Aviones de combate. Detective para el patriarca
El formato puede ser algo inusual, pero solo historia sin los detalles técnicos de este avión es digno de una historia aparte.
Muchos creen erróneamente (y yo mismo varias veces no hablé correctamente con respecto a este avión) que el Tu-2 fue adoptado durante la Gran Guerra Patria. Por un lado, todo esto es cierto, pero han pasado tres años desde el primer vuelo hasta el inicio de la operación completa, que generalmente es un poco demasiado.
¿Quién tiene la culpa? Honestamente, no lo se. Allí resultó ser ese detective, resolverlo aún hoy no es posible, porque los verdaderos participantes en la historia han abandonado este mundo y no han llamado al otro mundo, por desgracia.
Entonces, discúlpeme, solo especulaciones y hechos que pueden deducirse de los recuerdos de testigos presenciales difuntos ...
Nuestra historia comienza en 1938, cuando nació el fenómeno de la Oficina Técnica Especial (OTB) del Comisariado del Pueblo de Asuntos Internos.
La oficina estaba encabezada por el Comandante de Seguridad del Estado V. A. Kravchenko, el teniente principal adjunto de la seguridad del estado G. Ya. Kutepov, más tarde también el jefe del Servicio de Seguridad.
Ingenieros de diversas especialidades trabajaron en la oficina de diseño especial: constructores de aeronaves, ingenieros de motores, artilleros, constructores navales. En general, habrá una discusión separada sobre esta estructura, porque han aparecido muchos materiales, hay algo sobre lo que reflexionar y algo sobre lo que debatir.
Ahora, por la abreviatura OTB entenderemos el departamento que se dedicó al desarrollo en el campo de aviación, que más tarde pasó a llamarse TsKB-29.
Después del arresto, todos los especialistas en aviación terminaron en el OTD y se convirtieron en un "contingente especial". En realidad, nadie comenzó a inventar nada nuevo, la oficina se dividió en departamentos llamados STO (Departamento Técnico Especial) y se les asignaron números.
STO No. 100 consistió en empleados de Design Bureau Petlyakov (sí, el luchador "100", el futuro Pe-2, de allí), los empleados de Myasishchev Design Bureau llegaron en segundo lugar, de los cuales se creó STO No. 102, el tercero fueron Tupolevs. Obtuvieron STO número 103. El último fue creado STO número 101, de la Oficina de Diseño de Tomashevich. Aparentemente, lo recogieron durante mucho tiempo, y la habitación estaba reservada por adelantado.
Cada estación de servicio, como se esperaba, se convirtió en una oficina de diseño y bastante independiente. Nominalmente, la estación de servicio estaba dirigida por jefes con el rango de tenientes de seguridad del estado, quienes, curiosamente, no se metieron en los asuntos de la Oficina de Diseño, ya que no entendían nada en tecnología de aviación. Pero resolvieron todos los problemas relacionados con la adquisición, el suministro, las organizaciones relacionadas, la seguridad y otros problemas.
Sí, estos lugartenientes firmaron toda la documentación técnica que los ingenieros del "contingente especial" estaban preparando. Una pregunta sutil, ¿verdad? Es decir, de hecho, estas personas tenían toda la responsabilidad del equipo desarrollado en la estación de servicio. Probablemente, no era el lugar más conveniente para trabajar para los jefes o los subordinados.
En general, había suficiente manicomio, por otro lado, en este sentido, siempre hemos tenido un orden completo. Pero más sobre eso a continuación.
Cuando el OTB creció a un tamaño bastante decente, fue transferido de Moscú a Bolshevo. Y en el otoño de 1938, Tupolev fue llevado a Bolshevo.
A partir de este momento, el dicho termina y comienza nuestra historia. Esa es la historia del Tu-2.
Inicialmente, Tupolev tuvo la idea de un avión de ataque pesado. El proyecto se llamaba ANT-58 y, según el plan, se suponía que debía tener velocidad al nivel de los combatientes modernos, poder bucear y transportar bombas del más alto peso. La tripulación consistiría en tres personas. Fusil оружие también se planeó una muy pesada: en la proa había una batería de cuatro ShKAS y dos pistolas ShVAK en la parte raíz de las alas. De todo esto el piloto disparó.
El navegador y el operador del radar también estaban armados con ametralladoras para proteger el hemisferio trasero.
Debajo de la cabina había una puerta de bomba muy larga, en la que era posible colocar la bomba soviética más grande en ese momento, la FAB-1000. Según los cálculos de Tupolev, con dos motores de 1500 hp. El avión podría alcanzar velocidades superiores a 600 km / h.
Pero estos planes no estaban destinados a hacerse realidad. Tupolev fue llamado a Moscú, escuchó su informe sobre el ANT-58 y dijo algo como esto: todo esto es bueno, pero necesitamos otro avión. Y emitieron los términos de referencia.
La tarea, debo decir, fue terrible. PB-4, bombardero de buceo de cuatro motores de largo alcance y gran altitud. El adversario en el que este bombardero debería trabajar es Gran Bretaña y su flota.
Se suponía que el bombardero volaba a una altitud de aproximadamente 10 metros, más allá del alcance de la defensa aérea naval, tenía un alcance de vuelo de aproximadamente 000 km para volar, por ejemplo, a Scapa Flow y regresar. ¡Y este avión bastante grande, digamos, tenía que poder bucear! Con 6 metros, es prácticamente imposible entrar en un barco con una bomba, y aún más en una nave de maniobra.
Me distraeré: Hitler también tenía un plan en su cabeza para algo similar, enorme, de cuatro motores y buceo. En general, esta es una tendencia general de tal manera que si con bombas se sumerge para mayor precisión. Pero la guerra demostró que los bombardeos de alfombra desde un vuelo horizontal son tan productivos como los disparos de los bombarderos de buceo.
Los alemanes en algún momento se alejaron de alguna manera de la creación de un monstruo de buceo con cuatro motores, lo mismo que Tupolev tuvo que hacer. El patriarca, sin embargo, fue más difícil.
No importa cuán extraño pueda parecer, pero Tupolev y su avión fueron salvados ... por los alemanes. Más precisamente, el equipo de Junkers. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, inmediatamente comenzó a llegar información sobre el trabajo más que exitoso de los bombarderos Ju.87 y Ju.88.
La situación ha cambiado radicalmente. La guerra con Gran Bretaña de alguna manera pasó a un segundo plano, Gran Bretaña todavía estaba lejos, pero Alemania, que había comenzado a albergar activamente el teatro europeo, de alguna manera resultó estar muy cerca.
Tupolev evaluó la amenaza y comenzó a insistir en continuar trabajando en un avión de masas para actuar en la línea del frente y en la retaguardia inmediata. No debe ser a gran altitud con una cabina presurizada, debe ser enorme con cuatro motores, pero debe tener una velocidad igual o mayor que la velocidad de los cazas modernos, es decir. unos 600 km / h Por supuesto, debe estar buceando. El bombardero perfecto de primera línea.
Bueno, además, no debes olvidar que incluso en las condiciones de "sharaga", un avión bimotor podría desarrollarse mucho más rápido que uno de cuatro motores. ¿Y el punto es demasiado para enrollar? Solo había una salida: la puesta en marcha del proyecto del avión. Y sobre PB-4 fue posible sentarse durante más de un año, si es así. Pero un pequeño bombardero de primera línea con un peso de 15-18 toneladas podría ser diseñado, construido y probado en un año.
Y en Moscú aprobaron el plan. Al proyecto se le asignó el código "FB" y se le permitió continuar trabajando en paralelo con el proyecto "PB-4", que fue aprobado poco antes.
Comenzaron las excavaciones demostrativas en el proyecto "PB" y el trabajo de choque en el "FB". Y luego Tupolev fue al truco, proponiendo desarrollar dos opciones a la vez. El principal era un automóvil de cuatro motores, el de repuesto era uno bimotor. Además, se suponía que el diseño permitiría la transición de la primera opción a la segunda con un ligero cambio.
Como prototipo para la versión principal, Tupolev decidió usar el avión ANT-42 (TB-7). El "PB" de cuatro motores podría convertirse en una modificación natural del TB-7.
Un punto interesante: en el país no había visiones que permitieran realizar bombardeos precisos desde una inmersión. Paralelamente a la creación de la aeronave, crearon todo el equipo necesario. Y la vista fue desarrollada por el prisionero G.S. Frenkel, navegante y matemático. Recibió el código PFB-100 (visor de avión FB, diseñado en la estación de servicio - departamento técnico especial).
El diseño técnico de la BOP estaba listo, y el 29 de septiembre de 1939, se discutió en la Oficina de Diseño Especial con representantes de la Fuerza Aérea y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Conclusión y memorando del jefe de GUAS CA P.A. La defensa antinarcóticos de Alekseev puso fin al trabajo en la versión de cuatro motores del "PB".
Y fue posible concentrar todos los esfuerzos en el FB. La idea de Tupovlev, que planeaba construir dos aviones simultáneamente usando una base, estaba totalmente justificada.
El 1 de febrero de 1940, se celebró una reunión conjunta de representantes de la Fuerza Aérea y la Oficina de Diseño de NKVD para considerar el primer diseño preliminar del bombardero de buceo FB con dos motores M-120. Escucharon y discutieron el informe de A. N. Tupolev.
La reputación del diseñador de Tupolev le dio a los militares todas las razones para confiar en sus cálculos, que hablaban del excelente rendimiento de vuelo del avión que se estaba diseñando.
La comisión de protoboard, tras examinar el modelo de protoboard del avión "103", un bombardero de buceo bimotor con dos motores M-120 TK-2 del diseño OTB N / S6D, reconoció por unanimidad que el tipo de avión propuesto con los datos de vuelo declarados era muy relevante y necesario para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y que era necesario para forzar la construcción de prototipos de la aeronave para su rápida presentación a las pruebas estatales.
Es cierto que los M-120 aún no estaban listos, por lo que el primer avión tuvo que instalarse con los motores que estaban realmente disponibles. En la primera copia pusieron AM-35, en la segunda, AM-37. En general, fue difícil con los motores, la administración de la Oficina Central de Diseño apeló al Shakhurin más adicto a las drogas con solicitudes para el suministro más rápido posible de motores para pruebas.
Shakhurin resolvió el problema, y el 29 de enero, el piloto de prueba Nyukhtikov completó el primer vuelo. En este día, un grupo de ingenieros líderes en plagas, dirigido por Tupolev, fue entregado al aeropuerto. Hasta finales de mayo de 1941, se realizaron pruebas de fábrica.
En junio-julio, el automóvil pasó las pruebas estatales, que mostraron que el avión "103" con motores AM-37 tiene características sobresalientes. Sin embargo, no fue posible completar las pruebas: la guerra lo impidió.
Las pruebas del avión "103" mostraron que el automóvil fue un éxito. Por lo tanto, sin esperar el final de las pruebas, en febrero de 1941, sin una decisión desde arriba, el equipo de Tupolev comenzó los preparativos para la producción en serie. Por supuesto, con el conocimiento de TsKB-29, pero sin esperar todos los permisos y aprobaciones.
Decidieron construir el automóvil en Voronezh, en la fábrica número 18, y decidieron, nuevamente, no haber recibido una decisión en Moscú. Y dado que el NKAP aún determinó qué automóvil comenzar a construir, "103U" o "103V", los Tupolevs pasaron al siguiente truco: prepararon una lista de unidades grandes que no cambian tanto a "103U" como a "103V".
Piense por un segundo: el 17 de junio de 1941, cinco días antes del comienzo de la guerra, apareció la orden NKAP No. 533:
"En cumplimiento de un decreto del gobierno del 10 de junio de 1941, ordeno:
- al jefe de la Décima Dirección Principal, camarada Tarasevich, y al director de la planta número 10, camarada Schenkman, para comenzar de inmediato los preparativos para poner en producción el avión "18", basado en el hecho de que la planta # 103 debería lanzar ... en 18 1942 aviones "1" y 000 aviones Er-103.
Al Director de la Planta No. 156, T. Lyapidevsky, junto con el Jefe de la Oficina de Diseño Especial de NKVD, T. Kravchenko:
a) desarrollar dibujos en serie para transferir a la fábrica No. 18 entre el 15 de agosto y el 15 de septiembre de 1941 ...
b) envíe a la planta No. 18 a más tardar el 15 de octubre de 1941 un grupo de especialistas de la Oficina de Diseño de NKVD por un total de 20-25 personas, encabezado por el camarada Tupolev y 40 personas de diseñadores civiles ... (en adelante, las tareas se asignan a muchas plantas proveedoras).
Firma: Shakhurin ".
- al jefe de la Décima Dirección Principal, camarada Tarasevich, y al director de la planta número 10, camarada Schenkman, para comenzar de inmediato los preparativos para poner en producción el avión "18", basado en el hecho de que la planta # 103 debería lanzar ... en 18 1942 aviones "1" y 000 aviones Er-103.
Al Director de la Planta No. 156, T. Lyapidevsky, junto con el Jefe de la Oficina de Diseño Especial de NKVD, T. Kravchenko:
a) desarrollar dibujos en serie para transferir a la fábrica No. 18 entre el 15 de agosto y el 15 de septiembre de 1941 ...
b) envíe a la planta No. 18 a más tardar el 15 de octubre de 1941 un grupo de especialistas de la Oficina de Diseño de NKVD por un total de 20-25 personas, encabezado por el camarada Tupolev y 40 personas de diseñadores civiles ... (en adelante, las tareas se asignan a muchas plantas proveedoras).
Firma: Shakhurin ".
Cinco días después, comenzó la guerra. No había nada que pensar en construir aviones en la planta de Voronezh. La planta No. 18 comenzó la producción de aviones de ataque Il-2, y pronto se trasladó a Kuibyshev, donde continuó produciendo IL-2.
Tupolev lanzará una serie de aviones "103U" con motores AM-37 asignados a la planta número 166 en Omsk. La base de esto fue la orden de la URSS GKOO del 27 de julio de 1941 sobre el lanzamiento del avión 103 en producción en serie.
El gran problema era que la planta No. 166 como tal solo existía en los proyectos. Simplemente no estaba allí.
Sobre la fábrica en Kuibyshev, donde, a costa de terribles esfuerzos, la fábrica fue trasladada de Voronezh.
Pero en Kuibyshev fue más fácil: una planta fue trasladada allí. Y en Omsk algo estaba sucediendo en general.
La planta No. 166 en Omsk consistió en:
- empleados de la planta №156;
- empleados de la planta número 81 de Tushino;
- partes del equipo de fábrica No. 288 de Kimr.
Todo lo que tenía el comité regional de Omsk eran dos sitios.
El primero es el sitio de una planta de ensamblaje de automóviles con un área de 49 hectáreas. Tenía un edificio de producción de 27 metros cuadrados. m
El segundo es el sitio de la planta de remolques que lleva el nombre de El Comintern, ubicado a una distancia considerable del primer sitio, un área de 50 hectáreas. Su área de producción era de 13 metros cuadrados. m
Eso fue todo lo que Tupolev tuvo con sus ingenieros. Algunos de ellos ya han sido liberados, otros todavía pasaron la noche en prisión, bajo vigilancia.
En esencia, el vacío. Y el entusiasmo de los empleados de Tupolev.
En cuanto al hecho de que el Viejo / ANT / Tupolev era una persona peculiar y perjudicial, dijeron muchos. Pero es poco probable que muchos, habiéndose arrojado al campo abierto, puedan comenzar a construir una planta. Más precisamente, la Planta, ya que solo los edificios de producción requerían unos 30 metros cuadrados. m, y también un plus de instalaciones de producción auxiliar con un área de más de 000 metros cuadrados. m, y también un aeródromo ...
Además, necesitaban viviendas para trabajadores, calefacción, agua, electricidad, alcantarillado, un comedor, un hospital.
Se debe emitir un avión.
Está claro que Tupolev por sí solo no pudo hacer esto, todos los miembros de su oficina de diseño trabajaron como un demonio, los jefes de fábrica, naturalmente, el comité del partido regional. Una persona a cargo de la construcción de la aviación fue nombrada en el comité regional de Omsk, quien, junto con Tupolev, estuvo en el sitio de construcción casi todos los días y resolvió todos los problemas que pudo resolver.
Tupolev, por cierto, no era partidista. Pero fue aceptado en el comité regional, además, a pesar de todas las vicisitudes, la ANT estaba en pie de igualdad con todos los miembros del partido.
Esta es una digresión lírica, discúlpeme, solo para dar una imagen de que cuando llegó el problema, no me importa quién es usted, fiesta, no partidista, ex convicto, etc. Hicieron una cosa común.
Sí, a pesar de los esfuerzos realmente heroicos, resultó imposible cumplir el programa de producción establecido por el decreto del Comité de Defensa.
El Comité de Defensa estableció tal cantidad para la liberación de "103": octubre - 10 piezas, noviembre - 15 piezas, diciembre - 20 piezas.
En total para el último trimestre de 1941, se suponía que la planta entregaría 45 automóviles.
Pero los primeros vehículos de producción "103BC" salieron del taller de ensamblaje en marzo de 1942. Nadie fue castigado, nadie recibió un disparo, no fueron enviados de regreso a prisión o sharaga. Destaco
En el mismo mes, se emitió la orden del Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación Shakhurin No. 234 del 28 de marzo de 1942:
"En cumplimiento de la decisión del Comité de Defensa del Estado de 26 de marzo de 1942 No.1498" En el nombre de la aeronave DB-ZF y "103" ORDEN:
1. De ahora en adelante, el avión DB-ZF se denominará "IL-4"
2. La aeronave "103" en adelante denominada "Tu-2"
Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación A. Shakhurin ".
1. De ahora en adelante, el avión DB-ZF se denominará "IL-4"
2. La aeronave "103" en adelante denominada "Tu-2"
Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación A. Shakhurin ".
Así apareció el Tu-2.
El comienzo, debo decir de inmediato, no fue muy agradable.
En mayo de 1942, los primeros tres autos fueron transferidos al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para su evaluación. El 23 de mayo, el avión No. 100102, pilotado por el teniente mayor Mayorov, se estrelló durante un giro en U, en una carrera después del aterrizaje. Al final resultó que, esto fue sólo el comienzo.
El segundo automóvil, conducido por el piloto Ishchenko, se estrelló el 26 de mayo al volar un kilómetro. El piloto y el navegante murieron, el tirador resultó gravemente herido. La comisión de emergencia no pudo determinar la causa del desastre: es posible que el motor izquierdo haya fallado, puede haber habido un error al pilotar.
Y solo la tercera máquina continuó las pruebas operativas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea cerca de Moscú.
En junio de 1942, los vuelos al Tu-2 tuvieron que ser prohibidos debido a los frecuentes casos de accidentes al girar, en la carrera después del aterrizaje. Dañaron el chasis, las góndolas del motor, las consolas laterales. A veces hubo giros "exitosos", sin averías, ¡incluso hasta 720 grados! Pero sucedió algo más. El avión pilotado por el piloto Polev se estrelló durante un giro en U en el aterrizaje y se quemó, la tripulación, afortunadamente, se salvó.
Durante las pruebas de aceptación del 7 y 15 de julio, dos aviones Tu-2, pilotados por los pilotos Kotyakov y Vakin, se estrellaron en la planta. De nuevo, al encender la carrera después de aterrizar. Ambas tripulaciones no resultaron heridas.
Se suspendieron los vuelos y la asamblea, se envió una comisión especial a la planta No. 166 para investigar.
Con su permiso, daré la conclusión de esta comisión en su totalidad, porque aquí tenemos otra ronda de trama.
"CONCLUSIÓN GENERAL Comisión NKAP sobre Tu-2
El avión Tu-2, diseñado por A. N. Tupolev, está en producción en serie a gran escala en la fábrica No. 166 con el lanzamiento de hasta 1 avión por día.
Con base en los materiales examinados por la comisión, se puede ver que el avión Tu-2 supera a los bombarderos seriales y soviéticos modernos en serie en sus datos tácticos de vuelo.
El avión Tu-2 tiene poderosas armas de defensa y ataque y tiene un alcance de al menos 2000 km, con una carga de bomba de 1000 kg.
La producción de aviones Tu-2 en la planta No. 166 está suficientemente equipada y se está preparando para una mayor producción de aviones en serie.
En vista de esto, la comisión cree que, al eliminar los principales defectos señalados en su memorándum, el avión Tu-2 tiene todos los datos para suministrar a la Fuerza Aérea y completar con éxito sus misiones de combate.
La planta No. 166, desde el punto de vista de la Comisión, tiene todos los motivos para expandir su capacidad de producción y producir grandes series de aviones Tu-2.
Presidente de la Comisión / POLIKARPOV / miembros ... "
El avión Tu-2, diseñado por A. N. Tupolev, está en producción en serie a gran escala en la fábrica No. 166 con el lanzamiento de hasta 1 avión por día.
Con base en los materiales examinados por la comisión, se puede ver que el avión Tu-2 supera a los bombarderos seriales y soviéticos modernos en serie en sus datos tácticos de vuelo.
El avión Tu-2 tiene poderosas armas de defensa y ataque y tiene un alcance de al menos 2000 km, con una carga de bomba de 1000 kg.
La producción de aviones Tu-2 en la planta No. 166 está suficientemente equipada y se está preparando para una mayor producción de aviones en serie.
En vista de esto, la comisión cree que, al eliminar los principales defectos señalados en su memorándum, el avión Tu-2 tiene todos los datos para suministrar a la Fuerza Aérea y completar con éxito sus misiones de combate.
La planta No. 166, desde el punto de vista de la Comisión, tiene todos los motivos para expandir su capacidad de producción y producir grandes series de aviones Tu-2.
Presidente de la Comisión / POLIKARPOV / miembros ... "
La comisión realmente pudo determinar la causa de los accidentes. La falla fue la distribución del peso de toda la estructura y la rueda trasera, que, con un avión normalmente cargado, comenzó a "caminar".
A pedido de la comisión, se realizaron varios vuelos con la rueda trasera totalmente bloqueada. Los vuelos confirmaron el fuerte efecto estabilizador de la rueda bloqueada. La posibilidad de un aterrizaje seguro, incluso con la acción no sincrónica de los frenos, se hizo evidente.
Se han propuesto varias medidas para mejorar la distribución del peso de la aeronave.
La comisión se ha ido. Todas las medidas propuestas por ella y coordinadas con la oficina de producción y diseño se implementaron rápidamente. Los accidentes se detuvieron, se reanudó la liberación del Tu-2.
Una pequeña digresión.
Todo esto resultó ser simple y posible gracias a Nikolai Nikolayevich Polikarpov, quien era el presidente de la comisión.
Mientras tanto, las relaciones entre Polikarpov y Tupolev fueron, por decirlo suavemente, tensas. A principios de los años 30, Polikarpov lideró el equipo número 3 en la Oficina de Diseño de Tupolev. El jefe de la oficina de diseño siguió una política dura en la construcción de aviones totalmente metálicos solamente. Polikarpov consideró más apropiado desarrollar diseños mixtos. No estaba de acuerdo con la intervención constante de Tupolev en cuestiones de diseño.
Como resultado del conflicto, Polikarpov fue removido del cargo de jefe de brigada en noviembre de 1931. Fue transferido a la verificación de proyectos, el análisis de los resultados de las pruebas estáticas, es decir, fue eliminado del significado del diseño de la vida. Nikolai Nikolaevich evaluó la situación: "Abrazadera en TsAGI, desplazamiento en noviembre de 1931, retirada del programa (exploradores, combatientes), inactividad forzada hasta julio de 1932".
¿Podría Polikarpov, en el espíritu de los tiempos, hablar de Tupolev para que lo enviaran inmediatamente a prisión o algo peor? Creo que podría hacerlo. Pero Polikarpov no solo no "ahoga" al ex líder, sino que, por el contrario, no busca al culpable, sino soluciones al problema. Y encuentra.
En una situación tan delicada, antes de los vuelos de Tkkalov y Gromov a Estados Unidos en los aviones de Tupolev, el piloto Levanevsky antes de que Stalin acusara a Tupolev de sabotaje, sabotaje y liberación de aviones poco confiables.
Entonces, el Tu-2 entró en la serie.
Al mismo tiempo, también en el espíritu de los tiempos, el OKB comenzó la búsqueda de nuevas opciones de armas. Tres de esas propuestas fueron presentadas a la Fuerza Aérea. A mediados de agosto, el comandante adjunto de la Fuerza Aérea SC aprobó uno de ellos con algunos cambios. Se propuso eliminar las ametralladoras fijas en la nariz del fuselaje como ineficaces, no poner cuatro RS-82 a lo largo del fuselaje para disparar hacia atrás, tanto por el deterioro de la aerodinámica como por la adecuación de tres puntos de disparo para defender el hemisferio trasero.
Se aprobó la propuesta de reemplazar las tres ametralladoras ShKAS que defienden el hemisferio posterior con ametralladoras pesadas Berezin. Al mismo tiempo, se le pidió a la Fuerza Aérea que retirara un carenado móvil de la flecha de un operador de radio. Desde el momento del despegue hasta el aterrizaje, el tirador del operador de radio vuela con una linterna abierta, y su arma está en una posición de combate todo el tiempo. Reemplace la linterna con una visera que, sin reducir los ángulos de disparo, protegería al operador de radio de soplar y no empeoraría la aerodinámica. Además, la instalación debe estar equipada con una unidad de potencia para reducir las fuerzas al transferir una ametralladora de lado a lado. Todos los deseos de la Fuerza Aérea se cumplieron.
El futuro del Tu-2 parecía bastante claro. La planta comenzó a producir aviones de manera estable. Pero no, el destino estaba preparando otro ataque, y este ataque fue más fuerte que la línea desde el cañón de aire.
La orden NKAP No. 763 del 10 de octubre de 1942 llegó:
"En cumplimiento del decreto GKO, para aumentar la producción de aviones de combate, ORDEN:
1. Director de la planta No. 166 camarada Sokolov:
a) cesar la producción de aviones Tu-166 en la planta No. 2. El equipo, los accesorios y la documentación técnica para el avión Tu-2 disponible en la fábrica deben conservarse por completo;
b) poner en la fábrica No. 166 la producción de aviones Yak-9.
...
6. Al director de la fábrica No. 381 t. Zhuravlev:
a) cesar la producción de aviones IL-381 en la planta No. 2;
b) poner en la fábrica el número 381 de producción de aviones La-5.
Firma: / Shakhurin / ".
1. Director de la planta No. 166 camarada Sokolov:
a) cesar la producción de aviones Tu-166 en la planta No. 2. El equipo, los accesorios y la documentación técnica para el avión Tu-2 disponible en la fábrica deben conservarse por completo;
b) poner en la fábrica No. 166 la producción de aviones Yak-9.
...
6. Al director de la fábrica No. 381 t. Zhuravlev:
a) cesar la producción de aviones IL-381 en la planta No. 2;
b) poner en la fábrica el número 381 de producción de aviones La-5.
Firma: / Shakhurin / ".
Fue abrumador. Un año de trabajo en pésimas condiciones, una fábrica construida en un lugar vacío, la liberación simplificada de los tan necesarios (y, lo más importante, modernos) bombarderos ...
Pero las órdenes de este nivel no se discuten. La producción de Tu-2 en la planta No. 166 finalizó en octubre de 1942. En total, de marzo a octubre de 1942, la planta produjo 80 aviones.
Tupolev estaba muy preocupado por lo que estaba sucediendo, trató de recurrir a Stalin con una propuesta para organizar la liberación de combatientes en el área ya preparada y de trabajo de la antigua planta de remolques.
Esto podría salvar la liberación del Tu-2, pero Stalin, por desgracia, no respondió a los esfuerzos desesperados de Tupolev. Uno tiene la impresión de que alguien creó intencionalmente un sesgo hacia la liberación de los luchadores. O, como dicen hoy, presionaron.
La pregunta, por supuesto, es interesante, quién era esta persona o, muy probablemente, un grupo de personas.
El comisario del pueblo de la industria de la aviación, Shakhurin, dejó varios recuerdos sobre este tema.
Según sus memorias, resulta que el comandante de aviación del Frente Kalinin y el ex jefe del Instituto de Investigación de Vuelo, general M. M. Gromov, estaban a cargo de las pruebas militares. En principio, no hay mejor candidato. Mikhail Mikhailovich es la mejor persona para trabajos como la evaluación del uso de un nuevo avión.
Shakhurin:
“Casi todos los días llamé al comandante de la división en la que se probó el Tu-2, y descubrí su participación en las batallas. Me respondieron que los pilotos hablaban muy bien del avión, que las cualidades de combate y de vuelo del bombardero eran buenas, que no solo golpeaba objetivos con precisión, sino que también luchaba con éxito con los cazas enemigos.
Pero no hubo informes a Stalin. Por alguna razón, lo que dije no lo convenció. La situación en los frentes en ese momento era aguda y, a medida que las pruebas se prolongaban, comenzó a insistir en la eliminación del Tu-2 de la producción ".
Pero no hubo informes a Stalin. Por alguna razón, lo que dije no lo convenció. La situación en los frentes en ese momento era aguda y, a medida que las pruebas se prolongaban, comenzó a insistir en la eliminación del Tu-2 de la producción ".
Situación dudosa, ¿verdad? Stalin, que no cree en las palabras del comisario de su pueblo, de alguna manera no es muy. En teoría, simplemente no debería haber una persona más autorizada y confiable en el NKAP. Sin embargo, Stalin no cree las palabras de Shakhurin, pero ... ¿Espera hasta que Gromov hable? Pero Gromov ya informa a Shakhurin.
Extraña situación. Elimine Tu-2 e Il-2 de la secuencia, y en su lugar comience la producción de Yak-9 y La-5. La candidatura de Lavochkin para el papel de un intrigante entre bastidores ni siquiera debería considerarse. Lavochkin nunca fue especial a favor. Yakovlev ... también dudoso. El comisario adjunto ya estaba vigilado a tres ojos.
Esta es una situación muy extraña y, desafortunadamente, es poco probable que la aclare. Los participantes, entiendes, nos dejaron memorias en el mejor de los casos. Llamando al espíritu de Stalin del próximo mundo para averiguar por qué hizo esto, ¡bueno, es estúpido!
Shakhurin:
“La producción de Tu-2 se detuvo y comenzaron a prepararse para el lanzamiento de luchadores, como siempre, cuando hay una solución, a un ritmo muy alto. Y veinte días después llega el acto de pruebas de primera línea del bombardero Tupolev: un libro voluminoso con el título "Top Secret" ... La calificación del avión es muy alta.
Alrededor de las cinco o las seis de la tarde me llamaron a Stalin. Entro en la oficina. Stalin está solo. Sobre una larga mesa cubierta con tela azul, se encuentra una copia del certificado de prueba Tu-2.
- Resulta alabar el auto. Leíste
- Sí lo hice. En vano sacaron el avión de la producción. Y cuántos reproches recibí de ti.
"Y aun así hiciste lo incorrecto", dijo Stalin de repente.
- en que?
"Deberías haberte quejado de mí al Comité Central ... En el Comité Central, nadie se quejó de Stalin, nadie se quejó ..."
Alrededor de las cinco o las seis de la tarde me llamaron a Stalin. Entro en la oficina. Stalin está solo. Sobre una larga mesa cubierta con tela azul, se encuentra una copia del certificado de prueba Tu-2.
- Resulta alabar el auto. Leíste
- Sí lo hice. En vano sacaron el avión de la producción. Y cuántos reproches recibí de ti.
"Y aun así hiciste lo incorrecto", dijo Stalin de repente.
- en que?
"Deberías haberte quejado de mí al Comité Central ... En el Comité Central, nadie se quejó de Stalin, nadie se quejó ..."
Si entiendo correctamente, esto es equivalente al hecho de que Stalin admitió su error. Después de todo, fue él quien dio la orden de reducir la producción de Tu-2 y reemplazarlo con el Yak-9.
Del diálogo queda claro que Stalin reconoció la falacia de la decisión de retirar la máquina de la producción.
Yakovlev. Diputado Shakhurin. Un hombre que dejó muchas memorias. Probablemente, Alexander Sergeyevich puede convertirse en un testigo digno.
Yakovlev:
"Es cierto que en abril-mayo de 1942, la situación con los combatientes comenzó a enderezarse gradualmente. Las fábricas evacuadas al este aumentaron la producción de vehículos todos los días. Además, nuestras grandes fábricas de combate, ubicadas en el este del país y que no tuvieron que ser evacuadas, aumentaron significativamente la producción de aviones en comparación con el nivel anterior a la guerra.
Pero la situación con los bombarderos aún no era importante, ya que las fábricas que los liberaron, se trasladaron al este, aún no habían restaurado la producción diaria de aviones antes de la evacuación ”.
Pero la situación con los bombarderos aún no era importante, ya que las fábricas que los liberaron, se trasladaron al este, aún no habían restaurado la producción diaria de aviones antes de la evacuación ”.
Hmm ... Pero después de todo, comenzaron a producir Tu-2 solo en marzo de 1942 ...
Yakovlev:
"En abril de 1942, el Comisario del Pueblo, Ilyushin y yo fuimos llamados a la sede ... Stalin nos preguntó si era posible equipar a los combatientes con armas de bombardero colgando bombas bajo sus alas". El objetivo era llenar al menos temporalmente la escasez de bombarderos en nuestra aviación ".
Bueno En abril, no hay suficientes bombarderos y aviones de ataque, los agujeros se cierran con la ayuda de combatientes anticuados, etc. Aunque no. Estoy equivocado
Yakovlev:
“Ya en 1942, la industria de la aviación de la URSS superó a la alemana. En 1942, las fábricas de Alemania produjeron 14,7 mil aviones, y las fábricas de la URSS - 25,4 mil ".
“Para el verano de 1943, nuestras fuerzas aéreas tenían equipos poderosos. Luchador de saturación se ha vuelto suficiente ... "
“Para el verano de 1943, nuestras fuerzas aéreas tenían equipos poderosos. Luchador de saturación se ha vuelto suficiente ... "
Y aquí hay un completo malentendido. Si en 1942 produjimos 10 aviones más que los alemanes, la saturación de los combatientes se volvió suficiente, en abril de 000 había tantos combatientes que Stalin propuso adaptarlos para bombardear. Porque no hay bombarderos.
Y en octubre, por una razón completamente incomprensible, en lugar de IL-2 y Tu-2, se ordena a dos plantas que produzcan aviones de combate. Entonces, obviamente, había algo que rehacer en los bombarderos. O porque estos luchadores desaparecieron en alguna parte.
Por cierto, las fábricas No. 166 y No. 381, de ninguna manera, podrían haber tenido un efecto notable en la liberación de combatientes para 1943. La orden llegó en octubre de 1942. No tendríamos tiempo.
En general, Yakovlev ha sido atrapado más de una vez. No, no en una distorsión de los hechos, sino, por decirlo así, en un cierto eufemismo. Bueno, no es muy lógico para el comisario del pueblo adjunto, en realidad no.
Pero el resultado que veo es este: después de haber disparado 10,7 mil aviones más que los alemanes, que lucharon en África y el Mediterráneo en 1942, de repente experimentamos tanta necesidad de combatientes que decidimos liberarlos de los aviones de ataque.
Lo que claramente era estupidez o sabotaje. Ya sea de una vez. Alguien claramente "hirió" a Stalin, sería interesante saber exactamente quién.
Pero, en principio, es suficiente que los méritos del Il-2 en esa guerra no estén sujetos a críticas y que el Tu-2 fue el único bombardero de primera línea que fácilmente tomó tres FAB-1000 y realmente representaba una amenaza para todo tipo de barcos (por ejemplo) y estructuras blindadas y objetos
Por supuesto, el FAB-1000 podría tomar el Pe-8. Pero les recuerdo que solo se lanzaron 79 piezas (Tu-2 - 2257 piezas) y el uso de estos monstruos fue episódico.
Por supuesto, la verdad ha triunfado, y es maravilloso que tan rápido. Hacer una guerra completa solo con aviones de ataque como Il-2 (400 kg de bombas) y Pe-2 (600 kg) sería simplemente poco realista, porque en cualquier caso, no se seleccionan objetos para bombas, sino viceversa.
Extraña historia, ¿no es así?
Pero debes admitir que toda la historia del Tu-2 está llena de rarezas, momentos incomprensibles y aventuras francas.
Sin embargo, este avión luchó dignamente, realizando tareas. Y disfrutó del amor de las tripulaciones, aunque probablemente no se zambulló tan bien como el Pe-2. Pero comparar estas máquinas es algo interesante, aunque algo inapropiado. Pero tomemos una oportunidad.
Y después de la guerra, el Tu-2 sirvió con bastante normalidad antes de ser reemplazado por aviones a reacción, no solo aquí. El avión estuvo bien. Pero con un destino muy extraño.
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