Locomotora diesel con un tren de carga en BAM
BAM Una abreviatura de tres letras, familiar para casi todos los residentes de nuestro país que nació en la URSS. Estas tres letras contenían una gran brecha de tiempo. historias de nuestro estado, miles de millones de rublos gastados, cientos de miles de destinos de nuestros compatriotas que están inextricablemente entrelazados con la construcción del ferrocarril Baikal-Amur. La importancia de este ferrocarril para el país, la rentabilidad del proyecto y la necesidad de construir una carretera continúan debatiéndose en el siglo XXI.
Independientemente de los puntos de vista existentes sobre este sitio de construcción, es necesario recordar que BAM es un fenómeno grandioso no solo en Rusia, sino también en la historia mundial. Esto está dictado objetivamente por una variedad de factores. El más obvio de los cuales es la distancia. La longitud del ferrocarril es enorme, más de cuatro mil kilómetros, la mayor parte del camino pasa por áreas intransitables y deshabitadas que son hostiles a los humanos, esto es realmente salvaje. De aquí surge una segunda imagen: geográfica-romántica. Es suficiente imaginar todos estos increíbles paisajes desde el lago Baikal hasta el río Amur y los puertos del Océano Pacífico para un total de 4287 kilómetros.
Grandiosa esta construcción y el costo del trabajo. Los expertos señalan que BAM es el sitio de construcción más caro durante la existencia de la URSS. El costo del proyecto se estima en 17 mil millones 700 millones de rublos a precios de 1991. Otro factor en la grandeza de la construcción es el número de personas de diferentes nacionalidades involucradas en el trabajo. El ferrocarril Baikal-Amur es un proyecto de construcción verdaderamente de toda la Unión, personas de 70 nacionalidades participaron en la construcción de la carretera, y en total, hasta dos millones de personas trabajaron aquí en años diferentes.
BAM El comienzo de la historia
Muchos creen que BAM es exclusivamente un proyecto soviético, relacionado principalmente con la época de estancamiento de Leonid Ilyich Brezhnev, imaginando en primer lugar a los voluntarios de Komsomol que voluntariamente posan contra la increíble belleza de los paisajes de taiga. Sin embargo, la idea de construir un ferrocarril en estos lugares surgió mucho antes de que aparecieran los equipos de construcción aquí, y ni siquiera en los albores del nacimiento del poder soviético en la década de 1920. La primera charla sobre la construcción de un ferrocarril en estos lugares remotos se remonta a finales del siglo XIX. Las primeras ideas sobre la construcción de un ferrocarril en el área del lago Baikal se remontan a 1887. Según los planes iniciales, se suponía que el Ferrocarril Transiberiano atravesaba los lugares donde finalmente se construyó BAM.
Colocación de la vía en el ferrocarril central de Siberia en 1898
Luego se consideraron dos opciones de construcción: las rutas norte y sur. La ruta sur era mucho más simple, y la opción de construir un ferrocarril aquí es la más convincente. Un conocido ingeniero ruso, Orest Polyenovich Vyazemsky, habló por esta opción. A pesar de esto, la opción norte para la construcción de un ferrocarril al Océano Pacífico también se consideró en el siglo XIX. En los lugares donde se construyó BAM hoy, dos expediciones fueron dirigidas por los prospectores Ludwig Ivanovich Prokhaski y Nikolai Afanasevich Voloshinov. Los investigadores se enfrentan a condiciones climáticas adversas y terreno difícil. Según sus informes, el área aquí no era adecuada no solo para la construcción del ferrocarril, sino también para la vida futura de las personas aquí.
En los informes, los investigadores que pasaron por los lugares de la futura construcción del ferrocarril Baikal-Amur notaron que el camino habría pasado en áreas "al norte de la línea de cultivo exitoso", enfatizaron por separado el hecho de que estas tierras no pueden considerarse como una reserva de tierra para asentarse. Todo esto se confirmará en el futuro. Hoy en día, muchos pueblos y ciudades a lo largo de la carretera se están vaciando, la gente está abandonando masivamente estos lugares, en lugares más adecuados para vivir en nuestra vasta Patria. Pero a fines del siglo XIX era extremadamente difícil incluso realizar trabajos de prospección aquí. De hecho, un avance real aquí solo se logró con el desarrollo aviación y el lanzamiento de satélites, que ayudaron a llevar a cabo toda la investigación necesaria (fotografía aérea e imágenes espaciales del área), este territorio era tan difícil de mover alrededor de la tierra. Ya a fines del siglo XIX, la decisión de construir un ferrocarril aquí se pospuso, ya que el proyecto fue reconocido como irrealizable en todos los sentidos y muy costoso.
La construcción del ferrocarril transiberiano se trasladó al sur. Al mismo tiempo, los argumentos ya sonaron en el siglo XIX, que a menudo se encontrarán en el futuro. En particular, ya se observó que el paso del Ferrocarril Transiberiano a lo largo de la ruta actual de Bam al río Amur será significativamente más corto, en aproximadamente 500 verstas. Otro argumento para la construcción de una carretera en terreno inaccesible fue la distancia estratégica desde la frontera con China. En el siglo XXI, este argumento solo ganó peso junto con el crecimiento múltiple del potencial técnico-militar de nuestro principal vecino del este.
Los primeros proyectos soviéticos de BAM. Trabajo prisionero
A fines de la década de 1920, volvieron a la idea de la construcción. En 1928, se llevó a cabo la presentación de la próxima versión del fantástico proyecto de Great Northern Railway Track, que se suponía que atravesaría el país desde Murmansk hasta el Estrecho Tártaro a través de Kotlas, Surgut, Yeniseisk. El autor del proyecto fue Alexander Alekseevich Borisov. El proyecto ya era reconocido como imposible de implementar debido a la enorme mano de obra y el costo del trabajo. Al mismo tiempo, se adoptó una alternativa como desarrollo de la Ruta del Mar del Norte (NSR).
Prisioneros del gulag en la construcción del ferrocarril
Con el tiempo, solo BAM permaneció del proyecto de Borisov. Esta abreviatura apareció por primera vez en 1930. La decisión de que realmente se necesitaba el ferrocarril Baikal-Amur se formó precisamente a principios de los años 30 del siglo XX. La decisión de construir BAM en la forma en que existe hoy se tomó en abril de 1932. Esta es una sección del ferrocarril de Taishet a Sovetskaya Gavan.
La construcción de la carretera se justificó por dos factores principales. En primer lugar, económico: el país sintió la necesidad de una gran cantidad de recursos. El desarrollo de nuevos depósitos minerales, cuyo acceso podría garantizarse mediante la infraestructura ferroviaria, resolvió este problema en interés de la economía nacional. En segundo lugar, el factor estratégico: BAM era necesario como una opción segura para la transferencia de tropas y carga al Lejano Oriente y desde el Lejano Oriente. El ferrocarril fue empujado a una distancia segura de las fronteras del país. La incautación china de la sección CER en 1929 mostró claramente la vulnerabilidad de las comunicaciones de la URSS. Agregue combustible al fuego y al creciente poder de Japón, que en la década de 1930 desató una guerra a gran escala en el Lejano Oriente. Además, la política de Tokio era francamente militarista y hostil a la Unión Soviética.
El primer trabajo de construcción comenzó ya en 1932, pero para el otoño lo principal se hizo evidente: no había suficientes trabajadores en el sitio de construcción. Esto también fue indicado por las primeras encuestas realizadas a fines del siglo XIX. El terreno no solo era insuperable, sino también completamente despoblado, casi completamente desierto. Trabajadores y especialistas tuvieron que ser traídos aquí desde otras regiones del país. Un intento de reclutar a 25 mil trabajadores para la construcción fracasó, apenas el 10 por ciento del volumen planeado fue recolectado por voluntarios. Luego se decidió utilizar el trabajo de los prisioneros en la construcción. Ya en octubre de 1932, la cuestión de construir el BAM fue transferida a la OGPU. En el mismo año, se formó BAMLAG.
Monumento a los pilotos de búsqueda de BAM
Al mismo tiempo, realmente comenzaron a construir BAM solo en 1938. El primero en comenzar a trabajar en aproximaciones a la carretera futura desde el Ferrocarril Transiberiano. Se necesitaban para entregar la carga necesaria para garantizar el progreso de la construcción en sí, estamos hablando de las secciones de Bam-Tynda (aquí Bam es el nombre de la estación en el Ferrocarril Transiberiano) e Izvestkovaya-Urgal. La Gran Guerra Patria dejó su huella en estas obras. Los rieles de las secciones ya construidas tuvieron que ser exportados a la parte europea de Rusia para la construcción del Volga Rokada cerca de Stalingrado. El ferrocarril desde Ilovlya (cerca de Stalingrado) hasta la estación Sviyazhsk (cerca de Kazán) fue vital para el país de combate. La importancia de este ferrocarril después de que los alemanes llegaron al Volga aumentó aún más.
La última "construcción del siglo" de la URSS
Desde finales de la década de 1930 hasta fines de la década de 1950, la construcción del BAM comenzó o se detuvo nuevamente, el trabajo fue temporal. Esto fue dictado por factores comprensibles, la construcción se vio seriamente obstaculizada por la guerra y la posterior restauración de la economía nacional, y por el hecho de que el trabajo esclavo de los prisioneros no siempre fue la solución más productiva.
En serio y en un nuevo nivel, el tema de la construcción del BAM se abordó en la década de 1970, y en 12 años se completó el trabajo principal en la carretera. El nuevo enfoque del gobierno soviético se basó principalmente en alentar a los constructores como riqueza material: salarios altos (el salario promedio de algunos trabajadores alcanzó los 700-750 rublos), certificados para automóviles (era necesario trabajar continuamente durante al menos 2,5 años), por lo que y la mejor provisión de materiales y artículos para el hogar para los ciudadanos: mejor suministro de bienes escasos, frutas / verduras, acceso a productos extranjeros (ropa, electrodomésticos y productos electrónicos).
Esquema del ferrocarril Baikal-Amur
Tales medidas juntas ayudaron a atraer a cientos de miles de constructores voluntarios de todo el país y reforzaron seriamente el componente romántico, que se describe mejor con una frase de una popular canción soviética: "Y voy detrás de la niebla, detrás de los sueños y el olor a taiga". Pero incluso en esas condiciones, no fue posible gestionarlo solo con la ayuda de voluntarios de numerosos equipos de construcción. Las secciones más difíciles de la ruta, ubicadas al este de Tynda, ubicadas en los lugares más remotos, desiertos e inaccesibles, fueron construidas por tropas ferroviarias. Sin la ayuda del Ministerio de Defensa y del Ministerio del Interior, la construcción de un BAM para 1984 por las fuerzas de los "románticos de Komsomol solos" habría fracasado.
Lo que se consideraba absolutamente irrealizable a fines del siglo XIX parecía posible, pero muy intensivo en mano de obra en la década de 1930, fue posible llevarlo a cabo de 1972 a 1984. Fue en 1984 cuando se estableció el llamado "eslabón dorado", que conectaba la ruta a lo largo de toda la ruta. Al mismo tiempo, la carretera no se encargó al Ministerio de Ferrocarriles solo en 1989, y fue a partir de este período que la carretera comenzó a funcionar de manera regular. Y solo en 2003, la construcción del BAM "Brezhnev" finalmente terminó. Los constructores completaron el túnel más largo de Rusia: una sección subterránea de 15 kilómetros, conocida como el túnel Severomuisk. La construcción de este sitio con interrupciones tomó 26 años.
La boda BAM Kuanda foto: goskatalog.ru
Para implementar un proyecto muy complejo en todos los aspectos para la construcción de un ferrocarril, más de la mitad de los cuales pasa en la zona de permafrost, cruza 11 grandes ríos, así como una gran cantidad de cadenas montañosas, solo podría estimular materialmente el trabajo de las personas. En todo el BAM, hay más de dos mil puentes grandes y muy pequeños, por lo que la broma de que BAM es puentes conectados por carreteras se ha generalizado. Este chiste también demuestra todas las dificultades de la construcción y la inaccesibilidad del terreno en el que se llevó a cabo la construcción a gran escala.
BAM hoy y las perspectivas del camino
Hoy, BAM pasa entre 12 y 14 millones de toneladas de carga anualmente. A modo de comparación: el ferrocarril transiberiano, alrededor de 180 millones de toneladas cada año. Sin embargo, el camino tiene potencial. En comparación con las cifras de deslizamientos de tierra de fines de la década de 1990, cuando la carretera casi murió, la rotación de carga volvió a crecer 3-4 veces y hay perspectivas de que aumente. El desarrollo de las entrañas a las que se acerca el ferrocarril sigue siendo relevante. Antes de la construcción de BAM, era simplemente imposible. La importancia estratégica de la carretera para el país no ha desaparecido en ninguna parte. El camino se encuentra a una distancia considerable de la frontera china.
BAM Túnel de Kodarsky, portal este, foto: goskatalog.ru
El desarrollo adicional de la carretera implica en primer lugar la construcción de las segundas vías, en aquellas áreas donde es posible, y la electrificación adicional de la carretera, que en su mayor parte es servida por vehículos diesel. Todos estos trabajos están destinados a aumentar el tráfico de mercancías, del cual depende directamente la rentabilidad y la autosuficiencia de la carretera. Según las perspectivas expresadas por el gobierno ruso, está previsto aumentar el transporte de mercancías a través del ferrocarril Baikal-Amur hasta 30-50 millones de toneladas por año, centrándose en el paso de trenes de carga.
Al mismo tiempo, en los últimos años, se ha agregado uno más a las funciones económicas y estratégicas nacionales de BAM. El camino se está convirtiendo en una ruta de tránsito real, y no solo para carga especial o transporte militar. También es importante comprender que el BAM es más corto que el Ferrocarril Transiberiano desde Taishet a los puertos marítimos: Vladivostok - 200 km, Vanino - casi 500 km, para enviar mercancías a Sakhalin, Kamchatka y Magadan - 1000 km. En los últimos años, BAM se ha utilizado cada vez más para transportar carbón, que Rusia está vendiendo bastante activamente a diferentes países en el mercado mundial.