¿Por qué se hundió el ferry surcoreano "Sevol"?
Ferry "Sevol" en sus mejores momentos
Dio la casualidad de que participé en un largo debate sobre las circunstancias del misterioso accidente del ferry surcoreano Sevol, que se volcó y se hundió durante el vuelo de Incheon a la isla de Jeju en la mañana del 16 de abril de 2014. 304 personas fueron asesinadas, entre ellas muchos escolares. La catástrofe resultó en una investigación criminal a gran escala, durante la cual 339 personas fueron arrestadas (de 154 de ellas recibieron sentencias judiciales), así como en todo un movimiento social que jugó un papel importante en la acusación del presidente de Corea del Sur, Park Geun-hye, su posterior arresto y sentencia. 25 años de prisión.
El tema es muy interesante para algunas evaluaciones relacionadas con la capacidad de defensa de Corea del Sur, su capacidad para actuar en tiempos de crisis, una situación poco clara y un fuerte estrés psicológico. Los surcoreanos tienen la capacidad de hacerlo más o menos, lo que se puede ver no solo en la epopeya del ferry Sevol, sino también en el caso no menos interesante con el misterioso hundimiento de la corbeta Cheonan en 2010. La histeria que abarca rápidamente a toda la sociedad, los surcoreanos caen fácilmente.
Casi desde los primeros días de este naufragio, que ocurrió en circunstancias no triviales, tuve una opinión que contradecía lo que estaba escrito en los periódicos de Corea del Sur y que luego se convirtió en el punto de vista oficial sobre las causas del desastre. Posteriormente, desarrollé mi posición en el estudio de las causas del naufragio del ferry, escrito y publicado en inglés, en el que presenté mi versión de por qué sucedió esto y cómo.
¿Qué me hizo desafiar la opinión pública de Corea del Sur (también transmitida por periodistas, en particular Oleg Kiryanov, a los medios de comunicación en ruso)? En primer lugar, el surrealismo de la imagen en sí. El ferry no se hundió en una tormenta, no en un tifón, sino en buen tiempo, y sin razón aparente: durante un giro hubo un giro, la carga se movió, el ferry se tumbó en su babor y luego se volcó. La Guardia Costera de Corea del Sur insistió en esto. Pero inmediatamente tuve una duda al respecto: sin embargo, los barcos fueron construidos para que no volcaran desde el turno. En segundo lugar, el caso no se consideró en cuanto al fondo, porque poco después del accidente en la prensa surcoreana, solo hubo una ola de emociones y berrinches contra el capitán del ferry Lee Zhong Sok, acusado de desembarcar el barco, escapó primero, aunque tuvo que irse. el último ferry, e incluso que no dio una orden de evacuación, para que los pasajeros no le impidieran escapar. En tercer lugar, consideré la sentencia de cadena perpetua del capitán a prisión y todavía lo considero injusto sin un análisis detallado de los motivos del accidente del ferry.
En general, en este historias Se pueden distinguir tres partes. La primera parte consiste en el colapso real de Sevol y las circunstancias de esto. La segunda parte es una operación de rescate. La tercera parte consiste en declaraciones e interpretaciones posteriores, en actividad política violenta en torno a este tema. Estaba más interesado en la primera parte, y traté de no tocar otras partes, para no entrar en numerosos temas secundarios. Aunque la versión surcoreana del naufragio, en mi opinión, nació como resultado del fracaso de la operación de rescate, la renuencia de varias personas a ser responsables de esto, que luego fue útil para la lucha política con Park Geun-hye, quien también fue acusado de destruir el ferry (junto con el cargo de otros grandes y pequeños mala conducta).
Definí mi posición de esta manera: necesitamos averiguar exactamente qué sucedió, porque es una cuestión de seguridad en el mar. Es como en aviación, famoso por sus minuciosas investigaciones: si no descubre las causas del accidente, otro avión puede entrar en una situación similar y sufrir otro accidente, que puede y debe evitarse. Y los surcoreanos resolverán de alguna manera sus problemas políticos ellos mismos.
En vista de las limitaciones comprensibles en el volumen del artículo, expondré algunos hechos como conocidos (aquellos que lo deseen pueden tratar el artículo de Wikipedia en inglés sobre el naufragio del ferry; proporciona una buena recopilación de referencias y enlaces necesarios).
Fue un buen barco
¿Donde empezamos? Desde el propio barco. El ferry Sewol era originalmente japonés, construido en 1994 por Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd en Nagasaki. Fue uno de los ferries de crucero que se han construido en Japón desde 1981 y fueron diseñados principalmente para navegar por el Mar Interior entre las islas. El ferry partió durante 18 años en Japón, luego se vendió a Corea del Sur y se renombró. En el momento del accidente, tenía 20 años.
"Sevol" tuvo un desplazamiento de 6835 toneladas, un peso muerto de 3794 toneladas. Longitud 145,6 metros, ancho 22 metros, calado 6,26 metros. En Japón, el ferry tenía una capacidad de pasajeros de 804 personas, en Corea se construyeron cubiertas adicionales y se aumentó la capacidad a 921 personas (954 personas en total, junto con la tripulación). El ferry también acomodaba 90 autos y 60 camiones.
Lo absurdo de la causa del accidente presentado por los surcoreanos ya es evidente a partir de esta información de referencia. Si el ferry tuviera una tendencia a volcarse en las curvas, entonces no se iría al mar por 20 años. Entonces, el barco es grande. La fuerza, para volcarlo a un lado, también tenía que ser grande.
También vale la pena señalar que el ferry era un buen barco, mejor que muchos ferries. Los japoneses lo construyeron después del colapso del ferry británico Herald of Free Enterprise en marzo de 1987. La rampa nasal se abrió, el vapor se inclinó y se hundió en solo 90 segundos. Sevol no tenía rampa nasal; Para los automóviles, se instalaron dos rampas de popa. Había una bodega de carga en la proa del ferry, se instaló una grúa sobre él, en el tanque del ferry. Los japoneses aprendieron sus lecciones e hicieron su ferry lo más seguro posible.
¡El ferry no estaba sobrecargado!
Esto no quiere decir que los investigadores surcoreanos no pensaron en la naturaleza ridícula de su versión del naufragio del ferry. Intentaron explicar esto también por el hecho de que el vapor estaba sobrecargado, la nueva superestructura empeoró la estabilidad de la embarcación, la carga no estaba asegurada y es por eso que el vapor bajó.
Es cierto que lo hicieron de una manera que los expone. Compusieron y lanzaron a la prensa una historia de que se suponía que el ferry transportaba solo 987 toneladas de carga, y que había abordo en su último viaje, según diversas estimaciones, desde 2142 hasta 3608 toneladas de carga. Todo parece ser entendible para el público: el vapor sobrecargado no pudo evitar derrumbarse. Solo que esto es claridad engañosa.
Escribieron que el Registro Marítimo de Corea del Sur supuestamente estableció un límite de carga de 987 toneladas. Por alguna razón, este límite no era conocido ni por la Asociación Naviera de Corea ni por la Guardia Costera. Además, no se presentó un documento, es certificador. Esta es la evidencia principal, la explicación principal: una copia de este documento que indica que el límite de carga debe estar en todas partes. Pero él no estaba allí, no pude encontrarlo. Además de otros documentos del barco: declaración del barco con la lista de carga, registro del barco. Los documentos del ferry definitivamente se tomaron durante las operaciones de búsqueda submarina o después del ascenso, pero no llegaron al público. Con evidencia documental en este caso, es muy malo, de hecho, eso solo infla sospechas.
En general, creo que el límite se acuñó retroactivamente. Por qué Por eso
En primer lugar, un barco mercante con un peso muerto de aproximadamente 3800 toneladas puede transportar alrededor de 3500 toneladas de carga, ya que todas las demás cargas (combustible, suministros, agua, etc.) no son, en general, demasiado grandes. Intentan aumentar la capacidad de carga, ya que la rentabilidad del envío depende de esto. Un límite de carga de 987 toneladas para un barco con un peso muerto de 3794 toneladas o el 26% del peso muerto es absolutamente absurdo desde el punto de vista económico de los envíos.
En segundo lugar, se puede calcular el peso de la carga. En su último viaje, Sevol subió a bordo 124 automóviles (1,5 toneladas cada uno - 186 toneladas) y 56 camiones (8 toneladas cada uno - 448 toneladas). Autos totales - 634 toneladas. El peso de la carga que podría llevar puede calcularse aproximadamente a partir de las dimensiones de la cubierta y la bodega del automóvil. La longitud de la cubierta de acuerdo con el esquema del ferry es de aproximadamente 104 metros, el ancho es de 20 metros, el área es de 2080 pies cuadrados. metros 124 automóviles y 56 camiones ocuparon unos 1370 metros cuadrados. metros (5,4 metros cuadrados para automóviles y 12,5 metros cuadrados para camiones). En realidad un poco más, pero esta carga cabe en la cubierta. Una bodega de carga de 20 metros de largo, 20 metros de ancho y 7 metros de alto (2800 metros cúbicos) podría contener setenta contenedores de 20 pies (cada uno de 39 metros cúbicos). Su peso con una carga completa de cada contenedor sería de 1680 toneladas. En la cubierta del tanque, como se puede ver en la foto, había al menos 12 contenedores (hasta 288 toneladas de peso). Por lo tanto, Sevol podría llevar a bordo 82 contenedores (hasta 1968 toneladas cuando está completamente cargado) junto con los automóviles. Es decir, el peso máximo que el ferry podría soportar en su último viaje no podría exceder las 2602 toneladas, o el 68,5% del peso muerto. Hablar de sobrecarga es simplemente ridículo.
En realidad, la carga era menor. Se informó que, además de los automóviles, el ferry transportaba 1157 toneladas de carga, incluidas 400 toneladas de vigas de acero. Si agrega esta carga al peso de los automóviles calculado anteriormente, obtendrá 1791 toneladas de la carga total, es decir, menos de lo informado y menos de lo que el ferry podría llevar a bordo. Los contenedores estaban muy descargados. Los que estaban en la cubierta del tanque cayeron por la borda y nadaron por un tiempo como flotadores, lo que implica que no tenían 24 toneladas para un contenedor de 20 pies completamente cargado.
En esta foto se puede ver claramente cómo los contenedores que se encontraban en la cubierta del tanque del ferry zarparon como flotadores. Tenían algún tipo de carga ligera, muy probablemente electrónica. Presta atención a la fuente de agua alta, evidencia de que todos los que permanecieron en el ferry ya han muerto; la operación submarina, en la que murieron dos buzos, no tenía sentido
Entonces, con todos los errores, la carga de Sevol se puede tomar aproximadamente por 1800 toneladas. También se sabe que el ferry recibió 761 toneladas de agua de lastre tanques. El peso de los pasajeros y la tripulación (467 pasajeros y 35 miembros de la tripulación) es de aproximadamente 30 toneladas. Determiné el peso del combustible a partir del consumo promedio de combustible de dos motores diesel del ferry Pielstick 12PC2-6V-400 con una capacidad total de 11912 kW (0,2 kg por kW por hora). El ferry realizó un vuelo de Incheon a Jeju en 16 horas, es decir, un vuelo de ida y vuelta requirió 32 horas de funcionamiento. Dado el consumo de combustible al estacionar en el puerto, procedí del hecho de que el barco tenía una reserva de combustible de 48 horas, o 114 toneladas de combustible diesel.
Por lo tanto, según mis cálculos, resultó: carga - 1800 toneladas, lastre - 760 toneladas, combustible - 114 toneladas, pasajeros y tripulación - 30 toneladas. Un total de 2702 toneladas de carga neta o el 71,2% del peso muerto. El ferry no puede considerarse sobrecargado en ningún clima.
En los países democráticos, a veces planean y cuelgan tales fideos en sus orejas que es sorprendente cómo la gente cree en esto e incluso se defiende con espuma en la boca en las discusiones.
La superestructura de la cubierta de pasajeros, de la que tanto se habló, pesaba 239 toneladas, lo que no es suficiente para Sevol. Este peso adicional se equilibraba fácilmente con agua o una carga pesada, como camiones, equipos de construcción o las vigas de acero ya mencionadas.
En cuanto a la sujeción de la carga, en ferries, buques con navegabilidad limitada, que generalmente tienen navegabilidad de hasta 4-5 puntos (5 puntos - viento de hasta 9 m / s, altura de ola de hasta 2,2 metros), rara vez se practica. Una ola de cinco puntos apenas mueve un barco de 146 metros de largo. Además, Sevol tenía amortiguadores de lanzamiento que se liberaron en el momento del accidente del ferry. Entonces, cuando navegaba en un ferry en aguas costeras, no había necesidad práctica de asegurar la carga, como se hace en los buques oceánicos.
Corriente de marea
La versión oficial de Corea del Sur del accidente del ferry Sevol, por lo tanto, es tilo. Entonces, como dicen, es decir, desde el turno, el ferry no pudo hundirse. Además, más tarde resultó que entre las 08.46 y las 08.48 p.m. del 16 de abril, "Sevol" siguió un curso de 136 grados y, por orden del tercer capitán asistente Park Han Gul, comenzó a acostarse en un curso de 145 grados. El timonel Cho Joon-gi giró el volante 5 grados hacia el lado de estribor. Es decir, no hubo un giro brusco y, con el tiempo, los investigadores surcoreanos se vieron obligados a admitirlo. Y todo este flujo de emociones sobre la sobrecarga del ferry y todo lo demás que figuraba en la lista, perdió todo significado.
Los investigadores claramente estaban tratando de encontrar la causa del accidente dentro del ferry para que se pudiera culpar al capitán y, en el contexto de esta acusación, los guardias de la Guardia Costera por una operación de rescate mal realizada, que en realidad no tuvo éxito, no se veían tan brillantes y convexos.
Llegué rápidamente a la conclusión de que la causa del accidente estaba fuera del ferry. Pero cual? En los primeros días, había versiones sobre la colisión de un ferry con una roca submarina (rechazado rápidamente), luego con un submarino estadounidense (rechazado, pero más tarde). Los rechacé de inmediato, ya que la parte submarina del ferry volcado en el lado de estribor ya estaba completamente intacta en las fotografías del mismo en un estado de hundimiento. Luego se levantó el vapor, y esto se hizo evidente con absoluta claridad. Sin abolladuras, sin rasguños, ni siquiera pintura pelada.
Foto conocida: la parte submarina del ferry está completamente intacta y no tiene rastros de impacto.
Al mismo tiempo, los testigos oculares hablaron de algún tipo de golpe fuerte a la nave. Uno de los oficiales, que estaba en su cabaña, fue arrojado de la cama por él. La huelga fue confirmada por los registros de los registradores de automóviles: los automóviles volaron a lo largo de la cubierta de carga. El capitán Lee Zhong Suk dijo en la corte que el curso del ferry en el momento en que saltó al puente desde su cabaña inmediatamente después de la huelga era de 155 grados. Esta declaración no fue disputada por nadie. Un golpe tan fuerte que giró la nave diez grados. No débil, pero no dejó absolutamente ninguna marca en el caso. Y que podria ser?
En busca de una respuesta, decidí averiguar qué tipo de lugar era. El Sevol atravesó el estrecho de Mangol, no lejos del extremo sudoeste de la península coreana. Lo primero que aprendí sobre él es las fuertes corrientes causadas por las mareas. Una gran corriente de agua pasa a través de un estrecho estrecho (aproximadamente 2 millas de ancho), y el caudal alcanza los 11-12 nudos. Incluso planearon construir una central eléctrica de mareas allí. Wow! Esta es la mitad de la velocidad máxima del ferry. Si el ferry iba en contra de una corriente tan fuerte, podría tener serios problemas.
Ahora queda por descubrir si el "Sevol" fue río abajo o en contra. En las direcciones de navegación estadounidense (en ruta). Costa de Corea y China ”declaró que la corriente del noroeste comenzó dos horas después del pico de la marea baja (agua baja, LW) y terminó dos horas después del pico de la marea alta (agua alta, HW). Inmediatamente después de esto, el flujo inverso comenzó en dirección sureste.
El tiempo de reflujo y flujo de las mareas se indica en guías especiales: “Tablas de mareas. 2014. Océano Pacífico Central y Occidental y Océano Índico ". Miré esta guía para el 16 de abril de 2014 y descubrí que en el puerto cercano de Busan el pico de la marea baja fue a las 02.42, y el pico de la marea fue a las 09.04. Casi al mismo tiempo, el pico de la marea baja y el pico de la marea alta se encontraban en el estrecho de Mangol.
Se sabe que "Sevol" entró en el estrecho a las 08.27. Siguió un curso del sudeste y para él la corriente, que comenzó alrededor de las 05.00, se acercaba. Se suponía que terminaría a las 11.00, es decir, el ferry ingresó al estrecho durante el pico de la marea y la velocidad máxima de flujo. No debería haber hecho eso. El tiempo de paso del estrecho según el horario era alrededor de las 06.00, cuando la corriente todavía era débil. Pero el transbordador fue detenido en el puerto de Incheon debido a la fuerte neblina, lo que impidió que la embarcación saliera por una calle compleja. La demora condujo a circunstancias imprevistas.
El ferry se dirigió 165 grados hasta las 07.30 a.m. del 16 de abril, después de lo cual giró y se acostó en el curso 137 grados (a las 08.27 horas). Antes del golpe, el ferry pasó alrededor de 1,5 millas y comenzó a girar suavemente 140 grados, luego 145 grados. Entre las vueltas, el vapor pasaba alrededor de un cable en un arco. Entonces el vapor entró en la corriente principal de la corriente de marea en un ángulo agudo.
Esquema surcoreano de la última vuelta del ferry. ¿A dónde se fue el vapor?
En el estrecho de Mangol, que en realidad es una brecha entre las dos islas, la corriente de marea debe ser compleja, se puede dividir en varios chorros, pero en el punto más estrecho el chorro es el más poderoso y el más rápido. El mar alrededor de las islas está desierto por el flujo de numerosos ríos, mientras que la marea se metió en las estrechas masas de agua salada, más densa del océano, este chorro en la estrechez aparentemente era exactamente así, significativamente más denso. El ferry fue a una velocidad de 18 nudos, y el chorro de la corriente que se aproximaba oscilaba entre 10 y 13 nudos. Para Sevol, ingresar a esa velocidad era equivalente a encallar. Colisión con la masa de agua salada densa que fluye rápidamente: este es el golpe que golpeó la proa del barco en el babor. Este golpe giró el ferry 10 grados y lo inclinó de inmediato, según el testimonio del timonel, 15 grados hacia babor. Esto es demasiado para un ferry. La carga en la cubierta del automóvil y en la bodega cayó al babor, lo que hizo imposible enderezar el barco y predeterminó la inclinación, inundación y vuelco. Todo esto sucedió inesperadamente.
La situación era surrealista. En una ruta largamente encontrada con un mar tranquilo y buen clima, no está claro por qué el ferry comenzó a rodar y hundirse. Esta es una situación de la categoría de "lo que no puede ser". El rollo, al principio, según diversas estimaciones, de 15 a 20 grados, ya 25 minutos después del golpe alcanzó los 50 grados. Los miembros de la tripulación se dieron cuenta rápidamente de que el Sevol inevitablemente se hundiría, y esto fue un shock para ellos, que los rompió y desmoralizó. En mi opinión, esta fue la razón principal por la que no pudieron llevar a cabo la evacuación de pasajeros. Para hacer frente al estado de shock, lleva tiempo y expiraron muy rápidamente.
De hecho, el desastre del ferry Sevol es producto de una combinación accidental de circunstancias, que rara vez coinciden. Pero de esto podemos concluir sobre el peligro fundamental de las corrientes en tales estrechos. Luego, puede cerrar completamente estos estrechos para el envío, o puede obligar al servicio de despacho, que controla el movimiento de los barcos, a cerrarlos durante esas horas cuando las corrientes son más fuertes.
Solo esta conclusión no fue aceptada en Corea del Sur. Es entendible. Es más conveniente hablar sobre el "capitán asesino" (el presidente Park Geun-hye le dio esa definición, pero los líderes actuales de la oposición prefieren no recordar esto), y sobre la culpa del presidente en el naufragio del ferry y avivar las emociones y la rabieta que se utiliza para movilizar a las masas en Los objetivos de una campaña política. La seguridad en el mar permanece detrás de escena. Para esto, algún día tendrán que pagar otro accidente con numerosas víctimas. Por cierto, Sevol ya es el tercer barco que se hundió en Corea del Sur con grandes bajas. El primero fue Namyon (15 de diciembre de 1970, 232 muertos), y el segundo fue Sohe (10 de octubre de 1993, 292 muertos).
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