Helicóptero experimental Hughes XH-17. Registro fallido
El stand experimental es el futuro helicóptero XH-17. El producto aún no tiene una pluma de cola ni un rotor de cola. Foto del Museo del Aire y del Espacio de San Diego / travelforaircraft.wordpress.com
En 1952, el primer vuelo del helicóptero de transporte experimental XH-17 Flying Crane desarrollado por Hughes Aircraft tuvo lugar en los Estados Unidos. Durante las pruebas, esta máquina mostró una capacidad de carga única para su tiempo, pero al mismo tiempo tuvo muchos inconvenientes serios. Como resultado, "Flying Crane" no entró en la serie, aunque sirvió de base para un nuevo proyecto.
Deseos de los militares
historia El proyecto XH-17 se remonta a mediados de los años cuarenta y fue escrito inicialmente sin la participación de Howard Hughes. Para entonces, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos había estudiado los helicópteros disponibles y entendió todas las perspectivas para esta área. Ya el 31 de enero de 1946, apareció una tarea táctica y técnica para un vehículo de transporte prometedor. Según los estándares de la época, era un helicóptero "pesado".
Helicóptero parado poco después de la reconstrucción. Foto Fuerza Aérea de EE. UU.
Los militares querían un helicóptero capaz de transportar 2,44 x 2,44 x 6,1 m de carga con un peso de 10 mil libras. Tuvo que volar a una velocidad de hasta 105 km / h, subir a una altura de al menos 900 my tener un radio táctico de 160 km, sujeto a una estadía de 30 minutos a la distancia máxima de la base. El diseño debería haber sido plegable: para la transferencia de equipos por transporte terrestre.
Las organizaciones científicas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Realizaron investigaciones y aclararon los requisitos. Resultó que el nivel actual de tecnología y las soluciones adoptadas no permiten crear un helicóptero con las características requeridas. Se inició la búsqueda de diseños alternativos con el potencial deseado. Uno de ellos fue propuesto por un especialista alemán, Friedrich von Doblhof. Se le ocurrió el concepto de un helicóptero propulsado por rotor. Según esta idea, se suponía que el motor del fuselaje debía suministrar aire comprimido a las boquillas de las cuchillas responsables de la rotación del tornillo.
Helicopter XH-17, sus creadores, probadores y clientes. Segunda izquierda - G. Hughes, tercera derecha - piloto de prueba G. Moore. Fotografía LIFE / oldmachinepress.com
Primer intento
Varias compañías de fabricación de aviones comenzaron a trabajar a la vez. Por orden del Ministerio de Defensa, resolvieron el problema de crear un puesto en tierra que simulara ensamblajes de helicópteros de arquitectura inusual. El 2 de mayo de 1946, la Kellett Autogiro Corporation de Pensilvania ganó la competencia para el desarrollo de un sistema piloto. Ella debería haber completado la investigación y el diseño, que se le dio durante un año.
Nuevos cálculos mostraron la complejidad de la tarea. Por lo tanto, resultó que ninguno de los motores a reacción disponibles no le permitirá crear suficiente empuje en las boquillas y proporcionar la velocidad deseada del rotor. A este respecto, era necesario desarrollar un tornillo de mayor diámetro con las características de soporte de carga requeridas. Además, la planta de energía se vio obligada a complementar el segundo motor.
Preparándose para el vuelo. Fotos LIFE
El 27 de agosto de 1947, firmaron un contrato para la construcción de un stand en tierra. Este documento también estipulaba la futura reestructuración de las unidades de soporte en un helicóptero experimental completo: se le asignó la designación de trabajo XR-17 (se introducirá una nueva más adelante: XH-17). En unos pocos meses, Kellett completó parte del trabajo de construcción, pero luego la situación cambió.
Kellett se enfrentó a dificultades financieras, y en 1948 el proyecto tuvo que ser vendido. El comprador fue Hughes Aircraft. Pagó 250 mil dólares (aproximadamente 2,75 millones de dólares a precios actuales), por lo cual recibió toda la documentación del proyecto y un stand sin terminar. Además, G. Hughes atrajo a todos los participantes responsables del proyecto a su empresa. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos no se opuso a esto, ya que el proyecto más importante pasó a manos de un contratista conocido y confiable.
Stand y helicóptero
Las unidades y los documentos fueron transferidos al sitio de Hughes Aircraft en California, y luego completaron la construcción. En este momento, el stand era en realidad un helicóptero de pleno derecho, que hasta ahora no se iba a levantar en el aire. Sin embargo, ya tenía casi todos los componentes y ensambles necesarios para esto.
Vista espectacular. Puede considerar el diseño de las cuchillas. Fotografía LIFE / oldmachinepress.com
La base del puesto de helicópteros era un bastidor soldado de aspecto característico. Se distinguió por un tren de aterrizaje alto, una base masiva debajo del cubo del tornillo y un brazo de cola larga. Para salvar la mayoría de las unidades prestadas de tecnología en serie. Entonces, la cabina fue tomada del planeador Waco CG-15. Detrás de ella, se instaló un tanque de combustible de 2400 litros del bombardero B-29. Las ruedas del tren de aterrizaje fueron prestadas de los aviones B-25 y C-54.
En los laterales del helicóptero motores fijos General Electric 7E-TG-180-XR-17A, fabricados sobre la base de la serie GE J35. Los compresores del motor tenían un sistema de extracción de aire comprimido. A través de tuberías, se introdujo en el cubo del rotor, y luego a través de un complejo sistema de tuberías y juntas móviles en las palas. También en la manga había conexiones para transferir combustible a las cuchillas.
Se construyeron dos palas del rotor sobre la base de un mástil tubular que proporciona suministro de aire a las puntas. En la parte final de la cuchilla había cuatro cámaras de combustión donde se suministraba aire y combustible. Se suponía que el empuje de las cámaras debía proporcionar la rotación del tornillo. Debido al gran tamaño y la masa de las cuchillas, fue necesario desarrollar un cubo de tornillo especial con los medios de fijación apropiados y una placa oscilante automática reforzada.
Preparación previa al vuelo. Foto Fuerza Aérea de EE. UU.
Se suponía que el rotor principal de un diámetro récord de 39,62 m giraba a una velocidad de 88 rpm. - Más lento que otros helicópteros de la época. La potencia total de la central eléctrica alcanzó los 3480 hp, lo que aseguró que se superaran los requisitos básicos de capacidad de carga del cliente.
En el suelo y en el aire
El 22 de diciembre de 1949, los especialistas de Hughes completaron el primer lanzamiento del stand XH-17. Los mecanismos confirmaron su eficacia, pero no podrían prescindir de las "enfermedades infantiles". La corrección de las deficiencias identificadas tomó varias semanas. Después de eso, comenzaron las pruebas en tierra a gran escala.
XH-17 en vuelo. A la derecha, se observa la combustión de combustible en la cámara de la cuchilla. Foto Fuerza Aérea de EE. UU.
En junio de 1950, durante otra prueba, se produjo un grave colapso de la placa oscilante. El stand necesitaba reparaciones complejas, pero el cliente no estaba preocupado y era optimista. Se recomendó a las compañías de desarrollo que repararan el stand, reelaboraran algunas unidades y elevaran el helicóptero al aire. Sin embargo, esta vez la lista de mejoras necesarias resultó ser bastante larga.
La mayoría de las unidades sufrieron algunas modificaciones. Además, se desarrolló un sistema de control hidráulico completamente nuevo para el helicóptero. Se colocó un rotor de cola tomado de un helicóptero H-19 en el brazo de la cola. Tuvo que desarrollar una transmisión con toma de fuerza de los motores. Es de destacar que el rotor principal con el accionamiento original no creó un momento reactivo significativo, y gracias a esto, la tarea principal del rotor de cola fue el control del rumbo.
Vista desde un ángulo diferente. Foto Fuerza Aérea de EE. UU.
El helicóptero XH-17 fue puesto a prueba solo en el verano de 1952. Una vez más, realizaron un ciclo completo de pruebas en tierra, después de lo cual recibieron permiso para el primer vuelo. El 23 de octubre, el piloto Gail Moore tomó por primera vez el XH-17 en el aire. El vuelo duró aproximadamente un minuto. Después de despegar, el piloto notó una carga excesiva en los controles e inmediatamente aterrizó.
Después de ajustar los sistemas de control, los vuelos continuaron. Se demostraron constantemente nuevas características, así como se identificaron varias deficiencias y se corrigieron de inmediato. Al mismo tiempo, no fue posible deshacerse de las vibraciones del rotor. A pesar de esto, resultó llevar a cabo un ciclo de prueba casi completo, incl. con la definición de las principales características.
El helicóptero, de 16,25 m de largo y 9,17 m de altura, tenía un peso en seco de 12956 kg y podía levantar la carga requerida de 1 mil libras. Durante las pruebas, se realizó un vuelo con una masa máxima de 19,7 toneladas y una carga dos veces mayor a la requerida por el cliente. Se suspendieron cargas de varios tipos entre los trenes de aterrizaje. La velocidad máxima del automóvil alcanzó 145 km / h, rango - 64 km.
Demostración del tamaño del helicóptero en el ejemplo de los automóviles. Foto Fuerza Aérea de EE. UU.
Resultado ambiguo
A principios de 1952, Hughes recibió una orden para desarrollar un nuevo helicóptero. Basado en la experiencia del proyecto XH-17, se debe crear el helicóptero XH-28, una máquina completa adecuada para operar en el ejército. El trabajo en el XH-28 continuó hasta mediados de 1953, después de lo cual el cliente se negó a seguir apoyando el proyecto.
A este respecto, se cuestionaron las perspectivas del helicóptero XH-17 existente. Se utilizó para investigar y desarrollar experiencia en interés de los siguientes proyectos, pero ahora todos estos trabajos no tenían sentido. Sin embargo, Hughes Aircraft no dejó de probar y continuó su trabajo científico, incluso sin perspectivas reales.
Transporte de un remolque estándar. Foto del Museo del Aire y del Espacio de San Diego / travelforaircraft.wordpress.com
Las pruebas de vuelo de la Grúa Voladora experimental Hughes XH-17 continuaron hasta finales de 1955 y se completaron en relación con el desarrollo del recurso de las palas del rotor. En este momento, todos los datos requeridos se habían recopilado y el proyecto perdió su futuro real. Por lo tanto, la producción de nuevas cuchillas se consideró apropiada.
En términos de rendimiento, el helicóptero generalmente cumplió con los requisitos establecidos anteriormente. Podía transportar toda la carga planificada, y aún más. Después del refinamiento, el helicóptero se distinguió por un bajo nivel de vibración en la cabina y un sistema de control efectivo basado en la hidráulica.
Modelo inacabado del helicóptero XH-28. Photo Secretprojects.co.uk
Al mismo tiempo, el automóvil no era lo suficientemente maniobrable y ejecutaba comandos con un retraso notable. Durante las pruebas, se manifestó la falta de confiabilidad de algunas unidades, por lo que el helicóptero fue enviado regularmente a reparar. Quizás el principal problema fue el consumo excesivo de combustible de dos motores. Debido a esto, el radio práctico se limitó a solo 64 km en lugar de los 160 km requeridos.
Los principales desarrollos en el helicóptero XH-17 se utilizaron en el nuevo proyecto XH-28, pero no se completó. Después de las pruebas, el experimentado XH-17 fue al estacionamiento sin perspectivas claras. Más tarde fue desmantelado como innecesario. Lo mismo sucedió con el diseño de tamaño completo del XH-28.
A pesar de la falta de resultados reales, la "Grúa Voladora" de Kellett y Hughes permaneció en la historia de la ingeniería de helicópteros estadounidense y mundial. Mostró características récord y características especiales, según los estándares de su tiempo. El desarrollo posterior de los helicópteros condujo a nuevos logros, pero uno de los registros XH-17 aún permanece intacto. Su rotor hasta el día de hoy es el más grande entre los helicópteros construidos. Sin embargo, esto no ayudó al automóvil a alcanzar la serie y la operación.
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