Cómo se creó el caza Lockheed P-80
El primer prototipo del XP-80. Foto Airwar.ru
En febrero de 1945, la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Recibió la primera producción de aviones de combate Lockheed P-80A Shooting Star: así comenzó la era de la propulsión a reacción. aviación. El trabajo en la creación de un nuevo avión de combate comenzó varios años antes. A pesar de muchas dificultades, los diseñadores hicieron frente con éxito a las tareas.
Primeros intentos
En octubre de 1942, Bell comenzó las pruebas de vuelo de su XP-59A Airacomet, el primer avión de combate de fabricación estadounidense. Durante las comprobaciones se descubrió que esta máquina no tiene ventajas decisivas sobre los cazas de pistón y no es de interés para el ejército. Los planes de producción para el XP-59A se redujeron drásticamente y decidieron desarrollar un avión completamente nuevo.
En este momento, Estados Unidos y Gran Bretaña habían acordado vender el último motor turborreactor Halford H-1, más tarde designado de Havilland Goblin. Con el uso de dicho motor, Bell tuvo que desarrollar un nuevo avión. Recibió la designación XP-59B.
Él es una vista lateral. Foto Airwar.ru
Sin embargo, pronto este proyecto fue abandonado. Bell estaba cargado de órdenes, y decidieron transferir el desarrollo del avión de combate a Lockheed. En mayo de 1943, el nuevo contratista recibió la documentación necesaria para el XP-59A / B y un motor prometedor. Además, la Fuerza Aérea emitió requisitos técnicos para el futuro avión. Diseño del esquema iniciado.
En el proceso de diseño
El 15 de junio, Lockheed presentó la primera versión del proyecto con la marca L-410. Fue preparado por un grupo de ingenieros dirigido por el joven diseñador Clarence Johnson. Posteriormente, se les encomendó el desarrollo posterior del proyecto. Solo dos días después, el cliente aprobó el proyecto y comenzaron los preparativos para firmar un contrato para el trabajo.
El 24 de junio, la Fuerza Aérea de EE. UU. Y Lockheed celebraron un acuerdo formal para desarrollar el caza XP-80 con el motor H-1. Solo se asignaron 180 días para el trabajo de diseño y la construcción de un avión experimental. El inicio de las pruebas de vuelo fue planeado para fines de 1943.
Producción en serie TRD de Havilland Goblin. Fotos de Wikimedia Commons
Tales estrictos requisitos de tiempo han llevado a la introducción de un enfoque de diseño especial. Todo el trabajo fue planeado para llevarse a cabo en secreto en un edificio separado en el territorio de la empresa. El responsable del diseño fue un grupo de 23 ingenieros liderados por Kelly Johnson. 105 trabajadores debían dedicarse a la construcción. Para acelerar el proyecto, todos sus participantes fueron liberados de otros trabajos. Establezca un día laboral de 10 horas con un día libre por semana; Al mismo tiempo, los empleados constantemente procesaban y pasaban la noche en la fábrica. Se tomaron medidas organizativas que afectaron los detalles del diseño, el suministro de materiales para la construcción, etc.
Trabajando en este modo, los fabricantes de aviones presentaron el 20 de julio un modelo del futuro avión. La Comisión de la Fuerza Aérea lo estudió y, en general, quedó satisfecha, aunque hizo casi dos docenas de propuestas. Teniendo en cuenta los resultados de la comisión, la empresa de desarrollo podría proceder con la construcción del primer prototipo de vuelo.
Construcción difícil
A principios de agosto, 105 trabajadores estaban trabajando en un XP-80 experimental, y los diseñadores tuvieron que hacer frente a algunas dificultades. La necesidad de cumplir plazos ajustados condujo a un rechazo temporal de algunas decisiones. Decidieron fabricar el primer avión prototipo sin cabina presurizada y con una composición simplificada del equipo.
Avión experimentado XP-80A Gray Ghost. Foto Airwar.ru
Hubo problemas con la planta de energía. Los colegas británicos no tuvieron tiempo de entregar el motor H-1 terminado y, por lo tanto, el XP-80 hasta cierto tiempo lo costó con un diseño de madera. En esta etapa, surgió una propuesta para utilizar otro motor: un producto prometedor del diseño estadounidense o una modificación más poderosa del futuro "Goblin".
La mayor parte de la construcción se completó a fines de octubre, después de lo cual comenzaron los controles en tierra. Solo a principios de noviembre, llegó un motor importado, y no se recomienda su uso en vuelo. Sin embargo, fue puesto inmediatamente en el lugar del diseño, y el automóvil terminado fue presentado al cliente.
El 16 de noviembre, representantes de la Fuerza Aérea firmaron un certificado de aceptación. Desde el inicio del diseño hasta la entrega de la máquina experimental terminada, pasaron 143 días: el contratista cumplió con los plazos e incluso ahorró una semana completa. Mientras se procesaban los documentos, Lockheed instaló el motor de "vuelo" recientemente recibido en el avión.
Mantenimiento del motor General Electric I-40 / J33 con el serial F-80. Corea 1950 Foto de la Fuerza Aérea de EE.
Por la apariencia ordenada y los contornos elegantes de la aeronave recibió el apodo de Lulu Belle ("Beauty Lulu"). Después de colorear en colores estándar de la Fuerza Aérea, apareció el nombre Green Hornet ("Green Hornet").
Nuevos problemas
El 17 de noviembre, nuevas pruebas en tierra comenzaron a usar el motor. El primer arranque del motor terminó en un accidente. Hubo una destrucción de los conductos de admisión de aire debido a la resistencia insuficiente. Los escombros entraron al motor y lo dañaron ligeramente. Sin embargo, se decidió desmontarlo y estudiarlo cuidadosamente.
Se encontró una grieta por fatiga en el impulsor de un compresor centrífugo. Al final resultó que, el H-1 no fue el primero en encontrar un problema. Durante las pruebas de banco, varios compresores colapsaron debido a grietas similares.
Uno de los autos del lote de preproducción YP-80A. Foto Airwar.ru
El nuevo motor se trajo solo a fines de diciembre. Durante este tiempo, Lockheed logró reparar y mejorar las entradas de aire. En los últimos días de la salida de 1943, tuvieron lugar los primeros arranques del motor, incl. con acceso al máximo rendimiento.
Luchador en vuelo
El 8 de enero de 1944, el experimentado XP-80 despegó por primera vez bajo el control del piloto Milo Burham. El vuelo duró solo unos minutos. El piloto de prueba no pudo quitar el chasis y notó la excesiva sensibilidad de los alerones, por lo que se fue a tierra. Se hicieron los ajustes necesarios en tierra y se realizó el segundo vuelo. En 20 minutos, M. Burham determinó la velocidad y maniobrabilidad aproximadas, el manejo, etc.
La primera fase de las pruebas de vuelo duró un poco más de una semana. Fue posible obtener una velocidad de hasta 750 km / hy determinar los indicadores de maniobrabilidad. Al mismo tiempo, el motor mostró una tracción y fiabilidad insuficientes, las cargas en la palanca de control fueron excesivas, etc.
Combatiente F-80A en el cielo de Corea, 1 de septiembre de 1950. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.
Del 17 al 27 de enero, el avión estuvo en servicio, mientras se estaban finalizando varios sistemas. Además, la apariencia aerodinámica ha cambiado ligeramente. A finales de mes, el automóvil volvió a elevarse en el aire y confirmó el beneficio total de los cambios.
A principios de febrero de 1944, el Avispón Verde fue entregado al 412º grupo de combate para juicios militares. En esta etapa, el avión estableció un nuevo récord de velocidad de 800 km / h, probó armas a bordo y mostró sus capacidades para entrenar batallas aéreas.
Nuevo proyecto
En el verano de 1943, la Fuerza Aérea y Lockheed discutieron las perspectivas de desarrollo del proyecto XP-80. Por todas sus ventajas, un avión de este tipo se enfrentaba a ciertas limitaciones. Hubo una propuesta para desarrollar su modificación con un motor General Electric I-40 más potente. También se propusieron otras mejoras al diseño original.
F-80C en el papel de bombarderos. La carga útil era pobre. Corea, agosto de 1952 Fotografía de la Fuerza Aérea de EE. UU.
Ya en septiembre, el equipo de C. Johnson propuso el proyecto L-141. Este avión era más grande y pesado que el L-140 / XP-80 anterior, pero debido al motor I-40 tenía ventajas en todas las características básicas. El cliente aprobó la propuesta, sin embargo, sus perspectivas dependían directamente del progreso del trabajo en curso en el XP-80.
La preparación de la documentación de diseño para L-141 comenzó a principios de enero de 1944 y duró aproximadamente 10 días. Se requirió una cantidad adicional de investigación y desarrollo, pero esto no detuvo al cliente. El 21 de enero, decidieron construir dos prototipos del L-141, así como comenzar los preparativos para el ensamblaje de aviones de preproducción. Solo se asignaron 130 días para completar el diseño y la construcción de las máquinas experimentales. Unos días después, los prototipos L-141 recibieron el índice XP-80A, máquinas de preproducción: YP-80A.
A pesar de la continuidad de los diseños, el XP-80A en realidad tuvo que ser rediseñado. La construcción de dos prototipos comenzó a mediados de marzo y en junio fueron puestos a prueba. El primer prototipo de luchador se pintó de gris, por lo que apareció el apodo de Fantasma gris ("Fantasma gris"). El segundo quedó sin pintar. Los autos eran significativamente diferentes entre sí. Entonces, en el segundo se proporcionó una cabina adicional para el ingeniero de prueba.
Proxima prueba
El primer vuelo del Phantom tuvo lugar el 10 de junio de 1944. El piloto Tony Levier observó buenas características de velocidad y aceleración. Hubo problemas con los sistemas de control, se observó temblor de alerones a altas velocidades, el sistema de aire acondicionado suministró aire caliente a la cabina, etc.
El cazabombardero F-80 realiza un ataque. 8 de mayo de 1952, Corea. Foto Fuerza Aérea de EE. UU.
Una de las deficiencias identificadas amenazada con un accidente. Se observó una pérdida en el canal de entrada de aire, lo que podría interrumpir el motor. El silbido de este fenómeno se escuchó no solo en la cabina, sino también en el suelo. Este problema fue abordado por el propio diseñador jefe. Realizó varios vuelos en la segunda cabina del ingeniero, se familiarizó con el fenómeno y encontró una solución efectiva. Varias ranuras en el borde de la toma de aire pasaron por alto la capa límite y estabilizaron el flujo.
Las pruebas de vuelo del XP-80A Gray Ghost duraron hasta el 20 de marzo de 1945 y terminaron en un accidente. En el siguiente vuelo, el motor se derrumbó y toda la cola se cortó literalmente. T. Levier escapó con un paracaídas. El segundo avión de dos asientos en este momento logró convertirse en un laboratorio volador para probar nuevos motores.
Lote de preproducción
Una orden oficial para un lote de preproducción de aviones YP-80A apareció el 10 de marzo de 1944, unos meses antes del vuelo del prototipo XP-80A. El contrato estipulaba el suministro de 12 automóviles. Más tarde ordenó una modificación de inteligencia bajo la designación XF-14. El equipo para la Fuerza Aérea debía ser mínimamente diferente del prototipo de un solo asiento existente.
El único XP-80 experimentado en el Museo Nacional de Aeronáutica y Astronáutica. Fotos de Wikimedia Commons
El 13 de septiembre de 1944, el primer YP-80A despegó, seguido de otros vehículos de preproducción. Las pruebas de los dos primeros aviones pasaron sin problemas. El 20 de octubre, un tercer caza se estrelló en su primer vuelo; el piloto M. Burham murió. En este sentido, el pedido se complementó para recibir los 12 aviones requeridos.
En el otoño del mismo año, varios aviones confeccionados fueron entregados a la Fuerza Aérea para resolver problemas operativos y su uso en combate. En el futuro, los 12 combatientes se usaron en varias organizaciones, unidades y formaciones. Fueron utilizados en pruebas militares, de acuerdo con los resultados de los cuales hubo una recomendación para su adopción.
Resumen de trabajo
El primer pedido de la serie P-80A Shooting Star en toda regla apareció en abril de 1944, mucho antes de la finalización del trabajo en aviones experimentales y de preproducción. El contrato estipulaba el suministro de dos lotes de equipos con un número total de 500 unidades. En febrero de 1945, el ejército recibió el avión de la primera serie P-80A-1-LO y comenzó su desarrollo.
Serie F-80A en el Air Zoo Museum. Este avión logró servir tanto en combate como en la unidad de entrenamiento. Fotos de Wikimedia Commons
Luego hubo nuevos contratos y entregas, rearme, etc. El principal operador de dicho equipo era la Fuerza Aérea. Varios vehículos fueron transferidos para estudiar la Marina. Para su uso en la cubierta de portaaviones, se finalizaron con la instalación de nuevos equipos.
Unos años más tarde, los luchadores, rebautizados como F-80, participaron por primera vez en batallas reales. Junto con el avión de reacción posterior y más avanzado, fueron utilizados durante la guerra en Corea. La operación de tales equipos continuó hasta mediados de los años cincuenta. Luego comenzaron nuevos programas de rearme y transición a otros aviones. La era de los aviones de combate a reacción, lanzada por el proyecto P-80, estaba ganando impulso.
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