Tipos de cubiertas de portaaviones: pros y contras
Los portaaviones son una de las fuerzas de ataque más importantes de las flotas de superficie de grandes potencias marítimas. En este caso, de particular importancia es la velocidad de elevación en el aire de un ala de avión colocada en un buque portaaviones. El poder de combate de un portaaviones depende de la cubierta, su ubicación adecuada y la logística.
Como saben, los portaaviones aparecieron durante la Primera Guerra Mundial. A principios de la década de 1920, los ingenieros navales británicos llamaron la atención sobre los detalles de la organización de la cubierta de vuelo de los portaaviones. Pronto en el Royal la flota Los portaaviones del Reino Unido adquirieron una cubierta de vuelo de extremidad redondeada. El voladizo de la cubierta de popa se volvió horizontal.
Casi al mismo tiempo, ambas cubiertas de vuelo se pusieron de moda tanto en el Reino Unido como en Japón. Ahora los aviones de combate ligeros podrían comenzar desde la cubierta de despegue auxiliar. En los barcos japoneses "Akagi" y "Kaga" aparecieron incluso dos plataformas de despegue auxiliares. Pero la "ponderación" de los aviones marinos aviación hizo su trabajo: necesitaban una preparación cada vez mayor antes del lanzamiento, como resultado de lo cual el concepto de cubiertas de doble vuelo tuvo que ser abandonado. Pero la necesidad de garantizar el despegue y aterrizaje simultáneo de los aviones se mantuvo.
Cuando era nuclear оружиеnaturalmente, surgió la idea de crear un barco desde el cual pudieran despegar aviones con bombas atómicas. Los diseñadores estadounidenses propusieron el concepto de una plataforma axial con una superestructura-isla de elevación, y la Royal Navy británica ofreció un sistema de aterrizaje como una plataforma de aterrizaje flexible. En 1951, un oficial inglés Dennis Campbell expresó por primera vez la idea de crear una cubierta de esquina de un portaaviones.
Antes de la propuesta de Campbell, los portaaviones, como los barcos de Essex, tenían una construcción de cubierta recta. Como resultado, el avión podría despegar de un portaaviones o aterrizar en él. La propuesta de Campbell cambió fundamentalmente este esquema. Se agregó otra línea angular a la línea central, lo que permitió no solo despegar y aterrizar simultáneamente, sino también aterrizar varias veces sin el riesgo de estrellarse contra otros aviones.
La idea de Campbell se interesó en la Marina de los EE. UU. Como resultado, en el aeródromo de Lee cerca de Portsmouth, el concepto de la cubierta angular se probó en las condiciones del rango, luego se realizó un dibujo de la nave experimental, en el papel del portaaviones Triumph. Finalmente, de septiembre a diciembre de 1952, en el astillero naval de Nueva York, Antiеtam (CVS-36) fue actualizado recientemente a la cubierta de la esquina, recientemente regresando del uso en la Península de Corea en operaciones militares.
Las pruebas fueron muy exitosas y el ejército de EE. UU. Ya no dudaba de la efectividad de la cubierta de la esquina. Después de la Marina de los EE. UU., La cubierta angular, que lo consideraba una ventaja significativa, fue aceptada por los portaaviones de la Royal Navy del Reino Unido y luego por las flotas de otros estados. Los mismos portaaviones que no podían equiparse con una cubierta de esquina se convirtieron en portaaviones.
Ahora, muchos expertos se preguntan si la cubierta de la esquina es la "corona de la evolución" de las cubiertas de los portaaviones, o ¿hay más caminos de desarrollo? Hasta ahora, la arquitectura de la esquina se ha establecido como la base de la arquitectura del proyecto de portaaviones estadounidense del siglo XXI.
Pero la idea de volver a la plataforma axial se está planteando nuevamente. Por ejemplo, un portaaviones puede tener 2 cubiertas de aterrizaje directo del nivel superior con una catapulta colocada entre ellas. En la cubierta inferior hay 2 catapultas adicionales que permiten el rodaje de la aeronave desde el hangar de nivel superior. Desde el hangar inferior, los planos se elevan utilizando 4 elevadores especiales. Los expertos atribuyen la presencia de 2 hangares, 2 pistas de aterrizaje directo, así como la colocación axial de la superestructura a las indudables ventajas del proyecto, lo que permite reducir la turbulencia de los flujos de aire a la velocidad de aterrizaje de la aeronave.
Además, las cubiertas de vuelo se dividen en cubiertas planas y cubiertas de buceo. El primer tipo de cubiertas está diseñado para aviones de despegue horizontal, para elevarlos en el aire, se requiere una catapulta de vapor. En la actualidad, todos los portaaviones de la Armada de los EE. UU. Y el portaaviones de la Armada francesa, Charles de Gaulle, tienen una cubierta de vuelo plana.
Portaaviones de la Armada Francesa Charles de Gaulle
Las cubiertas de vuelo con trampolines se utilizan para aviones con despegue vertical y corto. Pista y pista de aterrizaje combinadas. Este tipo de mazo es típico de los transportistas de la Marina Real de Gran Bretaña, la Marina Italiana, España, India, Tailandia y la Marina Rusa.
Si hablamos del portaaviones ruso Almirante Kuznetsov, ocupa una posición especial entre los portaaviones con cubiertas de vuelo con trampolín. Se basa en aviones capaces de despegar sin catapulta, desde una pista corta. Además, el portaaviones tiene una plataforma de aterrizaje de esquina y aerofinishers de cable, que están ausentes de otros portaaviones con trampolín.
Pero arrancar un avión desde un trampolín tiene ciertas desventajas: dado que un avión debe poner los motores en posquemador para elevarse en el aire para una misión de combate, se generan sus recursos y se incrementa el consumo de combustible. Como resultado, esta circunstancia reduce el tiempo de vuelo, respectivamente, y también se reduce el tiempo para completar las tareas.
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