Likbez Base aérea libre de aeródromo y dispersa
Para el despliegue de aviones se necesita una almohadilla de tierra y algunos equipos. Y todo
Alrededor de aviación y ekranoplanes, se han creado una serie de mitos que distorsionan abiertamente las capacidades de los aviones y crean ideas distorsionadas entre la población interesada en el tema. Por desgracia, a veces las personas que están profesionalmente obligadas a comprender el problema también se convierten en víctimas de estos mitos.
Uno de estos mitos es que para garantizar la base de algunos aviones específicos, se necesita una infraestructura más simple que la de los aviones normales, lo que supuestamente amplía sus capacidades para una base dispersa o libre de aeródromo.
Vale la pena analizar estos mitos con más detalle. Para comenzar, determinaremos la lista de mitos en sí y la lista de aviones alrededor de los cuales crecieron.
Aeronaves competitivas y condiciones de contorno
Nos ocuparemos de las siguientes declaraciones:
1. Las capacidades de los hidroaviones basadas superan las capacidades de los aviones convencionales.
Debo decir que esto es en parte y a veces cierto, pero con una serie de reservas que lo cambian mucho.
2. Las aeronaves con despegue y aterrizaje vertical / corto son muy adecuadas para garantizar una base dispersa de las aeronaves de combate, mejor que las aeronaves de combate convencionales con despegue y aterrizaje horizontales.
3. P. 1. Supuestamente, para la base de ekranoplanes, se requiere una infraestructura mínima en comparación con los aviones y, por lo tanto, son menos limitados en la elección de los lugares para la base. A primera vista, este punto podría combinarse con hidroaviones, pero este mito en particular no surgió por sí solo, tiene creadores que le han hecho algunas reservas. También serán desmontados.
4. Aeronaves con despegue y aterrizaje horizontal y un chasis con ruedas, no anfibios: la clase de aeronave más "problemática" desde el punto de vista de la base, que requiere la infraestructura más cara, especialmente para las grandes aeronaves multimotor.
Comprobaremos la veracidad de todas estas declaraciones, designaremos qué restricciones reales sobre la base de estos o esos aviones tienen y definiremos las más universales de ellas, aquellas que tienen las restricciones menos y las bases más exigentes, aquellas cuyo uso es posible solo en El rango más estrecho de condiciones.
Inmediatamente vale la pena identificar tres puntos.
En primer lugar, el equipo de radionavegación se dejará fuera de consideración, simplemente porque en cualquier aeropuerto o aeródromo temporal tendrá que serlo, así como sobre la base de hidroaviones. Este es un tema separado, y en esto, casi todos los aviones son iguales.
En segundo lugar, los campeones absolutos capaces de basarse literalmente en cualquier lugar (helicópteros) permanecerán fuera de las clasificaciones. Sus capacidades ya son entendibles y son conocidas por todos, y la necesidad no plantea dudas.
En tercer lugar, todo tipo de aviones exóticos y fuera del escenario, que se utilizan hoy en cantidades mínimas y de hecho son exóticos, principalmente aeronaves y giroplanos, y otros aviones exóticos. En teoría, los ekranoplanos también deberían estar en este grupo, pero tienen un lobby, lo que significa que sus capacidades reales deben prepararse junto con hidroaviones y líneas verticales.
Informe Mito 1: Las capacidades basadas en hidroaviones superan a las aeronaves convencionales
Primero debes decidir la terminología. Los hidroaviones se pueden dividir condicionalmente en varios grupos grandes. El primero y uno de los más comunes en el mundo es un avión flotante. Este es un avión montado en flotadores en lugar de ruedas. Tales aviones han sido y son diferentes.
El avión flotante más grande de historias fue el CANT Z.511 italiano, un avión de entrega para minisubmarinos subversivos. Era un automóvil realmente grande y, en general, bueno para su época. Durante la Segunda Guerra Mundial, hubo aviones de reconocimiento e incluso combatientes.
El avión flotante más grande de la historia.
Ahora, sin embargo, tales aviones flotantes de gran tamaño no se fabrican, y están representados por modificaciones de un solo motor o bimotor de aviones convencionales con ruedas. Básicamente, los aviones flotantes son hidroaviones "limpios", solo pueden aterrizar en el agua y basarse en él, pero hay flotadores equipados con ruedas; tales aviones se pueden tirar sobre una superficie plana y dura y rodar por el suelo.
Aviones flotantes modernos en Canadá.
Algunos modelos de tales aviones, equipados con los llamados flotadores anfibios, pueden aterrizar en el suelo, pero la fuerza de su chasis es menor que la de los aviones con ruedas y las restricciones en el aeródromo utilizado pueden ser ligeramente más altas y la estabilidad en las ruedas es francamente pobre.
Avión flotante anfibio
El segundo tipo de hidroavión es un barco volador. La especificidad de los botes voladores es que carecen por completo de un chasis con ruedas; en el mejor de los casos, hay ruedas unidas que se pueden montar en un avión que se encuentra en una deriva para llevarlo a tierra. Durante la Segunda Guerra Mundial, casi todos los beligerantes utilizaron botes voladores, y después de la guerra también estuvieron armados durante algún tiempo, por ejemplo, en la URSS, los botes voladores Be-6 y Be-10 estaban en servicio con la aviación naval.
Be-6 Aviación Naval de la Armada de la URSS
El tercer tipo de hidroavión es un avión anfibio. Este avión tiene la capacidad de aterrizar en el agua y la capacidad de aterrizar en un campo de aviación regular utilizando un chasis de rueda completa. En este caso, los aviones anfibios generalmente tienen un cuerpo muy pesado y malas características de despegue y aterrizaje, al menos peor que un avión convencional con el mismo peso, dimensiones y con los mismos motores.
avión anfibio Be-200
Por lo tanto, podemos dividir con seguridad los hidroaviones en dos grandes grupos: aquellos que pueden despegar solo del agua (flotadores y botes voladores) y aquellos que pueden despegar del agua y del suelo (anfibios y flotadores con flotadores anfibios) .
¿Cuáles son las condiciones y limitaciones para usar hidroaviones? Puede decir inmediatamente lo siguiente: para las aeronaves anfibias cuando vuelan desde el suelo, se aplican las mismas restricciones que para las aeronaves con ruedas "terrestres" normales. Factores limitantes adicionales son la necesidad de una pista un poco más larga y una mejor calidad de su cobertura (esto se hará evidente al analizar las capacidades de los aviones convencionales). Al volar desde el agua, las restricciones en el uso de estas máquinas son las siguientes:
1. La necesidad de tener un área de agua sin hielo sin hielo. El hielo es una advertencia importante. Formalmente, Rusia tiene 14 puertos sin hielo a través de los cuales es posible la navegación durante todo el año sin o casi sin soporte para romper el hielo. De hecho, esto se aplica principalmente a embarcaciones con un casco de desplazamiento fuerte. La razón es simple: el agua abierta no es tan "limpia" y puede tener témpanos de hielo a la deriva, a veces bastante grandes, a saber, el llamado hielo rallado (témpanos de hielo de hasta 2 metros de ancho), escarcha, lodo y otras formaciones de hielo. Para una embarcación con un casco de desplazamiento, no representan una amenaza para cierto tamaño, pero un avión de aluminio que aterriza en el agua a una velocidad de 100-200 km / h es una cuestión completamente diferente.
Suga Dicha agua se considera "abierta", los recipientes de desplazamiento la atraviesan con calma. El lodo a menudo también ocurre alrededor de los puertos que no se congelan. Foto: Brocken Inaglory
El casco de un anfibio o un bote volador se dañará gravemente por estas formaciones, y un avión flotante simplemente puede volcarse. La especificidad del mar es que el viento puede conducir rápidamente el hielo a un depósito previamente limpio.
Por lo tanto, el clima en sí mismo en Rusia no permite que se dispersen mucho los hidroaviones. Simplemente hace demasiado frío en nuestro país, y la cantidad de lugares en el mar donde se pueden usar tales máquinas durante todo el año es menor que la cantidad de dedos en las manos de una persona sana y sin lesiones.
Se debe hacer una reserva por separado para los aviones flotantes: es técnicamente posible hacer un tren de aterrizaje extraíble cuando los flotadores cambian a esquís o flotadores y hay esquís, con un pequeño giro en la parte inferior. El inventor soviético Fedor Palyamar probó la viabilidad técnica de tal esquí de flotación en los años 80, quien fabricó tales esquís de flotador y los probó en motos de nieve de alta velocidad de su propio diseño. Dichos flotadores de esquí permitirán utilizar un avión flotante en invierno para aterrizar en campos nevados. Pero esto solo es posible para autos monomotores muy pequeños.
Además, dichos aviones no podrán volar desde las aguas heladas del mar: el hielo en el mar es desigual y existen montículos, una colisión con la que ningún avión de esquí puede sobrevivir. Es decir, estamos hablando más de un campo de aviación de tierra o lago con una superficie lisa y preparada.
2. La necesidad de una emoción mínima. Ya una tormenta de 4 puntos hace que sea imposible despegar o aterrizar cualquier hidroavión en el mundo, 3 puntos no lo dejarán aterrizar en absoluto (para la mayoría de los automóviles existentes) o harán que el despegue y el aterrizaje sean extremadamente peligrosos, con un alto riesgo de catástrofe o accidente. Al mismo tiempo, en nuestras latitudes del norte, las tormentas no son infrecuentes incluso en aguas sin hielo.
3. La necesidad de verificar y limpiar la superficie del agua de objetos flotantes: troncos, barriles y similares, antes de cada despegue y aterrizaje. En la URSS, donde se operaban hidroaviones militares y botes voladores, esto generalmente se descuidaba. A veces los resultados fueron colisiones de hidroaviones con estos objetos. No se puede decir que esto sea muy común, pero sucedió de vez en cuando. En este caso, el avión fue seriamente destruido y ya no podía volar, al menos sin una reparación larga y costosa, y a veces en general.
4. La necesidad de tener un estacionamiento de concreto cerca del agua. De hecho, este es el mismo campo de aviación, solo que sin pista de aterrizaje. También debe construirse, a menos que, por supuesto, el objetivo sea pudrir los aviones más rápido. Si técnicamente un hidroavión no puede alcanzar esta plataforma (por ejemplo, no hay suficiente tracción), entonces se necesitan dispositivos para tirar de ella.
En general, se puede decir que la combinación de estas restricciones hizo que la operación de hidroaviones en nuestro país fuera extremadamente difícil y, a menudo, simplemente imposible. Al no poder vencer a la naturaleza, el Ministerio de Defensa de la URSS y más tarde la Federación de Rusia abandonaron secuencialmente los barcos voladores en favor de anfibios exclusivamente con un chasis con ruedas, luego, en la siguiente etapa de la evolución, proporcionó unidades de aviación en hidroaviones con aeródromos de reserva, después de lo cual generalmente los transfirieron a la base permanente al suelo, dejando la posibilidad de aterrizar en el agua como una oportunidad adicional, después de lo cual formuló en los documentos reglamentarios el requisito de tener siempre un aeródromo de respaldo con concreto para hidroaviones la pista, y luego abandonó el hidroavión en general, ordenando solo unos pocos Be-200 de búsqueda y rescate por algún caso extremo y único, cuando será necesario y posible aterrizar en el agua al mismo tiempo. Debo decir que fue una decisión completamente sólida y correcta. Antes que nosotros, los estadounidenses corrían por el mismo camino, con el mismo resultado, ¡y esto es en su clima cálido!
Por desgracia, hay cabilderos en la aviación naval que quieren que los anfibios regresen en detrimento de los aviones normales. Les deseamos a todos mala suerte.
¿Cuándo y dónde se necesitan hidroaviones? Estos son autos de "nicho". En algún lugar de regiones lacustres escasamente pobladas con un clima cálido y la presencia de grandes estanques que nunca se congelan, pueden ser útiles e incluso de uso masivo. Hay ejemplos disponibles en países cálidos. Pero esto no se trata de Rusia con su clima y tamaño. En Rusia, en verano, los hidroaviones son de interés como bomberos, y como tal se usan.
Es interesante el concepto de un pequeño avión anfibio de pasajeros y carga con la posibilidad de instalar un tren de aterrizaje de esquí. Tal avión podría servir en áreas del extremo norte, Siberia oriental y otros lugares similares, despegando en verano desde la pista, sobre ruedas y aterrizando en el agua en los asentamientos, y en invierno usando un chasis de esquí. Tal máquina podría reemplazar helicópteros en muchos casos. Pero incluso ella tendría una estacionalidad de aplicación: en la primavera, cuando el suelo es agrio, y en los ríos de hielo, incluso un avión tan versátil no es aplicable. Esto es rusia
Sin embargo, todavía podía encontrar su lugar, pero nuevamente, como una máquina de "nicho" para tareas y condiciones específicas y con muchas restricciones.
Y en el mundo, los botes voladores fueron un fenómeno masivo solo hasta que se construyó un número suficiente de pistas de concreto, y después de eso comenzó su puesta de sol.
Llegamos a la conclusión final.
El uso de hidroaviones "limpios" en Rusia de manera regular y masiva es imposible: el clima está en el camino. Al mismo tiempo, los hidroaviones anfibios se pueden usar de la misma manera que los aviones con ruedas terrestres, e incluso a veces, cuando existe la posibilidad y la necesidad, aterrizar en el agua y despegar de ella. Al volar desde aeródromos terrestres (y la mayoría del tráfico, incluso el militar, al menos civil, requiere justamente eso) los anfibios son significativamente inferiores a los aviones convencionales en términos de eficiencia.
En general, los hidroaviones no tienen ventajas en la simplicidad de basarse sobre los aviones normales, ya que debido al clima sus vuelos desde el agua son estacionales y prácticamente no tienen sentido en la mayoría de los territorios en Rusia, mientras que los aviones convencionales son más eficientes cuando vuelan desde aeródromos terrestres.
¿Cuándo la construcción en masa de varios tipos de hidroaviones puede ser necesaria para Rusia? Solo con algunos eventos poco realistas, por ejemplo, si Rusia conquista Oceanía en una guerra no nuclear y será necesario transferir rápidamente tropas entre los atolones por el aire. O si, debido al calentamiento global, el invierno desaparece en Rusia y algunos lagos nuevos se forman por algún milagro, los ríos siberianos se llenarán mucho más, etc. Es decir, en serio, nunca. Nunca conquistaremos Oceanía y nunca tendremos un clima tropical húmedo, por lo tanto, Rusia nunca necesitará hidroaviones masivos: el clima no permitirá que se usen normalmente, impone demasiadas restricciones en su base.
Vive con eso ahora.
Análisis del mito 2: los aviones de despegue y aterrizaje verticales / cortos son muy adecuados para garantizar una base dispersa de los aviones de combate
De vez en cuando, aparece información en Rusia sobre trabajos de investigación en curso para determinar la posible forma del futuro avión ruso con despegue corto y aterrizaje vertical. Al mismo tiempo, los partidarios del proyecto a menudo señalan que, en primer lugar, Rusia, al tener tales aviones, será mucho más fácil adquirir un portaaviones de gran número y portaaviones de un diseño más simple que un portaaviones de pleno derecho.
Con respecto a la aviación de cubierta, por ahora nos limitaremos a una simple declaración de que esto simplemente no es cierto, pero el tema de los portaaviones verticales y ligeros es demasiado voluminoso y requiere una consideración por separado.
Pero la base dispersa y supuestamente libre de aeródromos debe desmontarse.
Los detalles de la "línea vertical" es que, cuando despega, esta aeronave usa no solo empuje horizontal para la aceleración, sino también vertical para darle al avión una elevación adicional. El efecto de este método de despegue, por supuesto, es: por ejemplo, el AV-8B y el F-35B se elevan desde las cubiertas de los barcos de desembarco estadounidenses, con un poco más de 200 metros para dispersarse. Es cierto, con una carga de combate incompleta.
Con carga de combate completa, estos aviones fueron utilizados por británicos y estadounidenses en Afganistán. Por lo general, la distancia de carrera corta estaba dentro de 600-700 metros, a veces llegando a 800-900. Al mismo tiempo, lo que es importante, todos los vuelos de estas máquinas en la guerra terrestre real se hicieron solo desde aeródromos de hormigón, a menudo de campos en mal estado (de ahí la limitación en la carrera de despegue).
¿Y qué hay de la experiencia soviética? La experiencia soviética fue específica: el Yak-38 se usó en hostilidades solo una vez, en 1980 durante la Operación Rhombus en Afganistán. Aquellos que deseen hoy pueden encontrar mucha información sobre estas salidas, pero estamos interesados en el hecho de que las verticales domésticas también volaron desde el aeródromo en la guerra terrestre, solo desde un acero colapsable, por cierto, valió la pena el Yak perdido en la guerra, nuestro único vertical ", se estrelló en una guerra real, y no en el servicio militar. Como saben, al aterrizar una corriente en chorro derribó el suelo de debajo de las placas de acero de la pista, y el avión, junto con el revestimiento del aeródromo, cayó en el hoyo resultante.
Los británicos, que utilizaron masivamente sus Harriers en la Fuerza Aérea, tampoco volaron desde el suelo: para cada base Harrier, era necesario y necesario equipar un aeródromo de campo con áreas de despegue y aterrizaje hechas de tiras de acero y placas, y "esteras de aterrizaje de aviones". Tal campo de aviación, por supuesto, es mucho más simple y más barato que uno de capital, pero la pregunta es que sin cobertura estos aviones no pueden volar regularmente.
Así es como se ve el despegue de Harrier de estas alfombras:
Es importante comprender que para colocar esteras en el suelo, primero debe, de hecho, realizar la misma cantidad de trabajo con el suelo que en una pista sin pavimentar: nivelarlo y apisonarlo en algunos lugares. Y solo entonces coloque el piso.
Cualquier "Harrier" puede salir de un corto recorrido desde el suelo "desnudo". Pero una vez. Luego, en este lugar, habrá una zanja formada por un chorro de escape de chorro, y será necesario buscar un nuevo lugar para el despegue. Los sedimentos verticales en campo abierto conducirán a lo mismo: la formación de un agujero debajo del avión.
Así es como se veía el primer aterrizaje vertical público del Harrier en un sitio no equipado: prestamos atención al polvo, y este no es el suelo.
Londres, 1969, aterrizando en un suelo pavimentado, pero no lo suficientemente duro
Observamos: los aviones SKVVP o VTOL "puros" no pueden estar ubicados fuera de los aeródromos. Necesitan cobertura especial para despegar y aterrizar.
En la URSS, hubo muchos intentos de organizar una base libre de aeródromo de "Jacob". Todo falló. El escape vertical, incluso en los aeródromos ordinarios, destruyó el asfalto, arrancándolo de la cubierta del aeródromo en grandes piezas, e incluso el campo abierto no contenía el escape en absoluto.
Como resultado, la Unión Soviética pareció encontrar una manera: una plataforma plegable en el remolque de un automóvil, elevada por encima del suelo, hizo posible sentarse en ella y despegar de ella un número ilimitado de veces. Ilimitado en teoría, en la práctica, un avión necesita mantenimiento entre vuelos, y a veces las reparaciones en este sitio fueron extremadamente difíciles.
Además, esta especificidad soviética en el futuro será algo en sí mismo: los antiguos yaks no solo podían aterrizar verticalmente, sino también despegar con carga de combate completa, aunque en un radio de combate muy corto. El SKVVP que se está estudiando actualmente no podrá, al igual que el F-35B no: necesitará al menos un corto, pero una aceleración. Por lo tanto, las losas son de acero temporal u hormigón permanente.
¿Qué pasa con los aviones ordinarios? Y los aviones ordinarios no necesitan pisos. Damos un ejemplo simple: Su-25 con una cantidad armas a bordo, comparable a aquel con el que el Harrier vuela desde una pista de concreto de 600 metros, ¡puede volar en el aire desde el suelo! Solo de tierra apisonada, de un campo de aviación de campo ordinario, no muy diferente de los que eran la norma durante la Gran Guerra Patria. Y con los mismos "unos 600" metros!
Como se puede ver en el video, se hizo cierto piso debajo del estacionamiento Su-25, pero esto no se puede comparar con lo que se necesita para despegar el SKVVP, y además, podría prescindir de él.
Y aquí se muestra el aterrizaje en la sección de la autopista de un caza ya de pleno derecho, que es incomparable en sus características de rendimiento con el sistema de defensa aérea.
Y si volar desde asfalto convencional no reforzado con tracción vertical está plagado de destrucción del revestimiento, los combatientes normales aterrizan con calma en las secciones de la carretera y despegan de ellos. "Vertical" solo puede hacer esto casi sin el uso de motores de elevación, lo que hace que la idea no tenga sentido.
Nosotros resumimos
Las aeronaves con despegue vertical o corto y aterrizaje vertical no tienen ventajas cuando están dispersas o sin aeródromo sobre las aeronaves de combate convencionales con despegue y aterrizaje horizontales. Motivo: los aviones convencionales pueden despegar de pistas o secciones de caminos sin pavimentar, mientras que SKVVP necesita un piso especial o una pista de concreto en toda regla, aunque sea corta.
En este caso, la carga de combate de un avión normal que despega del suelo será casi la misma o la misma que la "vertical" en el hormigón, que va a despegar un poco. Por lo tanto, los requisitos para basar planos convencionales son más bajos y tienen menos restricciones.
¿Por qué tal avión puede ser necesario? Sin profundizar demasiado en el tema, digamos brevemente: para la guerra naval, y en una forma muy específica. SKVVP: armas navales y altamente especializadas, que no pueden reemplazar los aviones normales incluso en las cubiertas de los portaavionespero capaz de complementarlos si el país tiene mucho dinero. Sin embargo, este es un tema para un artículo separado.
Análisis del mito 3: las capacidades de los ekranoplanos basados en capacidades superiores de aviones convencionales
En el caso de los ekranoplanes, tenemos las restricciones más severas: se ven afectados por los mismos factores limitantes que afectan a los barcos voladores. Pero hay reservas.
En primer lugar, hay información de que los datos abiertos sobre las masas y las cargas de KM son incorrectos, ya que supuestamente su cuerpo estaba hecho principalmente de acero para proporcionar la resistencia necesaria y debido al hecho de que la oficina de diseño de Alekseev no pudo obtener aluminio.
En este caso, la misma helada no será peligrosa para el despegue y el aterrizaje de dicho dispositivo, pero luego surge la cuestión de su importancia en términos de capacidad de carga. Si los datos sobre el uso masivo del acero en la estructura del casco son correctos, entonces el KM difícilmente podría levantar más de 100-120 toneladas de carga útil, que son 544 toneladas para el dispositivo y un gran consumo de combustible, por decirlo suavemente, un poco.
Por otro lado, en la construcción de futuros ekranoplanos, es técnicamente posible asegurar, mediante la presurización del aire debajo del casco, su separación de la superficie y salir a la pantalla a baja velocidad y aceleración ya en la pantalla. Esto hace que el ekranoplan sea aún más ineficaz en términos de consumo de combustible, pero dado que el apoyo de los ekranoplanos es de naturaleza popularmente religiosa, los problemas económicos en estos círculos no molestan a nadie, pero los partidarios de ekranoplanostroenie usan esta característica de ekranoplan de despegue como prueba de su universalidad.
La esencia de la tesis es esta: el hielo es un problema para un hidroavión, pero no para un ekranoplan, primero volará con hielo y luego ganará velocidad.
En realidad, por supuesto, esto no es así. Cualquier persona que se imagina lo que es un mar frío, recuerda el montículo de hielo mencionado anteriormente. Toros es el límite de la colisión de grandes masas de hielo, en el que se forman elevaciones extensas y erráticas de bloques de hielo, a veces a gran altura. A veces, el montículo puede estar cubierto de nieve, no será visible desde lejos, incluso la nieve puede ocultar la diferencia de elevación. Además, la nieve en el Ártico refleja casi toda la luz solar y, en climas despejados, ciega mucho, incluso en detrimento de la visión. Como resultado, un ekranoplano que acelera en la pantalla por pequeñas irregularidades simplemente se estrella contra un montículo. No será completamente destruido después de esto, pero difícilmente puede considerarse un modo de vuelo normal.
En el caso de un talón en aguas abiertas, el ekranoplan puede atrapar fácilmente un témpano de hielo alado con su punta del ala, que en latitudes frías está llena de aguas abiertas, y a menudo apenas se elevan por encima y no son visibles desde lejos.
No son los montículos más altos de la costa en el cálido Golfo de Finlandia. En latitudes más frías es mucho peor.
Se puede afirmar que al basar un ekranoplano está sujeto a las mismas limitaciones que un hidroavión, aunque a veces realmente puede despegar en condiciones en las que el hidroavión ya no volará, pero esta diferencia está en el nivel de error estadístico.
Sin embargo, los ekranoplanos tienen un problema más, específico: cualquier ekranoplan capaz de soportar una carga más o menos significativa es enorme y pesado. Por ejemplo, el "Eaglet", que podía levantar la misma carga que el Mi-26, tenía una masa máxima de despegue que era más del doble que la del Mi-26.
Una de las soluciones que de alguna manera puede mejorar el retorno de peso del ekranoplan es abandonar el chasis que tenía el Eaglet. Entonces la carga útil realmente crece. Por ejemplo, el Lun no tenía chasis y llevaba seis misiles pesados.
Pero luego surge la cuestión de levantar el ekranoplan del agua y tirarlo al estacionamiento para que se seque y repare, si es necesario. Para una aeronave de 50 o 60 toneladas, puede encontrar un tren de aterrizaje adjunto que los buzos montarán y luego sacarlo del agua al estacionamiento con potentes cabrestantes.
Pero, ¿qué hacer con un ekranoplano de 400 toneladas sin chasis? La respuesta, por desgracia, es una: necesita un muelle flotante.
Por lo tanto, a esos cuatro puntos que restringen el uso de hidroaviones (que en sí mismos no perciben los hidroaviones anfibios en sí mismos, pero los anfibios se convierten en un avión de "nicho"), se agrega una restricción de base más: necesita inundación, sin ella la base solo será temporal. O tienes que aguantar con un bajo retorno de peso, no es mejor que el "Aguilucho". ¡Un buen nivel de versatilidad!
El hecho de que no puedan volar normalmente sobre el suelo, al menos de la misma manera que los hidroaviones, ya no es necesario hablar. Y las diferencias de altura entre glaciares comunes, icebergs, hielo rápido, etc. En las latitudes del norte, sus vuelos sobre el mar son imposibles en principio, pero esto no se aplica a los problemas de base.
El Ártico no es un desierto de hielo plano.
Concluimos: las restricciones sobre la base de ekranoplanes no son menos que las mismas para botes voladores y aviones flotantes, y para ekranoplanes sin tren de aterrizaje con ruedas, también necesita un flotador. Por lo tanto, las restricciones más severas se imponen sobre la base de los ekranoplanos por naturaleza en Rusia, como hacerlos prácticamente inaplicables.
Análisis del mito 4: los aviones con despegue y aterrizaje horizontales y un chasis con ruedas, no anfibios, son la clase de avión más "problemática" desde el punto de vista de la base, que requieren la infraestructura más cara, especialmente para aviones multimotor grandes
Inmediatamente aborde el problema desde el final: no lo es. Lo contrario es cierto. Todos los que han visto el aeropuerto, imaginan cuán grande y compleja es la infraestructura necesaria para basar los aviones. Pero esto es para una base permanente, reparaciones, almacenamiento a largo plazo, descanso y comidas de los pasajeros, etc. ¿Y para la dispersión temporal o el uso temporal fuera de las áreas pobladas?
Estación antártica "Molodezhnaya", uno de los lugares más remotos y peligrosos del mundo, pero no hay problemas para basar aviones normales
Y ahí no. Aviones convencionales con ruedas terrestres: uno de los tipos de transporte aéreo más modesto. Las aeronaves pueden basarse en aeródromos sin pavimentar, donde no hay asfalto, y esto se aplica a las aeronaves pesadas. Para prepararse para el despegue, los aviones necesitan varios vehículos especiales y un camión cisterna con combustible. En invierno, pueden aterrizar en aeródromos de hielo, mientras que garantizar la ausencia de objetos extraños y peligrosos en las pistas temporales es mucho más fácil que en el agua.
Las aeronaves normales no necesitan placas de acero, como "líneas verticales". El clima no es tan importante para ellos como los hidroaviones o los ekranoplanos.
Todo lo que necesita el avión es una franja compactada de tierra o nieve, o una sección de la carretera. Y eso es todo.
Nos fijamos en ejemplos.
Ejemplo 1. La Fuerza Aérea de Guatemala está superando el avión comercial Hacker-Siddle 125, que fue golpeado por la mafia del narcotráfico. Como puede ver, solo un claro en el bosque se usa como una pista, de hecho, un camino forestal ordinario.
Para ser justos, digamos: SKVVP también habría despegado desde aquí, pero habría arado la franja muy en serio, es decir, el "aeródromo" habría resultado ser una sola vez. Y así, mientras no llueve, puedes volar sobre ella y desde ella regularmente.
De hecho, no hay nada especial en tales vuelos.
Todavía están vivas las personas de esa época en que cualquier piloto normal de un avión, incluso uno grande de varios motores, como el TB-3, debería haber podido encontrar un claro adecuado para aterrizar desde el aire. Pero luego los aviones conservaron sus cualidades universales.
Según la historia, sabemos que los cazas La-11, los bombarderos Tu-4 y los aviones de transporte Il-14 y An-12 hicieron vuelos desde aeródromos en témpanos de hielo a la deriva en el Océano Ártico. Un Tu-16 aterrizó con éxito en un témpano de hielo, sin embargo, debido a un error durante el despegue, enganchó a otro avión, pero este accidente no fue una conclusión inevitable. Una vez, los gigantes Tu-95 hicieron un aterrizaje exitoso en tal aeródromo. Y despegaron con éxito.
Estación polar SP-6 en un témpano de hielo a la deriva. Bombardero visible de largo alcance Tu-4 y transporte IL-14
Los estadounidenses pusieron el Hércules de cuatro motores en el barco y luego, sin catapultas ni aceleradores, lo entendieron en el aire. Sobre aterrizar en aeródromos de hielo en la Antártida y hablar demasiado.
Ejemplo 2. Vuelos de un avión bimotor L-410 desde la carretera al Congo. Un avión en tales condiciones generalmente transporta hasta 2,5 toneladas de carga.
Incluso desde el mismo camino, pero una sección un poco diferente.
Como puede ver, el avión literalmente en modo automóvil viaja a lo largo de una curva y un camino roto hasta que despega. Por supuesto, este no es un gran avión. ¿Pero cuáles son los grandes? Y aquí está lo que.
Y así:
Sobre el hielo en la Antártida:
Por supuesto, hay aterrizajes en aeródromos sin pavimentar previamente preparados, pero no hay placas de acero, pistas prefabricadas necesarias para líneas verticales y lagos no congelados cercanos, como para hidroaviones. Simplemente nivele y compacte la tierra o el hielo, equipe una estación de servicio, trincheras o remolques para el personal, una torre móvil de comando y control, y eso es todo.
Pero hay otros ejemplos.
En 1980, durante la operación "Garra del águila", que falló en general, en Irán, el C-130 estadounidense aterrizó justo en el desierto. Antes de esto, un agente de la CIA recolectó muestras de suelo de este sitio para determinar si la arena soportaría el peso del Hércules. Y, aunque la operación falló, los aviones aterrizaron y despegaron.
A continuación hay un video: Hércules se sienta en una plataforma en el desierto. Aparentemente, una vez que fue nivelado, pero a juzgar por el revestimiento, durante mucho tiempo.
Pero el aterrizaje en el suelo de un enorme y pesado S-17, y despegar desde allí:
¿Pueden los aviones pesados de pasajeros hacer esto? Mayo:
Demasiado para el apego a los aeródromos, ¿verdad? El segundo episodio en el video, por cierto, responde a todas las preguntas sobre la pista bombardeada por el enemigo.
También vale la pena señalar que todos los aviones que se muestran no son aviones que fueron ESPECIALMENTE diseñados para despegues y aterrizajes regulares en cualquier lugar (y también hay ejemplos, por ejemplo, el legendario DHC-4 Caribou en el oeste).
En una forma modernizada, con motores de turbohélice y electrónica moderna, esta máquina fue producida hasta 1974, y sigue siendo relevante en sus características.
Bueno, por supuesto, recordamos al campeón absoluto en basarnos en cualquier lugar: este es nuestro An-2.
¿Qué se puede comparar con un avión normal en términos de versatilidad en términos de base? Solo un anfibio con un chasis, que en verano puede sentarse en un lago o en una bahía tranquila, cerrado por la tormenta, y el resto del tiempo, en el mismo lugar que un avión con ruedas. Pero el anfibio no tiene la capacidad de proporcionar el mismo rendimiento de vuelo, y el mismo tren de aterrizaje resistente que un avión convencional no siempre es posible debido al requisito de proporcionar un buen retorno de peso con un cuerpo pesado. Anfibio con chasis de múltiples ruedas, lo que le permite sentarse en un terreno blando y no excavar en él, no. Por lo tanto, su superioridad sobre los aviones convencionales en términos de la amplitud de las condiciones de base disponibles no es obvia: al menos aparecerá muy raramente cuando haya aguas abiertas y no haya un terreno plano. Y la única clase de aeronave que se garantiza que superará a la aeronave normal en términos de ubicaciones disponibles, son los helicópteros. Y eso es un hecho.
Los únicos aviones que están realmente unidos a pistas de concreto son vehículos pesados, como el Tu-160, Tu-95, Tu-142, el Il-96 presidencial y otros gigantes similares. Pero al final, tenemos muchas pistas de concreto.
La conclusión final es que los aviones ordinarios con despegue y aterrizaje horizontales son los aviones más versátiles en términos de posibles condiciones de base después de los helicópteros. Además de los helicópteros, nada se puede comparar con ellos en la universalidad. Y si los hidroaviones (anfibios) en condiciones angostas y raras aún pueden ser útiles incluso en el contexto de los aeroplanos normales, entonces todo lo demás (SCVVP, barcos voladores, hidroaviones flotantes) son solo aviones altamente especializados, aplicables una vez y en algún lugar allí, donde no estamos y nunca estaremos. Y el hecho de que este vuelo exótico sea "más universal" que los aviones con despegue y aterrizaje horizontales son solo mitos.
Estas son las realidades.
Un poco de glamour "en la cortina": un jet de negocios Pilatus PC24 se sienta en un campo de hierba. ¡Puedes hacerlo si realmente quieres!
- Alexander Timokhin
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