Helicópteros en los frentes de la Segunda Guerra Mundial
Para muchos soldados estadounidenses, tal imagen, vista "en vivo", significaba vida en lugar de muerte. Y para los británicos también
La Segunda Guerra Mundial no está asociada con helicópteros. Mientras tanto, fue en sus frentes que estas máquinas hicieron su debut como un medio de guerra. El debut no fue a gran escala: la tecnología de aquellos tiempos aún no permitía que los helicópteros tuvieran un impacto significativo en el curso de las hostilidades, y aparecieron tarde.
Pero los primeros experimentos tímidos de su aplicación resultaron ser tan prometedores que inmediatamente después de la guerra esta clase de tecnología fue esperada simplemente por un desarrollo explosivo. Durante la Segunda Guerra Mundial, se crearon varios helicópteros experimentales en varios países. Varios de ellos entraron en la serie. Solo unos pocos modelos lograron ver la acción militar. Y solo los helicópteros estadounidenses tuvieron éxito sin ninguna reserva.
Pero los alemanes también trataron de usar sus autos en batallas, y también vale la pena señalarlos.
Helicópteros alemanes.
Alemania fue uno de los dos países que intentaron utilizar helicópteros en las hostilidades. Los helicópteros en sí no eran secretos para los alemanes: su primer helicóptero voló unos años antes de la Segunda Guerra Mundial. Además, el primer helicóptero del mundo adecuado para cualquier aplicación práctica fue el alemán. Fue un Focke-Wolf Fw 61 que despegó en 1936.
En total, durante los años de la guerra en Alemania, se crearon muchas máquinas a pequeña escala y experimentales. Algunos de ellos eran únicos, por lo que probaron los helicópteros ultra pequeños portátiles de un solo asiento Nagler Rolz Nr55: una estructura plegable en (exactamente "encendido", no "adentro") en la que podía sentarse un piloto, sobre el que giraba una pala, equilibrada por un motor de tres cilindros con una pequeña hélice, que con su empuje hizo girar la cuchilla.
La máquina no voló mucho, pero levantó 110 kg flotando.
Sin embargo, estamos interesados en los autos que vieron la guerra. Había dos de esos autos. El primer helicóptero de esta lista fue creado por un talentoso alemán aviación ingeniero Anton Flettner y entró historia como el Flettner FI 282 Kolibri.
Las primeras versiones del colibrí tenían una cabina cerrada
Este no fue un debut para Flettner, su compañía había construido previamente un helicóptero FI265, mientras que el helicóptero más seguro del mundo. Fue el primer helicóptero capaz de entrar en modo de autorrotación y viceversa. Después de construir seis helicópteros en 1938, utilizados por la Luftwaffe con fines experimentales, Flettner comenzó a trabajar en el Colibrí. Todos los helicópteros Flettner fueron construidos de acuerdo con el esquema de un sincronizador, o un helicóptero con rotores de intersección. Después de la Segunda Guerra Mundial, estos helicópteros fueron construidos y están siendo construidos por la compañía estadounidense Kaman. El inventor de tal esquema es precisamente Anton Flettner.
Modelo de la segunda versión del Hummingbird con cabina abierta. Puedes ver lo que es un sincrropper.
El colibrí voló por primera vez en 1941, fatal para Alemania. Poco después de las pruebas de helicóptero, se interesaron en Kriegsmarine. Privada de las intrigas de Goering de su aviación naval, la flota necesitaba urgentemente equipos de reconocimiento.
Desde 1941, comenzaron las pruebas de la máquina en interés de flota. Lo que es especialmente interesante es el intento de usar el automóvil como cubierta. Una plataforma de aterrizaje de helicópteros estaba equipada en una de las torres del crucero de Colonia, desde donde el avión voló sobre el Báltico.
La experiencia fue reconocida como exitosa, y una pequeña serie de helicópteros fue a aeródromos frente a las costas del mar Mediterráneo y el mar Egeo. En general, esto fue una continuación de las pruebas, aunque, según algunas fuentes, durante estas pruebas los Colibríes se utilizaron para proteger el envío de los países del Eje de los Aliados. Si es así, vale la pena considerar este año como el año del comienzo del uso de helicópteros en operaciones militares. Sin embargo, teniendo en cuenta el hecho de que no se dan detalles de tales vuelos, al parecer, estos fueron más vuelos de prueba que salidas para el uso real de combate.
Sobre el mar Egeo
La Luftwaffe, inspirada en las pruebas exitosas y las buenas cualidades acrobáticas del helicóptero, ordenó a BMW una serie de miles de helicópteros Flettner. Es cierto que se planeó usarlos en toda la tierra, como observadores de fuego de artillería.
Para entonces, los helicópteros ya habían sido modernizados, y dos veces. La primera serie tenía una cabina de piloto cerrada con una linterna de vidrio, los siguientes autos tenían una cabina abierta. Dada la baja velocidad del helicóptero (máximo 150 km / h), esto era aceptable. Más tarde, se creó una opción con un segundo asiento en la parte trasera del helicóptero. Fue de esta forma que se suponía que esta máquina pelearía en frentes terrestres.
En 1944, se firmó un contrato de producción con BMW, y una serie de colibríes ya construidos, junto con otro helicóptero alemán, que se discutirá más adelante, fueron transferidos al Frente Oriental para contrarrestar las unidades del Ejército Rojo. Pero pronto la planta de BMW fue destruida por los aviones aliados, y los planes para la producción de helicópteros tuvieron que terminar.
Se sabe auténticamente que los helicópteros alemanes hicieron una serie de incursiones contra nuestras tropas. Todos estaban ubicados en un aeródromo militar cerca de la ciudad de Rangsdorf, en el este de Alemania. Pero, por supuesto, los helicópteros alemanes no podían influir de alguna manera en el curso de la guerra. En la primavera de 1945, el último helicóptero alemán fue destruido. Hablando sobre las razones de la destrucción de los helicópteros, los investigadores occidentales indican que algunos de ellos fueron derribados por fuego antiaéreo soviético, y el otro derribado por combatientes soviéticos.
Algunos recursos históricos militares modernos indican que las variantes de dos asientos del Colibrí fueron sacadas de Gauleiter y de un prominente activista nazi August Hanke, rodeado de Breslau, pero esta información no tiene una confirmación confiable. Además, algunas fuentes indican que el Colibrí realizó tareas de transporte del 40º Escuadrón de Transporte de la Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Solo tres helicópteros sobrevivieron a la guerra, dos de los cuales fueron para los estadounidenses y uno para la URSS. En la URSS, el helicóptero fue volado y probado exhaustivamente, pero su diseño con tornillos cruzados fue calificado como innecesariamente complicado.
El propio Flettner y su familia se fueron a Estados Unidos en 1947, vivieron allí durante muchos años y trabajaron en la industria aeronáutica estadounidense. A Flettner le iba bien, estaba familiarizado con Werner von Braun, otro famoso ingeniero alemán en el servicio estadounidense. Según algunos informes, Flettner y su familia se convirtieron en los primeros emigrantes alemanes a los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial (sin contar a los que fueron sacados por la fuerza).
Colibrí volador Apreciar la maniobrabilidad. Algunos cuadros, sin embargo, son acelerados
Además del Colibrí, los alemanes intentaron usar otro helicóptero en las hostilidades, el Focke Achgelis Fa.223 Drache (traducido como "Dragón"), una máquina pesada mucho más poderosa que el Colibrí. Este helicóptero fue un poco menos afortunado y, junto con su participación real en las hostilidades, solo participó en los intentos de lucha.
"Dragón" en vuelo. Imagen
El helicóptero fue diseñado a finales de los años treinta y repitió el esquema del Focke-Wolf Fw 61, es decir, tenía dos rotores principales. Era el helicóptero más grande del mundo en ese momento. Sin embargo, los alemanes lograron construir solo 10 automóviles: la fábrica de Focke Anghelis, en la que se planeó construir estos helicópteros, fue destruida por aviones aliados en 1942.
La máquina realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 1940, pero este helicóptero realmente no estaba listo para el servicio militar. El trabajo en el proyecto fue grandemente obstaculizado por los bombardeos aliados. Como resultado, los primeros helicópteros de la Luftwaffe a pequeña escala solo se vieron en 1943, ya en la base de la nueva fábrica de aviones, en Laupheim.
Durante este tiempo, hubo un rechazo de los planes para la producción de toda una familia de helicópteros de combate y transporte en favor de una modificación multipropósito. Sin embargo, la nueva fábrica de aviones también fue destruida pronto por los bombarderos aliados, y nunca se construyó una gran serie de "dragones".
Un helicóptero en ese momento era sobresaliente. Entonces, por ejemplo, en vuelos de demostración, el Dragón levantó el avión Fisler Storch o el fuselaje del caza Messerschmidt Bf.109 en una honda externa. Además, la maniobrabilidad del helicóptero hizo posible entregar con precisión la carga a un camión, remolque u otra plataforma. Para tales operaciones, los alemanes incluso desarrollaron un agarre de gancho electromecánico autoblocante.
A pesar de los problemas con la producción, los alemanes intentaron usar los prototipos construidos para su propósito previsto.
A principios de 1944, usando uno de los prototipos construidos, V11 (todos los helicópteros construidos tenían sus números con la letra V al principio), se hizo un intento de evacuar el bombardero Dornier-217 caído por el aire. Al mismo tiempo, el helicóptero se estrelló. Luego, en mayo de 1944, en otro helicóptero durante diez vuelos, el avión desmontado y el helicóptero fueron evacuados en la honda externa por otro prototipo del Dragon - V14 para 10 vuelos. Fue un éxito, y los alemanes aprendieron mucho durante la operación.
Después de eso, se enviaron dos helicópteros al centro de entrenamiento de las tropas de montaña cerca de Innsbruck, para participar en ejercicios experimentales con las unidades de montaña de la Wehrmacht. Los helicópteros realizaron 83 vuelos, con aterrizajes a altitudes de hasta 1600 metros, y se arrojaron armas ligeras contra una honda externa. Se han demostrado bien.
Luego llegó el turno del verdadero servicio. Por orden personal de Hitler, un helicóptero aún no entregado a la Luftwaffe fue enviado a Danzig, que en ese momento ya era una ciudad de primera línea. Para entonces, la planta ya había sido bombardeada y el centro de pruebas de helicópteros estaba desplegado en el aeropuerto de Tempelhof de Berlín. Desde allí, un helicóptero fue al frente, manejado por un experimentado piloto de helicópteros de la Luftwaffe y Helmut Gerstenhauer, un participante en todas las operaciones de helicópteros Draco. La imperfección del automóvil y el mal tiempo llevaron al hecho de que, después de llegar unos días más tarde a Danzig, los alemanes tuvieron que regresar con urgencia: la ciudad ya estaba ocupada por el Ejército Rojo. El regreso fue exitoso, y el helicóptero demostró su capacidad para usar un tiempo largo (12 días) y volar largas distancias (1625 km) sin mantenimiento regular en el aeropuerto.
Después de este episodio, en enero de 1945, todos los helicópteros sobrevivientes fueron enviados al escuadrón de transporte número 40, en Mühldorf (Baviera). El final de la guerra los atrapó en el aeropuerto de Ainring, donde los estadounidenses capturaron tres helicópteros. Uno de ellos, el piloto alemán logró destruir antes de la captura, y cayó ante los estadounidenses en un estado irreparable. Los otros dos estaban en buenas condiciones.
Con una estrella blanca estadounidense a bordo
Al igual que con el colibrí, los estadounidenses rodearon a los dragones. Luego, uno de ellos fue enviado a los Estados Unidos y el otro transferido al Reino Unido. Para ahorrar tiempo y dinero, los británicos decidieron volar el helicóptero a través del Canal de la Mancha por vía aérea, lo que fue hecho el 6 de septiembre de 1945 por un prisionero de guerra en ese momento Helmut Gerstenhauer. A este último se le puede asignar de forma segura el título de uno de los pilotos de helicópteros alemanes más experimentados de la Segunda Guerra Mundial, y el Dragón se convirtió en el primer helicóptero en volar el Canal de la Mancha en la historia.
En el futuro, los británicos durante las pruebas abandonaron este automóvil. Pero en Francia, un helicóptero francés SE-3000 fue construido en su base, construido en la cantidad de tres copias. Los autos fueron usados hasta 1948.
Además, de los kits capturados, dos helicópteros se ensamblaron en Checoslovaquia y sirvieron en la Fuerza Aérea Checoslovaca durante algún tiempo.
Sin embargo, los intentos alemanes no se pueden comparar con la escala que los helicópteros usaron durante la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos.
Helicópteros estadounidenses y guerra en el mar
Como en Alemania, en los Estados Unidos el desarrollo de helicópteros fue a gran escala. Además, en los Estados Unidos, un helicóptero con un diseño clásico, el rotor y el rotor de cola, entró en funcionamiento de inmediato. Nuestro antiguo compatriota Igor Sikorsky creó este esquema. Se convirtió en el padre de la ingeniería de helicópteros estadounidense y fue el helicóptero que lleva su nombre el que debutó en las hostilidades en el lado estadounidense. No tiene sentido enumerar todos los autos experimentales y de series pequeñas que se crearon en los EE. UU. En esos años: solo el Sikorsky R-4B Hoverfly vio la guerra. Esta máquina en varias versiones se ha convertido en la más masiva, por un lado, y la más "de combate", por otro, un helicóptero de la Segunda Guerra Mundial.
Sikorsky R-4
Además de los Estados Unidos, este helicóptero entró en servicio con la Fuerza Aérea Británica, pero no vio el servicio militar en los británicos.
En los EE. UU., Esta máquina se utilizó principalmente en la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Varios helicópteros recibieron a la Armada, y tres unidades: la Guardia Costera. Las operaciones militares fueron vistas solo por helicópteros del ejército, pero es imposible no mencionar dos episodios relacionados con helicópteros no militares.
Los primeros en reconocer el potencial de los helicópteros en la guerra naval en los Estados Unidos fueron los comandantes de la Guardia Costera, principalmente su comandante (comandante) Russell Washi. En 1942, aprobó el programa de desarrollo de helicópteros de la Guardia Costera de los EE. UU., Pronto notificó al Almirante Ernst King, comandante de las operaciones navales de la Armada de los EE. UU., Convenciéndolo del papel especial de la Guardia Costera de los EE. UU. En este proceso. No había nada sorprendente en esto: el primer año de la participación de Estados Unidos en la Batalla del Atlántico, la Guardia Costera estaba arrastrando la protección de los convoyes del lado estadounidense, su contribución a los primeros meses de la guerra fue mayor que la de la Armada, encadenada por la guerra con los japoneses. Con la presentación de Weisha y King, se estableció un grupo de trabajo sobre el uso de helicópteros en defensa antisubmarina, que incluía tanto oficiales navales como oficiales de la guardia costera.
Debo decir que lograron predeterminar todo el desarrollo de la posguerra del negocio de helicópteros a bordo.
Al comienzo de estos hechos gloriosos, la Guardia Costera, habiendo tomado prestado un Sikorsky del Ejército de los EE. UU., Organizó sus vuelos desde un buque tanque. Un poco más tarde, los británicos participaron en estas pruebas, probaron vuelos desde un barco especialmente equipado en casa.
La guardia costera, sin embargo, fue más allá.
Después de asegurarse de que los helicópteros normalmente vuelan desde los barcos, el Bokhr convirtió rápidamente el barco de pasajeros de vapor Governor Cobb en el buque de guerra del mismo nombre. Se instalaron cañones, ametralladoras en el Cobb, estaba armado con cargas de profundidad y se equipó una pista detrás de la chimenea, desde donde los flotadores de la Guardia Costera de Sikorsky podían volar en misiones de combate.
USCGS "Gobernador Cobb"
El "gobernador Cobb" se convirtió en el primer buque de guerra del mundo armado con helicópteros y capaz de usarlos. Los propios helicópteros Sikorsky recibieron el nombre HNS-1 en la Guardia Costera y se diferenciaron de los helicópteros del ejército solo en flotadores en lugar de un chasis con ruedas.
Versión de helicóptero HNS-1. Se encuentra el teniente comandante (capitán-teniente) Frank Erickson, en la cabina del teniente Walter Bolton
Estos helicópteros no tuvieron que luchar, aunque participaron en la búsqueda de submarinos alemanes. Las pruebas de Sikorsky en Cobb mostraron que este helicóptero es demasiado débil para ser un cazador de submarinos efectivo: carecía tanto de carga útil como de alcance.
Vuelos desde Cobb
Fue después de estas pruebas que la Marina redujo significativamente el pedido de helicópteros.
Sin embargo, mostraron su importancia en las operaciones de rescate.
Temprano en la mañana del 2 de enero de 1944, justo en el puerto de Emborough Light en Nueva York, se produjo la detonación de municiones a bordo del destructor Turner (USS Turner DD-648). Dos horas después de la explosión, el barco se hundió, pero varios marineros pudieron abandonarlo y lo recogieron del agua. Muchos de ellos resultaron heridos, había muchas personas con gran pérdida de sangre.
Los sobrevivientes fueron llevados a un hospital cercano en Sandy Hook, Nueva Jersey.
Pero resultó que no había suficiente sangre para la transfusión. Los militares tuvieron la idea de entregar urgentemente plasma sanguíneo desde otro hospital en avión, pero desafortunadamente, el viento no permitió que los aviones volaran. Según los periodistas de aquellos tiempos, su velocidad excedía los 25 nudos.
La situación fue salvada por uno de la tripulación piloto del Bohr, un experimentado piloto de helicóptero, teniente comandante (lt.commander, el equivalente de nuestro rango militar "capitán-teniente") Frank Erickson. En su helicóptero, pudo volar con un viento fuerte, recoger dos botes de plasma sanguíneo en uno de los hospitales de Nueva York y llevarlos a Sandy Hook en 14 minutos, llevándolos directamente al hospital, donde, por supuesto, ningún avión aterrizaría.
En el resto, los vuelos de los helicópteros BOHR y Navy fueron de naturaleza semi-experimental, y su valor se redujo principalmente al procesamiento de las tácticas de uso de helicópteros y la adquisición de experiencia.
Pero los helicópteros del ejército en la Segunda Guerra Mundial tuvieron que luchar de verdad.
En birmania
En 1943, para ayudar a los "Chinditas" británicos (unidades especiales de las fuerzas británicas en Birmania, que operan en la retaguardia japonesa), los estadounidenses formaron el "primer grupo de Comando Aéreo, hoy, el primer ala de operaciones especiales". Sus aviones emprendieron una guerra aérea, incluso en interés de los asaltantes Chindith, llevando a cabo ataques aéreos para defenderlos y dirigirlos, entregando municiones e incluso refuerzos. Sin embargo, a veces se lleva a cabo la extracción de los heridos.
A principios de 1944, el grupo aéreo recibió sus primeros helicópteros. Debido a la baja capacidad de carga, las características de bajo rendimiento y el alcance insuficiente, era imposible usarlos como vehículos de combate.
Pero fueron útiles como rescate.
El 22 de abril de 1944, el teniente Carter Harman, piloto de helicóptero del 1st Air Group, piloto del helicóptero YR-4B (una de las modificaciones del R-4), recibió órdenes de salvar a la tripulación y los pasajeros del avión estrellado en la selva. No fue posible poner el avión en su lugar, había un helicóptero. A pesar de la presencia de un asiento en la cabina del piloto, Harman tuvo éxito en dos días seguidos, atrayendo a cuatro personas hacia atrás: el piloto y tres soldados británicos a bordo. A pesar de la gran altitud y la alta humedad, que en conjunto complicaron el funcionamiento del motor, Harman logró llevar al piloto y a los soldados a la retaguardia en dos vuelos, encerrándolos en una cabina para dos personas.
Posteriormente, se utilizaron helicópteros en Birmania y el suroeste de China para fines similares.
Una operación única de helicóptero tuvo lugar en enero de 1945 en otra parte de Birmania. Ella merece contarte más sobre ella.
Salvar al soldado Ross
El 23 de enero de 1945, ocurrió un incidente en uno de los puestos de control, cuya tarea era monitorear el clima en interés de la aviación estadounidense. El soldado Harold Ross, un neoyorquino de 21 años, disparó accidentalmente una ametralladora a su propia mano. La herida resultó ser inofensiva, pero en el clima birmano y en el punto de control habitual en las remotas montañas de saneamiento, la herida inmediatamente comenzó a pudrirse. No había forma de obtener atención médica en las montañas cubiertas de jungla, era necesario bajar a la llanura, dejar la orilla del río Chinduin apta para hundirse y esperar el avión. La velocidad con la que el brazo de Ross se hinchó sin ambigüedad le dijo a sus camaradas que no tendrían tiempo: le tomó al menos diez días alcanzar el suyo.
El comando inicialmente planeó lanzar en paracaídas a un médico con medicamentos, pero después de evaluar el alivio, rechazaron esta idea: era imposible garantizar la seguridad del aterrizaje de un paracaidista en esa área.
Y luego se decidió utilizar un helicóptero a disposición del Equipo de Rescate Aéreo.
Ross podría considerarse afortunado: el helicóptero llegó al sitio el día anterior y, a pedido especial, fue entregado directamente desde los Estados Unidos por vía aérea. Es poco probable que alguien haga esto por el bien de un estúpido soldado de infantería de 21 años que se lastimó, pero la suerte intervino.
Cinco días antes del incidente con Ross, un avión estadounidense fue derribado sobre la jungla. La tripulación logró hacer un aterrizaje de emergencia y, a pesar de las heridas, retirarse a la colina más cercana y excavar allí. Fue para la operación para rescatarlos que requirió un helicóptero. El 17, un radiograma de emergencia del Comando Aéreo del Este en Birmania partió hacia Washington.
En la tarde del mismo día, en el aeródromo de Wright Field en Dayton, Ohio (ahora la base de la Fuerza Aérea de EE. UU.), El helicóptero ya estaba desmantelado para cargarlo en un avión de transporte. La operación fue dirigida por el primer teniente Paul Shoemaker, de 27 años, ingeniero de mantenimiento y reparación de helicópteros.
Al mismo tiempo, otro oficial, el primer teniente Irwin Steiner, de 29 años, piloto de helicóptero, participó en la selección del equipo de rescate que podría necesitarse en una operación de rescate. Además, el capitán Frank Peterson, un piloto con más de dos años de experiencia en vuelos en helicóptero, participante en las pruebas de estas máquinas, fue llamado urgentemente al aeródromo, donde se llevó a cabo el desmantelamiento. Fue por la participación extremadamente intensa en las pruebas de helicópteros y la gran experiencia de vuelo que Peterson recibió al capitán, a pesar de que solo tenía 21 años en ese momento.
A la mañana siguiente, el helicóptero fue desmantelado y preparado para el transporte. A las seis de la tarde, hora local, un avión S-54, que estaba en posesión del comando de transporte, llegó al aeródromo y comenzó la carga del helicóptero. A la hora y 1 minutos de la noche del 40 de enero, el S-19 se lanzó a Asia, a bordo de un helicóptero desmontado, un grupo de oficiales técnicos y pilotos, repuestos, herramientas y equipos de rescate. El vuelo a través de varias bases aéreas intermedias tomó más de dos días, y el 54 de enero, a las 22 hora india, el S-15.45 con otra tripulación aterrizó en la base de la Unidad de Rescate Aéreo del 54º Ejército del Aire en Birmania, Myitkyina. El helicóptero fue descargado inmediatamente del avión.
Descargar un helicóptero en Birmania
Pero, afortunadamente para los pilotos estadounidenses caídos y para la decepción de sus rescatadores, que estaban increíblemente cansados de esta expedición, los pilotos caídos se salvaron para entonces: los estadounidenses encontraron una manera de sacarlos de allí sin un helicóptero.
Sin embargo, el comando del escuadrón de rescate decidió en cualquier caso ensamblar rápidamente el helicóptero, para que luego, si fuera necesario, estuviera listo para los vuelos sin demora. Hubo una guerra, y la razón del vuelo debía aparecer en un futuro muy cercano.
En la mañana del 23 de enero, comenzó el montaje del helicóptero, que básicamente terminó ya por la tarde, hubo pequeños trabajos y ajustes, y se suponía que la máquina alcanzaría la preparación para el vuelo al mediodía del 24.
Ese día, cuando los técnicos montaron el helicóptero, Ross se disparó en el brazo. Para el 24, quedó claro a quién el recién llegado al Teatro Sikorsky salvaría primero en esta guerra.
Hubo, sin embargo, un problema: el punto de observación del clima del que el soldado herido tuvo que ser retirado estaba demasiado lejos, a 257 kilómetros del aeródromo. El helicóptero no tendría suficiente combustible para volar. Además, estaba demasiado alto en las montañas, a una altitud de más de 1400 metros, y la capacidad del automóvil para llegar allí era cuestionable, y la capacidad del helicóptero para volar desde allí con carga era aún más importante. Además, ninguno de los pilotos de helicópteros estadounidenses conocía el área, y era imposible llevar a alguien que conociera con ellos: era necesario dejar espacio libre en la cabina para el evacuado, el helicóptero era doble con la capacidad de empujar de alguna manera a una tercera persona. Para volar a tal rango, se necesitaban dos pilotos, uno no podía soportar las cargas, conduciendo una máquina endeble al borde de un accidente. No había lugar para una "guía".
También era imposible apuntar el helicóptero de alguna manera por la radio, ya que no había radio en su tablero y no había espacio para ello, ni electricidad, ni siquiera, en principio, la capacidad de colocarlo allí. Todo esto hizo que la operación fuera increíblemente compleja. Pero ella, sin embargo, tuvo lugar.
Pensando, el Capitán Peterson y el Teniente Steiner decidieron volar.
El plan era el siguiente. Como guía, dos aviones L-5 conectados volarán junto con el helicóptero. Un helicóptero, conducido por aviones, volará al río Chinduin, a la "franja" natural llamada Los estadounidenses cantando Nkatmi, que lleva el nombre de una tribu local. En esta franja a lo largo del río L-5 podría sentarse. La distancia desde este punto al campo de aviación fue de 193 kilómetros. Allí se suponía que los L-5 debían traer combustible para helicópteros. Los pilotos tuvieron que repostar el helicóptero con gasolina y luego volar al punto de recogida, donde se suponía que los camaradas de Ross lo escoltarían a unos 96 kilómetros del punto de repostaje.
El helicóptero aterrizará allí, recogerá a Ross e intentará despegar. Si funciona, entonces todo se hace en el orden inverso. Un riesgo adicional era que la parte del territorio entre el punto de reabastecimiento de combustible y el punto de recogida de Ross ni siquiera se exploraba adecuadamente, y podría haber algo, incluidos algunos destacamentos japoneses. Pero en el contexto de otros riesgos, esto ya era un poco insignificante.
El 25 de enero de 1945, a las 8.00:9.00 a.m., el entrenamiento se realizó con las tripulaciones del grupo de rescate, y entre las 9.15:XNUMX a.m. y las XNUMX a.m., todo el grupo despegó.
El problema surgió de inmediato: el helicóptero apenas voló en el clima cálido y húmedo de las tierras altas birmanas, literalmente se aferró a las copas de los árboles. La velocidad tampoco aumentó. Pero el avión no tuvo ningún problema con la ganancia de velocidad, pero hubo problemas con la forma de volar al ras con un helicóptero lento: la velocidad con la que Sikorsky fue en línea recta fue menor que la velocidad de detener el avión conectado de movimiento lento. Como resultado, el L-5 giró alrededor del helicóptero, cambiando lentamente en la dirección correcta.
Luego aparecieron nubes, no muy gruesas, pero todas juntas (nubes, el color de camuflaje del helicóptero y su vuelo sobre las copas de los árboles) llevaron al hecho de que las tripulaciones del avión perdieron de vista el helicóptero.
Pero los pilotos de helicópteros lo adivinaron por las maniobras de los aviones. Steiner, usando los huecos en las nubes, les indicó su ubicación con un espejo del set de emergencia. Varias veces los pilotos de helicópteros tuvieron que arriesgarse volando entre las montañas a través de las nubes, no había otra manera, el helicóptero no podía ganar altitud y volar por encima de las nubes o las montañas de arriba. El último obstáculo en el camino fue una amplia cordillera de 1500 metros de altura. Era imposible volar, solo volar. Pero "Sikorsky" se negó. El primero, el intento, el segundo ... Si no funciona, tarde o temprano será necesario regresar. Pero en el tercer intento, los pilotos lograron subir y cruzar la cresta. Además, la altura de las montañas debajo disminuyó bruscamente. El camino al sitio de reabastecimiento de combustible estaba abierto.
Pronto los helicópteros aterrizaron en una franja arenosa. Para su sorpresa, encontraron las tripulaciones de tres aviones británicos allí, que permanecieron en la franja durante diez días después del aterrizaje de emergencia. Los británicos ayudaron a los estadounidenses a reabastecer de combustible el helicóptero traído al L-5 con combustible, los estadounidenses compartieron sus raciones secas, bebieron una taza de café de las mismas raciones secas, marcando una reunión inesperada, luego Steiner cambió a L-5 para que Peterson pudiera subir el helicóptero a una altura más fácil. despegar con los heridos. Pronto Sikorsky despegó nuevamente.
Ahora tenía que subir a una altura. El camino se extendía entre las laderas de las montañas, y el helicóptero se sacudió con el viento. En un esfuerzo por evitar que el automóvil golpee una roca, Peterson trabajó intensamente con "gas paso a paso", y el motor casi todo el tiempo funcionó en modo extremo. Finalmente, el helicóptero voló a la plataforma desde la cual era necesario recoger a Ross - tira en la repisa de la montaña de 75 metros de largo.
Después de aterrizar, se descubrió que el consumo de gasolina al subir a las montañas era tal que no sería suficiente para el viaje de regreso a Singaling Nkatmi. Al mismo tiempo, ni Peterson ni los soldados que acudieron a él desde la estación meteorológica pudieron ponerse en contacto con el L-5: el helicóptero no tenía radio, los soldados del puesto de observación tampoco tenían estaciones de radio portátiles.
Sin embargo, Peterson logró demostrar que necesitaba combustible. Después de un tiempo, los L-5 pudieron soltar varias latas empacadas desde una pequeña altura y velocidad.
El helicóptero logró repostar, pero surgió un nuevo problema: el nivel de aceite en el motor estaba por debajo de lo normal. Esto no puede explicarse por gestos o bailes alrededor del helicóptero.
Pero este problema también se resolvió con la ayuda de la población local, que logró obtener una tela ligera en una cantidad suficiente para colocar la inscripción OIL (aceite) en el suelo.
Peterson finalmente tuvo que pasar la noche en la montaña. En la mañana, trajeron L-5 y también arrojaron petróleo. Ahora era posible volar.
Video de la escena. Todos los acusados cayeron en el marco, incluso el pobre Ross con su mano ociosa
En la noche del 26 de enero, el aturdido Ross fue descargado en Singaling. En un grupo de británicos y birmanos persiguiendo de un lado a otro. Estaba en completo shock. No sabía sobre la existencia de helicópteros, y en la radio se les dijo en el puesto que la ayuda estaba en camino, pero no dijeron qué. Su brazo estaba muy hinchado, pero pronto el L-5 ya lo estaba llevando al hospital. Y el capitán Peterson y el teniente Steiner se enfrentaron con la primera reparación nocturna del helicóptero, y luego con un vuelo largo y peligroso sobre las copas de los árboles, entre las laderas de las montañas a través de las nubes, sin comunicaciones por radio, con un mayor consumo de petróleo.
Foto tomada en Singing Nkatmi el 26 de enero. El helicóptero de Peterson y uno de los L-5 que participan en la operación de rescate.
Sin embargo, hubo un momento agradable: allí, en la montaña, el birmano, que ayudó a Peterson con aceite, le dio una lanza.
Regresaron a la base el 27 de enero. Desde el momento en que el comando oriental pidió un helicóptero para rescatar a los pilotos caídos, pasaron diez días.
En el futuro, este helicóptero y su tripulación volaron más de una vez para rescatar misiones. Sin embargo, con mayor frecuencia, no para salvar a alguien, sino para eliminar dispositivos secretos de un avión caído y pintar sus escombros en la parte superior con una pintura brillante y bien visible desde el aire. Hasta el final de la guerra, los pilotos de helicópteros tenían suficiente trabajo.
Aquí están, estos valientes. Pero cuál de ellos es quién, no está firmado, por desgracia. Uno solo puede adivinar que Petersen y Steiner están de pie
Pero Birmania no fue el único lugar donde se utilizaron helicópteros estadounidenses en operaciones militares reales, aunque no para resolver problemas en el campo de batalla. También fueron utilizados en el Océano Pacífico.
Heridos en lugar de repuestos
En 1945, el ejército de los Estados Unidos avanzó rápidamente a través de Filipinas. Aún faltaban más de seis meses para la victoria, y el enemigo, aunque estaba muy maltratado, no iba a rendirse ni siquiera cerca.
Ocupando un archipiélago tras otro, los estadounidenses regularmente encontraban dificultades para reparar sus aviones de combate. Para deshacerse de ellos de una vez por todas, se lanzó el llamado proyecto Ivory Soap: Ivory Soap. Bajo este nombre había un programa para crear una extensa red de talleres flotantes para reparar aeronaves, y de cualquier complejidad. Seis naves de la clase Liberty y 18 naves auxiliares más pequeñas, 5000 marineros, técnicos e ingenieros de aeronaves, muchos equipos y depósitos flotantes de repuestos: esta armada tuvo que seguir al ejército para cubrir de inmediato todas las necesidades de reparación de aeronaves.
Entre otras cosas, el proyecto implicó el uso de helicópteros. En cada uno de Liberty, se equipó una plataforma de aterrizaje con la que volarían los helicópteros Sikorsky R-4, R-5 y R-6.
Se suponía que debían usarse para el transporte rápido de componentes y conjuntos de aeronaves para reparación y reparaciones.
Uno de la libertad con un helipuerto
Por desgracia, R-5, R-6 no estaban listos a tiempo. R-5 no terminó en la guerra en absoluto. Y la capacidad de carga del R-4 en la versión de un solo asiento no superó los 88 kilogramos, lo que claramente no fue suficiente. Posteriormente, los helicópteros demostraron que podían transportar más, pero no fue obvio.
En junio, esta flota de naves taller, subordinada al comando del ejército, comenzó su misión en Filipinas. Al mismo tiempo, se utilizaron helicópteros para su propósito previsto: para la entrega urgente de pequeños repuestos desde la costa hasta el taller flotante y viceversa.
Libertad con un helicóptero en cubierta
Fue durante estos vuelos que el comandante del grupo de batalla del 112º regimiento de caballería, el teniente coronel Clyde Grant, los vio. Inmediatamente tuvo la idea de lo grandioso que sería si estas libélulas mecánicas pudieran sacar a sus soldados heridos de la jungla.
Grant comenzó a atacar el comando de los informes con la demanda de dar a los comandantes en primera línea la oportunidad de evacuar a los heridos en helicóptero donde los aviones no podían aterrizar. Grant fue rechazado: no estaba claro cuál era la evacuación de los heridos en una batalla de helicópteros en general, no estaba claro si el helicóptero era adecuado para esto, pero estaba claro que ninguno de los pilotos de helicópteros tenía educación médica y ninguno de ellos estaba entrenado las tácticas de usar helicópteros en la zona de combate, aunque solo sea porque entonces no existía.
En Filipinas
Pero Grant insistió. Al final, logró romper el sistema. Apenas diez días después de que los helicópteros llegaron a Filipinas, comenzaron a usarse para evacuar a los heridos desde allí, desde donde ya no podían ser evacuados.
Desde el 26 de junio, cinco tenientes en su R-4 comenzaron a llevar a cabo las tareas de evacuación de los heridos. Un poco más tarde, uno de los R-4 fue reemplazado por R-6. Uno de ellos fue Louis Carley. Durante uno de los primeros vuelos, Carley, que no tenía experiencia militar, aterrizó justo en la línea del frente, ocupado por soldados descuidados y ligeramente inadecuados, que inmediatamente trataron de empujar una camilla en el helicóptero con su comandante de pelotón. Pero no encajaban allí. Los soldados y Carley pudieron desmontar el segundo asiento sin una herramienta del helicóptero y, seguidos, colocar la camilla allí. Los soldados no tenían idea de los helicópteros y, además, se sorprendieron por estas máquinas.
21 de junio, Carley fue atacada. Su helicóptero fue derribado, y él mismo recibió varias heridas. La máquina realizó un aterrizaje de emergencia en formaciones de batalla de un pequeño destacamento estadounidense cortado por los japoneses de los suyos. El helicóptero tuvo que ser destruido por la bazuca, y el herido Carley, junto con los soldados de infantería, salió a la suya a través de la jungla repleta de japoneses, e incluso disparó a uno de ellos con una pistola, de frente en el matorral.
El mismo día, en circunstancias menos dramáticas, un R-6 fue derribado. El piloto del helicóptero también tuvo suerte: se sentó entre los suyos, y sin lesiones, y fue enviado a la retaguardia. El helicóptero fue reparable y luego fue evacuado.
Las pérdidas de combate de dos helicópteros, que fueron necesarios para el transporte de repuestos, detuvieron su evacuación de los heridos. Desde finales de julio de 1945 ya no se implementaron. Quizás esto estuvo influenciado no solo por las pérdidas, sino también por la falta de preparación completa para tales tareas de personas y equipos. El R-4 era extremadamente difícil de controlar: en general, técnicamente no podía mantener un rumbo estable y era necesario "atrapar" todo el vuelo. Las vibraciones excedieron significativamente el nivel seguro para la salud y, en general, incluso sin estar bajo fuego, volar en estas máquinas fue una prueba seria. En climas cálidos y húmedos, en altas montañas, los helicópteros trabajaban "por el uso y el desgaste": para el despegue normal de los pilotos heridos a bordo tenían que llevar el motor a velocidades prohibidas, y casi siempre. Esto no complació a quienes necesitaban helicópteros para su tarea principal. Y ese régimen no contribuyó a la preservación de los pilotos "en forma": Carly, en el momento del derribo, estaba al borde del agotamiento nervioso. Otros no fueron mejores.
Sin embargo, según diversas fuentes, los pilotos de helicópteros lograron salvar de 70 a 80 militares heridos.
Poco después de los eventos descritos, la guerra terminó.
* * *
La Segunda Guerra Mundial dio un boleto a la vida de una masa de especies. armasque solemos asociar con tiempos posteriores. Aviones de combate, misiles balísticos y de crucero, misiles guiados antitanque, misiles antiaéreos, municiones guiadas y dirigibles antibuque, óptica de visión nocturna para vehículos blindados, radares, incluidos sistemas de identificación de aviones, amigos o enemigos en la aviación, lanzagranadas antitanque propulsadas por cohetes Torpedos dirigidos, rifles de asalto bajo un cartucho intermedio, armas nucleares: todo esto fue creado y utilizado por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial.
Los helicópteros también están en esta lista. Apareciendo por primera vez antes de la guerra y al mismo tiempo mostrando su viabilidad práctica, ya se usaron durante la guerra misma, solo el nivel tecnológico no desarrollado y la presencia de una gran cantidad de tareas más importantes para la industria llevaron al hecho de que el nivel técnico de los helicópteros no les permitía resolver complejas misiones de combate.
Pero ya resolvieron algunos problemas y lo resolvieron de tal manera que quedó claro: antes de esto significa que había un futuro brillante.
Entonces al final sucedió. Cinco años después del final de la Segunda Guerra Mundial, durante la guerra en Corea, los helicópteros ya eran completamente diferentes y se usaban en cantidades completamente diferentes.
Pero el comienzo de este y todo uso posterior de helicópteros en guerras y en la vida civil fue establecido precisamente por la Segunda Guerra Mundial.
- Alexander Timokhin
- Fotos AAF Museo Nacional del Aire y el Espacio, Ejército de los EE. UU., Guardia Costera de EE. UU., Wikipedia commons
información