Ferry "Sevol". ¿Por qué no ahorraron los pasajeros?
En la epopeya del ferry surcoreano "Sevol", las razones de la ruina del cual el artículo anterior fue dedicadoHay otro punto muy importante: ¿por qué hay tantos muertos? 304 personas es mucho. Especialmente considerando el hecho de que el ferry no se estaba hundiendo tan lejos de la costa, en el área de embarque y pesca, había barcos de comercio y pesca cerca. Las condiciones climáticas y el curso en su conjunto no impidieron la operación de rescate. Ni una tormenta, ni un tifón, y tantos muertos. ¿Por qué?
Por lo que puedo decir, en Corea del Sur, las causas del fracaso de la operación de rescate se trataron esencialmente tan poco como las causas del naufragio fenomenal del ferry. Al final, toda la culpa se atribuyó al Capitán Lee Zhong Sok y algunos otros miembros de la tripulación. La investigación de la Guardia Costera comenzó en el verano de 2014, pero pronto terminó y se reanudó solo a fines de 2019, ya bajo el nuevo presidente de Corea del Sur. Luego se creó un equipo especial de investigación para investigar las acciones del servicio, así como para investigar la posible falsificación y ocultamiento de documentos y pruebas (en particular, grabaciones de cámaras de vigilancia instaladas en el ferry). La acusación de varios funcionarios se presentó en febrero de 2020, y hasta ahora este proceso no se ha completado. La histeria y los intereses políticos en este caso fueron más importantes que una investigación detallada del incidente.
En mi opinión, este tema debería recibir atención, no solo por el deseo de desentrañar lo misterioso. historia, pero también porque la historia de la operación de rescate fallida revela bastante bien cómo reaccionan los surcoreanos ante situaciones estresantes, cómo operan en condiciones que requieren iniciativa personal e ingenio rápido, y cómo funcionó su servicio público responsable de proteger las fronteras marítimas. Después de esta historia, comencé a valorar mucho menos la eficiencia de combate del ejército surcoreano y flota. Ciertamente tienen armas, tanques, aviones y barcos, pero con la capacidad de actuar en una situación incierta, de actuar con rapidez y precisión, tienen problemas obvios.
¿Se podría salvar el barco?
Entonces, a las 8.40 hora local del 16 de abril de 2014, el ferry se inclinó bruscamente, su carga cambió y el barco comenzó a hundirse. ¿Se podría hacer algo al respecto?
La primera y más obvia solución: llevar agua a los tanques de lastre en el lado de estribor para intentar enderezar la nave. Esto se hizo porque las imágenes del ferry que se hunde muestran altas columnas de agua que brotan de piedras de rey abiertas. Kingstones se abren y cierran desde el puente, pero quién exactamente hizo esto sigue siendo desconocido. Esto podría hacerlo el propio Lee Zhong Suk o el primer asistente Kang Won Sik, la persona directamente responsable de la carga y la estabilidad de la nave. En cualquier caso, esto no los ayudó.
Hay dificultades con la segunda solución. En la práctica de la flota mercante, el equipo generalmente abandona la embarcación con una tirada peligrosa (se le dio el ejemplo del portaaviones Cougar Ace), y luego la guardia costera se encarga de ello. Las instrucciones soviéticas sobre la supervivencia del barco, emitidas por el Ministerio de la Armada de la URSS, solo dicen que el capitán debe intentar aterrizar el barco y esperar a los rescatistas. Sin embargo, Sevol no tuvo esa oportunidad. La isla más cercana, Pyeon Phundo (1,7 millas al sur), era una roca volcánica y, aparentemente, no tenía aguas poco profundas adecuadas. Además, hubo un pico de la marea. En segundo lugar, Park Ki Ho, el mecánico jefe, en 8.52 ordenó detener los autos y evacuar la sala de máquinas. La nave sin rumbo, por supuesto, ya no podía llegar a ninguna profundidad.
También se sabe que el capitán en 8.52 ordenó al segundo asistente Kim Yong Ho que iniciara las bombas de sumidero, a lo que recibió la respuesta de que las bombas no funcionaban. A las 8.54, el capitán ordenó al jefe de mecánicos que bajara a la sala de máquinas y arrancara las bombas, pero esta orden no se ejecutó. Es difícil decir cuánto las ayudarían las bombas, tal vez podrían ganar 5-10 minutos, no más: los transbordadores no tienen un sistema de contra inundación. En cualquier caso, Sevol se quedó sin bombas.
En esto, se perdió la lucha por la supervivencia. Por lo tanto, incluso antes de la primera señal de ayuda, quedó claro que el rescate de pasajeros solo puede realizarse en botes.
Rastros de pánico
Se trata de personas de sentido común, en principio, listas para actuar en una situación crítica. Pero, repito mi observación del primer artículo, el giro inesperado y la transición del barco a una condición de emergencia con la inevitable posibilidad de inundación, se convirtieron para ellos en hechos impactantes y desmoralizadores. Un golpe incomprensible, luego un balanceo en un mar tranquilo: esto es algo que no puede ser.
Le pregunté a los expertos sobre la mentalidad coreana cómo se comportan los surcoreanos en una situación similar. La respuesta fue inequívoca: estupor. Esta situación desequilibrará incluso a los "moroman" experimentados, pero los surcoreanos son inherentemente muy emocionales (contra los nuestros). El tercer asistente, Park Han Gul, lloró, lo que, en general, es comprensible para una mujer joven que cayó en tal atadura. ¿Qué hizo la sociedad masculina en el puente del ferry en este momento?
Aquí debo decir que la evaluación de la situación depende seriamente de las fuentes utilizadas. El famoso historiador coreano Konstantin Asmolov hizo su descripción basada en informes de los medios. Utilicé otra fuente en mi análisis: el trabajo de Kwon Y Sook "Análisis de seguridad teórica del sistema del accidente del ferry Sewol-Ho en Corea del Sur", que fue defendido en 2016 en la Universidad de Massachusetts. Este investigador claramente tuvo acceso a materiales de investigación, que cita más completamente que la prensa, por ejemplo, nombra a quienes contactaron a los servicios costeros en un momento u otro. Fue sobre la base de sus datos que realicé mi análisis de las acciones del equipo, lo que dio resultados interesantes.
Entonces, a las 8.55 se envió una señal de socorro al Servicio de Tráfico de Buques de Jeju. La prensa no indicó quién lo archivó, pero Kwon Y Sook lo llama, primer asistente Kang Won Sik. A juzgar por la transcripción de las negociaciones publicada por CNN, dijo que el barco se estaba volcando en este momento (lo cual no es del todo cierto), solicitó estar conectado con la guardia costera y dijo que el ferry estaba fuera de la isla de Pyeon Phundo. Esto es extraño porque estaban lejos de Jeju, el punto final de la ruta. A las 9.07, el primer asistente cambió el canal de comunicación y contactó al servicio Chindo cercano. El servicio de Jeju no pudo hacer mucho, sin embargo, contactó a la guardia costera en Mokpo, desde donde se envió de inmediato el patrullero número 123.
En mi opinión, la clave para entender la situación en el puente fueron las comunicaciones por radio. Con base en la información proporcionada por Kwon And Bitch, hice una lista de quienes y cuándo llevaron a cabo estas negociaciones:
8 horas 55 minutos: Jeju es el primer asistente Kang Won Sik.
9 horas 7 minutos: Jindo - Primer compañero Kang Won Sik.
9 horas 14 minutos: Jindo - dirección Pak Kyung Nam.
9 horas 21 minutos: Jindo es el primer asistente de Shin Jeong Hung.
9 horas 24 minutos: Jindo - segundo asistente Kim Yong Ho.
9 horas 25 minutos: Jindo - dirección Pak Kyung Nam.
9 horas 26 minutos: barco no 123 - dirección Pak Kyung Nam.
9 horas y 28 minutos: Jindo y barco No. 123 - Segundo compañero de Kim Yong Ho.
9 horas 37 minutos: Jindo - segundo asistente Kim Yong Ho.
Además, hubo llamadas por el servicio de ferry en Chindo, que aclararon la situación en el ferry.
En esta lista, surge la pregunta: ¿no hay demasiadas personas participando en negociaciones con la costa? Por lo general, los contactos de radio se asignan a un oficial para que otros puedan tratar asuntos urgentes. Y luego el micrófono tiene dos primeros asistentes, un segundo asistente y otro timonel para arrancar. Vemos que el micrófono cambia de manos, casi literalmente.
A las 9.25, el despachador del servicio en Chindo informó al ferry que el capitán tenía que tomar una decisión final, y exigió apresurarse con la decisión. El despachador se puede entender: en menos de 15 minutos logró comunicarse con cuatro personas diferentes que le exigieron que las salvara. El envío del despachador solo puede interpretarse como un requisito educado para mantener el orden.
Esta situación solo puede explicarse por el pánico que arrasó con los oficiales superiores del equipo. Durante este tiempo, no hicieron nada para salvar a los pasajeros, ni siquiera contactaron a la cubierta de pasajeros. El oficial de enlace de pasajeros, que estaba en la cubierta de pasajeros, Kang Hae Song, en 8.52 minutos, por iniciativa propia, ordenó a los pasajeros que permanecieran en sus asientos. Nunca recibió ninguna orden del puente. Su decisión fue claramente dictada por el temor de que el movimiento de pasajeros pudiera acelerar el giro del barco. No es la mejor solución, por supuesto. Sin embargo, él a las 9.53, cuando el barco comenzó a hundirse, bajo su propio riesgo y riesgo, ordenó a los pasajeros que escaparan.
Disturbios en el barco
A lo largo de esta historia, está lejos de ser claro lo que hizo el Capitán Lee Zhong Suk durante el accidente. En la prensa y en las audiencias judiciales, se hizo hincapié en el hecho de que "escapó del ferry", aunque sus acciones, órdenes y palabras deberían recibir atención prioritaria. Aún así, la persona a cargo.
Los datos de Kwon Y Sook, así como la entrevista del timonel O Yong Sok (dio varias entrevistas con diferentes contenidos), muestran que el capitán dio órdenes. Pero no fueron ejecutados. La orden para encender las bombas de sumidero no se ha ejecutado. A las 8.56, la capital ordenó al segundo asistente Kim Yong Ho que notificara a los pasajeros que usaran chalecos salvavidas y ropa. Por sí misma, esta orden habla de la intención del capitán de comenzar la evacuación. El segundo asistente no ejecutó la orden porque no activó el sistema de advertencia. A las 9.27, el capitán repitió su orden, el segundo asistente la entregó a la cubierta de pasajeros, pero no se aseguró de que la orden fuera aceptada, entendida y ejecutada.
Pero la tripulación hizo mucho sin la orden del capitán. Se trata de negociaciones con la costa, y dos intentos de lanzar botes. Al principio, a las 9.14, los timoneles intentaron Cho Jung Ki y O Yong Suk, y a las 9.44, el primer asistente Kang Won Sik y el director Pak Kyung Nam. Se refirieron al hecho de que el rollo era demasiado grande y no llegaron a los botes (lo cual no es del todo cierto).
Comunicaciones de radio con la costa, en las que al menos cuatro personas participaron, sin un capitán, falla en ejecutar órdenes y realizar acciones sin una orden. ¿Qué es esto si no es un caos en el puente? O, más precisamente, ¿qué pasa si no es un motín en el barco, desobediencia directa al capitán en una situación crítica?
Se sabe que al mismo tiempo hubo conversaciones telefónicas con la oficina de la compañía naviera Cheonhejin Heun, propietaria de un ferry, en la que participaron el capitán y primer asistente Kang Won Sik. Hubo muchas llamadas, al menos siete, incluyendo, como escribe Kwon And Sook, el primer asistente hizo cinco llamadas. El primero fue a las 9.01, el último a las 9.40. Esto causó serias preguntas: ¿no tenían nada que hacer más que esto? Además, el contenido de las llamadas no ha sido publicado. A la luz de lo que se ha dicho, creo que esta pequeña caja se abre simplemente: se trataba de quién manda exactamente la nave. Lee Zhong Suk informó a la oficina que el equipo no lo obedeció, y luego la oficina de la compañía, aparentemente, resolvió las relaciones con el primer asistente Kang Won Sik, o exigió sumisión al capitán, o tal vez exigió tomar el control. Algún día lo descubriremos.
En general, la investigación consistía en hacer una reconstrucción detallada de los eventos, descubriendo quién y dónde estaba exactamente en cada momento en particular, qué dijo, a quién y qué, qué estaba haciendo y qué vio. Sin esto, es completamente imposible entender el grado de culpa de cada miembro de la tripulación. Pero, aparentemente, esto no se hizo.
Mi versión de los antecedentes de todo esto es esta: Lee Joon Suk era un capitán temporal, que trabajaba en un contrato de un año muy mal pagado, que para el capitán de 69 años, que había estado en el mar durante unos cuarenta años, era una clara evidencia de sus bajos ingresos y su estatus social. Lo más probable es que los miembros permanentes del equipo no lo percibieran como un verdadero capitán. En una situación crítica, surgió un conflicto entre él y el primer oficial, aparentemente el líder informal del equipo permanente del ferry, que se convirtió en el principal requisito previo para las muchas víctimas. Un tiempo precioso, aunque el ferry aún no se había inclinado demasiado y era posible ayudar a los pasajeros a salir, se dedicaron a aclarar la relación. Luego fue demasiado tarde, ya a las 9.20 el rollo superó los 50 grados, y muchos pasajeros fueron bloqueados en sus cabinas. Oleg Kiryanov, que viajaba en Chevzhudo en Sevola, llamó la atención sobre los pasillos transversales de las cubiertas de pasajeros, que, cuando se inclinaban y volcaban, se convertían en minas inaccesibles. La mayoría de los pasajeros no podían salir de las cabañas y subir al lado de estribor.
Tenga en cuenta que era posible saltar desde babor; salvaría muchas vidas, siendo iguales todas las demás cosas. Pero para esto era necesario dar la orden de abandonar el barco antes de las 9.00-9.10. Sí y más tarde aún había posibilidades. En este momento, aparentemente, el conflicto en el puente alcanzó su clímax, y sus participantes no estaban a la altura de los pasajeros.
Aquellos que culpan al capitán por todos los pecados deben hacer la pregunta: ¿qué harías en una situación en la que el equipo no te obedece y no obedece las órdenes?
Miente sobre el capitán
El papel de los rescatistas, en particular, la tripulación del barco número 123 y su capitán Kim Kyung Il, quien fue designado "comandante de la escena", en mi opinión, se redujo al hecho de que exacerbaron la catástrofe que ya había estallado. Inicialmente tenían una habilidad muy débil para ayudar; no tenían suficientes personas y equipos para sacar rápidamente a 476 pasajeros; esta es una tarea imposible para 14 miembros de la tripulación. Una patrulla con un desplazamiento de 100 toneladas no podía llevarlos a todos a bordo, y no tuvieron la oportunidad de brindar asistencia médica a las víctimas. Es cierto que había diferentes barcos alrededor del mar, y el servicio en Chindo alrededor de las 9.00 a.m. los instó a ir en ayuda del ferry.
Pero lo que hizo Kim Kyung Il está más allá de un enfoque razonable. En primer lugar, no tenía conexión con el ferry (el barco se le acercó a las 9.30, cuando la tripulación todavía estaba a bordo y estaba negociando con Jindo), ni con el servicio en Jindo. Salvación ciega
En segundo lugar, una decisión sensata sería gritar a un megáfono para que los pasajeros salgan y salten por la borda. Kim Kyung Il dijo primero que se estaba usando un megáfono. Pero bajo investigación, en agosto de 2014, cambió su testimonio y dijo que entró en pánico tanto que no ordenó a su tripulación que entrara al ferry y no ordenó a los pasajeros que abandonaran el barco. El pasajero sobreviviente Kim Sung Mok declaró repetidamente en una entrevista que ni a los helicópteros ni a la nave se les ordenó abandonar la nave. Quedaban unos 40 minutos antes de que las cubiertas se sumergieran en el agua; varias docenas de personas podrían haberse salvado. Kang Hae Song, habiendo escuchado la orden desde el exterior, sin duda la habría duplicado a través de la red a bordo.
En tercer lugar, Kim Kyung Il inicialmente se limitó a enviar el bote al puente del ferry que ya se había inclinado hasta el agua y eliminar a los miembros de la tripulación, incluido el capitán Lee Zhong Sok.
Este evento le dio a toda la historia un toque de surrealismo. La reunión del capitán a las 9.46 fue grabada en un video que fue ampliamente publicado. Había tantas mentiras sobre esto que te preguntas cómo puedes mentir así, teniendo un registro documental. Dijeron sobre el capitán que él "escapó", aunque en el video él sin mucha prisa va al bote. También interpretaron que supuestamente era "el primero en la fila", aunque no había una línea en los cuadros. Se alegó que presuntamente tenía un chaleco salvavidas, aunque en realidad no lo era. Y así sucesivamente y así sucesivamente.
Lo más importante, se alegó que el capitán no se puso su uniforme y trató de hacerse pasar por un pasajero. La precariedad de esta acusación radica en el hecho de que es poco probable que el pasajero esté en el puente. El acceso al puente es limitado, y ya no era posible subir allí desde la cubierta de pasajeros con ese rollo. El hecho de que el capitán estaba fuera de forma se explica por el hecho de que una catástrofe lo encontró en la cabaña de vacaciones y no tuvo tiempo de vestirse. Los equipos de rescate afirmaron que no sabían que era un capitán. Pero el oficial médico en el puerto, ayudándolo, preguntó a los rescatistas quién era y recibió una respuesta de que se trataba del capitán del ferry.
Finalmente, las emociones en la prensa coreana persistieron durante mucho tiempo por el hecho de que el capitán debería ser el último en abandonar el barco, y Lee Joon-suk escapó. Esta es una buena costumbre marina, por supuesto. Sin embargo, la ley de Corea del Sur no obliga al capitán a permanecer en el barco en caso de accidente (así como a las instrucciones soviéticas para morphlot; el capitán puede liderar la lucha por la supervivencia desde donde sea más conveniente para él). Las emociones se calentaron con la ayuda de una falsa divertida trabajada con tijeras y pegamento.
Citaré los dos primeros artículos de la Ley de la gente de mar coreana en el original:
Un capitán no deberá abandonar su barco desde el momento en que se cargan las cargas y los pasajeros comienzan a subir a bordo hasta el momento en que todos los cargamentos se descargan de su barco y todos los pasajeros salen de su barco: siempre que, excepto en los casos en que hay una razón especial por la que no debe abandonar su barco, como condiciones climáticas anormales, etc., esto no se aplicará cuando haya designado a una persona que desempeñará sus funciones en su cargo nombre de entre los oficiales.
Artículo 11
Dónde un barco está en peligro crítico, un capitán tomará todas las medidas necesarias para rescatar vidas humanas, el barco y las cargas..
Y ahora otra opción, como se citó en la prensa, en particular, en el periódico Hankuryo:
La selección revela exactamente a dónde fueron los propagandistas coreanos con unas tijeras, qué pieza tiraron y qué ingresaron. En el artículo 10 de la ley, está claro que estamos hablando de las condiciones habituales para navegar o estacionar en el puerto, ya que el capitán puede nombrar a un suplente. Fue esta pieza la que fue cortada, dándole a la ley un significado diferente. Bueno, ¿no son bonitas?
Bueno, ¿por qué todos estos trucos? Pienso para ocultar el papel extremadamente indecoroso de la guardia costera y, en particular, del capitán del barco número 123 Kim Kyung Il. Lee Zhong Suk fue en un bote de rescate, por supuesto, deliberadamente. En primer lugar, necesitaba un transmisor para informar la situación a la costa (la radio del ferry ya había dejado de funcionar). En segundo lugar, probablemente tenía la intención de exigir que los rescatistas intensificaran sus acciones. Habían estado charlando alrededor del ferry durante 15 minutos, y el rescate en realidad no comenzó. Aparentemente, una conversación desagradable tuvo lugar a bordo entre Lee Joon Suk y Kim Kyung Il. El capitán del ferry probablemente le exigió que se acercara al barco, ya que un bote de goma no sería suficiente para todos los pasajeros.
El capitán de la patrulla, por supuesto, tenía miedo. El ferry es grande y volca, y su bote es pequeño. En general, todo terminó con Kim Kyung Il simplemente callando la boca de Lee Zhong Soku usando los poderes del capitán de la escena que le dio la guardia costera.
Después de unos 20 minutos, a las 10.18, el ferry se hundió, los pasajeros que se fueron en él murieron. Cuando los líderes de la guardia costera se dieron cuenta de lo que habían hecho, comenzaron a componer todas estas entretenidas historias sobre el "capitán no reconocido" que "escapó primero". Admitir que Li Zhong-suk tenía tales demandas, y admitir que no lo ayudaron de ninguna manera, significaba asumir la responsabilidad por la muerte de más de 300 personas y sentarse durante mucho tiempo. El viejo capitán del ferry parecía un "chivo expiatorio" ideal, solo era necesario crear una reputación negativa para él, ponerlo en prisión, donde pronto moriría.
Si Kim Kyung Il fuera una persona decidida e decidida, guiado por un sentido del deber y dispuesto a asumir riesgos, podría hacer mucho y salvar a mucha gente. Podía nivelar la discordia general y la inconsistencia en la organización de la operación. Pero necesitaba actuar por su cuenta, bajo su propio riesgo y riesgo, lo que Kim Kyung Il no hizo.
Esta es la historia.
Si hablamos del culpable, entonces pondría en primer lugar al primer asistente Kang Wok Sik, aparentemente, el iniciador de la desobediencia al capitán. El segundo lugar lo ocupa el capitán del barco número 123 Kim Kyung Il. El capitán del ferry Lee Zhong Suk en este caso es víctima de las circunstancias y lo condenó claramente injustamente.
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