El destino de las personas y el destino de los barcos.
... tan conectado para siempre
Restos de equipo
Y el destino de los constructores navales
Y el destino de los barcos ...
A.P.
Restos de equipo
Y el destino de los constructores navales
Y el destino de los barcos ...
A.P.
El comienzo de esto historias nos lleva a mediados del siglo XIX, en 1842, cuando se produjo un incendio en Hamburgo el 5 de mayo.
Duró tres días. Entonces se le llamará Grande. Alrededor de un tercio de la ciudad fue destruida, incluidos 1700 grandes edificios residenciales, muchas casas privadas, más de 100 almacenes, siete iglesias, sesenta escuelas y varios edificios públicos, incluido el Banco de Hamburgo. Mató a 51 personas, incluidos 22 bomberos. Más de 20 mil personas quedaron sin hogar. 70 mil (casi la mitad de la población) abandonaron la ciudad.
En este incendio, Joseph Samuel Ballin, un exitoso comerciante de telas que recientemente se mudó a Dinamarca desde Hamburgo, perdió todos sus bienes muebles e inmuebles.
No había nada que hacer y Ballin consiguió un trabajo como secretario en la agencia de inmigración Morris & Co. Trece niños necesitaban algo que alimentar. Hoy Alemania es un país rico, acepta miles de emigrantes, y en aquellos días, provincial y fragmentada en principados, perdía anualmente unas 100 personas. Las razones económicas empujaron a personas valientes y activas a partir hacia Estados Unidos en busca de fortuna en el extranjero. Muchos estadounidenses famosos tienen raíces alemanas. Entre ellos se encuentran Levy Straus, Henry Steinway y William Boeing ...
La agencia suministró a sus clientes una gama completa de servicios: preparación y ejecución de documentos necesarios para la emigración, boletos para un barco que va a América, etc.
De aquellos que deseaban que no hubiera fin, la agencia floreció y se expandió. Pronto, Joseph Ballin se convirtió en socio allí, y luego en copropietario, después de haber trabajado en la agencia durante casi 30 años.
En aquellos días, los pasajeros eran transportados a través del océano por buques de carga. El principal beneficio se dio a las compañías navieras por carga, y los pasajeros sirvieron como una especie de "peso". Nadie estaba particularmente interesado en la comodidad y el bienestar de los pasajeros, y la gente trató de llenar las bodegas con más fuerza. En las bodegas y en el tweendeck, se construyeron literas de varios pisos para tablones, y esto se consideró la norma. Todavía había pocos barcos. Un cruce "rápido" de este a oeste del Atlántico en un bote de vela tomó alrededor de 40 días. El vuelo de regreso con vientos del oeste favorables requirió "solo" 28 días. Tal viaje no trajo placer, lo recordaron sin mucho entusiasmo.
Por ejemplo, Diamond navegó durante 100 días a Nueva York. De 180 pasajeros, 17 murieron por agotamiento. Muchas personas murieron en veleros y por epidemias, especialmente por cólera.
Periódico Herald Tribune, 26 de octubre de 1853:
“Se informa que en varios barcos inmigrantes que llegan a Nueva York se han producido numerosas muertes de pasajeros. En uno de los barcos de carga, Charles Sprague, 45 personas murieron en el pasaje de Bremen a Nueva York, y 79 personas murieron en el velero Winchester desde Liverpool. ¡Durante el período comprendido entre el 11 de septiembre y el 21 de octubre de 1853, 4282 de 330 personas murieron en barcos que llegaron a Nueva York!
Aunque los capitanes simplemente registran el número de muertes en sus informes, está claro que la causa de estas muertes es el cólera, una enfermedad mortal que causa tal daño al transporte marítimo en Europa. Es posible que algunos pasajeros murieran por enfermedades comunes, pero no hay duda de que el cólera se extendió a bordo de muchos barcos, y esto se confirma por el hecho de que de los inmigrantes en cuarentena, 33 estaban enfermos de cólera ".
Aunque los capitanes simplemente registran el número de muertes en sus informes, está claro que la causa de estas muertes es el cólera, una enfermedad mortal que causa tal daño al transporte marítimo en Europa. Es posible que algunos pasajeros murieran por enfermedades comunes, pero no hay duda de que el cólera se extendió a bordo de muchos barcos, y esto se confirma por el hecho de que de los inmigrantes en cuarentena, 33 estaban enfermos de cólera ".
Esto no es sorprendente, en una cubierta de interpolación de unos 45 m de largo y solo 1,8 m de altura, hasta 500 personas se apiñaron durante todo el viaje, sucias, agotadas por la congestión, el pitcheo y la mala comida. Dormimos en literas ubicadas en tres niveles (¡esto es a una altura de 1,8 m entre la cubierta!). Para cada emigrante, no había más de un metro y medio de espacio habitable.
La luz apenas penetraba a través de la escotilla en la cubierta superior, a través de esta escotilla salió aire fresco. Pero en un clima tormentoso, la escotilla se levantó, y los gritos, las súplicas y las maldiciones se amortiguaron en diferentes idiomas del oscuro y oscuro tweendek. No es de extrañar que las embarcaciones de emigrantes se llamaran infierno flotante y ataúdes flotantes.
En 1874, Joseph Ballin falleció, y su hijo menor, Albert, ocupó un lugar en la agencia. Tenía solo 17. Sin embargo, a los 22 ya se había convertido en el jefe de la compañía. El flujo de aquellos que desean abandonar el océano, que había aumentado en ese momento, le trajo un ingreso decente. Teniendo contactos constantes con empresarios británicos y estadounidenses, el joven mejoró no solo su inglés, sino también las habilidades de un hombre de negocios, gerente y gerente.
Ballin ordenó el reequipamiento de dos buques de carga específicamente para el transporte de emigrantes. Esto permitió mejorar las condiciones de natación y reducir el costo de las entradas. El primer barco con ochenta inmigrantes a bordo partió de Hamburgo en un vuelo a Nueva York el 7 de junio de 1881. Los vapores a carbón redujeron el tiempo de viaje entre Hamburgo y Nueva York a siete días. En 1883, ya había cinco de esos barcos, y en un año transportaron a unos 16 pasajeros a través del Atlántico. Para no conducir los barcos vacíos, las cargas comerciales fueron entregadas por vuelos de regreso.
Después de cooperar con otra pequeña empresa, Ballin comenzó a reducir el precio de un boleto para cruzar el Atlántico Norte y presionar así a las grandes compañías navieras. Esos, a su vez, también redujeron los precios, perdiendo mucho dinero. Los emigrantes ganaron en primer lugar de tal competencia. Al final, la mayor compañía naviera alemana Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) en 1866 admitió la derrota. La rebelión de los accionistas condujo a una reestructuración importante en HAPAG, como resultado de lo cual Ballin fue invitada a dirigir su división de pasajeros. Dos años después, Ballin se convirtió en miembro de la junta directiva de HAPAG. Tenía solo 31 años.
En el mismo 1888, un hombre aún más joven comenzó a gobernar Alemania: el emperador Guillermo II.
Kaiser concede gran importancia al desarrollo del alemán flota, no solo naval, sino también comercial. Naturalmente, HAPAG y, por supuesto, su principal "motor" Albert Ballin entró en su campo de visión. El emperador no era filosemita, pero esto no le impidió apreciar los talentos de Ballin como administrador brillante. Ha visitado repetidamente Hamburgo, donde Albert Ballin construyó una villa palacio especialmente para acomodar a un invitado distinguido. El emperador a menudo se reunía con el armador para discutir los aspectos políticos y financieros de la industria marítima alemana. Kaiser era una visitante tan frecuente en el Ballina Villa en Hamburgo que la llamaban "Klein Potsdam" ("Little Potsdam").
Con gran poder, Ballin no coqueteó, pero no se doblegó a los requisitos aparentemente "naturales". Por lo tanto, el Kaiser no se opuso a hacer que Ballin fuera Ministro de Industria, siempre que fuera bautizado. Para Ballin, una persona absolutamente secular, los dogmas religiosos, ya sean judíos o luteranos, no desempeñaban ningún papel. Pero él rechazó el cambio de fe, habiendo dicho en una conversación personal que los temas transversales ofenden la memoria de sus padres. Un juicio digno de algún noble aristócrata.
Después de haber disfrutado de su estancia en hoteles de lujo en París, Londres y otros lugares, Ballin buscó recrear una atmósfera similar en los barcos HAPAG. Aunque todavía había espacio para pasajeros de bajo costo en sus revestimientos de lujo, las cubiertas superiores fueron diseñadas para competir con los lujosos hogares y hoteles a los que están acostumbrados los pasajeros más aristocráticos y adinerados.
Ballin también fue pionero en el campo técnico. HAPAG es la primera empresa alemana en encargar buques de doble tornillo. Esto le dio a sus barcos no solo más velocidad, sino también una mayor estabilidad y seguridad.
En 1890, Ballin propuso por primera vez la idea de los vuelos en crucero. Se rieron abiertamente de él y dijeron que estaba loco.
En ese momento, un hombre abordó un barco de vapor o un velero debido a la cruel necesidad de ir, por ejemplo, de Europa a América. Fue Ballin quien hizo de los cruceros marítimos una línea comercial independiente, cuyo objetivo principal no era mover el mar de un país a otro, sino descansar a bordo de un barco en latitudes cálidas.
De hecho, esta noción surgió como una solución a un importante problema logístico. El Atlántico Norte en invierno es un lugar incómodo: frío, lluvia, tormentas, grandes olas. Por lo tanto, el número de pasajeros que querían llegar a América en los meses de invierno se redujo drásticamente. Para que los barcos y las tripulaciones no permanezcan inactivos, deben encontrar un nuevo trabajo.
Ballin fue el primero en darse cuenta de que hay una gran cantidad de personas ricas que están dispuestas a pagar por un nuevo entretenimiento, y les dio este entretenimiento. Los cruceros no solo estaban equipados con automóviles potentes y los mejores dispositivos de navegación. También impresionaron a los pasajeros con el lujo de la decoración y muchas cosas agradables, sin las cuales los marineros ásperos, por supuesto, podrían hacer.
En octubre de 1887, HAPAG firmó un contrato con Vulcan AG para la construcción de un buque de pasajeros, el primer barco alemán de su clase. El barco se colocó bajo la grada número 183 e inicialmente se llamó "Normannia". Sin embargo, incluso en la grada, el nombre fue cambiado a "Augusta Victoria", en honor a la esposa de Kaiser Wilhelm II, sin darse cuenta de que un error se deslizó en la ortografía del nombre. (ortografía correcta - August Victoria).
Desplazamiento - 14 toneladas.
Longitud - 164,19 m.
Ancho - 17,17 m.
Altura - 8,48 m.
Motores: 2 VTR, 9 calderas.
Potencia - 13 500 HP
Velocidad - 18,31 nudos
Rango de crucero - 14 mil millas.
El 1 de diciembre de 1888, se lanzó el transatlántico, el 24 de abril de 1889, se lo entregó al cliente, y del 10 al 18 de mayo realizó su primer vuelo transatlántico a lo largo de la ruta Hamburgo - Southampton - Nueva York.
El primer crucero en el mundo Augusta Victoria zarpó de Alemania el 22 de enero de 1891. A bordo del barco de lujo viajaban 241 pasajeros, incluidos el propietario, Albert Ballin y su esposa Marianne. Este crucero duró 57 días, 11 horas y tres minutos. A los invitados de Ballin les gustaban las cabañas de primera clase. También había una excelente cocina y un periódico diario impreso a bordo.
El barco se detuvo en más de una docena de puertos (con excursiones costeras), comenzando desde Southampton en la costa sur de Gran Bretaña, a través del Estrecho de Gibraltar, puertos de escala mediterráneos, incluidos Génova, Alejandría, Jaffa, Beirut, Constantinopla (ahora Estambul), Atenas, Malta, Nápoles y Lisboa. Cuando Augusta Victoria regresó a casa después de un viaje de dos meses, el crucero fue calificado como altamente exitoso. Desde entonces, cada año (con la excepción de los períodos de guerra), HAPAG ha ofrecido cruceros similares. Tales cruceros por el mar a lugares exóticos ahora se consideran la norma, pero en 1891 fue una idea innovadora.
En 1899, Ballin se convirtió en el CEO de HAPAG. En gran parte gracias a sus esfuerzos, Hamburgo Amerika se ha convertido en la compañía naviera más grande del mundo. A su disposición había 58 de sus propios barcos y 113 fletados.
Antes de la guerra ruso-japonesa, cuando Alemania era un lado formalmente neutral, HAPAG vendió 16 barcos a Rusia y suministró carbón a la flota báltica rusa desde Gales. Gran Bretaña era un aliado de Japón.
En abril de 1904, el gobierno ruso adquirió el avión Augusta Victoria para usarlo para servicios de crucero en comunicaciones oceánicas. El 4 de mayo en Libau, fue recibido por la comisión de Port Alexander III. La bandera de la Flota Voluntaria se levantó en el barco. El 10 de mayo, se firmó la Decisión más alta sobre la inclusión de la nave en las listas de la Flota Imperial Rusa desde la fecha de ingreso al tesoro.
Después de la reparación, instalación de armas y reequipamiento por decisión del Consejo del Almirantazgo el 28 de mayo, el transatlántico del 15 de mayo se alistó en la Flota Voluntaria bajo el nombre de "Kuban" como un barco de segundo rango.
El crucero fue asignado a la 6ª tripulación naval, a su capitán se le asignó el capitán de segundo rango Khomutov.
El crucero se incluyó en el Segundo Escuadrón del Océano Pacífico. El 21 de mayo de 1905 fue asignado desde el escuadrón para navegar por la costa de Japón en comunicaciones comerciales a Yokohama desde Vancouver, San Francisco y Honolulu para desviar parte de las fuerzas de la flota japonesa. Desde el 26 de mayo, navegó a una distancia de 90-130 millas de la bahía de Tokio, después de haber inspeccionado durante este tiempo dos barcos (el Surabaya alemán y el Landroma austríaco), en los que no se detectó contrabando. El 5 de junio, después de detener la operación debido a la falta de carbón, fue a Camran para su reposición. A su llegada, recibió información sobre la muerte del segundo escuadrón en la batalla de Tsushima, después de lo cual se mudó a Saigón y, después de aceptar el carbón, fue a Rusia.
Se retiró de la flota el 18 de noviembre de 1906 y se envió a Stettin para el análisis de chatarra ...
Durante los primeros años de la segunda década del siglo XX, la producción de armadillos ya estaba creciendo rápidamente en Alemania. Acogedor y bien organizado Bell Epoque (Era hermosa), sin disminuir la velocidad, corrió hasta su final, hacia la Primera Guerra Mundial.
Albert Ballin controló casi por completo el transporte de emigrantes de Europa a América a través del grupo encabezado por él, que en diferentes momentos incluyó a todas las compañías de pasajeros del continente europeo, incluida la Línea Cunard y la Compañía Naviera del Este de Rusia. Todas las empresas de piscinas transportaron en algunos años a más de 3 millones de personas.
Ballin fue uno de los pocos industriales que consideró necesario suspender esta desastrosa carrera. Al estar familiarizado con los parlamentarios y miembros del gobierno del Kaiser y del Reino Unido, trató de demostrar a ambos lados la futilidad absoluta de la guerra inminente. Pero no lo escucharon y no escucharon. Wilhelm II, al enterarse de la posición contra la guerra de Ballin, perdió por siempre el interés en él ...
Albert Ballin tomó la noticia del comienzo de la guerra como un mensaje sobre el comienzo del desastre. Más de la mitad de los buques de la compañía navegaban y fueron confiscados por británicos y franceses en puertos extranjeros. Los barcos británicos bloquearon las rutas marítimas ...
Como resultado de una larga guerra, Alemania se arruinó y estuvo al borde de una revolución. Al ver que no podía continuar el trabajo de su vida como comandante que perdió la batalla principal, Ballin tomó una decisión fatal: tomó una dosis letal de pastillas para dormir el 9 de noviembre de 1918, el día de la abdicación del emperador alemán Guillermo II. Murió con un imperio, cuya prosperidad y poder sirvieron toda su vida ...
* * *
Sin embargo, HAPAG se mantuvo a flote después de la derrota de Alemania. E incluso se benefició de esta derrota. Según los términos del Tratado de Versalles, el país tenía prohibido construir buques de guerra, pero nadie impuso la prohibición de la construcción de buques de pasajeros. En 1922, se lanzó el primero de una serie de cuatro barcos, llamado "Albert Ballin".
En este barco prácticamente no había una tercera clase como se muestra, por ejemplo, en la película Titanic. Los pasajeros disfrutaron de la mayoría de las comodidades casi por igual. El barco tenía un gran restaurante y amplias cubiertas de pasajeros, al menos para jugar al fútbol, un cine y una sala de conciertos con piano.
Albert Ballin fue uno de los primeros turbo-barcos en el mundo. Los tornillos de plomo fueron rotados por una potente turbina de vapor. Por lo tanto, el barco desarrolló una velocidad de hasta 18 nudos y cubrió la distancia de Europa a América en 10 días. Entre otras innovaciones técnicas de la embarcación se encontraba un cabeceo pasivo de control de sedación. Por esta razón, los pasajeros de los barcos alemanes estaban menos preocupados por el mareo.
El buque de pasajeros tenía una capacidad bruta de registro de 20 toneladas, una longitud de 815 metros, un ancho de 191,2 metros. Dos turbinas de vapor desarrollaron una potencia total del eje de 24 litros. s El transatlántico podría llevar 13500 pasajeros en la primera clase, 250 pasajeros en la segunda clase y 1 pasajeros en la tercera clase. El fuel oil se utilizó fuel oil.
Las características externas del buque eran cuatro mástiles con flechas de carga y un contorno distintivo de la proa. En su folleto publicitario, HAPAG prestó especial atención a los pasajeros en el siguiente momento: “Además de una variedad de novedades diseñadas para hacer que el viaje a bordo de un nuevo barco sea más rico y diverso, se mostrarán películas a los pasajeros de las tres clases durante todo el viaje. Será especialmente agradable en las noches lluviosas y frías, cuando los pasajeros no pueden quedarse en la cubierta ". En 1932, comenzaron a mostrarse largometrajes de sonido a bordo del barco.
El barco se mantuvo al nivel del progreso tecnológico, ya que casi todos los años se realizaban reparaciones de actualización. La potencia de las turbinas aumentó, la comunicación por radio mejoró y la comodidad aumentó.
Posteriormente, en el astillero Blohm & Voss, por encargo de la empresa HAPAG, se lanzaron los siguientes: "Deutschland" (1924), "Hamburgo" (1926) y "Nueva York" (1927).
Los barcos estaban equipados con turbinas de vapor que funcionaban con dos hélices y, por primera vez en la historia de la construcción naval de pasajeros alemana, tenían una forma de popa de crucero. La serie se consideró más "modesta" que la serie anterior a la guerra de la misma compañía "Clase Imperial". Todos los buques de la serie estaban equipados con amortiguadores pasivos (tanques Fram), lo que les proporcionó una estabilidad significativa durante la excitación.
Como todos los barcos, Albert Ballin tenía sus propias páginas trágicas.
El 12 de mayo de 1934, mientras amarraba en Bremerhaven, el transatlántico golpeó el remolcador Merkur y lo aplastó contra sí mismo. Como resultado, el remolcador se ahogó junto con toda la tripulación (7 personas).
Con la llegada del NSDAP en 1933, comenzó una nueva página en la historia alemana. En el Tercer Reich, el nombre de Albert Ballin, quien, aunque fue un gran patriota alemán hasta sus "dedos", provocó una fuerte irritación en el poder. Después de todo, Ballin, quien una vez glorificó el nombre y la imagen de Alemania, no brilló con origen ario. El liderazgo de HAPAG se vio obligado a someterse a la presión de Berlín, y el 1 de octubre de 1935, el barco recibió un nuevo nombre: "Hansa".
El estallido de la Segunda Guerra Mundial no fue una sorpresa para las compañías navieras alemanas. Detuvieron los vuelos con anticipación, retiraron barcos de puertos extranjeros, dieron instrucciones secretas a los capitanes en caso de emergencia. En su último vuelo pacífico a Nueva York, el Hansa partió el 27 de julio de 1939 y, al regresar, el avión completó los vuelos transatlánticos. Un mes después, comenzó la guerra.
Durante la guerra, el Hansa se utilizó como base flotante cerca del puerto de Gotenhafen (Gdynia), donde el crucero Wilhelm Gustlov tenía el mismo papel.
A fines de 1944, principios de 1945, a medida que avanzaba el Ejército Rojo, la Armada alemana comenzó a evacuar personas y recursos de Prusia Oriental y Pomerania. Para este propósito se utilizaron todos los recipientes posibles.
A fines de enero de 1945, se suponía que el Hansa participaría en un convoy para el transporte de tropas alemanas junto con el buque de línea Wilhelm Gustloff, que comenzó a llevar refugiados a bordo el 22 de enero. Al principio, las personas fueron colocadas en pases especiales: en primer lugar, varias docenas de oficiales de submarinos, varios cientos de mujeres de la división auxiliar naval y casi mil soldados heridos. Más tarde, cuando decenas de miles de personas se reunieron en el puerto y la situación se volvió complicada, comenzaron a dejar entrar a todos, dando a las mujeres y a los niños una ventaja. Como el número proyectado de asientos era de solo 1500, los refugiados comenzaron a ser colocados en cubiertas, en pasajes. Incluso el personal militar femenino fue colocado en una piscina vacía. En las últimas etapas de la evacuación, el pánico se intensificó tanto que algunas mujeres desesperadas en el puerto comenzaron a entregar a sus hijos a los que lograron abordar, con la esperanza de salvarlos al menos de esta manera. Hacia el final, el 30 de enero, los oficiales de la tripulación del barco ya habían dejado de contar refugiados, cuyo número superó los 10.
Cuatro horas después de salir de Danzig en el "Hansa" hubo una avería del automóvil principal. El convoy se detuvo para recargar y distribuir tropas a otras embarcaciones. El capitán del barco "Wilhelm Gustloff" decidió ir por su cuenta sin barcos de seguridad ...
El comandante del submarino soviético S-13, A. I. Marinesko, vio a Wilhelm Gustloff, brillantemente iluminado contra todos los estándares de la práctica militar, y durante dos horas lo siguió en la posición de agua, eligiendo una posición para el ataque. Como regla general, los submarinos de esa época, incluso en la posición de superficie, no pudieron alcanzar a los transatlánticos rápidos, pero el transatlántico fue más lento que la velocidad de diseño y se llenó significativamente de pasajeros.
Alrededor de las nueve en punto, el S-13 ingresó desde la costa y desde la superficie, desde una distancia de menos de 1000 ma las 21:04 lanzó el primer torpedo con la inscripción "Para la Patria", y luego dos más: "Para el pueblo soviético" y "Para Leningrado". El cuarto, ya armado "Torpedo para Stalin", se atascó en los tubos de torpedos y casi explotó, pero lograron neutralizarlo, cerrar las escotillas de los vehículos y hundirse.
A las 21:16, el primer torpedo golpeó la proa de la embarcación, luego el segundo explotó una piscina vacía donde estaban estacionadas las mujeres del batallón auxiliar naval, y el último golpeó la sala de máquinas, los motores se apagaron, pero la iluminación continuó funcionando debido al generador diesel de emergencia. Aquellos pasajeros que no murieron a causa de tres explosiones y no se ahogaron en las cabañas de las cubiertas inferiores, se apresuraron hacia los botes salvavidas en pánico. En este momento, resultó que, después de haber ordenado que se cerraran los mamparos impermeables en las cubiertas inferiores, de acuerdo con las instrucciones, el capitán bloqueó a parte del equipo, que se suponía que debía lanzar los botes y evacuar a los pasajeros. En pánico y estampida, no solo murieron muchos niños y mujeres, sino también muchos de los que subieron a la cubierta superior. No podían bajar los botes salvavidas porque no sabían cómo hacer esto, además, muchos pescantes estaban helados y el barco ya había recibido un fuerte balanceo. Gracias a los esfuerzos conjuntos de la tripulación y los pasajeros, algunos barcos se sumergieron en el agua, pero muchas personas aparecieron en agua helada. De un fuerte balanceo del barco, un arma antiaérea cayó de la cubierta y aplastó uno de los barcos, que ya estaba lleno de personas. Aproximadamente una hora después del ataque, Wilhelm Gustloff se hundió por completo.
Según los resultados de la campaña, Alexander Ivanovich Marinesko recibió el título de Héroe de la Unión Soviética, pero el comando superior lo rechazó y lo reemplazó con la concesión de la Orden de la Bandera Roja. El motivo de la negativa fue una serie de violaciones disciplinarias cometidas por él. A finales de 1945, por las mismas razones, primero fue degradado al comandante del buscaminas y luego despedido de la Marina. Trabajó en puestos civiles. Murió en 1963.
En la historiografía soviética tardía, este evento se llamó "Ataques del siglo".
El 5 de mayo de 1990, por decreto del Presidente de la URSS, Gorbachev M.S. Marinesko Alexander Ivanovich recibió el título de Héroe de la Unión Soviética a título póstumo.
En marzo de 1945, fue el turno de la Hansa. El 6 de marzo de 1945, a plena carga cerca de Warnemünde, en aguas relativamente tranquilas y poco profundas, el buque explotó una mina y perdió velocidad. El intento de remolcar el barco a la orilla no tuvo éxito, y el barco se hundió. Sin embargo, todos los pasajeros y la tripulación lograron escapar debido al hecho de que el Hansa se hundió durante mucho tiempo y se sentó en el suelo, sin esconderse completamente bajo el agua. La profundidad del mar en este lugar era de 20 metros, y el barco gradualmente se acostó en el babor, de modo que el lado de estribor sobresalía por encima del agua a una altura de aproximadamente 5 metros. De esta forma, el revestimiento permaneció en el suelo durante más de cuatro años ...
El destino del Hansa fue compartido por el resto del cuarteto.
"Hamburg" el 7 de marzo de 1945 explotó en dos aviación minas y se hundió en la isla de Rügen, cerca de la ciudad alemana de Sassnitz. "Deutschland" fue hundido por aviones británicos el 3 de mayo de 1945 en el puerto alemán de Lübeck. El New York fue asesinado el 3 de abril de 1945 en el puerto de Kiel.
* * *
De acuerdo con las decisiones de la Conferencia de Potsdam de los líderes de las tres Potencias Aliadas (URSS, EE. UU. Y Gran Bretaña), las flotas navales y mercantes alemanas se dividieron entre los países victoriosos debido a las reparaciones. Después de la división de la flota alemana por la comisión tripartita, los Hansa y Hamburgo, del mismo tipo, fueron trasladados a la URSS. Otros liners de esta serie, "Deutschland" y "New York", fueron a los británicos. Los británicos los recogieron, los remolcaron a Inglaterra, pero encontraron que la restauración no era práctica y la desguazaron.
En 1947, el servicio de rescate de emergencia de la Flota Báltica examinó el Hansa hundido, luego de lo cual se tomó la decisión de levantarlo. La dificultad de levantarlo consistía en el hecho de que la embarcación estaba muy sedimentada, y la poca profundidad hacía difícil colocarla sobre una quilla. El trabajo duró aproximadamente dos años, y solo el 15 de diciembre de 1949 el barco fue recogido y llevado a Warnemünde, donde se reconstruyó el astillero Warnow Werft. La reconstrucción de la sala de máquinas, la superestructura y la restauración de las instalaciones continuaron durante otros cuatro años.
Dado que la embarcación tenía la intención inmediata de operar en la línea costera Vladivostok-Petropavlovsk-Kamchatsky con un flujo de pasajeros tradicionalmente grande, el proyecto de restauración proporcionó casi la misma capacidad de pasajeros que se construyó originalmente. Al mismo tiempo, se guardaron 4 bodegas de carga y compartimentos de equipaje, y la cubierta superior se volvió continua. El tonelaje del buque creció a 23.009 toneladas.
El barco estaba equipado con 10 camarotes "de lujo" y 2 camarotes "suite especial" para solo 20 pasajeros, 90 camarotes de primera clase (1 pasajeros), 150 camarotes de segunda clase (85 pasajeros) y 2 camarotes de tercera clase (404 pasajeros ) Además, el barco podría llevar 85 toneladas de carga general. De los cuatro mástiles en el revestimiento, solo quedaron dos: uno delante y detrás de la superestructura.
Durante la reconstrucción, dos chimeneas fueron reemplazadas por una forma de moda entonces "en forma de cúpula". Una configuración similar de la tubería también se utilizó en revestimientos ingleses del tipo de Sajonia (más tarde Leonid Sobinov), que se estaban construyendo al mismo tiempo. Durante la reparación, debido a la falta de especialistas altamente calificados, no fue posible restaurar completamente las turbinas y centrar las cajas de engranajes principales. Por esta razón, se recomendó reducir la potencia de la máquina principal a 14.000 litros. seg., que proporcionó una velocidad de 16,5 nudos.
Como este barco era el barco de pasajeros más grande de la URSS, no había dudas sobre cómo llamar al nuevo barco: "La Unión Soviética".
La asignación oficial del nuevo nombre tuvo lugar en 1953. En total, la recuperación duró cinco años. Sin embargo, poco antes de la fecha prevista de puesta en funcionamiento en el barco por razones desconocidas, se produjo una explosión y un incendio que dañó gravemente las instalaciones del buque. La restauración repetida siguió, y en septiembre de 1955 el barco fue entregado al cliente.
En 1955, se puso en funcionamiento la rama de Extremo Oriente de Sovtorgflot "Unión Soviética".
El Hamburgo fue criado en 1950, sometido a reformas en Warnemünde y Amberes. El barco se llamaba "Yuri Dolgoruky", y un equipo de aceptación de Vladivostok ya había sido enviado a Alemania. Pero en 1957, a nivel del gobierno de la URSS, se decidió convertir el barco en una base ballenera con base en Kaliningrado.
Desde 1960, la base flotante Yuri Dolgoruky se utilizó activamente en la pesca de ballenas en muchas partes del Océano Mundial: principalmente frente a la costa de la Antártida, en el sur del Océano Índico frente a la isla Kerguelen y en el Atlántico Sur. En relación con la convención internacional, que limitó drásticamente la pesca de ballenas, la base flotante "Yuri Dolgoruky" fue desmantelada en 1977 y cortada en chatarra.
La "Unión Soviética" se colocó en una línea costera expresa: Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky. Después de la derrota de Japón, Sakhalin del Sur y las Islas Kuriles volvieron a la URSS. Era necesario transportar personas con sus propiedades, alimentos, equipos industriales y otros bienes. La vida normal comenzó a restaurarse en todas las demás regiones del Lejano Oriente. También se envió allí un gran flujo de mercancías y pasajeros, principalmente a la industria pesquera para organizarse. La nave trabajó en esta línea casi hasta el final de su existencia.
El ahorrador Sovetskiy Soyuz completó el trabajo en la línea de pasajeros de Kamchatka el 30 de noviembre de 1980 y, de acuerdo con la orden del jefe de la Compañía de Transporte del Lejano Oriente No. 1037 del 2 de diciembre de 1980, se bromeó sobre el desmantelamiento del equipo, la eliminación de materiales, suministros técnicos y la preparación del buque para la entrega. chatarra
Por orden del Ministro de la Armada de la URSS No. 256 del 5 de diciembre de 1980, el buque de la Unión Soviética fue dado de baja del saldo de la flota de transporte, después de lo cual fue renombrado como "Tobolsk" por orden del jefe de la FESCO; Está claro que con el nombre de "Unión Soviética" simplemente no podría estar sujeto a la carnicería.
El 5 de marzo de 1982, "Tobolsk" realizó de forma independiente el último viaje para cortar con una tripulación de 60 personas bajo el mando del Capitán Gennady Alexandrovich Kobtsev, y el 17 de marzo del mismo año el buque fue entregado oficialmente por una de las compañías de Hong Kong para cortar el metal ...
PD: En 1974, durante el crucero sin visa hacia el ecuador sin llamar a puertos extranjeros, el ciudadano soviético Stanislav Kurilov huyó de Filipinas frente a las costas de Filipinas. Con aletas, máscara y snorkel, sin comida ni bebida, durante 3 días navegó a la isla de Siargao a unos 100 km. Pero esta es una historia completamente diferente ...
Fuentes:
Alberto Ballin. Der Reeder des Kaisers.
Mark Blau ¿Quién inventó los cruceros por el mar?
Cuatro vidas de la "Unión Soviética" // LJ "Periscopio".
Ocean Travel Vintage Folletos Archivos GG.
Artículos de Wikipedia y otros
información