Registro fallido Proyecto de helicóptero Hughes XH-28
Experimentado XH-17 en vuelo. Hughes ya estaba desarrollando el futuro XH-28 en este momento.
El 23 de octubre de 1952, la compañía estadounidense Hughes Aircraft voló por primera vez un helicóptero experimental XH-17 Flying Crane. En este momento, los fabricantes de aeronaves lograron resolver problemas de desarrollo posterior del proyecto e incluso recibieron una orden para crear un nuevo helicóptero. Sobre la base de la máquina experimental, se propuso crear un helicóptero de transporte completo. Este proyecto recibió un índice XH-28.
Del experimento a la práctica
En 1951, la compañía Hughes se dedicó al análisis de los resultados de las pruebas en tierra del XH-17 experimental y se estaba preparando para el primer vuelo. Paralelamente, sobre la base de la experiencia acumulada, se formó la aparición de un futuro helicóptero adecuado para operar en el ejército.
En octubre, los materiales sobre el proyecto fueron presentados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los militares aprobaron la propuesta, y a principios de 1952 apareció un contrato para el trabajo necesario. El proyecto del helicóptero para el ejército recibió la designación XH-28. De acuerdo con los términos del contrato, se suponía que el prototipo debía realizar pruebas de vuelo a más tardar en 1956: el cliente tuvo en cuenta que la máquina experimental del modelo anterior todavía no volaba hacia el cielo.
En el taller de montaje. En primer plano está el prototipo XH-17, en la parte posterior está el diseño XH-28
Las especificaciones técnicas para el XH-28 eran diferentes de los requisitos para el XH-17. Las características de vuelo deseadas permanecieron iguales, pero la capacidad de carga requerida se elevó a 18-20 toneladas. Los cálculos preliminares mostraron que tales características son reales y se pueden obtener en la práctica, pero el proyecto será muy complicado.
El trabajo científico
Los experimentos con el helicóptero XH-17 en forma de banco de pruebas en tierra demostraron que la arquitectura propuesta necesita refinamiento e investigación adicional. En primer lugar, era necesario resolver el problema de la resistencia del rotor. Se planeó que el helicóptero estuviera equipado con un tornillo de gran diámetro, capaz de proporcionar la tracción deseada. Esto requirió cuchillas largas de un diseño especial que resisten las cargas y vibraciones que surgen.
Hughes, junto con organizaciones de investigación relevantes, realizó una investigación y encontró el mejor diseño de rotor. Se propuso mantener la hélice con palas de propulsión a chorro. En este caso, en lugar de dos cuchillas, se deben usar cuatro. Las cuchillas totalmente metálicas con un conjunto de potencia de titanio podrían mostrar las mejores características de resistencia.
Modelo XH-28 sin área de carga entre el tren de aterrizaje
Los constructores de helicópteros iban a ordenar el desarrollo de un nuevo motor con las características requeridas. Tal contrato fue ofrecido por Allison, pero se rechazó debido a la carga con otras órdenes. Sin embargo, ella prometió proporcionar motores listos para la construcción de un helicóptero experimental.
Paralelamente a la investigación, Hughes realizó trabajos de diseño y formó la apariencia técnica del futuro XH-28. A mediados de 1952, comenzó la construcción de un prototipo de tamaño completo que demostraba las características principales de un prometedor helicóptero. Desafortunadamente para los desarrolladores, el proyecto no avanzó más allá del diseño.
Diseño de registro
En términos de diseño y arquitectura general, el futuro XH-28 era similar al XH-17 existente. Sin embargo, otros requisitos y la experiencia acumulada condujeron a una revisión significativa del diseño y el reemplazo de varias unidades principales. Además, a diferencia de la cabina del prototipo, el helicóptero para el ejército tenía que tener una máscara completa y cubiertas de unidades.
Diseño de carga
Se propuso nuevamente la construcción de una "grúa voladora", un helicóptero en un chasis alto característico con un área de carga abierta entre los estantes. El fuselaje de la nueva máquina tenía contornos suaves y una sección transversal variable. El diseño ha cambiado ligeramente debido a la llegada de nuevas unidades. Se dejó una cabina en la nariz, un gran tanque de combustible y un par de motores se colocaron detrás de él. Se colocaron un estabilizador y un rotor de cola en el aguilón de la cola.
La planta de energía XH-28 incluía dos motores de turboeje Allison XT40-A-8 con una potencia de 5300 hp cada uno. Esta vez los motores se colocaron dentro del fuselaje. El par de los motores a través de la caja de cambios se transmitió a un compresor separado. Tomó aire atmosférico y, bajo presión, lo suministró a las tuberías del cubo del rotor. La caja de cambios también tenía un grifo de potencia para el rotor de cola.
Los principios de rotación del tornillo están totalmente tomados del proyecto anterior. El aire comprimido del compresor a través del mástil tubular de la cuchilla llegó a la punta. Había un sistema de varias cámaras de combustión donde el combustible se suministraba a través de tuberías especiales. Los motores a reacción en los extremos de las cuchillas crearon tracción y tuvieron que desenroscar el tornillo a la velocidad requerida.
El rotor principal con una unidad de chorro de las palas recibió una placa oscilante estándar con todas las capacidades necesarias. La presencia de tuberías para aire y queroseno afectó el diseño de la manga. Al igual que el XH-17, era más alto y más grande que el diseño clásico. Para mejorar la aerodinámica, las fundas de la manga y la raíz de las cuchillas estaban cubiertas con carenados.
En términos de tamaño, el XH-28 no difirió mucho del XH-17 anterior. A pesar del cambio en el número de cuchillas, el diámetro del tornillo se mantuvo igual. El peso seco estimado alcanzó las 23,6 toneladas. El peso máximo de despegue fue de 47,6 toneladas. La carga útil estimada se elevó a 50 mil libras (22,7 toneladas), casi la mitad del peso máximo. Un helicóptero podría volar a una velocidad de hasta 140-150 km / h para un rango de hasta 150-170 km.
Para transportar la carga útil, se propuso utilizar una plataforma ubicada entre los bastidores del tren de aterrizaje. La ausencia de lados o barreras facilitó la carga y descarga, y se planificó que el equipo se manejara solo. Debido a la capacidad de carga única, el helicóptero podía transportar cualquier muestra de automóvil y equipo especial que estaba en servicio en ese momento. También fue posible transportar algunas muestras de vehículos blindados, artillería, etc.
Final inesperado
El trabajo en el proyecto XM-28 se realizó según lo previsto hasta fines de 1952. Pero en diciembre, la Fuerza Aérea tomó una decisión fundamental sobre el desarrollo de proyectos prometedores. Debido a la guerra en curso en Corea y debido a los limitados recursos financieros, tuvieron que elegir qué áreas continuarían y cuáles tendrían que abandonarse.
La Fuerza Aérea decidió centrarse en aviones tácticos prometedores aviación. Al mismo tiempo, se propuso revisar sustancialmente el programa de desarrollo de helicópteros. El resultado fueron nuevos planes para el XH-28 de Hughes. Se propuso que este proyecto continuara hasta el final del próximo 1953 con el objetivo de completar el trabajo teórico y de diseño básico, así como para obtener la experiencia necesaria. Otras etapas del proyecto, incluida la construcción del prototipo, se cancelaron por adelantado.
Sin embargo, hasta finales de 1953 el proyecto no sobrevivió. Ya en el verano, 17 de agosto, el comando de la Fuerza Aérea ordenó dejar de apoyar los proyectos Hughes XH-17 y XH-28. Los recursos liberados se redirigieron al desarrollo de helicópteros ligeros y de clase media; dicho equipo se consideraba más importante para el ejército.
En este momento, Hughes Aircraft logró construir solo un modelo de tamaño completo del prometedor XH-28. Pronto este producto fue desmantelado como innecesario. Experimentado XH-17 fue más afortunado. Continuó siendo probado en el orden de acumulación de experiencia, pero a su propio costo. Los vuelos continuaron hasta 1955, cuando el rotor agotó su vida. Después de que esta prueba fue detenida, y luego el automóvil fue desechado.
Por razones técnicas y de otro tipo, el proyecto XM-28 ni siquiera pudo someterse a pruebas de prototipo. Otros proyectos estadounidenses de helicópteros pesados o superpesados tampoco tuvieron éxito. Como resultado, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos todavía no tiene helicópteros con una capacidad de carga útil de 20 toneladas o más. Sin embargo, las muestras disponibles con características menos sobresalientes hicieron posible construir un sistema de transporte militar eficiente y viable.
información