nocturnas. Pero, dado que Kammhuber hizo esto de acuerdo con el principio residual, reclutando pilotos y material de acuerdo con el principio "Lo cegué de lo que era", al principio no se observó ningún progreso especial.
Es cierto que con la acumulación de experiencia y un mayor desarrollo, la defensa aérea nocturna comenzó a perturbar realmente a la tripulación de los bombarderos británicos.
Debo decir que en los años 1940-1941 todo parecía bastante peculiar. De acuerdo con los estándares aceptados en ese momento, los aviones nocturnos se transfirieron a aviones, que no tenían nada que hacer durante el día. Whitley, Wellesley, Windsor. Lento movimiento y ligeramente armado, e incluso las tácticas eran simples, como un rifle Lee-Anfield.
Los bombarderos británicos simplemente despegaron de sus aeródromos y volaron a quienes fueran lo que eran, casi solos. Como resultado, cuando los cazas nocturnos alemanes se encontraron con un sistema tan extendido (noto que ellos mismos no eran obras maestras de la construcción de aviones: Bf.110, Do-17, Do-215), entonces los británicos sufrieron pérdidas que alcanzaron el 10%.
El deseo de Kammhuber de equipar a las fuerzas de defensa aérea nocturna con modernos aviones especializados no obtuvo apoyo. La Luftwaffe creía que no tenía sentido gastar tiempo y recursos en los cazas nocturnos, si todo el énfasis está en los aviones de día, lo que ayudará a conquistar a todos y todo.
En noviembre de 1941, bajo la influencia de los "éxitos" de la Luftwaffe en la URSS y África, el Comisionado del Reich puso fin a su vida y carrera. aviación Ernst Udet. Sustituyéndolo, Erhard Milch fue un fuerte opositor al desarrollo de la aviación nocturna, argumentando que los tipos de aviones existentes hacen su trabajo perfectamente, y la industria está obligada a compensar la pérdida de la aviación diurna en el Frente Oriental y en el norte de África.
La noche del 31 de mayo de 1942 se produjo una ducha fría y un sobrio completo para el comando alemán. Ni la línea Kammhuber con reflectores y baterías de defensa aérea, ni los cazas nocturnos, en radares terrestres podrían proporcionar al menos algo de resistencia a la armada de aviones británicos que destrozaron Colonia.
El comando británico reunió todo lo que podía volar: "Hampden", "Wheatley", "Stirling", "Lancaster", "Wellington", "Manchester", "Halifax". 1047 bombarderos arrojaron 1455 toneladas de bombas en Colonia, y solo 43 aviones británicos pudieron derribar todas las defensas aéreas (cazas y artillería), lo que representaba menos del 4%.
De repente se hizo evidente que la Luftwaffe no podía oponer nada a los bombarderos británicos.
Al darse cuenta de que no todo es tan hermoso como parecía antes, el Ministerio de Aviación decidió, sin embargo, atender el problema de un caza nocturno normal, que estará equipado adecuadamente y reemplazará a la basura voladora como los Messerschmitts de los años 110 y Dornier 15 y 17 ".
El departamento técnico emitió una tarea urgente para el desarrollo de combatientes nocturnos especializados para las firmas Junkers, Heinkel y Focke-Wulf.
Los especialistas de Junkers no inventaron una bicicleta; había suficiente trabajo para convertir los bombarderos nocturnos en combatientes nocturnos. Entonces tomaron el proyecto Ju-188 como base, sobre la base de la cual desarrollaron el caza nocturno Ju-188R, el prototipo del futuro Ju-388J.
Ernst Heinkel y la compañía simplemente regresaron al proyecto Kampfzerstorer P.1060 hace dos años, sobre la base de lo cual creó el milagro de la industria aeronáutica alemana He-219.
Pero Kurt Tank y Focke-Wulf se salieron con la suya. Fascinado (como, sin embargo, por muchos en la Luftwaffe) con los éxitos de Mosquito, Tank propuso la creación de un avión de ataque nocturno doble, a imagen y semejanza de Mosquito. De madera.
El proyecto fue rechazado primero por funcionarios del ministerio como innecesario, pero ahora se le ordenó a Tank hacer un avión antimosquitos basado en la variación alemana Mosquito. No hubo ningún problema en particular aquí, especialmente porque había suficiente madera en Alemania, un deseo de ahorrar aluminio estratégico también, y ya había un motor para el avión, Jumo211.
El trabajo en el proyecto comenzó en septiembre de 1942. Para el 14 de octubre, los desarrolladores llevaron a cabo todos los cálculos necesarios, y otros cinco días más tarde se presentó un proyecto de diseño para su consideración por la comisión.
El caza se ofreció en variantes simples y dobles de un luchador para todo clima capaz de operar en cualquier momento del día. El planeador debía construirse sobre el 57% de la madera, el 30% del acero, y solo el 13% representaba aleaciones de aluminio y otros materiales escasos. La defensa del proyecto fue exitosa, y en noviembre la compañía recibió un contrato de desarrollo oficial con la más alta prioridad.
El avión se llamó Ta. 154, en honor a los méritos de Kurt Tank. El refinamiento final de la aeronave fue asignado al ingeniero senior Ernst Nipp, el ingeniero jefe Ludwig Mittelhuder, la aerodinámica Gottold Matthias y Herbert Wolft.
El equipo trabajó como Stakhanovites, dados los plazos muy ajustados establecidos por el ministerio: ocho meses. Por lo tanto, no es sorprendente que el diseño, las pruebas de resistencia y el ensamblaje de prototipos fueran simultáneos o paralelos.
En el curso del trabajo, resultó que no todo es tan fácil como nos gustaría. El árbol no siempre estaba listo para soportar tales tensiones que estaban sobre el hombro del metal. Y aquí los alemanes hicieron un pequeño milagro tecnológico: Ta.154 fue el primer avión en el grupo de potencia del cual se utilizaron elementos de plásticos Lignofol L90 o Dynal Z5. Estos materiales tenían un módulo de elasticidad cerca del árbol y, como resultó, pudieron reemplazar el árbol junto con el metal.
Las pruebas también comenzaron de manera bastante peculiar. Los especialistas del Centro de Investigación de Aviación Graf Zeppelin, los mismos con aeronaves, desarrollaron un método para medir la resistencia en el agua para determinar las cargas en la estructura de la aeronave.
"Tsepellinovsky" se encontró que las cargas dinámicas que actúan sobre un cuerpo que se mueve a gran velocidad en el aire pueden modelarse con cierta precisión a velocidades significativamente más bajas en un medio acuoso más denso.
Y en la primavera de 1943, comenzaron las pruebas de la proa del fuselaje en un puesto submarino en el lago bávaro Alatsee. Fue suspendido debajo de una estructura flotante con instrumentos de medición y fue arrastrado bajo el agua a varias velocidades utilizando cabrestantes.
Paralelamente, se llevaron a cabo pruebas en todos los demás elementos estructurales y, hay que decirlo, se fueron los primeros problemas importantes.
Lo principal fue que el avión estaba ganando peso rápidamente y quedó claro que el motor Junkers Jumo211F que se seleccionó originalmente era completamente inadecuado. Incluso el Jumo211N, que era 160 CV más potente. (1500 hp), no pudo proporcionar las características ordenadas. La única oportunidad era traer urgentemente a la serie el último Jumo213, que tenía una potencia de 1776 CV.
Entonces, en anticipación del Jumo213, el Ta.154 realizó su primer vuelo en el Jumo211F. El vuelo tuvo lugar el 1 de julio de 1943, incluso dos semanas antes del período de ocho meses asignado.
El avión fue pilotado por Hans Zander, un piloto de pruebas en Focke-Wulf, y el ingeniero de pruebas de vuelo Walter Schorn estaba en el lugar del operador.
El vuelo, que tuvo lugar en presencia de Kurt Tank, no estuvo exento de incidentes. Inmediatamente después del despegue, el avión comenzó a caer en el giro izquierdo, lo que obligó a Zander a ejercer un esfuerzo considerable en el mango y el pedal derecho hasta que los trimmers ajustaran el comportamiento de la máquina. El soporte de la nariz no se limpió por completo, y dado que las lecturas de los medidores de presión hidráulica indicaron una presión insuficiente, Zander no trató de liberar y retirar el chasis nuevamente y continuó volando con el puntal delantero semi-retraído. Pronto, la presión en el sistema hidráulico cayó a cero, así que al acercarme, tuve que recurrir a la ayuda de un tren de aterrizaje de emergencia y un sistema de liberación de aletas.
Con más vuelos, simplemente había una montaña de problemas y enfermedades "infantiles", pero debes admitir que esto es normal para una máquina diseñada en tan poco tiempo.
Bajo ciertas condiciones de vuelo, los gases de escape ingresaron a la cabina, aparecieron grietas en los radiadores debido a la vibración, y el refrigerante goteó, y los problemas con el sistema hidráulico requirieron un cambio en la composición de la mezcla hidráulica. El mismo Kurt Tank intentó volar alrededor de su creación el 7 de julio y también se vio obligado a terminar el vuelo antes de tiempo debido a una falla del sistema hidráulico.
El piloto de pruebas Zander dejó comentarios muy halagadores sobre el avión. En general, Ta.154 resultó ser un avión muy agradable para volar, podría ganar altitud incluso con un motor.
En varias fuentes en el oeste (y algunos de nosotros lo repetimos), hay una declaración de que el Ta-154V-1 aceleró en vuelo horizontal a 700 km / h. Sin embargo, los informes oficiales y los informes indican que la velocidad máxima que podría exprimirse del avión fue de 626 km / ha una altitud de 6850 m. Este fue un buen indicador, pero no sobresaliente.
El 26 de noviembre de 1943, uno de los prototipos del avión (tercero) se le mostró personalmente a Adolf Hitler. Esto sucedió en Instenburg (hoy Chernyakhovsk). El show de Ta.154 junto con Me.262 salió bien, al Fuhrer le gustó el avión.
El segundo prototipo con los mismos motores se distinguió por la presencia de parallamas y un radar FuG.212 Lichtenstein S-1 con soportes de emisor en forma de cuatro barras horizontales. Los elementos de radar redujeron la velocidad de la aeronave en 20 km / h, pero todos estaban listos para tal resultado. Sin radar, un caza nocturno no es un caza nocturno.
Se trabajó en la instalación de un radar FuG.220 "Liechtenstein SN-2" con "cuernos de venado".
El armamento se instaló en el avión: cuatro municiones MG20 / 151EC de 20 mm. Instalación armas condujo a un aumento en el peso de despegue a 8700 kg, lo que, por supuesto, afectó las características de vuelo de Ta.154.
En una configuración de combate, el teniente Bruning rodeó el avión en el Rechlin Test Center el 3 de febrero de 1944. Al probador de Rekhlin no le gustó mucho el avión. Criticado en particular, vista limitada desde la cabina hacia atrás y hacia los lados. En su opinión, esto dificultó seriamente la detección visual de objetivos por la noche e hizo que Ta.154 fuera prácticamente inadecuado para las batallas diurnas con su complicada situación aérea.
En este momento, en servicio con los grupos de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, apareció un gran número de R-51V y C modernizados, lo que complicó gravemente el trabajo de los interceptores de la Luftwaffe.
Además, reemplazar FuG.212 con FuG.220 con su sistema de antena multilobulada fue acompañado por cierta pérdida de estabilidad longitudinal, lo que dificultó el apuntado preciso. Hubo algunas dificultades al disparar: la vibración y las ondas de choque que ocurrieron durante el funcionamiento de los obturadores de las armas causaron la falla de los tornillos y las cerraduras de las escotillas, así como daños en el revestimiento de madera contrachapada del arco.
Sin embargo, a pesar de esto, el avión despegó a altitudes de 6-8 mil metros 620 km / h, lo que todavía era suficiente para un caza nocturno.
Como resultado, el Ministerio de Aviación emitió una orden de 250 copias en serie, ¡con la posibilidad de producir tantos aviones cada mes!
Para las pruebas de combate, se creó el escuadrón especial Erprobungskommando 154, armado con aviones del primer lote de preproducción.
Durante algunas salidas, los pilotos descubrieron rápidamente que el armamento de los cuatro cañones de 20 mm ya era insuficiente para un caza nocturno, cuyos objetivos principales eran los bombarderos ingleses de cuatro motores "Lancaster" y "Halifax".
Los pilotos se quejaron de visibilidad limitada y bajo suministro de combustible. La oficina de diseño de Fokke-Wulf respondió rápidamente a las quejas y, en lugar de dos cañones MG.151, colocó dos cañones MK.30 de 108 mm.
Fue muy serio. MK.108 equipado con caza Bf.109G y FW-190A, que formaban parte de la defensa aérea del Reich. Un análisis de las películas fotográficas de ametralladoras mostró que, en la mayoría de los casos, dos o tres impactos son suficientes para destruir las cuatro fortalezas voladoras estadounidenses y los Libertadores. Dos MK.108 mejoraron significativamente las capacidades de combate de Ta.154.
Mientras tanto, la situación en el cielo sobre Alemania era cada vez más tensa. Para equilibrar la situación, el 1 de marzo de 1944, se creó el Cuartel General de los Combatientes, encabezado por uno de los líderes del partido nazi, Otto Zaur, que recibió los poderes más amplios. Zaur era una persona muy activa, pero no muy adecuada. Eventualmente logró aumentar ligeramente el lanzamiento de Ta.154, pero estaba muy lejos de los 250 automóviles declarados por mes.
Entonces Milch se unió al caso Ta.154. El jefe del ministerio, que no ocultó su hostilidad hacia Ernst Heinkel, hizo todo lo posible para que Ta.219 y Ju.154J entraran en la serie en lugar de He.388. Y Milch logró asegurarse de que se detuviera el lanzamiento de He.219, con poder y lucha principal en el cielo nocturno de Alemania.
Los pilotos nocturnos de la Luftwaffe protestaron porque les gustaba N.219, pero no los escucharon. Sin embargo, el rastrillo industrial golpeó muy fuerte a Milkh. En junio de 1944, surgieron nuevos problemas con el lanzamiento del Ta-154A, y pronto se hizo evidente que antes del comienzo de 1945 no era necesario esperar al Ju-388J en serie.
Milch finalmente recibió el programa completo y se reanudó la producción de He219. En cuanto a Ta. 154, la liberación de aviones todavía se retrasó.
Incluso antes de que los primeros vehículos de producción abandonaran las líneas de montaje, Kurt Tank descubrió que algunas figuras influyentes en el Ministerio de Aviación estaban a favor de terminar el programa.
Lo más divertido de historiasque Milch, quien recibió un lastre de las más altas autoridades, que recientemente había apoyado la creación de esta máquina, ahora prefería el He-219.
El tanque entró en intriga, tratando de salvar el avión. Incluso le pidió a su amigo, comandante del avión de combate de la Luftwaffe, el teniente general Adolf Galland, y al inspector de caza nocturno Coronel Werner Shtribe que volaran personalmente alrededor del Ta-154.
El 2 de junio de 1944, ambos ases hicieron un vuelo en el Ta-154V-14 desde el aeródromo de Berlín-Staaken. Pero ninguno de estos famosos pilotos quedó muy impresionado con el caza, y Galland más tarde expresó la opinión de que el Ta.154 completamente cargado no pudo contrarrestar el ataque del Mosquito.
Por cierto, la opinión de Galland pronto se confirmó en la práctica.
Y luego Tank se instaló por completo. Las cosas incluso llegaron al tribunal, donde el mismo Goering presidió. Se trataba de varios accidentes aéreos causados por componentes de baja calidad. Lo curioso es que quienes produjeron adhesivos de baja calidad fueron llevados al Tanque tan pronto como detuvieron la producción a pedido del Tanque.
Sin embargo, el tribunal descubrió y Tank fue rehabilitado, y Goering se disculpó con él.
Otro momento divertido: durante el tribunal, resultó que Goering hasta el último momento consideraba al Ta-154 un bombardero rápido (!), Que actuaría con impunidad contra Inglaterra en respuesta a los ataques de mosquitos en las ciudades del Reich.
Tank y Milch con dificultad lograron convencer a Goering de que Ta.154 era un luchador nocturno.
Hasta el último momento, el Tanque esperaba continuar trabajando en el avión. Pero en noviembre de 1944, se adoptó el llamado "programa de combate de emergencia", según el cual se suspendió la producción de todos los aviones bimotores con motores de pistón, con la excepción del Do-335.
Este fue el último clavo en la tapa de la tumba de Ta.154.
Antes del cierre de la producción, se produjeron 10 Ta-154 en serie: dos en Erfurt y ocho en plantas polacas. Por lo tanto, se construyeron un total de 31 aviones: prototipos y preproducción - 21, serie - 10. No hubo datos confiables sobre la producción de Ta-154, y en realidad los aviones de preproducción podrían ser un poco más grandes, por lo que el número total de aviones construidos probablemente fue cercano a 40)
Sin embargo, Ta.154 entró en batalla, aunque en un número muy pequeño. Las fábricas en Poznan fueron destruidas por los bombardeos después de que literalmente se dispararon varios aviones. Las instalaciones de Messengeland se incendiaron el 9 de abril de 1944 y la fábrica de Kraising fue destruida el 29 de mayo.
Hay muy pocos documentos que confirmen el uso de combate de Ta.154. La tripulación del reconocimiento "Mosquito", realizó el 22 de febrero de 1945 una fotografía aérea de la base aérea de Stade cerca de Hamburgo, donde se encontraba el NJG3. Dos Ta.154 junto con Ju.88 y He.219 fueron distinguibles en las fotografías. Los pilotos británicos notaron dos autos más el 9 de marzo, uno basado en la calibración de las brújulas, y el otro en el campo de tiro. Varios Ta.154 fueron transferidos al Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, que era parte del NJGr10 con el propósito de estudiar, pero no hay documentos que confirmen su participación en las batallas. Varios aviones cayeron en una abigarrada compañía de aviones asignados a E / JG2, formada a fines de 1944 en el sur de Alemania.
El primer vuelo de combate en Ta.154 fue llevado a cabo por el sargento amigo Gottfried Schneider el 19 de noviembre de 1944. Según algunos informes, el "Lancaster" inglés se convirtió en su presa, pero luego los bombarderos Mosquito que lo acompañaban le impusieron un duelo nocturno, durante el cual decidió abandonar el campo de batalla. No hay evidencia clara de un Lancaster caído.
En general, el Anti-Mosquito alemán no podría convertirse en un competidor para Mosquito. Ta.154 simplemente no pudo alcanzar al bombardero Mosquito, ni pudo escapar del caza Mosquito. Esencialmente, los pilotos Ta.154 podrían usar solo un método para tratar con aviones británicos. Despegando a la señal, los Focke-Wulfs alcanzaron el avión británico, se acercaron desde abajo en el medio y lanzaron un ataque. En el mejor de los casos, uno.
Además, el Mosquito, custodiado por los bombarderos, entró en la batalla, y el Fokke-Wulfam ya no estaba a la altura de los bombarderos. Sí, excelente maniobrabilidad salvada, pero no lo suficiente como para neutralizar al Mosquito y continuar golpeando a los bombarderos.
¿Cómo era este avión?
Monoplano independiente con un ala superior de diseño aerodinámico normal con una cola vertical de una cola. Los motores estaban ubicados en las góndolas del ala.
El ala de dos largueros, de una estructura totalmente de madera, de una pieza, era una sola unidad. Montaje en el fuselaje - con cuatro pernos. En la punta del ala, entre la góndola y el fuselaje, había cajas de cartuchos.
El fuselaje también es de madera. La piel de la nariz del fuselaje y las escotillas son paneles de metal, el resto de la piel del fuselaje es de madera contrachapada plastificada. La cabina estaba en la proa. La tripulación de dos se colocó en tándem, el operador de radar estaba sentado hacia adelante. La protección de la tripulación fue proporcionada por 50 mm frontal, 30 mm de lado a prueba de balas de vidrio, placa blindada de 12 mm en el primer marco y placas blindadas de 8 mm en los lados. El asiento del operador del radar tenía una cabeza blindada. El peso de reserva de la cabina es de aproximadamente 150 kg.
Chasis El triciclo con la rueda delantera tiene un sistema hidráulico de liberación de limpieza. El puntal delantero telescópico retrocedió hacia el fuselaje, mientras que la rueda giraba 90 grados y quedaba plana debajo del asiento del piloto. Los puntales principales del circuito de palanca con un amortiguador remoto se retraen en las góndolas del motor. La baja altura del tren de aterrizaje hizo posible servir a la aeronave sin escaleras.
La planta de energía. El Ta154 estaba equipado con motores de pistón de 12 cilindros con inyección directa de combustible refrigerado por líquido: Jumo211 F, N y R, así como Jumo213A (tenía el mismo volumen de cilindro que Jumo-211 - 35 litros, pero la relación de compresión, impulso y velocidad aumentaron ) Los motores estaban equipados con sobrealimentadores de dos velocidades.
Armamento Se montaron dos cañones MG.20 / 151 de 20 mm en el fuselaje desde arriba con 200 rondas de municiones por barril y se instalaron dos cañones MK.30 de 108 mm debajo del MG.151 / 20. La munición MK.108 ascendió a 110 proyectiles por barril. Las cajas de cartuchos para MG151 / 20 se ubicaron en el ala y para MK108, en el fuselaje. El objetivo se llevó a cabo utilizando una mira colimadora Revi16B.
Ta.154 llevaba un equipo de radio muy decente:
- Estación de radio VHF FuG.16ZY con unidad de radio brújula ZVG16;
- FuG.25 un sistema de identificación de amigo o enemigo con un alcance de hasta 100 km para la interacción con radares de defensa aérea tipo Wurzburg;
- radio altímetro FuG.101a;
- equipo de aterrizaje ciego FuB12F;
- Sistema de radio navegación PeilG6 con radio compás APZ A-6.
Tipos de radares utilizados: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 o FuG.218 Neptun. Los receptores FuG.350 Naxos Z pueden haberse instalado en máquinas individuales, captando las señales emitidas por el visor de bombardero de radar británico H2S.
LTX Ta.154a-1
Envergadura, m: 16,30.
Longitud, m: 12,55.
Altura, m: 3,60.
РџР »РѕС ‰ Р ° РґСЊ РєСЂС‹ Р »Р °, Рј2: 31,40.
Peso, kg:
- despegue normal: 8;
- despegue máximo: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hp
La velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 530;
- En altura: 646.
Velocidad de crucero, km / h: 520.
intervalo práctico, km:
- con combustible nominal: 1;
- con depósitos adicionales de 2x300 l: 1 850.
Velocidad de ascenso, m / min: 750.
РџСЂР ° РєС‚РёС ‡ еский потолок, Рј: 10 900.
Tripulación, personas: 2.
armamento:
- Dos pistolas MG 20 de 151 mm con 200 proyectiles por barril;
- Dos pistolas MK 30 de 108 mm con 110 disparos por cañón.
¿Qué se puede decir como resultado? A pesar de que el Ta.154 era muy bueno en control, simple y equilibrado, mostró una maniobrabilidad de combate muy alta, no cumplió con las expectativas con respecto a la velocidad. Lo que, de hecho, lo sentenció como un luchador.
Pero aquí la culpa no es tanto Kurt Tank y Fokke-Wulf, como la situación en el Tercer Reich, en el que se creó el anti-mosquito. Además de tecnologías ya olvidadas para trabajar con madera, que afectaron la producción de la aeronave.
Las intrigas que rodeaban el avión incluso al final de la guerra en las entrañas del Ministerio de Aviación también jugaron, si no una clave, un papel bastante importante en el destino del avión.
Si las circunstancias hubieran sido diferentes y el destino hubiera sido más favorable para este avión bastante bueno, tal vez podría haber contribuido a la defensa del cielo nocturno de Alemania. Especialmente en la etapa final de la guerra.
Pero, por desgracia, la lucha total en la industria de la aviación de Alemania y las intrigas francamente idiotas de Milch simplemente no le dieron a Ta.154 la oportunidad de demostrar su valía en la batalla.
Sin embargo, esto se puede decir de muchos aviones de combate alemanes, cuya creación y despliegue comenzaron en la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial.