"Metal alado". El duraluminio como componente de la victoria en la guerra.
El principal consumidor de aluminio durante la Gran Guerra Patria fue la fabricación de aviones. Imagen: nevareaktiv.ru
Preparándose para la Gran Guerra
En la primera parte El material sobre la industria del aluminio y su impacto en el potencial militar de la Unión Soviética habló sobre el grave retraso del país detrás de Alemania. En 1941, la industria nazi más de tres veces por delante del soviético en este parámetro. Además, incluso sus propios cálculos en el marco del plan de movilización MP-1, que datan del 17 de junio de 1938 (aprobado por el Comité de Defensa bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo), sugirieron que en caso de guerra, el país necesitaría alrededor de 131,8 mil toneladas de aluminio. Y para 1941, en realidad, la Unión Soviética era capaz de producir no más de 100 mil toneladas de "metal alado", y esto, por supuesto, sin tener en cuenta la pérdida de los territorios occidentales donde se ubicaban las principales empresas metalúrgicas no ferrosas.
El más sensible a la deficiencia de aluminio fue aviación industria, y para satisfacer parcialmente las crecientes necesidades del Comisariado Popular de Industria, el Consejo de Comisarios del Pueblo ha desarrollado una serie de medidas. En 1941, se suponía que el déficit se cerraría mediante el uso de la devolución de metales ligeros (34 mil toneladas), la introducción de madera enriquecida (15 mil toneladas) en la estructura del avión, la producción de aleaciones de magnesio (4 mil toneladas) y debido al ahorro banal (18 mil montones). Esto, por cierto, fue el resultado del aumento de los apetitos de movilización de la Unión Soviética: para 1942 se planeó usar no más de 131,8 mil toneladas de aluminio, sino más de 175 mil toneladas. Además de un aumento cuantitativo en la producción de aluminio, el país había previsto previamente métodos para la mejora cualitativa de las aleaciones basadas en "metal alado". Los aviones de duraluminio fueron inicialmente reparados y pintados más en el ejército de lo que volaban, lo que fue consecuencia de la baja resistencia a la corrosión de la aleación. Con el tiempo, la planta de Aviakhim desarrolló un método para revestir duraluminio con aluminio puro (que, a su vez, estaba cubierto con una fuerte película protectora de óxido en el aire), y desde 1932 esta técnica se ha convertido en obligatoria para toda la industria de la aviación soviética.
LaGG-3. Imagen: ru.wikipedia.org
El “hambre de aluminio” afectó negativamente la calidad de los aviones domésticos, no solo de la clase de clase ligera del tipo U-2 y UT-2, sino también de los cazas Yak-7 y LaGG-3. Por ejemplo, el caza Yak-7 era un avión con un ala de madera y una suave piel de contrachapado del fuselaje. La cola del casco, los timones y los alerones estaban equipados con un lienzo. A partir del duraluminio, solo se hicieron el capó del motor y las escotillas laterales de la proa del avión. Además, uno de los principales combatientes de combate del período de guerra LaGG-3 fue generalmente de madera maciza. Los elementos de poder de su diseño fueron hechos de la llamada madera delta. La abreviatura "LaGG" fue interpretada por el sarcasmo como "ataúd garantizado barnizado". Sin embargo, tales aviones, incluidos los de las fábricas de aviones de Leningrado, produjeron 6528 unidades y participaron activamente en las hostilidades. Según el historiador militar A.A. Ayuda, estos combatientes estaban inicialmente "condenados a ceder ante el aluminio alemán Me-109, que en 1941 había alcanzado una velocidad cercana a la marca de 600 km / h".
Al comienzo de la guerra, se fundieron tres aleaciones sobre una base de aluminio, tan necesaria para la aviación, en la URSS: Voroshilov en Leningrado, Moscú No. 95 y la fábrica de aleaciones ligeras Stupinsky No. 1940 construida en 150. Al erigir este último, recurrieron activamente a los estadounidenses en busca de ayuda. En 1935, una delegación dirigida por Andrei Tupolev fue a los Estados Unidos, donde resultó que grandes láminas de dural de 2,5 metros por 7 metros se usaban ampliamente en la fabricación de aviones en el extranjero. En la URSS, en ese momento no podían hacer una hoja de más de 1x4 metros, tales estándares tecnológicos habían existido desde 1922. Naturalmente, el gobierno recurrió a Alcoa para proporcionar molinos de rodillos múltiples para la producción de láminas de duraluminio similares, pero la respuesta fue no. "Alcoa" no vendió los campamentos: esto es lo que venderá Henry Ford, un socio comercial de la Unión Soviética desde hace mucho tiempo. Su compañía y varias otras similares en los Estados Unidos entregaron varios laminadores grandes para aleaciones de aluminio en la URSS a fines de la década de 30. Como resultado, en 1940, la planta Stupinsky sola produjo 4191 toneladas de acero dural de alta calidad.
Decimotercer elemento de victoria
La mayor pérdida del estallido de la Segunda Guerra Mundial para la industria del aluminio fue la planta de aluminio Dnieper. Para detener el desgarro alemán a Zaporizhia tanques A mediados de agosto, intentaron destruir parcialmente la estación hidroeléctrica Dnieper, lo que provocó numerosas bajas tanto entre los invasores como entre el Ejército Rojo y los civiles. Funcionarios de alto rango participaron en la evacuación de la planta de aluminio de Dnieper, la planta más grande de su tipo en Europa, a su lado: el ingeniero jefe de Glavaluminiy A.A. Gailit y el comisario adjunto de metalurgia de color V. A. Florov. La evacuación bajo el constante bombardeo del enemigo (los nazis estaban al otro lado del Dnieper) terminó el 16 de septiembre de 1941, cuando el último de los dos mil autos con equipo fue enviado al este. Los alemanes no pudieron organizar la producción de aluminio en la empresa Zaporizhzhya hasta el momento del exilio. En un escenario similar, se evacuaron las refinerías de aluminio Volkhov y alúmina Tikhvin.
Planta de aluminio de los Urales en el período anterior a la guerra (Kamensk-Uralsky). Imagen: ku66.ru
Desde el otoño de 1941, la producción de acero duraluminio cesó y se restableció solo en mayo del año próximo. Ahora, la producción se basaba solo en dos empresas: la planta No. 95 en Verkhnyaya Salda y la Combine No. 150 en la estación Kuntsevo. Naturalmente, debido a una parada temporal, el volumen de producción de aviones totalmente metálicos de 3404 copias de 1940 a 3196 autos alados en 1941 se hundió, aunque ligeramente. Pero desde 1942, el volumen de producción de aviones a partir de duraluminio ha estado creciendo constantemente. La industria de la aviación soviética pudo superar formalmente la aguda escasez de duraluminio para el verano de 1944; fue entonces cuando los volúmenes de producción de aviones se estabilizaron. Con respecto a los combatientes, esto se pudo observar durante la Operación Bagration en Bielorrusia, cuando los aviones del diseño de S. A. comenzaron a llegar al frente. Lavochkina La-7. La mayoría de sus elementos de resistencia estaban hechos de aleaciones de metal ligero. El luchador era superior a su oponente principal, el FW-190A, en velocidad, velocidad de ascenso y maniobrabilidad. Y si en 1942 el aumento en la producción de aviones se debió a la puesta en marcha de capacidades evacuadas de oeste a este, entonces en 1943 aparecieron plantas de aluminio en el país que antes no existían. Este año fue posible introducir la construcción de la planta de aluminio Bogoslovsky en la región de Sverdlovsk y la planta de aluminio Novokuznetsk en la región de Kemerovo. Una gran ayuda en la organización de la producción de aluminio en estas empresas fue brindada por especialistas de las refinerías de aluminio Volkhov y alúmina Tikhvin previamente evacuadas. Con respecto a la fundición de aluminio Bogoslovsky, vale la pena decir que la primera fundición de aluminio fue posible solo en un día significativo: el 9 de mayo de 1945. La primera fase de la planta de Novokuznetsk se lanzó en enero de 1943. En el mismo año, la fundición de aluminio en la URSS superó el nivel anterior a la guerra en un 4%. Por ejemplo, en 1943 solo la Planta de Aluminio Ural (UAZ) produjo 5,5 veces más aluminio que antes de la guerra.
Planta de aluminio de los Urales en el período anterior a la guerra (Kamensk-Uralsky). Imagen: ku66.ru
Obviamente, la escasez de aluminio doméstico se superó no sin la ayuda de suministros de los EE. UU. En el marco del programa Lend-Lease. Entonces, en julio de 1941, cuando tomó al representante personal del presidente estadounidense G. Hopkins en el Kremlin, Joseph Stalin nombró a la gasolina y el aluminio de alto octanaje para la producción de aviones entre los tipos de asistencia más necesarios de los Estados Unidos. En total, Estados Unidos y Gran Bretaña y Canadá suministraron alrededor de 327 mil toneladas de aluminio primario. ¿Es mucho o poco? Por un lado, no es mucho: solo EE. UU. Envió 388 mil toneladas de cobre refinado, una materia prima mucho más escasa, a la URSS como parte de Lend-Lease. Y, por otro lado, los suministros del exterior representaron el 125% del nivel de producción de aluminio en tiempos de guerra en la Unión Soviética.
El progreso en la producción de aluminio durante la Gran Guerra Patria se observó no solo en términos de aumento de la producción, sino también en la reducción de los costos de energía para la fundición. Entonces, en 1943, la URSS dominó la tecnología de fundición de aluminio en hornos de gas, lo que redujo seriamente la dependencia de las empresas metalúrgicas no ferrosas en los suministros de electricidad. En el mismo año, la técnica de fundición continua de duraluminio comenzó a usarse ampliamente. Y un año antes por primera vez en historias En la industria de la planta de Ural, la producción actual de aluminio superó los 60 gramos de metal por 1 kilovatio-hora de electricidad con la norma establecida en 56 gramos. Esta fue una de las razones del brillante logro de 1944: UAZ ahorró 70 millones de kilovatios-hora de electricidad. Creo que no tendrá sentido discutir lo que esto significó para la industria movilizada de la Unión Soviética.
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