Military Review

Aviones de combate. Detective para el patriarca

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Aviones de combate. Detective para el patriarca

El formato puede ser algo inusual, pero solo historia sin los detalles técnicos de este avión es digno de una historia aparte.


Muchos creen erróneamente (y yo mismo varias veces no hablé correctamente con respecto a este avión) que el Tu-2 fue adoptado durante la Gran Guerra Patria. Por un lado, todo esto es cierto, pero han pasado tres años desde el primer vuelo hasta el inicio de la operación completa, que generalmente es un poco demasiado.

¿Quién tiene la culpa? Honestamente, no lo se. Allí resultó ser ese detective, resolverlo aún hoy no es posible, porque los verdaderos participantes en la historia han abandonado este mundo y no han llamado al otro mundo, por desgracia.

Entonces, discúlpeme, solo especulaciones y hechos que pueden deducirse de los recuerdos de testigos presenciales difuntos ...

Nuestra historia comienza en 1938, cuando nació el fenómeno de la Oficina Técnica Especial (OTB) del Comisariado del Pueblo de Asuntos Internos.

La oficina estaba encabezada por el Comandante de Seguridad del Estado V. A. Kravchenko, el teniente principal adjunto de la seguridad del estado G. Ya. Kutepov, más tarde también el jefe del Servicio de Seguridad.

Ingenieros de diversas especialidades trabajaron en la oficina de diseño especial: constructores de aeronaves, ingenieros de motores, artilleros, constructores navales. En general, habrá una discusión separada sobre esta estructura, porque han aparecido muchos materiales, hay algo sobre lo que reflexionar y algo sobre lo que debatir.

Ahora, por la abreviatura OTB entenderemos el departamento que se dedicó al desarrollo en el campo de aviación, que más tarde pasó a llamarse TsKB-29.

Después del arresto, todos los especialistas en aviación terminaron en el OTD y se convirtieron en un "contingente especial". En realidad, nadie comenzó a inventar nada nuevo, la oficina se dividió en departamentos llamados STO (Departamento Técnico Especial) y se les asignaron números.

STO No. 100 consistió en empleados de Design Bureau Petlyakov (sí, el luchador "100", el futuro Pe-2, de allí), los empleados de Myasishchev Design Bureau llegaron en segundo lugar, de los cuales se creó STO No. 102, el tercero fueron Tupolevs. Obtuvieron STO número 103. El último fue creado STO número 101, de la Oficina de Diseño de Tomashevich. Aparentemente, lo recogieron durante mucho tiempo, y la habitación estaba reservada por adelantado.

Cada estación de servicio, como se esperaba, se convirtió en una oficina de diseño y bastante independiente. Nominalmente, la estación de servicio estaba dirigida por jefes con el rango de tenientes de seguridad del estado, quienes, curiosamente, no se metieron en los asuntos de la Oficina de Diseño, ya que no entendían nada en tecnología de aviación. Pero resolvieron todos los problemas relacionados con la adquisición, el suministro, las organizaciones relacionadas, la seguridad y otros problemas.

Sí, estos lugartenientes firmaron toda la documentación técnica que los ingenieros del "contingente especial" estaban preparando. Una pregunta sutil, ¿verdad? Es decir, de hecho, estas personas tenían toda la responsabilidad del equipo desarrollado en la estación de servicio. Probablemente, no era el lugar más conveniente para trabajar para los jefes o los subordinados.

En general, había suficiente manicomio, por otro lado, en este sentido, siempre hemos tenido un orden completo. Pero más sobre eso a continuación.

Cuando el OTB creció a un tamaño bastante decente, fue transferido de Moscú a Bolshevo. Y en el otoño de 1938, Tupolev fue llevado a Bolshevo.


A partir de este momento, el dicho termina y comienza nuestra historia. Esa es la historia del Tu-2.


Inicialmente, Tupolev tuvo la idea de un avión de ataque pesado. El proyecto se llamaba ANT-58 y, según el plan, se suponía que debía tener velocidad al nivel de los combatientes modernos, poder bucear y transportar bombas del más alto peso. La tripulación consistiría en tres personas. Fusil оружие también se planeó una muy pesada: en la proa había una batería de cuatro ShKAS y dos pistolas ShVAK en la parte raíz de las alas. De todo esto el piloto disparó.


El navegador y el operador del radar también estaban armados con ametralladoras para proteger el hemisferio trasero.


Debajo de la cabina había una puerta de bomba muy larga, en la que era posible colocar la bomba soviética más grande en ese momento, la FAB-1000. Según los cálculos de Tupolev, con dos motores de 1500 hp. El avión podría alcanzar velocidades superiores a 600 km / h.

Pero estos planes no estaban destinados a hacerse realidad. Tupolev fue llamado a Moscú, escuchó su informe sobre el ANT-58 y dijo algo como esto: todo esto es bueno, pero necesitamos otro avión. Y emitieron los términos de referencia.

La tarea, debo decir, fue terrible. PB-4, bombardero de buceo de cuatro motores de largo alcance y gran altitud. El adversario en el que este bombardero debería trabajar es Gran Bretaña y su flota.

Se suponía que el bombardero volaba a una altitud de aproximadamente 10 metros, más allá del alcance de la defensa aérea naval, tenía un alcance de vuelo de aproximadamente 000 km para volar, por ejemplo, a Scapa Flow y regresar. ¡Y este avión bastante grande, digamos, tenía que poder bucear! Con 6 metros, es prácticamente imposible entrar en un barco con una bomba, y aún más en una nave de maniobra.

Me distraeré: Hitler también tenía un plan en su cabeza para algo similar, enorme, de cuatro motores y buceo. En general, esta es una tendencia general de tal manera que si con bombas se sumerge para mayor precisión. Pero la guerra demostró que los bombardeos de alfombra desde un vuelo horizontal son tan productivos como los disparos de los bombarderos de buceo.

Los alemanes en algún momento se alejaron de alguna manera de la creación de un monstruo de buceo con cuatro motores, lo mismo que Tupolev tuvo que hacer. El patriarca, sin embargo, fue más difícil.

No importa cuán extraño pueda parecer, pero Tupolev y su avión fueron salvados ... por los alemanes. Más precisamente, el equipo de Junkers. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, inmediatamente comenzó a llegar información sobre el trabajo más que exitoso de los bombarderos Ju.87 y Ju.88.

La situación ha cambiado radicalmente. La guerra con Gran Bretaña de alguna manera pasó a un segundo plano, Gran Bretaña todavía estaba lejos, pero Alemania, que había comenzado a albergar activamente el teatro europeo, de alguna manera resultó estar muy cerca.

Tupolev evaluó la amenaza y comenzó a insistir en continuar trabajando en un avión de masas para actuar en la línea del frente y en la retaguardia inmediata. No debe ser a gran altitud con una cabina presurizada, debe ser enorme con cuatro motores, pero debe tener una velocidad igual o mayor que la velocidad de los cazas modernos, es decir. unos 600 km / h Por supuesto, debe estar buceando. El bombardero perfecto de primera línea.


Bueno, además, no debes olvidar que incluso en las condiciones de "sharaga", un avión bimotor podría desarrollarse mucho más rápido que uno de cuatro motores. ¿Y el punto es demasiado para enrollar? Solo había una salida: la puesta en marcha del proyecto del avión. Y sobre PB-4 fue posible sentarse durante más de un año, si es así. Pero un pequeño bombardero de primera línea con un peso de 15-18 toneladas podría ser diseñado, construido y probado en un año.

Y en Moscú aprobaron el plan. Al proyecto se le asignó el código "FB" y se le permitió continuar trabajando en paralelo con el proyecto "PB-4", que fue aprobado poco antes.

Comenzaron las excavaciones demostrativas en el proyecto "PB" y el trabajo de choque en el "FB". Y luego Tupolev fue al truco, proponiendo desarrollar dos opciones a la vez. El principal era un automóvil de cuatro motores, el de repuesto era uno bimotor. Además, se suponía que el diseño permitiría la transición de la primera opción a la segunda con un ligero cambio.

Como prototipo para la versión principal, Tupolev decidió usar el avión ANT-42 (TB-7). El "PB" de cuatro motores podría convertirse en una modificación natural del TB-7.

Un punto interesante: en el país no había visiones que permitieran realizar bombardeos precisos desde una inmersión. Paralelamente a la creación de la aeronave, crearon todo el equipo necesario. Y la vista fue desarrollada por el prisionero G.S. Frenkel, navegante y matemático. Recibió el código PFB-100 (visor de avión FB, diseñado en la estación de servicio - departamento técnico especial).

El diseño técnico de la BOP estaba listo, y el 29 de septiembre de 1939, se discutió en la Oficina de Diseño Especial con representantes de la Fuerza Aérea y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Conclusión y memorando del jefe de GUAS CA P.A. La defensa antinarcóticos de Alekseev puso fin al trabajo en la versión de cuatro motores del "PB".

Y fue posible concentrar todos los esfuerzos en el FB. La idea de Tupovlev, que planeaba construir dos aviones simultáneamente usando una base, estaba totalmente justificada.

El 1 de febrero de 1940, se celebró una reunión conjunta de representantes de la Fuerza Aérea y la Oficina de Diseño de NKVD para considerar el primer diseño preliminar del bombardero de buceo FB con dos motores M-120. Escucharon y discutieron el informe de A. N. Tupolev.


La reputación del diseñador de Tupolev le dio a los militares todas las razones para confiar en sus cálculos, que hablaban del excelente rendimiento de vuelo del avión que se estaba diseñando.

La comisión de protoboard, tras examinar el modelo de protoboard del avión "103", un bombardero de buceo bimotor con dos motores M-120 TK-2 del diseño OTB N / S6D, reconoció por unanimidad que el tipo de avión propuesto con los datos de vuelo declarados era muy relevante y necesario para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y que era necesario para forzar la construcción de prototipos de la aeronave para su rápida presentación a las pruebas estatales.

Es cierto que los M-120 aún no estaban listos, por lo que el primer avión tuvo que instalarse con los motores que estaban realmente disponibles. En la primera copia pusieron AM-35, en la segunda, AM-37. En general, fue difícil con los motores, la administración de la Oficina Central de Diseño apeló al Shakhurin más adicto a las drogas con solicitudes para el suministro más rápido posible de motores para pruebas.

Shakhurin resolvió el problema, y ​​el 29 de enero, el piloto de prueba Nyukhtikov completó el primer vuelo. En este día, un grupo de ingenieros líderes en plagas, dirigido por Tupolev, fue entregado al aeropuerto. Hasta finales de mayo de 1941, se realizaron pruebas de fábrica.

En junio-julio, el automóvil pasó las pruebas estatales, que mostraron que el avión "103" con motores AM-37 tiene características sobresalientes. Sin embargo, no fue posible completar las pruebas: la guerra lo impidió.


Las pruebas del avión "103" mostraron que el automóvil fue un éxito. Por lo tanto, sin esperar el final de las pruebas, en febrero de 1941, sin una decisión desde arriba, el equipo de Tupolev comenzó los preparativos para la producción en serie. Por supuesto, con el conocimiento de TsKB-29, pero sin esperar todos los permisos y aprobaciones.

Decidieron construir el automóvil en Voronezh, en la fábrica número 18, y decidieron, nuevamente, no haber recibido una decisión en Moscú. Y dado que el NKAP aún determinó qué automóvil comenzar a construir, "103U" o "103V", los Tupolevs pasaron al siguiente truco: prepararon una lista de unidades grandes que no cambian tanto a "103U" como a "103V".


Piense por un segundo: el 17 de junio de 1941, cinco días antes del comienzo de la guerra, apareció la orden NKAP No. 533:

"En cumplimiento de un decreto del gobierno del 10 de junio de 1941, ordeno:
- al jefe de la Décima Dirección Principal, camarada Tarasevich, y al director de la planta número 10, camarada Schenkman, para comenzar de inmediato los preparativos para poner en producción el avión "18", basado en el hecho de que la planta # 103 debería lanzar ... en 18 1942 aviones "1" y 000 aviones Er-103.

Al Director de la Planta No. 156, T. Lyapidevsky, junto con el Jefe de la Oficina de Diseño Especial de NKVD, T. Kravchenko:
a) desarrollar dibujos en serie para transferir a la fábrica No. 18 entre el 15 de agosto y el 15 de septiembre de 1941 ...
b) envíe a la planta No. 18 a más tardar el 15 de octubre de 1941 un grupo de especialistas de la Oficina de Diseño de NKVD por un total de 20-25 personas, encabezado por el camarada Tupolev y 40 personas de diseñadores civiles ... (en adelante, las tareas se asignan a muchas plantas proveedoras).

Firma: Shakhurin ".

Cinco días después, comenzó la guerra. No había nada que pensar en construir aviones en la planta de Voronezh. La planta No. 18 comenzó la producción de aviones de ataque Il-2, y pronto se trasladó a Kuibyshev, donde continuó produciendo IL-2.

Tupolev lanzará una serie de aviones "103U" con motores AM-37 asignados a la planta número 166 en Omsk. La base de esto fue la orden de la URSS GKOO del 27 de julio de 1941 sobre el lanzamiento del avión 103 en producción en serie.

El gran problema era que la planta No. 166 como tal solo existía en los proyectos. Simplemente no estaba allí.

Sobre la fábrica en Kuibyshev, donde, a costa de terribles esfuerzos, la fábrica fue trasladada de Voronezh.

Pero en Kuibyshev fue más fácil: una planta fue trasladada allí. Y en Omsk algo estaba sucediendo en general.

La planta No. 166 en Omsk consistió en:

- empleados de la planta №156;
- empleados de la planta número 81 de Tushino;
- partes del equipo de fábrica No. 288 de Kimr.

Todo lo que tenía el comité regional de Omsk eran dos sitios.

El primero es el sitio de una planta de ensamblaje de automóviles con un área de 49 hectáreas. Tenía un edificio de producción de 27 metros cuadrados. m

El segundo es el sitio de la planta de remolques que lleva el nombre de El Comintern, ubicado a una distancia considerable del primer sitio, un área de 50 hectáreas. Su área de producción era de 13 metros cuadrados. m

Eso fue todo lo que Tupolev tuvo con sus ingenieros. Algunos de ellos ya han sido liberados, otros todavía pasaron la noche en prisión, bajo vigilancia.

En esencia, el vacío. Y el entusiasmo de los empleados de Tupolev.

En cuanto al hecho de que el Viejo / ANT / Tupolev era una persona peculiar y perjudicial, dijeron muchos. Pero es poco probable que muchos, habiéndose arrojado al campo abierto, puedan comenzar a construir una planta. Más precisamente, la Planta, ya que solo los edificios de producción requerían unos 30 metros cuadrados. m, y también un plus de instalaciones de producción auxiliar con un área de más de 000 metros cuadrados. m, y también un aeródromo ...

Además, necesitaban viviendas para trabajadores, calefacción, agua, electricidad, alcantarillado, un comedor, un hospital.

Se debe emitir un avión.

Está claro que Tupolev por sí solo no pudo hacer esto, todos los miembros de su oficina de diseño trabajaron como un demonio, los jefes de fábrica, naturalmente, el comité del partido regional. Una persona a cargo de la construcción de la aviación fue nombrada en el comité regional de Omsk, quien, junto con Tupolev, estuvo en el sitio de construcción casi todos los días y resolvió todos los problemas que pudo resolver.


Tupolev, por cierto, no era partidista. Pero fue aceptado en el comité regional, además, a pesar de todas las vicisitudes, la ANT estaba en pie de igualdad con todos los miembros del partido.

Esta es una digresión lírica, discúlpeme, solo para dar una imagen de que cuando llegó el problema, no me importa quién es usted, fiesta, no partidista, ex convicto, etc. Hicieron una cosa común.

Sí, a pesar de los esfuerzos realmente heroicos, resultó imposible cumplir el programa de producción establecido por el decreto del Comité de Defensa.

El Comité de Defensa estableció tal cantidad para la liberación de "103": octubre - 10 piezas, noviembre - 15 piezas, diciembre - 20 piezas.

En total para el último trimestre de 1941, se suponía que la planta entregaría 45 automóviles.

Pero los primeros vehículos de producción "103BC" salieron del taller de ensamblaje en marzo de 1942. Nadie fue castigado, nadie recibió un disparo, no fueron enviados de regreso a prisión o sharaga. Destaco


En el mismo mes, se emitió la orden del Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación Shakhurin No. 234 del 28 de marzo de 1942:

"En cumplimiento de la decisión del Comité de Defensa del Estado de 26 de marzo de 1942 No.1498" En el nombre de la aeronave DB-ZF y "103" ORDEN:
1. De ahora en adelante, el avión DB-ZF se denominará "IL-4"
2. La aeronave "103" en adelante denominada "Tu-2"
Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación A. Shakhurin ".

Así apareció el Tu-2.

El comienzo, debo decir de inmediato, no fue muy agradable.

En mayo de 1942, los primeros tres autos fueron transferidos al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para su evaluación. El 23 de mayo, el avión No. 100102, pilotado por el teniente mayor Mayorov, se estrelló durante un giro en U, en una carrera después del aterrizaje. Al final resultó que, esto fue sólo el comienzo.

El segundo automóvil, conducido por el piloto Ishchenko, se estrelló el 26 de mayo al volar un kilómetro. El piloto y el navegante murieron, el tirador resultó gravemente herido. La comisión de emergencia no pudo determinar la causa del desastre: es posible que el motor izquierdo haya fallado, puede haber habido un error al pilotar.

Y solo la tercera máquina continuó las pruebas operativas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea cerca de Moscú.


En junio de 1942, los vuelos al Tu-2 tuvieron que ser prohibidos debido a los frecuentes casos de accidentes al girar, en la carrera después del aterrizaje. Dañaron el chasis, las góndolas del motor, las consolas laterales. A veces hubo giros "exitosos", sin averías, ¡incluso hasta 720 grados! Pero sucedió algo más. El avión pilotado por el piloto Polev se estrelló durante un giro en U en el aterrizaje y se quemó, la tripulación, afortunadamente, se salvó.

Durante las pruebas de aceptación del 7 y 15 de julio, dos aviones Tu-2, pilotados por los pilotos Kotyakov y Vakin, se estrellaron en la planta. De nuevo, al encender la carrera después de aterrizar. Ambas tripulaciones no resultaron heridas.

Se suspendieron los vuelos y la asamblea, se envió una comisión especial a la planta No. 166 para investigar.

Con su permiso, daré la conclusión de esta comisión en su totalidad, porque aquí tenemos otra ronda de trama.

"CONCLUSIÓN GENERAL Comisión NKAP sobre Tu-2

El avión Tu-2, diseñado por A. N. Tupolev, está en producción en serie a gran escala en la fábrica No. 166 con el lanzamiento de hasta 1 avión por día.

Con base en los materiales examinados por la comisión, se puede ver que el avión Tu-2 supera a los bombarderos seriales y soviéticos modernos en serie en sus datos tácticos de vuelo.

El avión Tu-2 tiene poderosas armas de defensa y ataque y tiene un alcance de al menos 2000 km, con una carga de bomba de 1000 kg.

La producción de aviones Tu-2 en la planta No. 166 está suficientemente equipada y se está preparando para una mayor producción de aviones en serie.

En vista de esto, la comisión cree que, al eliminar los principales defectos señalados en su memorándum, el avión Tu-2 tiene todos los datos para suministrar a la Fuerza Aérea y completar con éxito sus misiones de combate.

La planta No. 166, desde el punto de vista de la Comisión, tiene todos los motivos para expandir su capacidad de producción y producir grandes series de aviones Tu-2.

Presidente de la Comisión / POLIKARPOV / miembros ... "

La comisión realmente pudo determinar la causa de los accidentes. La falla fue la distribución del peso de toda la estructura y la rueda trasera, que, con un avión normalmente cargado, comenzó a "caminar".

A pedido de la comisión, se realizaron varios vuelos con la rueda trasera totalmente bloqueada. Los vuelos confirmaron el fuerte efecto estabilizador de la rueda bloqueada. La posibilidad de un aterrizaje seguro, incluso con la acción no sincrónica de los frenos, se hizo evidente.

Se han propuesto varias medidas para mejorar la distribución del peso de la aeronave.

La comisión se ha ido. Todas las medidas propuestas por ella y coordinadas con la oficina de producción y diseño se implementaron rápidamente. Los accidentes se detuvieron, se reanudó la liberación del Tu-2.


Una pequeña digresión.

Todo esto resultó ser simple y posible gracias a Nikolai Nikolayevich Polikarpov, quien era el presidente de la comisión.


Mientras tanto, las relaciones entre Polikarpov y Tupolev fueron, por decirlo suavemente, tensas. A principios de los años 30, Polikarpov lideró el equipo número 3 en la Oficina de Diseño de Tupolev. El jefe de la oficina de diseño siguió una política dura en la construcción de aviones totalmente metálicos solamente. Polikarpov consideró más apropiado desarrollar diseños mixtos. No estaba de acuerdo con la intervención constante de Tupolev en cuestiones de diseño.

Como resultado del conflicto, Polikarpov fue removido del cargo de jefe de brigada en noviembre de 1931. Fue transferido a la verificación de proyectos, el análisis de los resultados de las pruebas estáticas, es decir, fue eliminado del significado del diseño de la vida. Nikolai Nikolaevich evaluó la situación: "Abrazadera en TsAGI, desplazamiento en noviembre de 1931, retirada del programa (exploradores, combatientes), inactividad forzada hasta julio de 1932".

¿Podría Polikarpov, en el espíritu de los tiempos, hablar de Tupolev para que lo enviaran inmediatamente a prisión o algo peor? Creo que podría hacerlo. Pero Polikarpov no solo no "ahoga" al ex líder, sino que, por el contrario, no busca al culpable, sino soluciones al problema. Y encuentra.

En una situación tan delicada, antes de los vuelos de Tkkalov y Gromov a Estados Unidos en los aviones de Tupolev, el piloto Levanevsky antes de que Stalin acusara a Tupolev de sabotaje, sabotaje y liberación de aviones poco confiables.

Entonces, el Tu-2 entró en la serie.


Al mismo tiempo, también en el espíritu de los tiempos, el OKB comenzó la búsqueda de nuevas opciones de armas. Tres de esas propuestas fueron presentadas a la Fuerza Aérea. A mediados de agosto, el comandante adjunto de la Fuerza Aérea SC aprobó uno de ellos con algunos cambios. Se propuso eliminar las ametralladoras fijas en la nariz del fuselaje como ineficaces, no poner cuatro RS-82 a lo largo del fuselaje para disparar hacia atrás, tanto por el deterioro de la aerodinámica como por la adecuación de tres puntos de disparo para defender el hemisferio trasero.

Se aprobó la propuesta de reemplazar las tres ametralladoras ShKAS que defienden el hemisferio posterior con ametralladoras pesadas Berezin. Al mismo tiempo, se le pidió a la Fuerza Aérea que retirara un carenado móvil de la flecha de un operador de radio. Desde el momento del despegue hasta el aterrizaje, el tirador del operador de radio vuela con una linterna abierta, y su arma está en una posición de combate todo el tiempo. Reemplace la linterna con una visera que, sin reducir los ángulos de disparo, protegería al operador de radio de soplar y no empeoraría la aerodinámica. Además, la instalación debe estar equipada con una unidad de potencia para reducir las fuerzas al transferir una ametralladora de lado a lado. Todos los deseos de la Fuerza Aérea se cumplieron.

El futuro del Tu-2 parecía bastante claro. La planta comenzó a producir aviones de manera estable. Pero no, el destino estaba preparando otro ataque, y este ataque fue más fuerte que la línea desde el cañón de aire.

La orden NKAP No. 763 del 10 de octubre de 1942 llegó:

"En cumplimiento del decreto GKO, para aumentar la producción de aviones de combate, ORDEN:

1. Director de la planta No. 166 camarada Sokolov:
a) cesar la producción de aviones Tu-166 en la planta No. 2. El equipo, los accesorios y la documentación técnica para el avión Tu-2 disponible en la fábrica deben conservarse por completo;
b) poner en la fábrica No. 166 la producción de aviones Yak-9.
...
6. Al director de la fábrica No. 381 t. Zhuravlev:
a) cesar la producción de aviones IL-381 en la planta No. 2;
b) poner en la fábrica el número 381 de producción de aviones La-5.

Firma: / Shakhurin / ".

Fue abrumador. Un año de trabajo en pésimas condiciones, una fábrica construida en un lugar vacío, la liberación simplificada de los tan necesarios (y, lo más importante, modernos) bombarderos ...

Pero las órdenes de este nivel no se discuten. La producción de Tu-2 en la planta No. 166 finalizó en octubre de 1942. En total, de marzo a octubre de 1942, la planta produjo 80 aviones.

Tupolev estaba muy preocupado por lo que estaba sucediendo, trató de recurrir a Stalin con una propuesta para organizar la liberación de combatientes en el área ya preparada y de trabajo de la antigua planta de remolques.

Esto podría salvar la liberación del Tu-2, pero Stalin, por desgracia, no respondió a los esfuerzos desesperados de Tupolev. Uno tiene la impresión de que alguien creó intencionalmente un sesgo hacia la liberación de los luchadores. O, como dicen hoy, presionaron.

La pregunta, por supuesto, es interesante, quién era esta persona o, muy probablemente, un grupo de personas.

El comisario del pueblo de la industria de la aviación, Shakhurin, dejó varios recuerdos sobre este tema.


Según sus memorias, resulta que el comandante de aviación del Frente Kalinin y el ex jefe del Instituto de Investigación de Vuelo, general M. M. Gromov, estaban a cargo de las pruebas militares. En principio, no hay mejor candidato. Mikhail Mikhailovich es la mejor persona para trabajos como la evaluación del uso de un nuevo avión.

Shakhurin:

“Casi todos los días llamé al comandante de la división en la que se probó el Tu-2, y descubrí su participación en las batallas. Me respondieron que los pilotos hablaban muy bien del avión, que las cualidades de combate y de vuelo del bombardero eran buenas, que no solo golpeaba objetivos con precisión, sino que también luchaba con éxito con los cazas enemigos.
Pero no hubo informes a Stalin. Por alguna razón, lo que dije no lo convenció. La situación en los frentes en ese momento era aguda y, a medida que las pruebas se prolongaban, comenzó a insistir en la eliminación del Tu-2 de la producción ".

Situación dudosa, ¿verdad? Stalin, que no cree en las palabras del comisario de su pueblo, de alguna manera no es muy. En teoría, simplemente no debería haber una persona más autorizada y confiable en el NKAP. Sin embargo, Stalin no cree las palabras de Shakhurin, pero ... ¿Espera hasta que Gromov hable? Pero Gromov ya informa a Shakhurin.

Extraña situación. Elimine Tu-2 e Il-2 de la secuencia, y en su lugar comience la producción de Yak-9 y La-5. La candidatura de Lavochkin para el papel de un intrigante entre bastidores ni siquiera debería considerarse. Lavochkin nunca fue especial a favor. Yakovlev ... también dudoso. El comisario adjunto ya estaba vigilado a tres ojos.

Esta es una situación muy extraña y, desafortunadamente, es poco probable que la aclare. Los participantes, entiendes, nos dejaron memorias en el mejor de los casos. Llamando al espíritu de Stalin del próximo mundo para averiguar por qué hizo esto, ¡bueno, es estúpido!

Shakhurin:

“La producción de Tu-2 se detuvo y comenzaron a prepararse para el lanzamiento de luchadores, como siempre, cuando hay una solución, a un ritmo muy alto. Y veinte días después llega el acto de pruebas de primera línea del bombardero Tupolev: un libro voluminoso con el título "Top Secret" ... La calificación del avión es muy alta.
Alrededor de las cinco o las seis de la tarde me llamaron a Stalin. Entro en la oficina. Stalin está solo. Sobre una larga mesa cubierta con tela azul, se encuentra una copia del certificado de prueba Tu-2.
- Resulta alabar el auto. Leíste
- Sí lo hice. En vano sacaron el avión de la producción. Y cuántos reproches recibí de ti.
"Y aun así hiciste lo incorrecto", dijo Stalin de repente.
- en que?
"Deberías haberte quejado de mí al Comité Central ... En el Comité Central, nadie se quejó de Stalin, nadie se quejó ..."

Si entiendo correctamente, esto es equivalente al hecho de que Stalin admitió su error. Después de todo, fue él quien dio la orden de reducir la producción de Tu-2 y reemplazarlo con el Yak-9.

Del diálogo queda claro que Stalin reconoció la falacia de la decisión de retirar la máquina de la producción.

Yakovlev. Diputado Shakhurin. Un hombre que dejó muchas memorias. Probablemente, Alexander Sergeyevich puede convertirse en un testigo digno.


Yakovlev:

"Es cierto que en abril-mayo de 1942, la situación con los combatientes comenzó a enderezarse gradualmente. Las fábricas evacuadas al este aumentaron la producción de vehículos todos los días. Además, nuestras grandes fábricas de combate, ubicadas en el este del país y que no tuvieron que ser evacuadas, aumentaron significativamente la producción de aviones en comparación con el nivel anterior a la guerra.
Pero la situación con los bombarderos aún no era importante, ya que las fábricas que los liberaron, se trasladaron al este, aún no habían restaurado la producción diaria de aviones antes de la evacuación ”.

Hmm ... Pero después de todo, comenzaron a producir Tu-2 solo en marzo de 1942 ...


Yakovlev:

"En abril de 1942, el Comisario del Pueblo, Ilyushin y yo fuimos llamados a la sede ... Stalin nos preguntó si era posible equipar a los combatientes con armas de bombardero colgando bombas bajo sus alas". El objetivo era llenar al menos temporalmente la escasez de bombarderos en nuestra aviación ".

Bueno En abril, no hay suficientes bombarderos y aviones de ataque, los agujeros se cierran con la ayuda de combatientes anticuados, etc. Aunque no. Estoy equivocado

Yakovlev:
“Ya en 1942, la industria de la aviación de la URSS superó a la alemana. En 1942, las fábricas de Alemania produjeron 14,7 mil aviones, y las fábricas de la URSS - 25,4 mil ".
“Para el verano de 1943, nuestras fuerzas aéreas tenían equipos poderosos. Luchador de saturación se ha vuelto suficiente ... "

Y aquí hay un completo malentendido. Si en 1942 produjimos 10 aviones más que los alemanes, la saturación de los combatientes se volvió suficiente, en abril de 000 había tantos combatientes que Stalin propuso adaptarlos para bombardear. Porque no hay bombarderos.

Y en octubre, por una razón completamente incomprensible, en lugar de IL-2 y Tu-2, se ordena a dos plantas que produzcan aviones de combate. Entonces, obviamente, había algo que rehacer en los bombarderos. O porque estos luchadores desaparecieron en alguna parte.

Por cierto, las fábricas No. 166 y No. 381, de ninguna manera, podrían haber tenido un efecto notable en la liberación de combatientes para 1943. La orden llegó en octubre de 1942. No tendríamos tiempo.

En general, Yakovlev ha sido atrapado más de una vez. No, no en una distorsión de los hechos, sino, por decirlo así, en un cierto eufemismo. Bueno, no es muy lógico para el comisario del pueblo adjunto, en realidad no.

Pero el resultado que veo es este: después de haber disparado 10,7 mil aviones más que los alemanes, que lucharon en África y el Mediterráneo en 1942, de repente experimentamos tanta necesidad de combatientes que decidimos liberarlos de los aviones de ataque.

Lo que claramente era estupidez o sabotaje. Ya sea de una vez. Alguien claramente "hirió" a Stalin, sería interesante saber exactamente quién.

Pero, en principio, es suficiente que los méritos del Il-2 en esa guerra no estén sujetos a críticas y que el Tu-2 fue el único bombardero de primera línea que fácilmente tomó tres FAB-1000 y realmente representaba una amenaza para todo tipo de barcos (por ejemplo) y estructuras blindadas y objetos


Por supuesto, el FAB-1000 podría tomar el Pe-8. Pero les recuerdo que solo se lanzaron 79 piezas (Tu-2 - 2257 piezas) y el uso de estos monstruos fue episódico.

Por supuesto, la verdad ha triunfado, y es maravilloso que tan rápido. Hacer una guerra completa solo con aviones de ataque como Il-2 (400 kg de bombas) y Pe-2 (600 kg) sería simplemente poco realista, porque en cualquier caso, no se seleccionan objetos para bombas, sino viceversa.

Extraña historia, ¿no es así?

Pero debes admitir que toda la historia del Tu-2 está llena de rarezas, momentos incomprensibles y aventuras francas.

Sin embargo, este avión luchó dignamente, realizando tareas. Y disfrutó del amor de las tripulaciones, aunque probablemente no se zambulló tan bien como el Pe-2. Pero comparar estas máquinas es algo interesante, aunque algo inapropiado. Pero tomemos una oportunidad.


Y después de la guerra, el Tu-2 sirvió con bastante normalidad antes de ser reemplazado por aviones a reacción, no solo aquí. El avión estuvo bien. Pero con un destino muy extraño.
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  1. Trotil42
    Trotil42 21 marzo 2020 06: 06 nuevo
    +2
    Gracias al autor ... capturas ... mejor detective !!!! ¡¡¡¡Quieren más!!!!
  2. Aficionado
    Aficionado 21 marzo 2020 07: 24 nuevo
    +1
    Cuando R. Skomorokhov escribe sobre tecnología, siempre es interesante. Grandes artículos!
    Pero cuando se trata de política, por desgracia. Moraleja: ¡Novela! Continúa escribiendo solo aquellos artículos que haces de manera excelente. Y deja todo lo demás a todos los ecos y medusas.
    1. Atilla
      Atilla 21 marzo 2020 11: 15 nuevo
      -19
      Eso está solo en el eco y las medusas, solo discuten el que era entonces y ahora lo mismo, y querida, tienes miedo de la verdad, eso es todo.
      1. Aficionado
        Aficionado 21 marzo 2020 14: 01 nuevo
        +13
        y tú, querido, tienes miedo de la verdad, eso es todo.

        No tengo miedo a nada. Porque
        1. Sin tu consejo, sé qué leer.
        2. Si te gusta de heces en el eco de las medusas, y úselas usted mismo. ¡No quiero!
    2. Martin
      Martin 23 marzo 2020 18: 36 nuevo
      +2
      Cita: Amateur
      Cuando R. Skomorokhov escribe sobre tecnología, siempre es interesante. Grandes artículos!
      Pero cuando se trata de política, por desgracia.
      Estoy de acuerdo contigo.
      Y el punto no es que al describir una política, el autor "se vuelve estúpidamente estúpido", sino al describir una técnica, por el contrario.
      Es solo que el desarrollo de la tecnología está sujeto a leyes bastante exactas, entre las cuales las leyes de la física son lo primero. Pero la política tiene leyes completamente diferentes. Y necesitamos otro conocimiento de expertos. (Me refiero a verdaderos expertos, que pueden contarse con los dedos de Internet y no con las masas de sofá "iksperds"). Esta vez.
      Y dos. La técnica descrita por Roman es retrospectiva. Lo que proporciona beneficios adicionales para el estudio y una mayor presentación para nosotros. En retrospectiva, siempre somos fuertes, y la información se vuelve cada vez más accesible cada año. Y las previsiones políticas y económicas son prometedoras. Aquí todo es mucho más complicado. Y prefieren ocultar información real, arrojando más niebla a las masas.

      Por lo tanto, Roman, gracias por tus ciclos de "Combate ...". Muy interesante.
  3. svp67
    svp67 21 marzo 2020 08: 06 nuevo
    +30
    Elimine Tu-2 e IL-2 de la secuencia y, en su lugar, inicie Yak-9 y La-5. La candidatura de Lavochkin para el papel de un intrigante entre bastidores ni siquiera debería considerarse.
    Покопался тут в истории завода №381 НКАП, интересно это именно тот завод, который был эвакуирован в Нижний Тагил на площади "Уралвагонзавода"...
    Aquí están los números en él:
    En total, la planta de aviones número 381 recibió 27 IL-2 en 1941 y 243 aviones de ataque en 1942.
    Esto tiene en cuenta el hecho de que el 7 de octubre de 1942 lo redirigió a la producción de luchadores por orden de la GKO. De acuerdo en que la fábrica funcionó sin ningún resultado en particular. Aparentemente debido a esto, decidieron transferirlo a la producción de cazas, que la planta no hizo frente a la producción de aviones de ataque, una máquina más compleja. Y la planta en realidad pasó a la producción de combatientes después de la reevaluación a Moscú.
    Nuestra historia comienza en 1938, cuando nació el fenómeno de la Oficina Especial de Derecho Técnico (OTB) del Comisariado del Pueblo de Asuntos Internos.
    La oficina estaba encabezada por el Comandante de Seguridad del Estado V. A. Kravchenko, el teniente principal adjunto de la seguridad del estado G. Ya. Kutepov, más tarde también el jefe del Servicio de Seguridad.
    No exactamente ...
    Los primeros materiales sobre la creación de oficinas técnicas especiales en la Oficina Central de NKVD se refieren a August 1938. No se les encomendó la tarea de reemplazar las oficinas de diseño existentes. No tenían una iniciativa de proyecto de su propia producción, se les pedía que complementaran con su actividad las oficinas de diseño industrial y las fábricas de un perfil correspondiente.

    La organización de la unidad de trabajo con el uso de especialistas encarcelados fue confiada en 1938 a Mikhail Arkadyevich Davydov - ingeniero calificado y experimentado gerente de producción en varias empresas líderes en el país que trabajó como director de la planta de Kirovsky en Leningrado, luego Comisario Adjunto de Ingeniería Mecánica de la USSR, desde octubre 21 XNUM - temporalmente Jefe interino del Departamento Especial 1938-th de la NKVD de la URSS. Desde enero, 4 15 ya es Jefe Adjunto de la Oficina Técnica Especial de la NKVD de la URSS, a partir de abril 1939 20 en adelante - Primer Jefe Adjunto de la OTB NKVD de la URSS, y de septiembre 1939 en la NKVD de la URSS. El rango militar de 4 Febrero 1939 del año es uno de los principales de la seguridad del estado. Sin embargo, en octubre 25 de 1939 del año en que fue arrestado, en julio 8 de 1939 del año condenado y sentenciado a muerte y 7 de agosto 1941 del año fue baleado. Fue rehabilitado solo el 27 de enero del 1941 del año.

    En agosto y septiembre de 1938, bajo el liderazgo de Mikhail Davydov, se compilaron listas de convictos y especialistas bajo investigación. Con el liderazgo de la NKVD se discutieron temas de trabajo futuro. Se desarrolló la estructura del departamento, se desarrollaron los principios de su funcionamiento, se elaboró ​​un proyecto de Reglamento sobre el departamento, se buscaron locales para el alojamiento de las personas y se elaboró ​​un plan de trabajo a largo plazo. Todo esto se refleja en la salida secuencial de una serie de órdenes.

    Tenga en cuenta que la Rama Especial 4 de la Oficina de Diseño Especial (OKB) se formó específicamente para el uso de mano de obra por parte de especialistas en ingeniería y científicos encarcelados, por la orden Nº 00641 de 29 de septiembre 1938. En octubre, 1938 se canceló debido a la reorganización (Número de pedido 00698 de octubre 21 de 1938 del año). De acuerdo con el cifrado del Comité Central del CPSU (b) de 07.01.1939, No. 47 / b, el Consejo de Comisarios del Pueblo decidió restaurar el departamento especial de 4-th, y 10 de enero de 2009, por parte de NTCVD, de la Oficina del Gobierno de México. Presos con conocimientos técnicos especiales. El número de la Oficina Técnica Especial - persona 1939.

    Valentin Aleksandrovich Kravchenko fue nombrado jefe de la oficina, sobre el cual me gustaría decir algunas palabras. Era un ingeniero y especialista en comunicaciones bien educado y capaz. En el NKVD, fue enviado a la movilización de la fiesta (llamada llamada de la fiesta) para trabajar en el laboratorio de radio-técnicos de la Academia de ingeniería técnica. Podbelskogo. Kravchenko nació en la ciudad de Kryukov, distrito de Kremenchug, provincia de Poltava. Se graduó en el Instituto de Telecomunicaciones de Odessa en 1933, después de lo cual ingresó en la escuela de posgrado y hasta el 1935, fue decano de la facultad de radio del Instituto de Odessa. En octubre, 1937, fue asignado al NKVD de la URSS y en 1939, se convirtió en el ingeniero jefe de la sección 6 del décimo departamento especial de 2 de la NKVD de la URSS. Desde 14 en noviembre 1939 del año - Jefe de la Oficina Técnica Especial de la NKVD / Ministerio de Asuntos Internos de la URSS, desde 31 Julio 1941 del año - Jefe del 4-th Departamento Especial de la NKVD / Ministerio de Asuntos Internos de la URSS. En abril, 1947, es nombrado vicepresidente del Comité de Invenciones y Descubrimientos en el Consejo de Ministros de la URSS. Desde enero de 1948, ya es el jefe del grupo de control y órdenes especiales en el Ministerio de Asuntos Internos de la URSS, desde mayo de 1949 del año - jefe de 4, y desde marzo de 1953 - el jefe de 5 del departamento especial del Ministerio de Asuntos Internos de la URSS. En noviembre, 1953 del año: Jefe del Departamento de Construcción Núm. 304 y campos de trabajo correccionales del Ministerio del Interior de la URSS. Rangos militares - Comisionado de Seguridad del Estado, luego Mayor General.
    Вот такие вот "энкавэдешники" сплошь с инженерным образованием
    Paralelamente a la creación de la aeronave, crearon todo el equipo necesario. Y la vista fue desarrollada por el prisionero G.S. Frenkel, navegante y matemático. Recibió el código PFB-100 (visor de avión FB, diseñado en la estación de servicio - departamento técnico especial).

    Hubo dos novedades en el proyecto, que nunca antes se habían visto en la construcción de aviones domésticos.

    El primero se refería al diseño de la bahía de bombas. Su forma, diseñada por el miembro arrestante de la Academia de Ciencias de la URSS A.I. Nekrasov, aseguraba la salida libre (no forzada) de bombas de cualquier calibre con inmersión profunda. Calculó el movimiento en el buceo espacial en un ángulo de 75 grados con respecto al horizonte del avión y la bomba se desprendió de él. Resultó que, gracias a la presencia de fuerza de elevación, el avión es, por así decirlo, retirado de la bomba. En movimiento en relación con el avión, el centro de gravedad de la bomba se aleja del avión en un ángulo de 60-65 grados con respecto al eje de construcción del avión.

    Esto significaba que si a la bahía de la bomba se le daba un bisel de 65 grados a lo largo de la pared frontal, y las orejas de la bomba se podían tirar hacia adelante en un ángulo de 65 grados en las cerraduras de la bomba, entonces la bomba se podía dejar caer del compartimiento durante una inmersión de la misma manera que en un vuelo horizontal. Antes de esto, se creía que para bombardear desde una inmersión, las bombas tenían que suspenderse desde fuera del avión, o un sistema de extracción forzada de bombas del compartimiento como un péndulo o catapulta (por ejemplo, se hizo en aviones de buceo Ar-2).

    La segunda innovación relacionada con los equipos. No había lugares en el país que permitieran bombardeos precisos desde una inmersión. En OTB, tal vista fue creada por el prisionero G.S. Frenkel, navegante y matemático. Recibió el código PFB-100 (visor de avión FB, diseñado en la estación de servicio - departamento técnico especial).

    Весьма показательна для духа арестантов -остроумного, несломленного - моментально придуманная ими расшифровка аббревиатуры ПФБ. В ОТБ всеми вооруженческими делами ведал первоклассный специалист А.В.Надашкевич, сидевший, кстати, по второму разу. Он носил бородку - эспаньолку. Сотрудники между собой называли его "Борода". И "ПФБ" сразу же получил всем понравившееся название -"Подарок Френкеля "Бородушке".

    Y por último, muchas gracias a Tupolev y a todo su equipo, por este avión creado en condiciones tan difíciles, pero también un agradecimiento especial a Polikarpov, por el resto de las personas dedicadas a la aviación hasta el final.
    1. vladcub
      vladcub 21 marzo 2020 13: 40 nuevo
      +2
      Sergey, es una pena que 2+ sea imposible. Buen comentario detallado. Siguiente + sígueme
    2. Buscador
      Buscador 21 marzo 2020 15: 58 nuevo
      +4
      La bahía de bombas es lo único nuevo que aprendí del artículo y de todos los comentarios.
      1. dauria
        dauria 21 marzo 2020 16: 48 nuevo
        +7
        La bahía de bombas es lo único nuevo que aprendí del artículo y de todos los comentarios.

        Ver Aviación y Cosmonáutica 1997 09.
        Allí, y sobre la bahía de bombas, y sobre las bombas especiales antibuque, y sobre toda la historia de los que estaban sentados, arrestados y otros, incluso ... Incluso aquí está. Skomorokhov simplemente dio enlaces sin sus pensamientos, sería mejor.
  4. andrewkor
    andrewkor 21 marzo 2020 08: 07 nuevo
    0
    Recuerdo que después de la guerra, Tu-2 intentó convertirse en motores turborreactores, siguiendo el ejemplo del Yak-15 del Yak-3.
    ¿Quién está en el saber, iluminar!
    1. Sergey Valov
      Sergey Valov 21 marzo 2020 09: 55 nuevo
      +2
      Para comenzar, tome Shavrov. Allí, brevemente, pero muy calificado.
    2. Aleksandr72
      Aleksandr72 21 marzo 2020 10: 32 nuevo
      +11
      Шавров В.Б. писал о нем: В 1947 году на одном из серийных экземпляров Ту-2 вместо штатных АШ-82ФН на те же места установили 2 турбореактивных Роллс-Ройс "Нин-1", купленных в Англии. Полноценные испытания не проводились и летные данные не фиксировались. Это был чисто экспериментальный самолет для проверки возможности установки реактивных двигателей. Тогда же КБ Туполева разработало опытный бомбардировщик "77" (он же Ту-12), который представлял собой перепроектированный Ту-2, крыло которого было взято без изменений, а фюзеляж в носовой части удлинен и увеличен по высоте на 0,5м - для установки нового шасси с носовым колесом. Двигатели - те же самые Роллс-Ройс "Нин-1". 27.07.47г. состоялся первый полет Ту-12, а уже 03.08.47г. два таких самолета принимали участие в авиапараде в Тушино. Максимальная скорость - 783 км/час, крейсерская - 564 км/час, вооружение - 1 пушка НР-23 и 2 пулемета УБТ, бомбы - 1-3 тонны (как у Ту-2). В целом самолет получился удачным, но бесперспективным и в серию не пошел. Но с учетом опыта разработки был создан сначала малосерийный Ту-14 (с двумя ТРД ВК-1), а затем и знаменитый Ту-16.
      No encontré una foto Tu-2 con dos motores turborreactores, sino una foto Tu-12 aquí:
      1. andrewkor
        andrewkor 21 marzo 2020 11: 08 nuevo
        +3
        ¡Gracias, Alexander! Y luego algunos envían lejos, ¡pero no hay tiempo para ir!
  5. Ros 56
    Ros 56 21 marzo 2020 08: 17 nuevo
    +2
    Para mí, durante unos 40 años, el destino ambiguo del Tu-2 sigue siendo un misterio incomprensible.
  6. Ermitaño21
    Ermitaño21 21 marzo 2020 09: 30 nuevo
    +2
    Es una pena que no funcionó para establecer una liberación masiva verdadera. Como bombardero de primera línea, el Tu-2C era mucho más preferible que el Pe-2
    1. Buscador
      Buscador 21 marzo 2020 16: 00 nuevo
      -1
      ¿cuánto sabes? Vuela en ambos. ¿Comparar?
  7. Ivan Tartugay
    Ivan Tartugay 21 marzo 2020 09: 54 nuevo
    -2
    Cita del artículo:
    "La orden NKAP No. 763 del 10 de octubre de 1942 vino:
    "En cumplimiento del decreto GKO para aumentar la producción de aviones de combate, ORDEN: .."

    Por lo general, en órdenes estratégicamente importantes de los comisarios del pueblo, donde todo tipo de armas, en este caso aviones de ataque Tu-2 e Il-2, se retiran por completo de la producción en las fábricas, se refieren no solo a la decisión del Comité de Defensa del Estado, sino que también indican número de su registro y fecha de publicación de esta resolución de la URSS GKO.
    En el mismo orden esto no es.
    Y el Comisario del Pueblo Shakhurin en ese momento ya era un administrador oficial muy experimentado y no podía firmar automáticamente una orden muy importante sin darse cuenta de tal omisión.
    Además, en una reunión del GKO de la URSS, seguramente estarían interesados ​​no solo en la opinión de los trabajadores de producción, sino más importante aún en la opinión del comando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, es decir. la opinión de los clientes directos, porque fue para ellos que este equipo fue desarrollado y producido, a saber, específicamente la opinión del comandante de aviación del Frente Kalinin y el ex jefe del Instituto de Investigación de Vuelo, general M. M. Gromov, donde Los bombarderos Tu-2 pasaron las pruebas militares finales.
    No es necesario que MM Gromov sea convocado personalmente a una reunión del GKO de la URSS, al menos podrían simplemente solicitarle un documento escrito sobre la conveniencia de una mayor producción del Tu-2.
    Además, algún funcionario de alto rango debería haber sacado a relucir este tema, sobre la retirada de la producción de aviones Tu-2 e Il-2 para su consideración por T-bill. Los autores de las memorias guardan silencio sobre esta persona. Si esta pregunta hubiera sido planteada y presentada por Stalin IV, entonces Shakhurin y Yakovlev lo habrían notado, dicen que el estúpido presidente del Comité de Defensa del Estado de la URSS, que no nos escuchó a los aviadores profesionales, presentó esta pregunta, pero también falta esta información.
    El hecho de que el comisario del pueblo Shakhurin escribe que dicen "То, что говорил я, его почему-то не убеждало." Parece un balbuceo, excusas infantiles, y supuestamente le dijo esto a Stalin IV en conversaciones privadas, sin testigos y sin presentar ningún documento y comentarios de los pilotos militares.
    De esto podemos concluir que no hubo tal decreto GKO sobre la interrupción de los aviones Tu-2 e Il-2.
    Aquellos. retirar de la producción los bombarderos Tu-2 en la planta No. 166 y el avión de ataque Il-2 en la planta No. 381 es una iniciativa del propio Shakhurin.
    1. svp67
      svp67 21 marzo 2020 10: 20 nuevo
      +6
      Cita: Ivan Tartugay
      De esto podemos concluir que no hubo tal decreto GKO sobre la interrupción de los aviones Tu-2 e Il-2.

      Decreto GKO No. 2378-ss del 7 de octubre de 1942 "Sobre el aumento de la producción de aviones de combate"
      Para aumentar la producción de aviones de combate, el Comité de Defensa del Estado DECIDE:
      1. Obligar al Comisario Popular de Industria - Camarada Shakhurin, Director de la Planta No. 166 - Camarada Sokolov:
      a) detener la producción de aviones Tu-166 en la planta No. 2. El equipo, los accesorios y la documentación técnica para el avión Tu-166 disponible en la Planta No. 2 deben conservarse por completo;
      b) poner en la fábrica No. 166 la producción de aviones Yak-9, estableciendo la reversión de la producción y producción de aviones Yak-9 en los siguientes términos:
      en diciembre - 10 aviones
      в январе - 25 -"-
      в феврале - 50 -"-
      в марте - 75 -"-
      y en abril de 1943 para lanzar 6 aviones por día.
      2. Obligar al director de la fábrica No. 153 - Camarada Romanov, el diseñador jefe - Camarada Yakovlev a transferir de la fábrica No. 153 a la fábrica No. 166 antes del 20 de octubre de este año. dibujos del avión Yak-9, dibujos de accesorios y accesorios, y toda la documentación tecnológica necesaria para la producción del avión Yak-9, y también para transferir 166 aviones Yak-5 en partes y ensamblajes a la planta No. 10 hasta el 9 de noviembre.
      3. Permitir a la planta No. 166 para utilizar la cartera de pedidos existente del avión Tu-2 en talleres modulares, para liberar 10 aviones Tu-2 antes del 15 de noviembre de este año.
      4. El jefe de diseño del avión Tu-2, Tupolev t., Con la oficina de diseño, debe ser transferido a la Planta No. 288, dejando a 166 ingenieros de diseño y dibujantes de la oficina de diseño de Tupolev en la Fábrica No. 150 para organizar la oficina de diseño en serie para el avión Yak-9. en la fábrica número 136.
      Obligar camarada Tupolev continúa trabajando en el ajuste y asegurando la total confiabilidad en la operación del avión Tu-2 emitido.
      5. Obligar al Comisario Popular de Industria - Camarada Shakhurin, Director de la Planta No. 381 - Camarada Zhuravlev:
      a) cesar la producción de aviones IL-2 en la planta No. 381;
      b) poner la producción de aviones La-381 en la planta No. 5, estableciendo el programa de producción y el programa de producción de aviones La-5 en los siguientes términos:
      en diciembre - 10 aviones
      в январе - 25 -"-
      в феврале - 50 -"-
      в марте - 75 -"-
      y en el mes de abril de 1943 para lanzar 5 aviones por día.
      6. Obligar al director de la fábrica No. 21, T. Agadzhanova, el diseñador jefe, T. Lavochkin, a transferir de la fábrica No. 21 a la fábrica No. 381 antes del 25 de octubre de este año. dibujos del avión La-5, dibujos de accesorios y accesorios y toda la documentación tecnológica necesaria para la producción del avión La-5, y también para transferir 381 aviones La-5 en partes y ensamblajes a la planta No. 10 hasta el 5 de noviembre.
      7. Permitir a la planta No. 381 para utilizar la cartera de pedidos existente de la aeronave IL-2 en talleres modulares, para liberar 40 aeronaves IL-2 antes del 15 de noviembre de este año.
      8. Obligar al Comisario de Finanzas del Pueblo de la URSS - Camarada Zvereva - a asignar 166 millones de rublos cada uno a la producción de aviones de combate para las plantas No. 381 y 3,5

      PRESIDENTE DEL ESTADO
      COMITÉ DE DEFENSA I. STALIN

      Para enviar:
      tt Molotov, Malenkov, Shakhurin, Novikov, eso es todo.
      Sokolov (dir. Plant No. 166, Omsk) - 1, 2, 3, 4, 5;
      Romanov, Yakovlev - (número de planta 153 Novosibirsk) - 2;
      Tupolev (zd núm. 166, Omsk) - 4;
      Zhuravlev (conductor No. 381, N. Tagil) - 5, 6, 7;
      Agadzhanov (edificio No. 21, Gorki) - 6;
      Zverev - 8.
      1. Ivan Tartugay
        Ivan Tartugay 21 marzo 2020 16: 38 nuevo
        +2
        Gracias.
        Buena información si no es falsa.
        Realmente situación de detective.
        El comportamiento incomprensible del Comisario del Pueblo Shakhurin, él está personalmente interesado y recibe informes diarios de Gromov sobre el progreso de las pruebas militares finales de los bombarderos Tu-2, es decir. recibe críticas positivas de los pilotos, pero Stalin IV no dijo una palabra sobre ellos. Es silencioso al respecto.
        Sin embargo, Stalin tenía un IV, también diputado de aviación del Comisario de Defensa del Pueblo, general Novikov, y tampoco dijo nada sobre las buenas críticas de sus subordinados sobre los bombarderos Tu-2 en las pruebas militares finales.
        Como está escrito en el artículo:
        "Pero el resultado que veo es este: después de haber disparado 10,7 mil aviones más que los alemanes que lucharon en África y el Mediterráneo en 1942, de repente sentimos tanta necesidad de cazas que decidimos lanzar aviones a expensas de los aviones de ataque".
        Lo que claramente era estupidez o sabotaje. Ya sea de una vez. Alguien claramente "hirió" a Stalin, sería interesante saber exactamente quién".

        Resulta que si alguien "hirió" explícitamente a los miembros de Stalin IV y GKO para que emitieran una resolución "Sobre el aumento de la producción de aviones de combate", entonces no fue sin la ayuda del Comisario Popular Shakhurin y el Comisario de Defensa Popular Adjunto para la Aviación del General Novikov.
        Т.е. не "накрутил", а "накрутили" Сталина ИВ.
        Convencieron a los miembros del GKO de la URSS, a saber, Stalin IV, Molotov, Voroshilov, Malenkov, Beria, Voznesensky, Mikoyan, Kaganovich de que en el frente, las tropas necesitaban desesperadamente más aviones de combate que cualquier otro tipo de avión.
        La decisión se elabora con mucho cuidado, literalmente, hasta el más mínimo detalle. Dicha decisión no se preparará directamente para la reunión. Esto fue preparado previamente por especialistas del NKAP dirigido por Shakhurin, junto con generales de aviación dirigidos por Novikov.
  8. Fitter65
    Fitter65 21 marzo 2020 10: 24 nuevo
    +5
    Pe-8. Pero te estoy recordando que solo 79 piezas (Tu-2 - 2257 piezas) y el uso de estos monstruos fue episódico.

    Lista de Pe-8 producido
    Año Número de serie Comentario Cantidad
    1936 4201 Primer prototipo: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV y 1 × ACN (M-100) 1
    1938 4202 (385Д) El segundo prototipo (avión de respaldo): AM-34FRNV y 1 × ACN (M-100A); adoptado como referencia para la construcción de la primera serie. 1
    1939 4211 - 4214 4 × AM-34FRNV y 1 × ACN-2 (M-100A), convertido AM-35A 4
    4215 AM-35, convertido AM-35A 1
    4216 4 × AM-34FRNV y 1 × ACN-2 (M-100A), convertido AM-35A 1
    1940 4217 - 4222 AM-35, convertido AM-35A 6
    4223, 4224 AM-35A 2
    4225 M-40, convertido AM-35A 1
    4226 AM-35A 1
    4227 M-40, convertido AM-35A 1
    42015 AM-35A, opción de transporte de asalto 1
    1941 42025, 42035 M-40F, convertido AM-35A 2
    42045 M-40F 1
    42055, 42016
    42026, 42036
    42046, 42056 M-30 6
    42066, 42076
    42086, 42096
    42106 M-30, convertido AM-35A 5
    42017, 42027
    42037 AM-35A 3
    1942 42047 M-82 ← para pruebas de vuelo 1
    42057, 42067
    42077, 42087
    42097, 42107
    42018, 42028 AM-35A 8
    42038 ACh-30B 1
    42048 AM-35A 1
    42058 M-82 ← para comportamiento de prueba de vuelo 1
    42068, 42078
    42088, 42098
    42108, 42019 AM-35A 6
    42029, 42039 ACh-30B 2
    1943 42049, 42059
    42069, 42079
    42089, 42099
    42109, 42110
    42210, 42310 M-82, desde el número 42049 con una nueva nariz del fuselaje y una torreta Well-134. 10
    42410 ASH-82FN, aeronave de construcción reforzada, con una carga de bomba máxima aumentada de 4000 a 7000 kg 1
    42510, 42610
    42710, 42810
    42910, 421010
    42111 ASH-82 7
    1944 42211, 42311
    42411, 42511
    42611, 42711
    42811, 42911
    421011, 42112, 42212
    42312, 42412
    42512 ASH-82 14
    42612, 42712 ACh-30B, en la versión modificada: "avión de propósito especial" Pe-8ON 2
    42812, 42912 ACh-30B 2
    Total: (incluidos 2 prototipos) 93
    1. Operador
      Operador 21 marzo 2020 15: 45 nuevo
      0
      Pe-8 hasta el final de la guerra permaneció sin declarar: la mayoría de los aviones que intentaron usar en incursiones en Alemania regresaron a los aeródromos o cayeron al suelo debido a numerosas fallas en los equipos. Como resultado, todos los Pe-8 restantes se bromearon hasta el final de la guerra, y luego se eliminaron.
      1. Fitter65
        Fitter65 22 marzo 2020 09: 01 nuevo
        +1
        Cita: Operador
        Pe-8 hasta el final de la guerra permaneció sin declarar: la mayoría de los aviones que intentaron usar en incursiones en Alemania regresaron a los aeródromos o cayeron al suelo debido a numerosas fallas en los equipos. Como resultado, todos los Pe-8 restantes fueron bromeados hasta el final de la guerra ...

        Recomiendo leer para desarrollo general

      2. Dmitry Vladimirovich
        Dmitry Vladimirovich 23 marzo 2020 13: 31 nuevo
        +2
        Cita: Operador
        Pe-8 permaneció sin terminar hasta el final de la guerra.


        Principalmente hubo problemas con los motores.
        ¿Qué puedo decir, incluso si en el vuelo súper responsable de Pusep con Molotov al Reino Unido, un motor tuvo que apagarse hasta la mitad: el aceite se apagó.
        Al aterrizar en Washington, los motores a una disminución y a 35 grados del aire exterior se sobrecalentaron, por lo que dos de cada cuatro tuvieron que apagarse.
        Fue similar durante el despegue: para no sobrecalentar los motores durante el despegue en Washington, se les permitió enfriar el campo de rodaje en la pista. Y aún así, al despegar, se sobrecalentaron y el avión tuvo que ser llevado con dificultad a una altitud de 3 km, donde el aire estaba más frío y los motores dejaron de calentarse.

        El despegue en Groenlandia en clima tranquilo fue muy crítico (apenas ensamblé el estacionamiento del avión), baja relación de empuje a peso cuando estaba completamente cargado de combustible.
        Esto se puede encontrar en las memorias de Pusep.

        Pusep Endel Karlovich
        En vías aéreas largas
        http://militera.lib.ru/memo/russian/pusep_ek1/index.html
  9. Fitter65
    Fitter65 21 marzo 2020 10: 34 nuevo
    +6
    Recomiendo para leer



    Bueno, eso ya es así, por diversión.

  10. Sergey Valov
    Sergey Valov 21 marzo 2020 12: 07 nuevo
    +6
    "Probablemente, Alexander Sergeyevich puede convertirse en un testigo digno": las personas que trabajaron en la industria de la aviación en los años 50-60 me dijeron que es difícil decir que Yakovlev hizo más por la industria aeronáutica nacional: daño o beneficio. Como adulto, una vez más volví a leer las memorias de Yakovlev y me di cuenta de cuánto mentían, no, simplemente no se puede confiar ciegamente, prácticamente todo debe verificarse dos veces. Por ejemplo, esto: "En 1942, las plantas alemanas produjeron 14,7 mil aviones" Yakovlev en 1942 no podía saber en principio.
  11. sevtrash
    sevtrash 21 marzo 2020 12: 09 nuevo
    +5
    Туполев со своим опытом, знаниями, интуицией видимо сразу осознал невозможность создания четырехмоторного тяжелого пикировщика в условиях СССР по крайней мере. Хейнкель все же такое провернул. А с отменой производства - Ту2 не был нужен "...как хлеб, как воздух...", а Пе2 уже был, может и похуже, но выпускался. Истребители были чрезвычайно важны, Пе2 был, поступали Бостоны и в25, причем с 1942 года и по своим пилотажным качествам, оборудованию оценивались советскими летчиками довольно высоко.
    1. Alf
      Alf 21 marzo 2020 21: 10 nuevo
      +2
      Cita: sevtrash
      llegaron los Bostons y B25,

      Estos son solo suministros del extranjero caracterizados por irregularidades y falta de necesidad.
  12. dgonni
    dgonni 21 marzo 2020 12: 45 nuevo
    +3
    Todo fue simple allí. Mikulin venció ollas con Polikarpov y lo puso con el dispositivo en el refinamiento de AM-37. Es decir, de hecho, el bombardero Tupolev siguió siendo el motor del motor. ASH-82 también estaba en el limbo. Por lo tanto, se tomó esa decisión.
    Yakovlev allí puso bolígrafos mientras presionaba sus intereses. De hecho, la fábrica de Perm para la producción de motores Shvetsov desde la modificación del perfil en el M-105 se salvó en el último momento.
    PD Según las memorias de aquellos que volaban sobre peones y contundentes, tupolej tenía una mala vista desde un lado debido a los motores ASH.
    1. Alf
      Alf 21 marzo 2020 21: 13 nuevo
      +2
      Cita: dgonni
      Mikulin venció ollas con Polikarpov y lo puso con el dispositivo en el refinamiento de AM-37.

      ¿Y en qué planta se fabricaría el AM-37? ¿Recuerda el motivo de la eliminación de la serie MIZ-3, además de la altitud?
      1. dgonni
        dgonni 21 marzo 2020 21: 52 nuevo
        +2
        En el mismo que el 35. De hecho, los motores 90% tenían un diseño similar. El 37º estaba simplemente equipado con enfriamiento intermedio del aire inflado. Aquí está la unidad dada y fue necesario hacer amistad con 35a. Y para esto fue necesario realizar pruebas de banco y de vuelo para calibrar el refuerzo y los carburadores. Lo que puso Mikulin.
        PD Con un migrante de 37 millones y a bajas alturas, le daría un empujón a cualquier F y G Deutsche. Pero la historia no tolera la declinación compulsiva.
        El hecho de que las jorobadas cautivaran mucho durante la guerra. Esto se debe a la desesperanza en el período inicial de la guerra y la renuencia a romper la tecnología del proceso en el medio.
        El mismo número 37 se entregaría a fines del año 1940. Pero ambición.
        1. Alf
          Alf 21 marzo 2020 22: 39 nuevo
          +3
          Cita: dgonni
          Con un migrante de 37 millones y a bajas alturas, le daría un empujón a cualquier F y G Deutsche.

          Si hubiera encontrado pilotos de la clase apropiada.
          Cita: dgonni
          Lo que puso Mikulin.

          Qué mal Mikulin ... No quería terminar el motor. ¿Y por qué entonces el M-120 no fue permitido en la serie? ¿Y el M-106? Y M-107 realmente no alcanzó? Todos eran estúpidos, probablemente ... Una Shvetsov, una perra, no presentó un ASH-82 normal de inmediato ...
          1. dgonni
            dgonni 21 marzo 2020 23: 41 nuevo
            +1
            Migar no fue más coherente en el pilotaje de ese de lagg-3. Entonces con los pilotos crecerían juntos.
            M-120 nació inmediatamente muerto. Para un estúpido aumento en el desplazamiento basado en la tecnología española se requería una investigación y un desarrollo de mapa excesivo. Lo que la escuela soviética no tenía en ese momento. Con respecto al m-106, nuevamente se toparon con el techo del nivel de conocimiento de la escuela soviética. La oficina central no logró recordarlo. Aunque su aplicación prometió una ganancia significativa en el rendimiento. Incluso se produjo un lote experimental y se construyeron yaks con dicho motor. Los resultados obtenidos se incorporaron en m-105pf / pf2 y m-107a.
            Si para mí, tratar de pegar el acoplamiento de fluido en el m-105 fue algo estúpido. Para toda la serie Klimovskaya fue notable por las elevadas temperaturas de la madre y el agua. Y una fuerte caída en la presión del aceite cuando se eleva a una altura. Quizás hubiera funcionado para Mikulin. Pero él no se involucró.
            Con respecto al m-107 en forma de modificación, apenas se completó a fines de 1944. De nuevo, sobre la base de m-106. Al mismo tiempo, con una perversión salvaje en términos de alimentar el motor con la mezcla de combustible.
            Hubo 2 vías de admisión. En una carba, se alimentó una mezcla fuertemente enriquecida a lo largo de la segunda rama, solo había aire de la estación de monitoreo. De lo contrario, era imposible asegurar el llenado normal de los cilindros y obtener la potencia planificada.
          2. irontom
            irontom 22 marzo 2020 13: 49 nuevo
            +3
            La dificultad para pilotar el MiG-3 fue poseída por el MiG de la primera serie de los más masivos, con un gran tanque de combustible debajo del tanque de combustible, debido a que la alineación del avión era posterior. Este problema se resolvió reduciendo el tanque y colocando listones, e incluso las pequeñas cosas, soplando en el túnel de viento. Estas máquinas fueron principalmente a la defensa aérea, donde volaron hasta el 44.
            Están volando los MiG restaurados y la Restauración de la aviación Novosibirsk de solo las últimas series con alineación normal, y un piloto de prueba con experiencia única en vuelos reales en aviones históricos, director de SibNIIA Vladimir Barsuk.
            En sus entrevistas (pude comunicarme con él en la red), Badger disipa al FOMIN sobre la dificultad de pilotear un MiG.
        2. irontom
          irontom 21 marzo 2020 23: 50 nuevo
          +6
          Tienes una idea extraña sobre los motores. AM-37 entregó un Intercooler que aumentó la densidad aparente de los conjuntos de combustible (mezcla de combustible y aire) en los cilindros, lo que dio un aumento de doscientos caballos, luego comenzó un compromiso banal, el motor no digirió esta potencia, por lo que tuvo que ser rediseñado y amplificado, solo pudieron hacerlo al final El 41 Además hubo una evacuación y Mikulin se quedó sin una base, además tuvo que instalar AM-38 en las empresas evacuadas, a AM-39 (AM-37 con un sobrealimentador de dos velocidades) Mikulin regresó solo al final de la 42a.
          Fue más fácil con el AM-38: volar alto en el AM-35A, la estación de monitoreo tomó alta potencia del eje a la hélice para cargar, mientras que la estación de monitoreo de una sola velocidad consumió esta potencia independientemente de la altura, las palas ajustables en la entrada de la estación de monitoreo ayudaron un poco, pero no mucho. Como resultado, al instalar una estación de monitoreo con un impulsor más pequeño, reduciendo la altitud, obtuvimos una redistribución de potencia, aunque el motor también tuvo que cambiarse.
          Por ejemplo, el MiG-3U experimental fue AM-35 convertido de AM-38.
          Если вам интересно почему не получился АМ-37 и чем занимался Микулин, статья из журнала "Двигатель" Лев Берне, Владимир Перов АЛЕКСАНДР МИКУЛИН, ЧЕЛОВЕК - ЛЕГЕНДА
  13. Alex
    Alex 21 marzo 2020 12: 47 nuevo
    +3
    Originalmente, el 103 era un 3 plazas: un piloto en la cabina delantera, un navegante y un artillero en la cabina trasera detrás de la sección central. En la primavera de 1941, se convirtió en un 4 plazas (103U): el piloto fue trasladado a la cabina delantera al piloto, un tirador fue puesto en su lugar anterior. LTX disminuyó ligeramente.
    En octubre de 1941, la producción de AM-37 (así como AM-35) se suspendió a favor del AM-38, se puso el IL-2. En la tercera instancia (103V) ​​M-82 1700 hp se instaló, los datos de vuelo disminuyeron. Por ejemplo, la velocidad máxima disminuyó a 528 km / h a una altitud de 6200 metros frente a 610 km / ha una altitud de 7800 metros para un suplente y 640 km / h para la primera instancia.
    La producción en serie se reanudó en el otoño de 1943 - Tu-2S ASh-82FN 1850 hp
  14. Undecim
    Undecim 21 marzo 2020 14: 16 nuevo
    +1
    Inicialmente, Tupolev tuvo la idea de un avión de ataque pesado. El proyecto se llamaba ANT-58 y, según el plan, se suponía que debía tener velocidad al nivel de los combatientes modernos, poder bucear y transportar bombas del más alto peso. La tripulación consistiría en tres personas. También se planeó que las armas pequeñas fueran muy pesadas: en la proa había una batería de cuatro cañones ShKAS y dos cañones ShVAK en las partes raíz de las alas. De todo esto el piloto disparó.
    История создания самолета Ту-2 действительно, если так можно сказать, "многовариантная". А тут автор решил увековечить свое имя созданием еще одного, перепутав обозначения проектов и последовательность их создания.
    Pero estos planes no estaban destinados a hacerse realidad. Tupolev fue llamado a Moscú, escuchó su informe sobre el ANT-58 y dijo algo como esto: todo esto es bueno, pero necesitamos otro avión. Y emitieron los términos de referencia.
    La tarea, debo decir, fue terrible. PB-4, bombardero de buceo de cuatro motores de largo alcance y gran altitud. El adversario en el que este bombardero debería trabajar es Gran Bretaña y su flota.

    По реестру КБ А.Н.Туполева это был 57-ой проект (самолет "57", АНТ-57, Ту-57).
    Aquí está el resultado.

    А замысел самолета "58" появился уже в ходе работ над 57 - м проектом, и когда он был готов - составили и за подписью А.Н.Туполева ухитрились отправить письмо И.В.Сталину с обоснованием предложения по самолету "ФБ".
    Вообще, если кому то действительно интересна история создания Ту-2, лучше всего почитать "БОМБАРДИРОВЩИК ТУПОЛЕВА ТУ-2" - Владимира Ригманта и, как дополнение "Неизвестный Туполев" Саукке. А эта статья для совсем немощных в плане поиска информации, "викторов - дилетантов".
  15. Operador
    Operador 21 marzo 2020 15: 36 nuevo
    +2
    El autor del artículo da vueltas y vueltas: el principal culpable de interrumpir la producción de Tu-2 fue el asesor de Stalin, Yakovlev, quien tenía derecho a informar directamente a su jefe.

    En verdad, Tu-2 (a diferencia de Pe-2) era de hecho un bombardero libre de inmersiones debido a la insuficiente fuerza del planeador (Tupolev se burló de sí mismo en este asunto).
    1. Sergey Valov
      Sergey Valov 21 marzo 2020 16: 39 nuevo
      -1
      En un lugar como ese. Pero, de hecho, el peón era solo un bombardero, ya que los pilotos que sabían bombardear con una inmersión eran casi inexistentes.
      1. Operador
        Operador 21 marzo 2020 17: 05 nuevo
        +1
        Немецкая "штука" была автоматизирована для выхода из пикирования, поэтому её могли эксплуатировать в этом режиме менее подготовленные и физически развитые летчики.
        1. Alf
          Alf 21 marzo 2020 21: 23 nuevo
          +2
          Cita: Operador
          Немецкая "штука" была автоматизирована для выхода из пикирования, поэтому её могли эксплуатировать в этом режиме менее подготовленные и физически развитые летчики.

          También en el PE-2, hubo una salida automática del buceo.
          1. Operador
            Operador 22 marzo 2020 01: 13 nuevo
            0
            Автомат пикирования АП-1 был копией автомата Ю-88, а не Ю-87, у последнего вывод из пикирования осуществлялся абсолютно автоматически на заданной высоте по анероиду, а у первого - вручную пилотом с помощью нажатия одной из двух клавиш на штурвале: "сброс бомб" или "вывод из пикирования без сброса".

            La altura de la caída de la bomba (1800 metros) fue determinada por los pilotos de Pe-2 a simple vista, por lo que solo los pilotos especialmente entrenados participaron en la inmersión. Dado que el AP-1 estaba fallando, los pilotos también fueron seleccionados de acuerdo con el criterio de resistencia a las sobrecargas para la retirada manual de una inmersión.
    2. Ivan Tartugay
      Ivan Tartugay 21 marzo 2020 17: 16 nuevo
      +3
      "... el principal culpable de interrumpir la producción de Tu-2 fue el asesor de Stalin, Yakovlev, quien tenía derecho a informar directamente a su jefe".

      Yakovlev, es asesor en el desarrollo y diseño de nuevos tipos de aeronaves. Es más un asesor técnico.
      Y aquí el bombardero ya se ha desarrollado, construido, fabricado y las últimas pruebas militares se están completando directamente en el frente, en condiciones de combate.
      Aquí está la culpa de los militares, la culpa de los generales porque son los clientes del bombardero, para el ejército, para la Fuerza Aérea, fue creado.
      Los generales deberían haber dicho que necesitaban un Tu-2 o no. Parece que sintieron que necesitaban aviones de combate que bombarderos.
      Como está escrito en el artículo:
      Pero el resultado que veo es este: lanzando 10,7 mil aviones más que los alemanes, que en 1942 lucharon en África y el Mediterráneo, nosotros (más precisamente, nuestros generales) de repente sintieron tanta necesidad de combatientes que decidieron liberarse debido a los aviones de ataque.
      Lo que claramente era estupidez o sabotaje.
      Ya sea de una vez.

      Alguien claramente "engañó" a Stalin, sería interesante saber exactamente quién.
  16. vladcub
    vladcub 21 marzo 2020 16: 52 nuevo
    +1
    Stalin solía escuchar la opinión de expertos. Y Shakhurin era una de esas personas cuya opinión era considerado. Si solo lo que Shakhurin escribió fue, pero creo que Shakhurin no está mintiendo. Esa decisión de reducir la producción de Tu-2 Stalin solo podía tomar el consejo de una persona a cuya opinión estaba escuchando. ¿Habrá mucha gente para que Stalin lo reconozca? Habrá 2 tales: Yakovlev y M. M. Gromov. El primero ya se destacaba por abusar de su posición. De modo que bien podría ser él.
    Yakovlev estaba a favor después de Stalin, y naturalmente Shakhurin no estuvo de acuerdo
  17. Operador
    Operador 21 marzo 2020 18: 15 nuevo
    -2
    Cita: Ivan Tartugay
    Los generales deberían haber dicho que necesitan un Tu-2 o no.

    Los generales de aviación en la persona de Gromov hablaron sin ambigüedades, pero Yakovlev, como siempre, jugó un truco.
    1. Ivan Tartugay
      Ivan Tartugay 22 marzo 2020 10: 21 nuevo
      +2
      Cita: Operador
      Los generales de aviación en la persona de Gromov hablaron sin ambigüedades, pero Yakovlev, como siempre, jugó un truco.

      Miré el diario de visitas a Stalin IV. Entonces, en octubre, cuando el Tu-2 fue retirado de la producción, resultó que el diseñador Yakovlev no tenía IV de Stalin.
      El jefe de las pruebas, el general Gromov, tampoco estaba en la recepción de Stalin IV y, naturalmente, no había nada que decirle a Stalin IV sobre el bombardero Tu-2.
      Informó a sus superiores inmediatos, el general Novikov, y compartió información con el fabricante del bombardero Tu-2, el comisario del pueblo del NKAP Shakhurin.
      El informe de prueba del Tu-2 no llegó al Stalin IV a través de Gromov.
      Pero el vicecomisario de defensa de la aviación, el general Novikov, estuvo en el Stalin IV en octubre de 1942 seis veces.
      El comisario del pueblo Shakhurin estuvo en la recepción de Stalin IV dos veces y las dos veces con Novikov. Entraron juntos y salieron juntos.
      Según las memorias de Shakhurin, él defendió terca y heroicamente la producción IV del Tu-2 ante Stalin. Y resulta que el general Novikov, que estaba presente en ese momento en la oficina de Stalin, no apoyaba al comisario del pueblo de la industria de la aviación, en el mejor de los casos simplemente se mantuvo en silencio, y era un representante de alto rango de los clientes y no podía simplemente sentarse en la esquina de la oficina.
      Resulta que el general Novikov expresó su opinión, ya sea "a favor" o "en contra".
      El general Novikov no estaba a favor, de lo contrario, Shakhurin habría notado en sus memorias que incluso los militares y los clientes del bombardero eran para la producción continua del Tu-2y el estúpido Stalin IV estaba en contra.
      El comandante adjunto de defensa de la aviación, el general Novikov estaba en contra de la producción de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, por el frente de los mejores bombarderos Tu-2 del mundo.
      En octubre de 1942, Stalin IV tenía otros generales de aviación Rudenko, Falaleev, Sudets, Riazanov, Polbin, Golovanov en su oficina, así como militares de alto rango todos los días: generales y mariscales Shaposhnikov, Zhukov, Vasilevsky y otros, y ninguno de ellos insinuó, que dicen que necesitamos un bombardero de ataque Tu-2 para el frente, que, como muestran las pruebas de primera línea, es decir Pruebas en condiciones reales de combate, es por sus características el mejor del mundo.
      El hecho de que el excelente vehículo de combate Tu-2 fue descontinuado es culpa de nuestros generales y mariscales.
      1. Operador
        Operador 22 marzo 2020 10: 27 nuevo
        -1
        ¿Qué pasa con la revista de conversación telefónica de Stalin en octubre de 1942? riendo
    2. Ivan Tartugay
      Ivan Tartugay 22 marzo 2020 13: 51 nuevo
      +2
      Cita: Operador
      Los generales de aviación representados por Gromov hablaron inequívocamente ...

      En sus memorias, Gromov MM escribe:
      “El alcance de vuelo y el alcance de nuestros bombarderos y aviones de ataque no nos permitieron usarlos completamente para otros objetos importantes, por ejemplo, atacar aeródromos enemigos a la escala deseada, centros industriales, acumulaciones de equipos militares en la retaguardia, etc.
      Los nazis mantuvieron sus aviones, especialmente bombarderos, con grandes formaciones en los centros aéreos, fuertemente protegidos por artillería antiaérea, a veces cubiertos por cazas. Podrían permitírselo, ya que el alcance de sus bombarderos excedía el alcance del Pe-2.
      Nuestro excelente bombardero Tu-2 Por razones desconocidas para mí, apareció en el frente solo al final de la guerra. Aunque me enviaron 2 aviones Tu-2 en el Frente Kalinin para una prueba de combate de prueba en 1942. Después de aplicarlos en una situación de combate, hice una evaluación sobre ellos, en cuanto a los aviones que son mucho más prometedores en comparación con el Pe-2 en términos de velocidad, carga de bombas y cualidades de vuelo.
      Yo mismo volé el Tu-2 con gran placer.
      Proporcioné las características de este avión a las autoridades, incluido A.I. Shakhurin.
      Y el reemplazo en la producción de Tu-second Yakami-7 estuvo mal. Este gran error fue explicado obviamente por la confianza en las autoridades, no en los expertos ".

      Gromov MM es un artista intérprete o ejecutante, completó fielmente el trabajo que le fue confiado, realizó las pruebas en su totalidad, realizó una evaluación objetiva de la aeronave, escribió un informe, lo firmó y lo entregó a sus autoridades superiores.
      Gromov MM no informó a Stalin; no hablé en una reunión con miembros de la URSS GKO. No habló por los generales de aviación.
      Nuestros generales superiores de aviación decidieron de manera diferente, a saber, que "los cazas delanteros son más necesarios que el mejor bombardero Tu-2 del mundo".
      1. Operador
        Operador 22 marzo 2020 14: 15 nuevo
        -1
        Tenía en mente las conversaciones telefónicas de Stalin con su asesor Yakovlev.

        Por otro lado, el Ejército Rojo no necesitaba el Tu-2 de la palabra:
        - El Pe-2 que se zambulló mal con una carga de bomba estándar en un rango de vuelo corto de 800 a 1000 kg satisfizo completamente a la Fuerza Aérea, y nadie quería cambiar la producción gastada y barata en un nuevo jabón costoso;
        - Tu-2 no pudo bucear debido a la baja resistencia del planeador;
        - en la URSS, los bombarderos de primera línea A-20 Boston, que excedían el Tu-2 en cualidades operativas, ya se suministraron a través de la línea de Préstamo y Arriendo.
  18. Elturisto
    Elturisto 22 marzo 2020 10: 26 nuevo
    0
    El autor miente una vez más. El cierre de la producción de TU-2 fue causado por la falta de disponibilidad de la aeronave y la planta de energía, así como por los sistemas de armas y otras cosas. Todo esto se finalizó y estaba listo para 1944.
    Además, el asunto se complicó por la falta de motores de aviones M-82 y AM-37. El liderazgo soviético enfrentó un grave problema en 1942: el retraso del M-105 de sus homólogos alemanes (este retraso permaneció hasta el final de la guerra). El resultado fue la instalación del M-82 en el LAGG y el Yak ( cancelado más tarde).
    En general, un deseo maníaco de culpar a los malditos comunistas no puede causar más que disgusto ...
    1. Chukcha Alexander
      Chukcha Alexander 22 marzo 2020 18: 04 nuevo
      -7
      А в том, что перед страшной войной почти все ведущие конструкторы бомбардировщиков в СССР два года сидели по тюрьмам, а потом пытались что-то сделать в "шарашках" виноват не коммуняки?
      1. Elturisto
        Elturisto 22 marzo 2020 18: 28 nuevo
        +4
        Ilyushin, Myasischev, Petlyakov, Yakovlev, Tairov, Bolkhovitinov, todos estaban sentados ... ¿verdad?
        1. Chukchi muy inteligente
          Chukchi muy inteligente 24 marzo 2020 12: 45 nuevo
          -1
          И Мясищев и Петляков и Бартини с Королевым сидели вместе с Туполевым. И кто все-таки виноват в том, что СССР провоевал практически всю войну без нормального дневного бомбардировщика? Пожарная переделка истребителя в бомбардировщик Пе-2 напоминает фразу из песни "Lo cegamos de lo que era" Дальность 1 200 км, нормальная бомбовая нагрузка 400 кг. Для выполнения одинаковой боевой задачи необходимый наряд сил Ту-2 требовался в три раза меньший чем для Пе-2. И это при более слабом оборонительном вооружении. А учитывая, что Пе-2 на одном двигателе вообще не летел (см. мемуары одного из лучших пилотов Пе-2 Ракова), сколько наших летчиков, штурманов и стрелков-радистов сложили свои головы на на этом "фронтовом бомбардировщике"? Почитайте мемуары Кербера в каких условиях эти конструкторы работали в "шараге". Удивительно, что им удалось вообще что-то путное сделать. И кто в этом виноват? Черчилль?
          1. Elturisto
            Elturisto 24 marzo 2020 17: 58 nuevo
            -2
            ¿Tú? ¡M-82A a fines de 1943 apenas funcionaba durante 50 horas! ¿De qué tipo de producción de Tu-2 podrías hablar? Deja de hablar de Myasischev y Petlyakov. Tupolev es un bastardo patentado, así como Polikarpov. Ambos esculpieron proyectos imposibles, retrasando los recursos necesarios de los jóvenes y prometedores: Petlyakov, Yakovlev, Myasishchev, Ilyushin, Lavochkin, Sukhoi, Tairov.
            1. Chukchi muy inteligente
              Chukchi muy inteligente 25 marzo 2020 00: 41 nuevo
              -1
              ¿Ya estamos contigo? ¿Y el pequeño recurso ASH-82 no interfirió en la exitosa lucha de La-1943 en 5?
              И в чем "брехня" про Мясищева и Петлякова? "Молодым" Петлякову, Ильюшину и Сухому в 1939 году было 46, 45 и 44 года соответственно. По Вашему суждению о Туполеве и Поликарпове сразу видно - перед нами "твердый марксист-искровец"
              1. Elturisto
                Elturisto 25 marzo 2020 11: 21 nuevo
                -1
                Cualquier hombre basura antisoviético. Una vez más, el recurso M-82 en 1943 -50 horas. Para un bombardero, esto no es aceptable. ¿De qué producción del Tu-2 en 1941 podría haber alguna conversación?
                Escribí ingenieros aeroespaciales jóvenes y prometedores, ¿no puedes leer? ¿O Sukhoi no es prometedor?
                1. Chukchi muy inteligente
                  Chukchi muy inteligente 25 marzo 2020 17: 05 nuevo
                  -1
                  Ну конечно, любой коммунист (особенно в XXI веке) гений во всех областях и образец высокой морали и гуманизма! О подобных людях очень давно один очень умный человек сказал: "Они ничего не забыли и ничему не научились". Вести дальнейшую дискуссию с человеком, очевидно воспитывавшимся в каком-то хлеву, бессмысленно. Счастья Вам и долгих лет жизни!
                  1. Elturisto
                    Elturisto 25 marzo 2020 21: 00 nuevo
                    -1
                    Deja de presumir ... Ya lo dijo Tyleran sobre los Borbones ... quería triunfar ... no funcionó ... ¿cómo sabes cómo educar en un establo? ¿Por experiencia personal? Y no te enfermas, lee Shavrova, no degeneres. ... diferente ...
                2. KERMET
                  KERMET 27 marzo 2020 22: 43 nuevo
                  0
                  Con respecto a la inaceptabilidad del M-82 para un bombardero debido a su recurso, lea el informe sobre las pruebas militares del Su-2 con el M-82
                  1. Elturisto
                    Elturisto 28 marzo 2020 09: 18 nuevo
                    -1
                    Y ... ¿Qué pasa con el recurso?
                    1. KERMET
                      KERMET 28 marzo 2020 12: 13 nuevo
                      0
                      En resumen, no hay quejas sobre el recurso, una conclusión de las pruebas militares:
                      " 1. Motores M-82 producidos por la planta No. 19 nombrada después Las pruebas de Stalin en condiciones de combate pasaron BIEN.
                      2. La operación ha demostrado que el motor M-82 es uno de los mejores y más potentes motores en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

                      Pero es mejor que lo releas tú mismo, todo ya ha sido masticado:
                      http://www.airpages.ru/mt/mot45.shtml
                      en el mismo lugar, un poco más allá hay una descripción del informe de operación sobre La-5, aquí las conclusiones son algo diferentes y al mismo tiempo explicadas por qué razones.
                      1. Elturisto
                        Elturisto 28 marzo 2020 20: 34 nuevo
                        -1
                        ¿Qué significa, bueno, qué tipo de recurso? en 1941? ¿Por qué se tomó el M-82A en la serie?
                      2. Elturisto
                        Elturisto 28 marzo 2020 21: 05 nuevo
                        -1
                        Gracias por el enlace. La verdad sobre el tema no encontró nada allí.
    2. Aficionado
      Aficionado 23 marzo 2020 19: 06 nuevo
      0
      Además, el asunto se complicó por la falta de motores de avión M-82

      Враньё! Пермский завод делал М-82 (в последствии Аш-82) "на склад", т.к. под него не было самолета. Стоял вопрос о перепрофилировании завода с двигателей воздушного охлаждения на двигатели водяного охлаждения. Почти всем авиационным КБ было дано задание о разработке самолета под М-82. Получилось только у С.М.Лавочкина - Ла-5.
      А как получилось. что завод авиадвигателей выпускал ненужные моторы, а минавиапром не имел под него самолета - я нигде найти не мог. Ни в мемуарах Яковлева, ни в мемуарах самого Шахурина. Возможно и за это тоже он после войны и "сел".
      1. Elturisto
        Elturisto 23 marzo 2020 21: 14 nuevo
        -3
        deje de joder ya ... La cuestión de volver a perfilar se planteó en relación con las dificultades de producción del M-82. Además, los requisitos de fiabilidad del motor en un caza y un bombardero son diferentes. La eligió las estrellas para la instalación por razones completamente diferentes: Yak mostró características aceptables con el M-105 y LaGG no. Sorprendentemente, todo lo demás que mencionó es un resultado maravilloso: 100% ... ha alcanzado el límite de la perfección ...
        1. Chukchi muy inteligente
          Chukchi muy inteligente 24 marzo 2020 12: 49 nuevo
          -1
          Se planteó la cuestión de la nueva creación de perfiles en relación con las dificultades de producción del M-82 Cita al estudio! ¿O es nuevamente el juicio del autor?
          1. Elturisto
            Elturisto 24 marzo 2020 17: 50 nuevo
            -1
            Envíe su pregunta al aficionado ... Fue él quien adelantó la tesis ...
  19. smaug78
    smaug78 23 marzo 2020 11: 19 nuevo
    0
    http://alternathistory.com/pb-4m-105tk-ant-57-pikiruyushhij-bombardirovshhik-s-chetyrmya-motorami-proekt-tupolev-sssr-1939g/ без конспироложевства о АНТ-57
  20. smaug78
    smaug78 23 marzo 2020 11: 22 nuevo
    0
    Piense por un segundo: el 17 de junio de 1941, cinco días antes del comienzo de la guerra, apareció la orden NKAP No. 533:
    ¿En qué pensar?
    1. Elturisto
      Elturisto 24 marzo 2020 17: 51 nuevo
      -1
      Descansa. Hasta que nos volvamos a encontrar, bot ...
  21. Kig
    Kig Abril 28 2020 12: 20 nuevo
    0
    disparando 10,7 mil aviones más que los alemanes, que en 1942 lucharon en África y el Mediterráneo, de repente experimentamos tanta necesidad de cazas que decidimos liberarlos de los aviones de ataque. - ¿Y cuáles fueron las pérdidas de los combatientes en 1942?
  22. IL-64
    IL-64 7 Mayo 2020 07: 31 nuevo
    +1
    Para entender: el rango de teniente de seguridad estatal correspondía aproximadamente al rango de capitán del ejército. La diferencia fue dos rangos