Portaaviones defectuosos y su precio a la sociedad
Incluso después de la aparición de ascensores en el aire, los portaaviones no los pusieron, al menos en la proa. Por qué Sí, porque la ola lavará el avión de tal elevación por la borda. Grandes barcos En la foto - "Illustries", escribe "Invincible"
cómo Malvinas destacadas, los portaaviones, especialmente en el caso británico, con aviones de despegue corto y aterrizaje vertical, tienen una aplicabilidad extremadamente limitada, y en el caso de las Malvinas su "éxito" no es en absoluto una consecuencia de sus características tácticas y técnicas, o las cualidades de la aeronave basada en ellos.
Pero las limitaciones que existen para los portaaviones son en realidad mucho más amplias que las demostradas en las Malvinas.
El problema es que los portaaviones no solo no pueden proporcionar una cantidad suficiente de salidas por día o la base es normal aviacióncomo fue el caso de los británicos en 1982.
El problema es que estos barcos a menudo no son aplicables en absoluto. Esto se aplica no solo a los portaaviones de "volantes verticales", por supuesto, sino a todos los portaaviones pequeños en general, incluidos los portaaviones (el mismo portaaviones argentino "25 de mayo" también está en esta lista).
Factor de emoción
Hablando de portaaviones, y en este caso, ya no está relacionado con el tipo de avión que llevan a bordo, uno no puede ignorar cómo su efectividad de combate se ve afectada por el factor de excitación en el mar o, simplemente, por el lanzamiento.
La capacidad o incapacidad de levantar y recibir aeronaves depende directamente de la frecuencia y los ángulos de fluctuación del nivel de la plataforma. Para comprender el problema y eliminar algunas ilusiones, tocaremos la cuestión del lanzamiento con más detalle.
Hay seis tipos de inclinación de barcos: longitudinal, lateral, quilla, vertical, transversal, guiñada.
De estos, la vertical, la quilla y la vertical generada por ella son las más importantes. Echemos un vistazo más de cerca.
El tipo de lanzamiento más problemático, a primera vista, es a bordo. Genera un balanceo y afecta la estabilidad del recipiente. Para el portaaviones, en el que el avión aterriza sobre ruedas, el balanceo de la cubierta, en teoría, es crítico.
Pero hay matices. La laminación lateral puede eliminarse por métodos técnicos. Una forma especial del casco submarino, los tanques de amortiguación, especialmente los activos, con un flujo de agua que depende del cabeceo, timones a bordo y en algunos buques, los amortiguadores giroscópicos permiten en teoría reducir la amplitud de cabeceo varias veces.
El problema de un portaaviones ligero es su pequeño tamaño, que no siempre permite colocar dichos sistemas a bordo en su totalidad. Hoy en día, se conoce un buque de guerra donde varios tipos de amortiguadores de lanzamiento de trabajo conjunto han alcanzado su máxima eficiencia: el portaaviones francés Charles de Gaulle. Pero no es del todo ligero, su desplazamiento supera las 42000 toneladas. En barcos más pequeños, debes estar contento con los peores sedantes.
Nuevamente, en teoría, puedes ir en ángulo hacia o contra la ola. Entonces, el efecto de rodar de lado disminuye.
Pero la quilla y la vertical comenzarán a operar con toda su fuerza. Y aquí surge un problema insoluble: si puede reducir la amplitud de cabeceo mediante varios sistemas de barcos (a veces a veces), entonces no se puede hacer nada con el cabeceo y el cabeceo.
LA BOMBA VERTICAL Y DE KEEL SE NEUTRALIZA SOLAMENTE POR TAMAÑO DEL BARCO POR TUBERÍA Y DRENAJE. Y de ninguna otra manera. Tamaños más grandes, menos lanzamiento, tamaños más pequeños, lanzamiento más fuerte.
Y ahora esto es realmente crítico. La inclinación vertical opera en la parte media de la plataforma y en las extremidades, y un avión que aterriza verticalmente siempre recibirá un golpe de la plataforma que sube hacia ella, y teniendo en cuenta también la inclinación, que asciende en ángulo. En el centro de la cubierta también. Y no es fatal. Debe entenderse claramente que cuando vemos a los Harriers aterrizando cuidadosamente en algún lugar de las cálidas aguas costeras en los cuadros de video, esto es una cosa, y la realidad de los TVD reales puede ser completamente diferente.
Por supuesto, en portaaviones pequeños con aviones normales, todos estos factores también actúan en su totalidad.
El video muestra a un portaaviones de escolta Siboni (USS Siboney CVE-112) en el Atlántico Norte en 1950. Con un desplazamiento estándar de 10900 toneladas, tenía un desplazamiento total de 24100. Por supuesto, tenía dimensiones más pequeñas que el mismo Invencible, aunque el calado era mayor. Pero para que un portaaviones no pueda levantar y recuperar aviones, no es necesario enterrar la nariz en una ola.
En comparación, los vuelos de un portaaviones tipo Nimitz en casi las mismas condiciones (esto es obvio cuando se observan las olas).
Es bastante difícil ajustar los cálculos para el cabeceo de las olas en el formato del artículo, son muy voluminosos y requieren la comprensión de muchos aspectos de la interacción del casco del barco con el agua para diferentes tipos de olas (diferentes longitudes de onda, sus alturas, para olas regulares e irregulares, a diferentes velocidades del barco, con teniendo en cuenta la posible resonancia entre el período de oscilaciones naturales del cuerpo y las ondas, etc.). Además, muchos no han estudiado matemáticas superiores, y de aquellos que estudiaron, muchos lo han olvidado.
Digamos que para el mismo buque de carga, un aumento en el calado de 8 metros (como el tipo Invencible) a 11 (como el tipo Eagle en su última configuración y en el desplazamiento máximo) conduce a un aumento en el período de lanzamiento por aguas tranquilas (sin excitación) en aproximadamente un 15%.
Sobre la emoción, y teniendo en cuenta diferentes corrientes de aire, no solo la longitud del barco (y la relación entre la longitud del casco a lo largo de la línea de flotación y la longitud de onda es muy importante) todo será mucho más dramático.
En regiones como el Atlántico sur, el Atlántico norte, Barents o los mares noruegos, el número de días en un año en que todavía se puede utilizar un portaaviones de 50 o más mil toneladas, pero un portaaviones de 15-20 mil toneladas ya no está disponible, cuenta al menos muchas decenas días En algunos años, hasta cientos.
Es decir, los portaaviones son obviamente inferiores, casi intuitivamente claros para casi todos, pero cuán inferiores son, queda claro solo si profundizas en la pregunta.
En colisión con flotaBasado en la solución de tareas clave en buques de transporte de tamaño pequeño, es suficiente esperar un clima moderadamente malo. Tres puntos, y ni un solo avión de un pequeño portaaviones volará en el aire.
Ligero portaaviones de la Armada de los Estados Unidos "Langley", tipo "Independencia", lanza un rollo durante un tifón. El barco tenía líneas de crucero con buena navegabilidad para su tamaño. Solo las dimensiones mismas fallaron. Foto tomada del Essex, que funciona sin problemas, como un gran barco de artillería en el fondo
Y lo más divertido de todo esto es que también tienes que pagar por estas "capacidades de combate". Gran Bretaña tuvo que pagar MÁS por ellos que por tratar de mantener las naves normales en combate. Este hecho no es obvio para muchos, pero ocurrió y, a la luz de algunos eventos que se están gestando ahora y alrededor de nuestra flota, vale la pena estudiarlo con más detalle.
Como historia El colapso de las fuerzas aéreas británicas en general.
Portaaviones y mano de obra
La historia extremadamente instructiva de la degradación de las fuerzas de portaaviones británicas puede comenzar a medirse desde principios de los años sesenta, cuando se tomaron decisiones fundamentales. Para entonces, las enormes fuerzas de la Royal Navy ya estaban experimentando un proceso de recortes dramáticos. Bajo varios pretextos, la Armada eliminó todos los portaaviones ligeros de los tipos Coloso y Majestuoso, la mayoría de los cuales fueron vendidos a otros países (de manera curiosa, después de un tiempo, Argentina, el futuro enemigo, estaba en las listas de estos países).
A fines de la primera mitad de los años sesenta, las fuerzas de portaaviones británicas consistían en cuatro portaaviones ligeros (hasta 28000 toneladas) de la clase Centaurus, entre los cuales se encontraba el futuro héroe de la guerra con Argentina Hermes, un portaaviones del tipo Illastries - Victorias, y un par de Odessa "-" Eagle "y" Ark Royal ".
Por razones económicas, Gran Bretaña no pudo contener una flota de este tipo durante un tiempo más o menos significativo, sin embargo, en caso de guerra con la URSS, se requería poder utilizar al menos 4 portaaviones. Además, Gran Bretaña estuvo constantemente involucrada en varios conflictos en todo su antiguo Imperio, que continuamente exigía el uso de la flota y la aviación naval.
En su condición, los barcos no eran lo mismo. Portaaviones ligeros especialmente distinguidos. El Centauro ya no era adecuado para desplegar modernos aviones de combate en él, y los vuelos de Sea Vixen y Skimitars individuales raros valieron mucho esfuerzo. De hecho, este barco se mantuvo en servicio solo para reemplazar a otros barcos cuando estaban siendo reparados.
"Centauro" - el caballo de batalla de la Armada británica de la primera mitad de los años 60
"Albion" y "Bulvark" ya se han convertido en el llamado "Comando Carrieres", de hecho, se utilizaron helicópteros de aterrizaje, y como tal se utilizaron.
El Hermes ha sido más distinguido desde que se construyó la cubierta y superó a sus hermanas en su capacidad de usar aviones de combate. A finales de los años 60, American Phantoms incluso voló un poco desde él, aunque el barco, debido a su pequeño tamaño, no era adecuado para su base. Pero los "Bakanirs" y "Sea Vixen" volaron con él sin problemas.
Operaciones de vuelo con Hermes en 1960. Esta nave fue una vez así
The Victories fue reconstruido casi por completo a finales de los años 50 y era esencialmente un barco nuevo. Por experiencia doméstica es difícil encontrar una perestroika de profundidad comparable, a menos que la transformación del Almirante Gorshkov TAVKR en el portaaviones Vikramaditya. El barco tuvo la oportunidad de usar aviones jet modernos en ese momento y se usó de manera intensiva y exitosa, incluso en operaciones militares. En 1966, varios Phantoms del portaaviones American Ranger hicieron vuelos desde él, lo que demuestra que, en principio, el barco podía transportar aviones modernos, aunque requeriría modificaciones adicionales.
"Victorias". ¡Es difícil de creer, pero el Pez Espada de su cubierta estaba tratando de conseguir un torpedo de alguna manera en Bismarck!
De 1959 a 1964, el Eagle se sometió a una modernización intensiva para el uso de aviones de combate a reacción más modernos, y las armas electrónicas se modernizaron especialmente: el barco recibió un radar de tres coordenadas capaz de rastrear hasta 100 objetivos a la vez, y se instaló un sistema de aire acondicionado para la comodidad del personal compartimentos Aunque el barco, construido parcialmente durante la Segunda Guerra Mundial, tenía varios problemas de confiabilidad, en general su condición podía considerarse firmemente como "satisfactoria", y permaneció así hasta el final del servicio.
Águila
"Ark Royal" experimentó problemas constantes con la capacidad de servicio técnico y, en el contexto de su águila, "Eagle" fue notable por su baja confiabilidad. Esta nave, que se refería formalmente al mismo tipo que el águila, simplemente estaba plagada de problemas técnicos. Durante la construcción, inmediatamente recibió una plataforma de vuelo angular más grande, pero al final entró en funcionamiento cuatro años después y ya se estaba completando "con tensión": la construcción estaba desactualizada en el momento en que entró en servicio, incluso a nivel de componentes individuales.
Su velocidad económica era 4 nudos más baja que la del Igla: 14 contra 18, que en esos años eran el estándar para la mayoría de los buques de guerra del mundo. La velocidad máxima era medio nudo más baja.
Ark Royal después de la modificación más reciente
En los años 1964-1965, el futuro de la flota de portaaviones británica parecía ser el siguiente. Hubo un proyecto CVA-01, portaaviones pesados, el barco líder en una serie de los cuales se llamaría "Queen Elizabeth", un proyecto muy interesante.
Figura CVA-01. Una característica distintiva del proyecto fue el desplazamiento de la pista de aterrizaje hacia un lado desde el eje diametral (central) del barco. Se suponía que el avión debía tocar la cubierta del centro del barco.
Se asumió que el Hermes y el Águila, como los barcos más confiables y los mejores en términos de características tácticas y técnicas de sus clases, continuarán sirviendo, los Centauros restantes serán desmantelados lentamente, las Victorias estarán en funcionamiento hasta la Reina Isabel no se construirá, y luego se retirará del combate. De esta forma, las fuerzas de transporte de la Armada deberían haber existido hasta principios de los años 80, y allí habría habido una situación diferente. Los barcos restantes estaban esperando la retirada de la reserva y posteriormente se desmontaron por metal, o inmediatamente se desmontaron por metal. Un punto importante: originalmente se suponía que el portador de los Phantoms era el Águila, y no el Arca Real, como sucedió entonces.
Es cierto que los economistas y políticos más perspicaces en Gran Bretaña ya entendieron que el nuevo portaaviones, CVA-01, el país en su condición no se tiraría. Pero los viejos estaban en servicio.
Para evaluar la "sabiduría" de las decisiones tomadas por el liderazgo político-militar de Gran Bretaña un poco más tarde, vale la pena evaluar rápidamente en qué tipo de operaciones militares tuvieron que participar los portaaviones británicos en los años 60 y principios de los 70 (Eagle fue retirado del combate en 1972, se considerará de alguna manera un punto de no retorno).
En 1956, el águila fue utilizada durante la crisis de Suez.
En 1961, las victorias viajaron al Golfo Pérsico para presionar a Irak, el primero en reclamar Kuwait. Unos meses más tarde fue reemplazado por un pequeño Centauro.
En 1963, el Centaurus y Hermes fueron enviados al sudeste asiático, donde se produjo un intento de golpe de estado por parte de Indonesia en el protectorado británico de Brunei.
Más tarde, también en 1963, el grupo aéreo Centauri participó en una operación para contrarrestar un levantamiento armado en lo que ahora es Yemen.
A principios de 1964, el Centauro y el Albion se convirtieron en el Comando Portador, con el escuadrón de comando a bordo, derrotaron a los rebeldes en Taganyika, ahora Tanzania.
En 1964, Victories fue enviado al sudeste asiático para apoyar a Malasia en su confrontación con Indonesia.
En 1965, el Ark Royal fue utilizado durante el bloqueo naval de Rodesia.
Obviamente, las tareas de los portaaviones durante muchos años seguidos fueron ataques a lo largo de la costa en diferentes partes del antiguo Imperio Británico y la protección de las unidades aéreas desde el aire. En ese momento, la Guerra Fría había estado sucediendo durante casi veinte años, todavía no se había producido un conflicto militar entre la URSS y Occidente, además, hubo algún tipo de distensión después de que la crisis del Caribe se resolvió pacíficamente, de hecho, no había una sola razón seria para para que en el futuro previsible, algo cambie en el uso de portaaviones británicos.
Otra cosa ha cambiado. En 1964, el gobierno laborista llegó al poder en Gran Bretaña. Asuntos domésticos y económicos de aquellos años en un país lejos de nosotros y un extranjero, esta es una pregunta. Pero el hecho de que en asuntos navales el nuevo gabinete claramente tiene "leña rota" es diferente y obvio. Es difícil decir qué eran los laboristas contra la flota de transportistas. A primera vista, querían ahorrar dinero para el país.
Pero luego veremos que los conservadores habrían traído los ahorros, mientras que los laboristas, por el contrario, han gastado mucho más de lo necesario con resultados extremadamente dudosos. Lo más probable es que la forma en que inicialmente le costaron a las fuerzas de transporte se debió a razones ideológicas. Como sabemos, los políticos de izquierda a menudo tienden a "conducir" la realidad al marco de sus escasas ideas al respecto. El destino de las fuerzas transportistas británicas lleva claros signos de tal intento.
A partir de ese momento, vale la pena contar la historia de las decisiones que llevaron a la Armada británica a lo que convirtió en la Guerra de Malvinas.
En 1966, se publicó un Libro Blanco sobre defensa en Gran Bretaña, que establecía claramente que a principios de los años 70 la era de los portaaviones en la Armada británica debería terminar. El documento fue emitido bajo la dirección del Primer Ministro Harold Wilson bajo el liderazgo del Ministro de Defensa, Dennis Healy. La idea principal del documento fue la siguiente.
Gran Bretaña rechaza reclamos políticos globales y una presencia militar global. Gran Bretaña no llevará a cabo operaciones militares que no sean la defensa militar de los aliados en Europa. Gran Bretaña debería centrarse en prepararse para la guerra con la URSS en Europa como parte de su membresía en la OTAN. Deben eliminarse los mecanismos militares redundantes para esta tarea. Esta fue la primera preocupación para los portaaviones.
Mientras tanto, Gran Bretaña todavía tenía (y todavía tiene) muchas posesiones en el extranjero. ¿Cómo fue posible, teniendo experiencia militar previa de los años 50 y 60, teniendo muchas posesiones en el extranjero y algo de calentamiento de la URSS, emitir tal cosa? Esto parece una solución claramente ideológica, que no se corresponde en absoluto con lo que la Armada británica realmente y continuamente hizo en años anteriores.
Sin embargo, la inercia de decisiones anteriores ha estado afectando por algún tiempo. Entonces, en 1966, "Eagle" se embarcó en una nueva modernización. Fue reemplazado por uno de los finalizadores aéreos, para asegurar el aterrizaje de más aviones de alta velocidad que los Bacenirs, y la larga catapulta lateral fue escaldada con gruesas placas de acero. Esto hizo posible proteger la catapulta del escape de los motores Rolls-Royce "Spey", con los que estaban equipados los fantasmas británicos, y a la larga hizo posible asegurar el lanzamiento masivo de tales aviones. De esta forma, la nave se utilizó para probar los Phantoms y demostró ser buena. Esta modernización, sin embargo, no fue completa, como ya se mencionó en el artículo anterior.
Y este fue el último paso sensible en la historia de la flota de transportistas británicos. Luego vino el colapso.
El águila, que bajo los conservadores se planeó como el principal portador de los fantasmas, nunca se convirtió en uno. Las pruebas exitosas de estos aviones se convirtieron en su "canción de cisne".
En 1967, se produjo un incendio a bordo de las victorias, que estaba siendo reparado regularmente. El daño que sufrió fue menor, pero los políticos inmediatamente se aprovecharon de esto como una excusa para desmantelar el barco. Al mismo tiempo, debe entenderse que hasta mediados de los años setenta el barco habría pasado sin problemas, y tal vez habría pasado más, porque durante la reestructuración de los años cincuenta, de las antiguas "Victorias", de hecho, solo quedó el casco, e incluso no todos, incluso las turbinas fueron reemplazadas. . El barco no experimentó ningún problema especial con la confiabilidad y regularmente se reparó.
Me pregunto si habría llegado a 1982? Esta pregunta permanecerá abierta, no se puede responder con firmeza, sí, pero no hay motivos para un firme no.
Luego, por alguna extraña razón, se decidió reconstruir no el ágil águila bajo Fantasmas, sino el desmoronado Ark Royal. Fue reconstruido bajo los Fantasmas, pero solo reconstruido de manera extraña.
Ark Royal recibió catapultas alargadas. Pero, al parecer, su estabilidad térmica se mantuvo al nivel de las antiguas, al menos para encontrar información sobre el refuerzo de la canaleta de las catapultas de manera similar a la catapulta aerotransportada Igla que aún no se ha obtenido, lo que significa que la elevación masiva de los Fantasmas desde la nave podría no ser posible.
La nave, sin embargo, recibió un juego completo de terminadores reforzados y deflectores de gas, de los que carecía el Igloo. Al mismo tiempo, no rearmaron por completo "Ark Royal" en "Phantoms": los "Bakenirs" seguían siendo el tipo de avión más numeroso a bordo, solo que ahora el reconocimiento y el reabastecimiento de combustible en el aire, como si fueran "Phantoms", se habían agregado a su papel de máquinas de ataque. Serían los peores exploradores.
Por extraño que parezca, las armas electrónicas modernas con las que estaba equipado el Águila, especialmente el radar, no llegaron al Arc Royal, permaneció con su equipo viejo y no del todo adecuado, ya que solo recibió el radar de control de aterrizaje estadounidense AN / SPN-35 , lo que aumentó su compatibilidad con la aviación de la Marina de los EE. UU.
En 1972, Gran Bretaña nuevamente tuvo que luchar con la ayuda de portaaviones: Guatemala trató de "investigar" las defensas de Belice, que acababa de independizarse, y Ark Royal fue a la próxima guerra colonial, para atacar a lo largo de la costa. La realidad parecía decirle a los británicos lo que realmente esperan en el futuro, pero no escucharon.
En el mismo año, "Eagle" fue retirado de la Armada, formalmente, en reserva, realmente, inmediatamente comenzó un desmantelamiento masivo de componentes para el Arc Royal, que está experimentando averías permanentes, y estaba claro que el barco no volvería al servicio.
Mientras tanto, el gobierno de Wilson lanzó el desmantelamiento del antiguo Imperio. Se retiraron las tropas de todas las bases en el Golfo Pérsico y el Lejano Oriente, se dejaron Singapur y Malta, los británicos dejaron Aden (ahora el territorio de Yemen), se apuñaló el programa TSR-2, la última oportunidad para que los británicos permanezcan en la liga de los principales fabricantes de aviones y, por supuesto canceló todos los nuevos proyectos de portaaviones.
Gran Bretaña del tercer lugar en el mundo en términos de influencia política y militar del poder se convirtió en los "seis" estadounidenses que conocemos hoy. ¿Qué se ofreció a cambio? El proyecto de despegue y aterrizaje vertical Kestrel, que luego estaba destinado a convertirse en el Harrier, el futuro Tornado y, por alguna razón, un intento de unirse al proyecto estadounidense del bombardero de primera línea F-111, finalmente fracasó.
Hubo un intento de convertir la isla en una fuerza continental, casi un éxito. En 1970, Wilson perdió las elecciones, pero en 1974 regresó a la oficina y la ocupó hasta 1976. En este punto, casi no quedaba nada de la antigua flota de portaaviones. Hermes estaba en servicio, que de 1971 a 1973 fue amputado por catapultas y terminadores aéreos, convirtiéndolo en un portaaviones de helicóptero ("portacomando") y duró hasta los últimos días de "Ark Royal", cuya condición no nos permitió esperar que pudiera Vivir un tiempo más o menos significativo. El barco, que en los buenos tiempos no brillaba con fiabilidad, desde 1970 recortó dinero para reparaciones con el fin de ahorrar dinero, que no quedó sin consecuencias graves.
Incluso hoy, los blogs y las redes sociales británicas hacen una pregunta: ¿podría Ark Royal evitar la guerra de las Malvinas si permaneciera en servicio? La pregunta, sin embargo, es que en 1978 la falacia de abandonar las fuerzas de transporte en Gran Bretaña ya era reconocida, y si el Ark Royal pudiera dejarse en servicio, entonces, aparentemente, lo habrían dejado. Pero literalmente se estaba desmoronando.
Era necesario dejar Eagles y, posiblemente, victorias. Y aún así no era necesario tocar al Hermes, dándole la oportunidad de cargar al menos solo el shock de Bakeryn. Pero para entonces ya era demasiado tarde.
Pero lo más interesante de esta historia es cuánto dinero real se ahorró en el rechazo de los portaaviones.
Dinero por el desagüe
Una alteración completa de la Igla para basar un grupo aéreo, total o mayormente compuesto por Fantasmas, en 1972 no costaría más de 30 millones de libras.
Las mejoras mínimas "debajo del Fantasma" en forma de dos terminadores de aire más, deflectores de gas reforzados y una caja resistente al calor para la segunda catapulta en 1968 costarían solo cinco millones.
Si el barco hubiera estado en reserva por algún tiempo debido a la falta de dinero, esperando la reactivación, entonces cada año el mantenimiento de la tripulación reducida requeriría 2 millones de libras, y luego, cada cuatro años, tendría que gastar 4 millones en reparaciones. En este caso, el regreso al servicio tomaría alrededor de 4 meses.
Como resultado, fue posible ir de acuerdo con dos opciones, incluso si fuera imposible mantener incluso un portaaviones, luego de gastar 5 millones en modificaciones mínimas, el barco podría ponerse en reserva, un año en 1970, después del cual estaría sujeto al mantenimiento necesario trabaja en 1974 y 1978. La economía allí no era tan mala, pero por el dinero, tal operación habría sido de 32 millones de libras durante diez años bajo el Esquema 5 en 1968, 2 cada año hasta 1974, luego en 1974 6, de 1975 a 1977 nuevamente. dos, y en 1978 nuevamente 6. Naturalmente, se trata de cifras que excluyen la inflación, que luego se aceleró seriamente, y la inflación habría sido algo diferente.
Los "Fantasmas" para ese momento ya habían sido comprados y dominados por las tripulaciones, "Bakenirs", tampoco requería ningún gasto especial. Hermes también podría actuar como un "escritorio de la escuela" para mantener las habilidades de los pilotos Phantom en el trabajo desde la cubierta.
"Phantom" US Navy en la cubierta de "Hermes"
En el caso ideal, valió la pena pagar 30 millones adicionales para actualizar el Igla, instalar Ark Royal como fuente de repuestos y pasar los años setenta con Eagle y Hermes, con todas las desventajas de este último como portaaviones (tamaño pequeño), él, sin embargo, él era mucho mejor que las naves que lo reemplazaron. Un punto importante: esta opción sería MÁS BARATA que lo que realmente hicieron los británicos con sus portaaviones.
El hecho de que Hermes sirvió bastante decentemente hasta 2017 (en la Marina de la India como "Viraat") sugiere que no hubo ningún problema para mantenerlo en línea, ya que en realidad no lo hizo.
No sabemos cuánto dinero perdieron los británicos en las interminables crisis de Arc Royal; no sabemos el dinero que podría usarse para modernizar a Igla para la reconstrucción de Arc Royal y Hermes. El ahorro no funcionó, resultó ser un pago excesivo.
Pero estos eran pequeños en comparación con lo que comenzó más tarde.
Como ya se mencionó, parece que el gobierno laborista estaba desconcertado no para ahorrar dinero, sino para convertir a Gran Bretaña en una especie de apéndice de los Estados Unidos, privado de la oportunidad de seguir una política independiente. Por lo tanto, si bien hubo una destrucción progresiva de las fuerzas de portaaviones británicas, en paralelo, desde 1966 (recordamos el "Libro Blanco"), se creó un proyecto destinado a convertirse en un portaaviones "Invencible" en el futuro: un crucero antisubmarino y un barco de mando, que se suponía que protegería contra los soviéticos submarinos convoyes transatlánticos.
Después del despido del gobierno laborista en 1973, el proyecto se convirtió en un portaaviones casi con un desplazamiento de 16500 toneladas. En 1973, un año después de que el Igla fuera desmantelado e incluso antes de que fuera saqueado por completo, se emitió una orden para la construcción del barco líder de la serie. En ese momento, Hermes se convirtió en una persona con discapacidad.
En 1975, el gobierno laborista decidió que aún no se podía prescindir de los helicópteros, era necesario que alguien expulsara los Tu-95RT soviéticos, que, como creían en Occidente, enviarían submarinos soviéticos a convoyes. Y el gobierno emitió un contrato para desarrollar una versión marina del Harrier, que previamente había sido creado como un avión de ataque de despegue corto para la Fuerza Aérea.
Los ahorros resultaron ser simplemente grandiosos: en lugar de colocar todos los helicópteros necesarios y varios interceptores en el Hermes existente, primero fue mutilado (por mucho dinero), luego gastaron dinero adicional en crear una versión marina del avión de ataque de la Fuerza Aérea capaz de interceptar en el aire, y - aquí ella, la economía principal, ¡comenzó a construir una serie (!) de barcos que transportan aviones! Solo tres años después de que el Eagle se desmontara, solo cinco años después de que las Victorias fueran retiradas del servicio y dos años después de que el transportista ligero Hermes se convirtiera en un helicóptero por mucho dinero . Ahora, en primer lugar, era necesario volver a rehacer el Hermes de nuevo al portaaviones y establecer el trampolín, devolver el equipo para administrar el vuelo de grupos de aviones, en segundo lugar, ordenar los Sea Harriers y pagarlos, y, por supuesto, construir nuevos portaaviones ligeros
Tentativamente, toda esta saga le costó a Gran Bretaña más de 100 millones de libras desde 1966 hasta la década de 1980, a un ritmo de los años sesenta (cuando el Invencible entró en funcionamiento, la libra ya se había depreciado más de 3,8 veces y los precios eran numéricamente diferentes) .
Un buen ahorro en comparación con los 30 millones para la reconstrucción completa de la Igla y sus contenidos, sin importar lo costoso que pueda ser, en cualquier caso, no podemos hablar de más de seis millones al año de 1968 a 1980, lo que en última instancia proporcionaría un portaaviones completo. para 1980, un poco más de los mismos cien millones durante este tiempo, la mayoría de los cuales habrían sido pagados al comienzo de este período.
Los opositores a tal teoría pueden señalar que en 1972, antes de ser descartado, el Águila encalló y recibió grandes daños en la parte submarina del casco, pero esto no puede ser una excusa para lo que sucedió, solo porque estaba en el muelle en ese momento nada de esto habría sucedido en la alteración de los "Fantasmas", y no podría haber habido un daño tan extenso al cuerpo como los defensores de la política del gobierno británico intentaron probar más tarde.
¿Y cuánto costaría un CVA-01 no nacido? Y aquí estamos esperando lo más interesante. En 1963, tres años antes de que el borrador de un nuevo portaaviones pesado fuera cancelado por razones de economía, el Ministro de Defensa Peter Troinicroft calificó la cifra ... 56 millones de libras. A pesar del hecho de que sus críticos insistieron en que este dinero no se podía cumplir, y la nave dejaría al menos un centenar. Dada la inflación, realmente podemos decir que la remodelación de Hermes, la construcción de Invincible, la creación de Sea Harrier y las interminables reparaciones de Arc Royal entre 1963 y 1980 fueron un poco más baratas. Alrededor de una cuarta parte.
Solo entonces, después de Malvinas, los británicos tuvieron que construir dos portaaviones más ligeros por cientos de millones de libras cada uno y equiparlos también con aviones.
Como resultado, el ahorro aún falló. Resultó solo pagar de más, y no solo pagar de más, sino pagar demasiado, con una pérdida simultánea de efectividad en el combate. CVA-01, si fue construido, lo más probable es que todavía esté en funcionamiento, sin embargo, ya está "al borde". La Armada británica no habría perdido experiencia con aviones de cubierta normal, catapultas y finalizadores. En términos de fuerza de combate, un grupo de Hermes no desfigurados (servidos hasta 2017) y el de la antigua Reina serían varias veces más fuertes que los tres Invincibles ligeros. Y eso sería más barato. Muchos cientos de millones de libras en los años ochenta, o, para que quede más claro, más de mil millones de libras en los precios de hoy.
Por lo tanto, la opción más barata sería mantener la Igla en servicio hasta principios de los 80, con el posible reinicio de CVA-01 en una nueva forma más tarde, cuando la economía ya haya mejorado un poco, y el mantenimiento paralelo de Hermes con los Bacenirs, y posteriormente con algunos otros pequeños aviones occidentales. Y también proporcionó a la Armada británica el máximo nivel de poder de combate.
Pero se fueron para otro lado y perdieron su poder de combate, y, aparentemente, para siempre, y pagaron demasiado por esta pérdida.
El hecho de que si Gran Bretaña tuviera portaaviones normales de la Guerra de Malvinas podría simplemente no estar allí, pero con lo que Gran Bretaña lo declaró, podría perder, ni siquiera se puede mencionar.
Tal era el precio de una apuesta en portaaviones.
Buenos amigos una lección? Aun no
¿Por qué necesitamos estas viejas historias de un país extranjero? Todo es muy simple: hay muchos paralelismos entre lo que sucedió en Gran Bretaña entonces y lo que está sucediendo en Rusia ahora.
Al igual que en Gran Bretaña, tenemos voces muy fuertes de aquellos que ofrecen abandonar la creación de fuerzas de transporte de pleno derecho. Desafortunadamente, nuestra propia propaganda, que convence a la población de la inutilidad de los portaaviones estadounidenses, está vertiendo agua en el molino de aquellos que desean evitar los portaaviones rusos en el futuro, y este trabajo se está haciendo con bastante éxito.
Los partidarios del "pensamiento continental" también están ganando fuerza (Rusia es una potencia terrestre, no importa lo que signifiquen estas palabras).
Al mismo tiempo, sus puntos de vista son esencialmente cuasirreligiosos, como los laboristas británicos, que mataron a los restos del Imperio británico por el bien de sus ideas, que luego no pasaron la prueba de la realidad. Estas personas no escuchan ningún argumento y no quieren aprender nada, porque están seguros de que ya lo saben todo (y de hecho, incluso tienen grandes problemas con la lógica).
Pueden proporcionar datos numéricos sobre cuánto tonelaje puede atraer nuestro enemigo principal para desplegar tropas en Europa y mostrar qué proporción de nuestro combustible se encuentra en el balance energético de los países europeos de la OTAN. Pero seguirán hablando sobre el hecho de que debemos invertir principalmente en el ejército, somos una potencia terrestre, y el hecho de que invadirnos desde Occidente es técnicamente imposible, vamos, quieren invadir: invadirán, somos una potencia terrestre, debemos invertir en el ejército . No hay argumentos solo funcionan.
Pueden mostrarse en un mapa de NSR y Kaliningrado, Islas Kuriles y Sakhalin, hablar sobre el gas Sabetta y el níquel Norilsk, mostrar qué proporción de la exportación nacional pasa por los puertos, pero aún dirán que Rusia no depende de las comunicaciones marítimas.
No hay ningún proceso de pensamiento detrás de todo esto, pero este contingente afecta a la opinión pública, aunque solo sea porque las masas no pueden pensar lógicamente.
Y las masas estarían bien, pero tenemos esos políticos, y quién sabe cuánto poder tendrá ese contingente mañana. Y si alguna rata astuta como Harold Wilson, pero con un pasaporte ruso, está utilizando estos estados de ánimo.
En la Gran Bretaña no monetaria de finales de los años 60, todo fue también sobre las emociones, el resultado es conocido.
Al igual que en el caso de Gran Bretaña, tenemos algo: un antiguo portaaviones que bien podría restaurarse y servir durante muchos años más. Hay aviación de buques armados con aviones normales, que también pueden llevarse a un estado completamente operativo.
Incluso hay un "incendio en" Viktories ", un incendio en" Kuznetsovo ", después de lo cual legiones de clics pagados (y baratos) se apresuraron a avivar el pánico de que el barco debería ser dado de baja, que se quemó por casi cien mil millones (lo cual era basura obvia) aunque todavía es necesario averiguar por qué se incendió (como con el PD-50, en sus testimonios, los trabajadores sobrevivientes declararon que sintieron un golpe desde abajo antes de que comenzara la inundación. También sería bueno averiguarlo si es así). Y, al igual que con el portaaviones británico, el daño al final resultó ser mínimo, y el barco fue completamente recuperable. Hasta ahora, nuestros clics, a diferencia de los británicos, han fallado, aunque el "guión" fue el mismo, claramente.
Como en el caso de Gran Bretaña, existe una fuerte presión informativa que necesitamos para abandonar el barco normal que tenemos y construir un ersatz, en nuestro caso, es UDC como "Juan Carlos" y desarrollar nuestras "líneas verticales" . Y esta tampoco es la primera vez en nuestra historia, y es muy similar a cómo los británicos abandonaron los portaaviones normales y atacaron la construcción de ersatz de bajo rendimiento.
Y nosotros también perderemos capacidades militares y mucho dinero en esto, una gran cantidad de dinero que literalmente será arrojado al viento. Como en Gran Bretaña.
Al igual que en el caso de Gran Bretaña, no podemos construir un nuevo portaaviones aquí y ahora, pero podremos dominarlo en el futuro cercano, al menos de forma simplificada (ver artículo "Portaaviones para Rusia. Más rápido de lo que esperas.) Y habiéndonos tensado un poco, podemos dominar un barco nuclear completamente desarrollado, solo tenemos que averiguar qué hacer con esos astilleros que se necesitan para su construcción más adelante, cuando se construya. Mientras tanto, para llevar a un estado listo para el combate lo que ya tenemos, los británicos no aprovecharon esta oportunidad. Y consiguieron las Malvinas.
Y al igual que en el caso de Gran Bretaña, en lugar de esta opción, Rusia puede precipitarse hacia una fornicación extra costosa y sin sentido para crear botes inferiores y aviones extraños e innecesarios para ellos, o será empujada allí.
Sin embargo, nuestras perspectivas deben analizarse por separado, y al principio debe analizarse una teoría más loca: que los barcos de desembarco universales pueden reemplazar a los portaaviones. De alguna manera, fue extraño, rápida y firmemente, que ella se registrara en las cabezas de nuestros ciudadanos.
Tienes que diseccionarla también.
To be continued ...
- Alexander Timokhin
- Wikipedia commons, US Navy, Royal Navy (UK Crown copiraight), studopedia.org, seaforces.org.
- Portaaviones defectuosos y sus extraños aviones. Malvinas y los Harriers
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