Military Review

Aeronave de combate. Flying IS-1

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Prefacio requerido. Estamos hablando de los años 30 del siglo pasado, cuando dos ideologías se enfrentaron en las oficinas de diseño de todo el mundo: un luchador de alta velocidad y maniobrable. Simplemente no funcionó de inmediato, y resultó que tenía que trabajar en dos direcciones.


El luchador de combate maniobrable era un biplano, de alta velocidad, un monoplano.

Aquí todo está bien, física, o más bien, aerodinámica. La pelota rige la carga específica en el ala, es decir, la relación del peso del avión con el área del ala. Y en estos momentos, fue este parámetro el que determinó en muchos aspectos las cualidades de vuelo de cualquier avión.

Los biplanos con una gran área de ala tenían una baja velocidad de separación y un despegue corto, y en el cielo eran muy maniobrables. Pero había que pagarlo con una baja velocidad de vuelo horizontal.

Los monoplanos, por el contrario, eran más rápidos en velocidad, pero necesitaban pistas más largas y medios de mecanización de alas: listones, flaps, flaps, frenos aerodinámicos.

Se dibujó claramente algo promedio, un avión que podía combinar tanto un despegue corto, como una buena maniobrabilidad y alta velocidad.

Tal intento fue hecho por el ex inventor soviético Ivan Ivanovich Makhonin.

Aeronave de combate. Flying IS-1

Hasta 1921, vivió y trabajó en Rusia, pero luego se vio obligado a irse a Francia, ya que no mostró interés en sus proyectos, de los cuales había muchos.

En septiembre de 1929, Makhonin presentó un proyecto de monoplano con una envergadura variable. Solo así, la longitud del ala varió de 13 a 21 m, y el área de 19 a 33 metros cuadrados. metro


Las partes externas de las consolas se podían retraer telescópicamente hacia las partes de la raíz del ala cuando no había necesidad de una fuerza de elevación excesiva. Debido a esto, al volar a alta velocidad, la resistencia del aire se redujo significativamente. El primer vuelo del avión Mak.10, equipado con un motor Lorraine 12Eb con una capacidad de 480 hp, tuvo lugar el 11 de agosto de 1931. Después de 4 años de pruebas, se actualizó significativamente y recibió un nuevo motor Gnome K.14 (800 hp) y la designación Mak.101. El avión logró alcanzar una velocidad de 378 km / h.


Este es el primer avión del mundo con geometría de ala variable.


Los alemanes se interesaron en el avión. Tan pronto como comenzó la ocupación de Francia, representantes de la Luftwaffe llegaron a Mahonin. Ivan Ivanovich se negó rotundamente a cooperar, y el avión fue confiscado. El automóvil, junto con el piloto de prueba, fue llevado a Rechlin para la prueba, donde en el primer vuelo el piloto francés, que compartió "amor" con los alemanes con Makhonin, estrelló el avión en pedazos.

En este historia El primer avión del mundo con geometría variable del ala ha terminado, y comenzamos la historia del primer avión exitoso de esta familia.

En general, el autor del proyecto de avión Vladimir Vasilyevich Shevchenko en el sentido directo de la palabra no era un diseñador. Sí, se graduó de la Escuela Técnica Superior de Moscú, e incluso en el mismo grupo que Sergei Korolev, pero el anhelo por el cielo ganó en todos los sentidos. Después de graduarse de VVTU en 1929, Shevchenko terminó en Odessa, y luego sirvió en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, voló en el caza R-1 y I-4.


Shevchenko resultó ser muy buen piloto, como lo demuestra su participación en los desfiles aéreos sobre la Plaza Roja como parte de los enlaces Stepanchonka en la I-5 y Kokkinaki en la I-16.

Y desde 1933 Shevchenko trabajó como piloto de pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, donde participó en las pruebas de muchos aviones: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il-2, I-180, La-5 , Me-108, Me-110. Y en 1939 visitó Alemania, donde voló en el Ju-88 y el FW-189.

Basado en su amplia experiencia, Shevchenko intentó desarrollar un nuevo avión en ese momento, combinando las propiedades de un monoplano y un biplano.

La idea de Shevchenko era doblar el ala inferior del biplano después del despegue, convirtiéndolo en un monoplano. En este caso, las ruedas se retrajeron en los nichos laterales del fuselaje, la parte de la raíz del ala también se retiró con un mecanismo de elevación especial, y la parte final encajó en el hueco de la parte inferior del plano superior.

Y Shevchenko presentó los cálculos y dibujos del esquema para su consideración al colegio de investigación de la Fuerza Aérea. Se encontró que el proyecto era muy interesante y original, solo era vergonzoso que esto no sucediera antes en la práctica mundial. No tenía análogos en el mundo, por así decirlo.

El proyecto recibió una oportunidad. Al mayor Shevchenko, quien inmediatamente se convirtió en diseñador, se le asignó una habitación en el antiguo edificio del Instituto de Aviación de Moscú, organizó financiamiento (muy modesto en ese momento) y un equipo para construir el diseño.

Al enterarse del reconocimiento del proyecto Shevchenko, el colega recibió el apoyo de destacados pilotos: Héroes de la Unión Soviética Grigory Kravchenko, Stepan Suprun y Anatoly Serov.

Y en abril de 1938, un grupo de pilotos e ingenieros del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recibió un modelo de trabajo de un nuevo avión, al que Shevchenko y el equipo que trabajaba en el avión recibieron el nombre IS-1.


En los años 60, apareció una versión de que el IS-1 significa "Plegable de combate". En realidad no, la evidencia confirmada de Shakhurin y Poskrebyshev (la secretaria de Stalin, si alguien no lo sabe) se ha conservado de que, en un informe a Stalin, el propio Shevchenko habló sobre la iniciativa del colectivo de trabajo para nombrar el avión de esa manera.

A Stalin, por cierto, no le importó particularmente, pero insinuó que con este nombre el avión simplemente estaba obligado a volar y volar bien.

Pero en 1938, el avión causó una reacción sorprendente de los pilotos que mejor que otros entendieron la esencia del diseño.

También hubo inconvenientes. Se requiere la más alta precisión en la fabricación de componentes y ensamblajes de la aeronave, especialmente la hidráulica, que elimina las alas. Después de todo, la reacción más pequeña en el sistema podría conducir a una limpieza insuficiente del ala y, en consecuencia, a posibles fallas de la estructura debido al flujo de aire entrante.

En general, limpiar y liberar el ala inferior estaba lleno de sorpresas, a menudo desagradables. Doblando las bisagras y tirando hacia el ala superior, la inferior se mueve durante los siete segundos completos del vuelo a través de la corriente que fluye alrededor del avión. Se dibujó un complejo dibujo de despegue y aterrizaje en términos de velocidad.

El diseño actual fue examinado por el Comisario Popular de Defensa Voroshilov, el Jefe de la Fuerza Aérea Loktionov, el Comisario Popular de la Industria de Aviación Kaganovich. En principio, todos estaban satisfechos. Pero la decisión fue dejada a Stalin, por la cual los desarrollos en el campo no pasaron entonces aviación.

Y Shevchenko tuvo una conversación personal con el líder, que tuvo lugar después de una reunión prolongada de trabajadores en la industria de la aviación, donde recibió el permiso formal de Stalin para nombrar el avión.

El avión IS-1 fue experimental, construido principalmente para estudiar y verificar el mecanismo para limpiar el ala y el tren de aterrizaje en vuelo. Aunque en el futuro se planearon armas para él. En el ala central del ala superior, cuatro ShKAS se ubicaron con bastante normalidad.

El ala inferior constaba de una sección central y consolas plegables. El mecanismo hidráulico en el fuselaje giró la sección central en las bisagras de la fijación del fuselaje y dobló el ala inferior. El mecanismo de elevación consistía en un cilindro hidráulico y dos puntales basculantes. Una presión de trabajo de 60 atmósferas fue creada por una bomba montada en el motor. El chasis y la muleta de cola se retiraron simultáneamente con la limpieza del ala. La muleta fue retirada por un mecanismo de cable.


Llamaré su atención al año 1938. El tren de aterrizaje es retráctil en varios modelos, y en los cazas se hace girando el mango del mecanismo del cable. Aquí, a excepción de la muleta, todo fue hecho por hidráulica.

El chasis y la muleta estaban equipados con amortiguadores, las ruedas tenían frenos.

Una obra maestra separada fue el tablero de instrumentos, que consta de tres paneles. El panel central tenía amortiguadores de goma antivibraciones y una luz de fondo, albergaba todos los dispositivos acrobáticos y de navegación.


En el panel derecho se coloca el control del equipo de oxígeno y el control del motor. A la izquierda hay luces de advertencia hidráulicas, frenos, manómetros e interruptores magnéticos.

El avión causó revuelo entre los pilotos de prueba. No todos los días un automóvil que creó un compañero piloto ha volado por los aires. Alineados para aquellos que quieren volar en un avión.


El primer vuelo fue realizado el 29 de mayo de 1940 por el piloto de pruebas Vasily Kuleshov. Kuleshov hizo cinco vuelos, sin embargo, sin quitar el ala. No esperaban mucho del automóvil, ya que el motor M-25 tenía 635 hp. y no podía darle al automóvil ninguna característica de rendimiento sobresaliente. En general, era importante probar la capacidad del IS-1 para volar.

El ala fue retirada en vuelo el 21 de junio de 1940, piloto de prueba George Shiyanov. El avión se comportó perfectamente, lo que simplemente golpeó a Shiyanov, quien escribió lo siguiente en su informe final:

“El equipo de la cabina IS-1 es similar al avión I-153, I-16. Los instrumentos están convenientemente ubicados. Los controles para el motor, el avión y las armas se encuentran convenientemente ubicados. El aterrizaje en la cabina es cómodo, pero la vista de dirección tiene un sector demasiado estrecho.
Al despegar, el avión se despega fácilmente y no teme a una pared lateral (viento lateral. - Aprox. Posible despegue con una explosión (en el ángulo máximo de ataque. - Aprox. Aut.). A grandes ángulos de ataque, no hay tendencia a detenerse. La mejor velocidad establecida es 200-210 km / h. A una velocidad establecida de 240 km / h, se observa una ligera vibración de las plumas de la cola del tipo de golpeteo.
El avión es fácil de volar y se asienta en el aire. Hay un ligero temblor de la cola a baja velocidad. Gira constantemente, pero se siente la falta de potencia del motor. La vista delantera en el aire también es insuficiente. El dispositivo llevó la velocidad a 300 km / h a una altitud de 2000 m. Planea IS-1 de manera constante, permite planificar con timones abandonados. Aterrizaje en el aterrizaje a una velocidad de 190 km / h. Pero la revisión para el aterrizaje no es suficiente.
El kilometraje es muy estable. Hizo un aterrizaje con un viento cruzado de hasta 45 m / sy una fuerza de 10 m / s. El avión no genera dudas.



El famoso piloto Stepan Suprun participó en el sobrevuelo IS-1. IS-1 bajo el control de Suprun demostró velocidad y alta maniobrabilidad. El piloto retiró el ala y el chasis inmediatamente después del despegue. En su informe de prueba sobre IS-1, Suprun escribió:

“En el rodaje, la visión frontal no es suficiente. El despegue es simple. La depreciación del chasis es normal. Cuando vas a la esquina del set, el avión tiembla ligeramente, lo cual no es peligroso. El mecanismo para limpiar las alas y el tren de aterrizaje es muy conveniente y simple. El ala y el tren de aterrizaje son fáciles de limpiar, el comportamiento de la aeronave en este momento es normal, no hay reducción. El avión es obediente en el pilotaje. El turno y el turno de combate funcionan muy bien. Puede hacer un giro con un giro de 70 grados a una velocidad de 300 km / h. Conclusión de un turno de combate a una velocidad de 220 km / h. Un avión equilibrado vuela bien con un mango lanzado. La estabilidad lateral y longitudinal de la aeronave es muy buena. Con el lanzamiento del ala y el tren de aterrizaje, el comportamiento del avión es normal. El aterrizaje es simple.


En enero de 1941, un segundo avión, llamado IS-2, estaba listo. Este auto era similar al IS-1, pero el motor instaló el M-88 con una capacidad de 950 hp.


No ocurrió un milagro, pero resultó ser un auto maravilloso. Como el M-88 estaba por encima del M-25, el IS-2 no solo voló. La velocidad horizontal alcanzó los 600 km / h, el tamaño más pequeño del motor permitió instalar dos BS en lugar de dos ShKAS. Es decir, las armas se volvieron muy cuerdas: dos ametralladoras de 12,7 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm.

La masa de una segunda salva es comparable a la Yak-1 o Me-109. LaGG-3 y MiG-3 (en la versión de cinco puntos) eran más fríos, pero estos planos para otras tareas fueron concebidos originalmente.


Además de un motor más potente, el IS-2 ha reducido significativamente la mitad del fuselaje, ha aumentado su alargamiento y ha hecho un capó del motor más aerodinámico. El área del ala está ligeramente reducida.

El IS-2 pasó por un ciclo de vuelo de prueba, y eso es todo. La guerra ha comenzado.


Por supuesto, con el estallido de la guerra, todo el trabajo se detuvo. IP resultó ser un luchador costoso y tecnológicamente sofisticado, que en tiempos de guerra no era una virtud.

Además, resultó que, desafortunadamente, es imposible aprovechar el biplano en el combate de maniobras, ya que el ala y el tren de aterrizaje se retiraron sincrónicamente. Las ventajas del biplano se realizaron solo en el despegue y el aterrizaje.

Shevchenko no se rindió y continuó la lucha por la idea de su avión. Hubo un proyecto del caza IS-4 con un motor M-71F con una capacidad de 2000 hp.

Su velocidad máxima estimada cerca del suelo se supuso a 660 km / h, y a una altitud de 6000 m - 720 km / h. El techo máximo calculado es de 13 M. Se suponía que el armamento estaba hecho de 300 cañones ShVAK, dos en la raíz del ala superior, dos sincrónicos en el compartimento del motor.

Los buques fueron estimados por expertos que se habían familiarizado con el proyecto en 1944, y estos eran Joseph Lazarev y Nikolai Polikarpov, el avión sí podía mostrar esos parámetros.

En comparación con los primeros autos, el IS-4 tenía una forma de fuselaje más elaborada con una rueda de morro en lugar de una muleta de cola.

Los nichos en los lados del fuselaje para limpiar el ala y el tren de aterrizaje tuvieron que cerrarse con paredes especiales que se pueden extender automáticamente, el tren de aterrizaje se retrajo hacia la sección central independientemente del aterrizaje del ala inferior. Germocabina con una linterna en forma de lágrima.

Por desgracia, el IS-4 tampoco estaba interesado en la Fuerza Aérea. La guerra estaba llegando a su fin, y la era de los aviones propulsados ​​por hélices prácticamente estaba pasando. Todos los ojos ya estaban dirigidos hacia los aviones a reacción. El último trabajo del diseñador Shevchenko fue el avión IS-14, ya jet, y también un nuevo concepto. Pero esta es una historia completamente diferente.

Nuestra historia termina aquí. Shevchenko no tuvo suerte. En 1938, nuestra industria no estaba muy preparada para producir una máquina tan técnicamente compleja. Y durante la guerra, y aún más. Esos LTH, que mostraban un avión montado y lamido en la Oficina de Diseño, no son como la máquina que las manos de mujeres y adolescentes harían en las tiendas frías. Y los resultados solo podrían dañar al diseñador.

Esto no quiere decir que Shevchenko haya trabajado en vano. Generalmente es una persona que ha vivido una vida con gran beneficio. 6000 horas de vuelo por un piloto de prueba y un piloto de combate. En la guerra, el diseñador Shevchenko nuevamente se convirtió en luchador, comandante de un escuadrón especial separado. 122 salidas.


Además de cuatro aviones de muestra voladores, aunque no hayan entrado en la serie. La idea no se hundió en el olvido. ¡El principio en el que Vladimir Shevchenko y su equipo de ingenieros trabajaron como parte de Vasily Nikitin, Peter Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreyev, Tamara Reinvald, fue más allá!

Puede cambiar el área del ala de diferentes maneras. Y hoy, mirando la foto de este divertido avión de la era de Stalin, es difícil imaginar el hecho de que los descendientes de este avión son el MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.

Y esto es un hecho.

LTX IS-2

Envergadura, m: 8,60.
Longitud, m: 7,36.
Altura, m: 2,68.
Área de ala (completa), sq. m: 20,83.

Peso, kg:
- "пустого СЃР ° РјРѕР" етР°: 1 400;
- despegue máximo: 2 180.

Motor: 1 x M-88 x 950 hp

Velocidad máxima, km / h: 588.
Velocidad de crucero, km / h: 453.
Gama práctica, km: 600.
РџСЂР ° РєС‚РёС ‡ еский потолок, Рј: 10 800.

Tripulación, persona: 1.
armamento:
- cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm o
- dos ametralladoras BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm.
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35 comentarios
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  1. Theodore
    Theodore Junio ​​3 2020 18: 18 nuevo
    +4
    Aeronave IS1-2, ¡sin suerte! ¡Pero el tanque IS 2 tronó! Literalmente.
    1. Borik
      Borik Junio ​​3 2020 18: 36 nuevo
      0
      Aeronave IS1-2, ¡sin suerte! ¡Pero el tanque IS 2 tronó! Literalmente.


      Самолёты ИС аббревиатура "Истребитель Складной" а не "Иосиф Сталин"
      1. dumkopff
        dumkopff Junio ​​4 2020 13: 43 nuevo
        +1
        Цитирую статью: "В 60-х годах появилась версия о том, что ИС-1 расшифровывается как «Истребитель складной». На самом деле нет, сохранились подтвержденные свидетельства Шахурина и Поскребышева (секретарь Сталина, если кто не знает), что на докладе Сталину сам Шевченко рассказал об инициативе рабочего коллектива назвать самолет именно так".
    2. svp67
      svp67 Junio ​​3 2020 19: 17 nuevo
      +3
      Cita: Theodore
      ¡Pero el tanque IS 2 tronó! Literalmente

      А локомотивы серии "ИС"? Самые мощные в СССР из пассажирских
    3. El comentario ha sido eliminado.
      1. Dr. Frankenstucker
        Dr. Frankenstucker Junio ​​5 2020 12: 21 nuevo
        -1
        за каким, пардон, лешим эти пространные простыни про танки, если статья об авиации? Аббревиатурой "ИС" навеяло?
    4. El comentario ha sido eliminado.
    5. El comentario ha sido eliminado.
    6. El comentario ha sido eliminado.
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    8. El comentario ha sido eliminado.
  2. polpot
    polpot Junio ​​3 2020 18: 21 nuevo
    +1
    El diseño en la guerra no es un final viable y obvio.
  3. Pavel57
    Pavel57 Junio ​​3 2020 18: 26 nuevo
    +8
    El descendiente del MiG-31 del IS-2, de alguna manera dibujado, excepto por la versión del MiG-31 con geometría de ala variable, que permaneció en los proyectos.
  4. svp67
    svp67 Junio ​​3 2020 18: 29 nuevo
    +6
    El artículo es interesante y bueno. Pero la pregunta es por qué en esta lista
    MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
    MiG-31 golpeó y no entendió. Sería mejor agregar el Su-17, Tu-22M ..
    1. Kote Pan Kokhanka
      Kote Pan Kokhanka Junio ​​3 2020 21: 42 nuevo
      -2
      ¡Entonces vale la pena agregar el Tu-160 a la lista!
  5. knn54
    knn54 Junio ​​3 2020 18: 44 nuevo
    0
    -el chasis se retrajo hacia la sección central, independientemente de la limpieza del ala inferior.
    У ИС-1 и ИС-2  нижние крылья выпускались ВМЕСТЕ с шасси, из-за чего резко:
    -повышалось сопротивление воздуха и падала скорость;
    - Disminución de la maniobrabilidad.
    Si IS-4 apareció antes de la guerra, podrían haber entrado en la serie.
    El antepasado del transformador volador, sin embargo.
    1. AllBiBek
      AllBiBek Junio ​​4 2020 17: 47 nuevo
      +1
      Простите, конечно, но родоначальник летающего трансформеров - это повстанческий истребитель-крестокрыл из "Звёздных войн"!

      Porque él es hace mucho tiempo, y en una galaxia distante :) (sarcasmo, sí)
  6. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. Junio ​​3 2020 18: 47 nuevo
    +3
    Gracias. Leí sobre IP, pero ni siquiera escuché sobre Makhonin.
    1. Dr. Frankenstucker
      Dr. Frankenstucker Junio ​​3 2020 19: 39 nuevo
      0
      Cita: líder de los pieles rojas
      pero ni siquiera escuché sobre Makhonin.


      en el artículo de VO fue:
      https://topwar.ru/104295-eksperimentalnyy-samolet-ii-mahonina-mak10-mak101-franciya.html
  7. Dr. Frankenstucker
    Dr. Frankenstucker Junio ​​3 2020 19: 44 nuevo
    +3
    Además, resultó que, desafortunadamente, es imposible aprovechar el biplano en el combate de maniobras, ya que el ala y el tren de aterrizaje se retiraron sincrónicamente. Las ventajas del biplano se realizaron solo en el despegue y el aterrizaje.


    de hecho, eso es todo. ¿Y por qué se necesita tanta funcionalidad?
    ¿Convertir un automóvil de alta velocidad en una plancha tipo I-15 en siete segundos? ¿Y sería de gran ayuda en la batalla con Bf.109?
    1. Cetron
      Cetron Junio ​​3 2020 20: 11 nuevo
      +3
      Una buena idea para un avión en un portaaviones, ¡pero no teníamos y nunca lo haremos!
      1. Alf
        Alf Junio ​​3 2020 20: 26 nuevo
        0
        Cita: Cetron
        Una buena idea para un avión en un portaaviones, ¡pero no teníamos y nunca lo haremos!

        Aquí hay solo una pregunta, pero ¿cómo doblar las alas? Sin esa función, un avión en cubierta no tiene nada que hacer.
      2. fa2998
        fa2998 Junio ​​3 2020 20: 32 nuevo
        +6
        El informe del piloto de pruebas TRIZZA mencionó poca visibilidad desde la cabina, ¡solo en un portaaviones! recurso hi
        1. Sr. ZinGer
          Sr. ZinGer Junio ​​3 2020 21: 08 nuevo
          +2
          Era solo un prototipo que mostraba la eficiencia de la idea misma. Esta unidad es simplemente hermosa en comparación con lo que se hizo en el oeste. Se respeta la elegancia de la solución y su implementación técnica.
          1. Dr. Frankenstucker
            Dr. Frankenstucker Junio ​​3 2020 22: 21 nuevo
            +1
            Cita: mr.ZinGer
            mostró la eficiencia de la idea misma.

            какой именно идеи? На излёте века бипланов пытаться создать бесполезный симбиоз? А зачем? В чём именно работоспособность? Работают шарниры и гидравлика? Отлично. Это, конечно, лучше, чем 44 оборота ручки, чтобы убрать шасси у "ишака".
            Conceptualmente, si lo tomamos de manera simplista, es un tanque con orugas, que fue abandonado por futilidad. La versatilidad y la capacidad de fabricación se pueden llevar con una cultura de alta producción. Este no fue el caso en la URSS. Sí, y este coche RKVVS no era necesario.
            1. Sr. ZinGer
              Sr. ZinGer Junio ​​3 2020 22: 33 nuevo
              +1
              Ahora es posible especular qué camino era el correcto. Luego se superaron las diferentes opciones, se observa qué tipo de monstruos hizo el mismo británico (un huracán con un ala superior disparada).
              Repito, el auto fue experimentado,
              en la serie no se planeó construir.
              1. Dr. Frankenstucker
                Dr. Frankenstucker Junio ​​3 2020 22: 51 nuevo
                +1
                Cita: mr.ZinGer
                Ahora es posible discutir qué camino era verdadero


                La forma práctica era cierta. Como siempre. Los conocimientos prácticos que podrían aplicarse en la producción en masa se destacaron de la experimentación de los años 30. Y así, sí, la idea de diseño estaba hirviendo, no para quitar)
                En los años 1938-39, ya era una tontería contar con el enemigo eventual en una guerra futura para usar masivamente una flota mixta de biplanos y aviones de ala baja.
        2. AllBiBek
          AllBiBek Junio ​​4 2020 17: 49 nuevo
          +1
          Bueno, después de la guerra, los estadounidenses, con el mismo éxito y bajo las mismas tareas, experimentaron con un ala de anillo, aunque la revisión allí es obviamente peor.
      3. Dr. Frankenstucker
        Dr. Frankenstucker Junio ​​3 2020 22: 08 nuevo
        +1
        Cita: Cetron
        Buena idea para un avión en un portaaviones


        ерунда. Палубная раскладушка - это совсем другая "геометрия". Подтягивающееся нижнее крыло к верхнему не делает аппарат компактнее. Идея ИС-1/2 бесперспективная. Любопытный аэроплан, но тупиковый даже для 38-го года. Абсолютно непрактичный.
  8. irontom
    irontom Junio ​​3 2020 21: 49 nuevo
    +2
    Diseño de callejón sin salida, resultó ser una mecanización de despegue y aterrizaje demasiado complicada.
  9. Vlad Malkin
    Vlad Malkin Junio ​​3 2020 22: 53 nuevo
    +2
    Interesante avión! ¡No he leído sobre eso antes!
  10. Dr. Frankenstucker
    Dr. Frankenstucker Junio ​​3 2020 23: 04 nuevo
    -1
    Sería más lógico mencionar a Makhonin, hablando de RK-I Bakshaev. Aquí el concepto es completamente diferente.
  11. wlkw
    wlkw Junio ​​4 2020 09: 30 nuevo
    -4
    Bueno, bueno, al menos no dispararon ...
    1. Alf
      Alf Junio ​​4 2020 19: 08 nuevo
      -1
      Cita: wlkw
      Bueno, bueno, al menos no dispararon ...

      Escúchalo, así las ametralladoras NKVD estaban al rojo vivo, disparando a todos.
  12. pmkemcity
    pmkemcity Junio ​​4 2020 09: 30 nuevo
    -3
    Cita: fa2998
    El informe del piloto de pruebas TRIZZA mencionó poca visibilidad desde la cabina, ¡solo en un portaaviones!

    Escuchen ¿Por qué estás diciendo - algún tipo de revisión-shmabzor! ¡Gogi todavía cierra la galaza!
  13. pmkemcity
    pmkemcity Junio ​​4 2020 09: 32 nuevo
    +3
    ¿Por qué se representa a Shevchenko en charreteras de teniente cuando, según el texto, en el año 38 era mayor?
    1. Dr. Frankenstucker
      Dr. Frankenstucker Junio ​​4 2020 11: 23 nuevo
      0
      Sí, este no es ese Shevchenko. En la foto del artículo: piloto de pruebas Vladimir Andreevich Shevchenko, n. 1926
  14. pmkemcity
    pmkemcity Junio ​​4 2020 11: 25 nuevo
    +1
    Cita: Dr. Frankenshtuzer
    Sí, este no es ese Shevchenko. En la foto del artículo: piloto de pruebas Vladimir Andreevich Shevchenko, n. 1926

    Отлегло... Я уже подумал, что "репрессировали".
    1. Dr. Frankenstucker
      Dr. Frankenstucker Junio ​​4 2020 12: 35 nuevo
      -1
      es solo que esta foto está atornillada a un artículo de wikipedia.
      De hecho, en el reverso de esta foto está la fecha de 1949. Dudo que sea un hombre de cuarenta y dos años (V.V. Shevchenko, nacido en 1907)
  15. zwlad
    zwlad Junio ​​4 2020 19: 27 nuevo
    0
    ¡Gracias! Muy informativo.
  16. viaksyutin
    viaksyutin Junio ​​4 2020 20: 06 nuevo
    +1
    Aviones demasiado complejos, prácticamente no aptos para la producción en masa de tiempos de guerra.