Proyecto bombardero de largo alcance GEBO de Convair (EE. UU.)

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Proyecto bombardero de largo alcance GEBO de Convair (EE. UU.)
Una de las opciones para la aparición de un bombardero GEBO con un contenedor colgante. Drawing Secretprojects.co.uk

En 1956, el bombardero Convair B-58 Hustler realizó su primer vuelo. Fue el primer bombardero de largo alcance del mundo capaz de desarrollar velocidad supersónica. Fue el resultado de un largo trabajo en los programas de investigación de GEBO, de los cuales Convair fue un participante activo. Fue en el curso de la investigación que se determinaron las principales características técnicas del futuro bombardero, incluyendo Una serie de sus características distintivas.

Investigación general


El programa GEBO (Estudio generalizado de bombarderos) se lanzó en 1946 y estaba destinado a buscar ideas básicas y soluciones necesarias durante la construcción. aviación Tecnología de nueva generación. El programa atrajo a todos los principales fabricantes de aviones y organizaciones de investigación en los Estados Unidos.



El resultado de GEBO fue la formación de requisitos para nuevos bombarderos de largo alcance. Dados los desafíos estratégicos y los detalles de la supuesta guerra, los investigadores propusieron la construcción de un avión supersónico con un largo alcance de vuelo y la posibilidad de repostar combustible. Tenía que llevar armas convencionales y nucleares con la prioridad de este último. GEBO también dio como resultado recomendaciones técnicas necesarias para la construcción de la máquina deseada.

En marzo de 1949, los militares lanzaron el programa GEBO II, cuyo objetivo era un estudio más detallado del futuro avión. Según sus resultados, podría comenzar un diseño técnico completo. En esta etapa, las empresas participantes hicieron sus propuestas técnicas adecuadas para un mayor desarrollo.


Principios de interacción con un avión de transporte. Drawing Secretprojects.co.uk

En los años 1949-50. La compañía Convair propuso y varias veces finalizó su versión del bombardero de largo alcance de acuerdo con las tecnologías disponibles y los deseos del cliente. En enero de 1951, apareció una orden para desarrollar el proyecto MX-1626. Los términos de referencia para este proyecto proporcionaron serias diferencias con respecto a los diseños propuestos anteriormente. La mayoría de las ideas más atrevidas fueron rechazadas, y los militares exigieron construir un bombardero de aspecto tradicional con alto rendimiento.

El resultado final de estos trabajos fue el avión B-58. Primero voló en 1956, y en 1960 entró en servicio con la Fuerza Aérea. A pesar de un rediseño serio, esta máquina tenía similitudes con el proyecto GEBO II propuesto anteriormente.

Convair GEBO


Durante el programa GEBO II, Convair encontró el aspecto óptimo para el avión que cumple con los requisitos. Sin embargo, la tecnología de esa época no permitía obtener todas las características deseadas y, por lo tanto, los desarrolladores tenían que buscar formas y soluciones alternativas.

El principal problema era la combinación de alto rango con velocidad supersónica de crucero, ya que los motores propuestos no eran económicos. Además, surgieron dificultades con el despliegue de municiones nucleares grandes y pesadas en el compartimento de carga interno o en la eslinga externa. Hubo otras dificultades.


Una forma de ahorrar combustible es volar varios transportistas juntos. Drawing Secretprojects.co.uk

En este sentido, una propuesta parecía crear un complejo de aviación compuesto, cuyos diversos componentes fueron responsables de resolver sus problemas. Se propuso que la aeronave Convair GEBO se construyera de acuerdo con el "esquema parasitario". Se suponía que debía ser llevado por un bombardero en serie B-36. Se planeó unir una bomba contenedor especial de gran tamaño al GEBO con una cabeza nuclear, un tanque de combustible adicional, etc.

En realidad, se propuso que el bombardero GEBO realizara en forma de avión un esquema sin cola con un ala triangular, quilla y un fuselaje de alargamiento grande. La planta de energía incluía tres motores turborreactores: dos en pilones debajo del ala y uno en la cola. Posteriormente, se procesó repetidamente, tanto por tipo de motor como por diseño. Se suponía que la célula recibiría fondos para atracar con un transportista en forma de B-36.

Las restricciones de tamaño y peso asociadas con las características del transportista obligaron a los diseñadores a utilizar el método original de transporte de armas. Se colocó una ojiva nuclear o termonuclear en un contenedor colgante, diseñado para instalarse debajo del GEBO. Junto con la carga, había un tanque de combustible adicional para aumentar el alcance del vuelo independiente. Se consideró la posibilidad de equipar el contenedor con su propio motor.

Es curioso que el contenedor fuera más largo que el avión, y su diámetro excedía el diámetro del fuselaje. Incluyendo Debido a esto, fue posible llevar la carga de combate a 2700 kg, que fue suficiente para acomodar cargas especiales prometedoras.

Según Convair, se suponía que el B-36 despegaría con el bombardero GEBO en una posición medio hundida dentro del compartimento de carga. La tarea del transportista era entregar una máquina supersónica al área de descarga. A continuación, se suponía que GEBO debía liberarse del transportista, utilizando todos sus motores para desarrollar alta velocidad y llevar a cabo un avance importante hacia el objetivo. Después de dejar caer el contenedor de la ojiva, podría regresar a la base y aterrizar solo.


Bombardero experimentado XB-58: cuando se usó, se utilizaron desarrollos en GEBO. Foto Fuerza Aérea de EE. UU.

La presencia de un avión de transporte con características de alto vuelo permitió obtener un alto rango de todo el complejo. A bordo del GEBO había un suministro de combustible limitado, pero el tanque dentro del contenedor permitió aumentar el rango de vuelo. El vuelo de regreso debe realizarse solo a expensas de su propio combustible, posiblemente con velocidad trans o subsónica.

Problema de alcance


Requisitos clave de GEBO relacionados con el alcance y el radio de combate. Los cálculos mostraron que el uso de un sistema compuesto con un avión de transporte y un "parásito" permite obtener buenas características, pero resultaron insuficientes para derrotar a todos los objetivos asignados en el territorio de un enemigo potencial. Se planeó abordar este problema de varias maneras.

La solución más obvia fue en el campo de los motores. Equipar GEBO con motores más eficientes ahorró combustible y aumentó el alcance. Tanto el bombardero como su contenedor colgante podrían sufrir tales modificaciones.

Se descubrió que un avión medio hundido con un contenedor debajo del fondo arruina significativamente la aerodinámica del portaaviones. El procesamiento sustancial del B-36 no fue posible y, por lo tanto, apareció una propuesta diferente. El avión de transporte debería haber sido equipado con mecanismos especiales de atraque en las puntas de las alas. En esta configuración, se suponía que los B-36 despegaban en triples y se conectaban entre sí, combinando sistemas de combustible. Los aviones extremos tuvieron que apagar los motores y volar a expensas del central. Tal avión de transporte "construido" perdió ante máquinas individuales en la velocidad de vuelo, pero podría mostrar un mayor alcance.

Sin embargo, la oferta de medios de acoplamiento no recibió atención al cliente. Mejorar el diseño del bombardero GEBO en sí mismo parecía más prometedor y conveniente desde todos los puntos de vista.

Transición a un nuevo proyecto.


A principios de 1951, varias empresas, incluidas Convair recibió una orden para desarrollar proyectos basados ​​en las ideas y soluciones del programa GEBO II. Pronto, apareció una versión actualizada de los requisitos tácticos y técnicos, imponiendo ciertas restricciones. La Fuerza Aérea exigió abandonar la compleja arquitectura del complejo en favor de un aspecto tradicional. Al mismo tiempo, era necesario obtener un alto rendimiento alcanzable utilizando las tecnologías disponibles.


Un contenedor colgante con un tanque y ojiva para el B-58 es quizás el principal resultado práctico del programa GEBO. Fotos de Wikimedia Commons

En febrero de 1953, el cliente comparó los proyectos presentados y eligió el más exitoso. Convair recibió un contrato para el diseño técnico y la construcción del prototipo. Su avión recibió la designación B-58 y el nombre Hustler. En 1956, el nuevo automóvil realizó su primer vuelo.

Desde el proyecto "en papel" de GEBO II hasta el verdadero B-58, pasaron varias ideas importantes. El avión construido era más grande y pesado que el dibujado, pero conservaba los contornos característicos, el esquema general y el ala delta. También usó un contenedor dumpable con ojiva y tanque de combustible. El uso más amplio posible de desarrollos confeccionados en equipos a bordo.

El resultado de la investigación de GEBO y el trabajo posterior fue la aparición de un bombardero estratégico supersónico de aspecto normal con alto rendimiento. El rápido desarrollo de la aviación y el surgimiento de nuevas tecnologías hicieron posible en pocos años pasar de ideas audaces pero demasiado complejas a la creación de un avión completo con el nivel deseado de características de rendimiento. Sin embargo, varias soluciones originales han alcanzado con éxito la implementación práctica.
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14 comentarios
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  1. +4
    Marzo 15 2020
    Sí, hubo un momento interesante, cuyas ideas no fueron tomadas en consideración.
    1. +1
      Marzo 15 2020
      Sí, hubo un momento interesante, cuyas ideas no fueron tomadas en consideración.

      Hmm, siempre me sorprendió cuánto dinero se invirtió en I + D en esos años y cuánto anticipaba. Y ahora, con la ayuda de las computadoras, todo podría hacerse mucho más fácil. Cada vez más convencido de que todo está bien a su debido tiempo.
    2. +1
      Marzo 16 2020
      Cita: mr.ZinGer
      Sí, hubo un momento interesante, cuyas ideas no fueron tomadas en consideración.

      Puede recordar el bombardero RS Tsybin, especialmente en la versión original con una bomba de cola desmontable.
      1. +1
        Marzo 16 2020
        Necesita una serie de artículos sobre este tema para discutir opciones y compartir opiniones.
  2. +1
    Marzo 15 2020
    Aquellos que desarrollaron máquinas supersónicas a finales de los años cuarenta, seguramente estaban seguros de que para nuestro tiempo el hombre diseccionaría todo el sistema solar. Personas ignorantes ingenuas que ni siquiera han visto un teléfono inteligente riendo
    1. 0
      Marzo 15 2020
      No sería necesario aquí sobre la ignorancia de esa generación. ¿La presencia de un teléfono inteligente resuelve los problemas que enfrentan los diseñadores a finales de los años 40? Trabajaron hasta el límite dentro de sus capacidades.
      1. +3
        Marzo 15 2020
        ¡Ahora ha llegado el momento! Parece que la sonrisa al final la puso Narak-zempo, pero ¿no está claro que esto sea SARKAZM? Es extraño que los "minusers" aún no hayan venido corriendo. Para cada bombero ... guiño guiñó un ojo
      2. +4
        Marzo 15 2020
        Explicaré para las personas sin sentido del humor.
        "Hustler" voló en vísperas del primer satélite y se puso en servicio un año antes que Gagarin. Entre sus desarrolladores, lo más probable es que tuvieran la misma edad que la aviación (que entonces ni siquiera tenía 60 años), y ciertamente todos vieron con sus propios ojos el camino desde los biplanos de madera contrachapada hasta los aviones supersónicos en serie. Y todo lo que vieron en la vida no dejó ninguna duda de que la conquista del sistema solar es un asunto del futuro cercano. Y nadie, ni siquiera los escritores de ciencia ficción más perspicaces, podría haber imaginado que la humanidad se adentraría tanto en sí misma y en la banal elaboración de la masa mediante las "tecnologías de la información", y que el avance sería la aparición de otra pala estándar, que ahora no tiene 2 cámaras, ¡sino hasta 5!
        1. 0
          Marzo 16 2020
          Sucedió muy sutilmente, sobre la ignorancia. Valió la pena incluir esta palabra en los hábitos. Y sobre el avión de principios del siglo XX, VB escribió bien. Shavrov: las últimas modificaciones de Newpore reunieron sus 4 cajas en 12 minutos. El perfil del ala, por supuesto, no era óptimo (complejidad adicional para el piloto), pero ¡qué refinamiento de la tecnología de ensamblaje!
  3. +3
    Marzo 15 2020
    Como la práctica ha demostrado, el avión del esquema V-52 normal sobrevivió a todos sus competidores supersónicos y sigilosos; en este momento, la vida estimada del V-52 es de 100 años.
    1. +1
      Marzo 15 2020
      ¿El avión vuela 100 años y el motor?
      1. +3
        Marzo 16 2020
        El recurso del motor es menor, tan pronto como el recurso se agota: los motores cambian, en caso de modernización, se cuelgan otros nuevos.
  4. +2
    Marzo 15 2020
    Caro, difícil de controlar, rango de vuelo bajo, una pequeña cantidad de armas-1 bomba atómica.
    La incapacidad de desplegar misiles guiados no es capaz de volar a baja altitud. OCHO se estrella en 1,5 años. Y la aparición del complejo S-200 en la URSS finalmente cerró el programa, aunque fue bastante interesante.
  5. +3
    Marzo 15 2020
    Muy interesante desarrollo. Gracias al autor!
  6. El comentario ha sido eliminado.

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