Tanques y aviones de antes de la guerra. La inteligencia es una fuente de inspiración para los ingenieros domésticos.
Tanque ligero doméstico T-50. Fuente: waralbum.ru
Tecnología alemana
En la parte anterior historias Se trataba de contactos entre la inteligencia soviética y los constructores de tanques estadounidenses. No menos importante fue el trabajo con la Alemania nazi. Los alemanes del otoño de 1939 eran muy reacios a compartir información técnica moderna, a pesar de que nuestra cooperación económica en esta área era muy animada. Comprado mucho y caro. Si en 1935 la URSS compró 46 artículos de productos alemanes por 10 millones de marcos para el Comisariado de Defensa del Pueblo, entonces cuatro años después, ya se vendieron 1 mil millones de equipos militares por mil millones de marcos. Además, los materiales se consideraron no tanto como un objeto para copiar o repensar creativamente, sino también para evaluar el nivel de desarrollo de la tecnología de un enemigo potencial.
T-III. Fuente: anaga.ru
Las palabras de Stalin sobre el T-III alemán son notables:
"Es extremadamente importante para nosotros tener dibujos de esto tanque o al menos una descripción explicativa del mismo. Y, por supuesto, los principales datos tácticos y técnicos: peso, maniobrabilidad, potencia del motor, tipo de combustible, grosor y calidad de la armadura, armas ... No tenemos derecho a quedarnos atrás de los países capitalistas, especialmente en tanques. La guerra futura es la guerra de los motores ".
Incluso se excedió la orden de Stalin y, según el historiador Vladimir Vasiliev, incluso entregaron un verdadero tanque alemán al campo de entrenamiento de Kubinka. Dispararon contra el automóvil, probaron sus armas y emitieron un veredicto de que la armadura es relativamente débil y el arma es buena. Según otras fuentes, en el otoño de 1940, se disparó una armadura T-III cementada de 45 mm con un cañón de 32 mm y resultó que su fuerza tenía un espesor de 42-44 mm al nivel de la armadura soviética. Los resultados del estudio de la tecnología alemana se convirtieron en una de las razones para instalar un cañón T-34 exactamente de 76 mm, y no cañones de 45 mm. En general, toda la experiencia de comunicarse con la armadura alemana en el período anterior a la guerra (especialmente durante los años de guerra) obligó a aumentar invariablemente el calibre del cañón del tanque principal.
En 1940, K. Voroshilov informó sobre algunas soluciones de ingeniería exitosas de los alemanes en T-III. Entre las ventajas, en particular, había una escotilla de evacuación, una cúpula de comandante, un método de colocación de estación de radio, un sistema de enfriamiento de gasolina Maybach, un diseño de caja de cambios y un sistema de combustible del motor. Muchas ventajas alemanas no se transfirieron a vehículos blindados domésticos, pero varios autores distinguen los siguientes préstamos: el diseño de cerraduras internas para escotillas, pistas de gran velocidad, la ejecución de asientos (ahora los tanques no se deslizaron de ellos), así como el desarrollo de un mecanismo electromecánico para girar la torreta. En muchos sentidos, esto se implementó en el tanque ligero doméstico no tan común T-50. En el futuro, el calentador de combustible y aceite alemán Eltron se convirtió en uno de los objetos de préstamo durante la modernización del motor del tanque V-2 y sus modificaciones. Finalmente, el T-34 también podría modificarse teniendo en cuenta los resultados de las pruebas del automóvil alemán. Planearon instalar una suspensión de barra de torsión, transmisión planetaria, torreta del comandante y aumentar la protección de la armadura de la torre con la placa frontal del casco a 60 mm. Si Hitler atacó a la URSS un par de años más tarde, entonces, muy posiblemente, se habría reunido por completo con otros T-34. En 1941, se planeó producir al menos 2800 tanques en un diseño tan avanzado. Por supuesto, dada la excesiva demanda del liderazgo de los constructores de tanques, el plan no pudo completarse a tiempo. Pero incluso algo de esta gran cantidad sería un argumento serio en el campo de batalla.
En la extensa cartera de inteligencia militar-técnica soviética, además de los activos blindados alemanes, hubo avances en aviación industria crítica para el país. El campo de actividad más importante aquí se ha convertido en los Estados Unidos de América.
Alas de Estados Unidos
En relación con el desarrollo de la aviación militar nacional, uno no puede dejar de mencionar las estrechas relaciones económicas de la URSS con los Estados Unidos. Por el momento, todo salió con bastante éxito, y la parte estadounidense compartió voluntariamente sus logros a cambio de moneda. El investigador estadounidense Kilmarks describe las características de la política exterior soviética correspondiente en el campo de la construcción de aviones (extracto del libro de A. S. Stepanov, "El desarrollo de la aviación soviética en el período anterior a la guerra"):
“Los objetivos de la URSS fueron más francos que sus métodos. Siguiendo el progreso en el campo de la aeronáutica y aprovechando las actividades comerciales y los débiles estándares de secreto en Occidente, los rusos buscaron obtener equipos, proyectos y tecnologías avanzadas de forma selectiva. Se hizo hincapié en la adquisición legítima de aviones, motores (incluidos los turbocompresores), hélices, equipos de navegación y armas; especificación y datos operativos; información y métodos de diseño; producción, prueba; equipos y herramientas; plantillas y matrices; materias primas estandarizadas semiacabadas y escasas. Se obtuvieron algunas licencias para la producción de algunos aviones y motores militares modernos en la URSS. Al mismo tiempo, en Occidente, algunos científicos e ingenieros soviéticos fueron educados en los mejores institutos técnicos. Los métodos de los soviéticos también incluyeron el establecimiento de misiones comerciales en el extranjero, el nombramiento de inspectores y aprendices en fábricas extranjeras y la celebración de contratos para los servicios de ingenieros, técnicos y consultores extranjeros en fábricas soviéticas ".
Sin embargo, en relación con la condena de Estados Unidos a la guerra entre Finlandia y la Unión Soviética, la cooperación se congeló durante varios años. Y la inteligencia técnica pasó a primer plano. Desde principios de 1939, la llamada Oficina de Información Técnica de Washington ha estado buscando información sobre innovaciones tecnológicas en la industria estadounidense. Naturalmente, de forma ilegal. El campo de interés fue la tecnología para la obtención de gasolina de aviación de alto octanaje (hubo serios problemas con esto en la URSS) y el volumen de suministros de productos de defensa a Gran Bretaña y Francia. Incluso antes de la organización de la Oficina y el "embargo moral" finlandés estadounidense sobre la cooperación técnica con la URSS, los empleados de las misiones de adquisiciones practicaron el reclutamiento de ingenieros de desarrollo en empresas estadounidenses. Entonces, en 1935, Stanislav Shumovsky, durante un gran viaje a las fábricas de aviones (junto con Andrey Tupolev), reclutó al ingeniero Jones Oric Yorke. El origen de la cooperación tuvo lugar en la localidad californiana de El Segundo y continuó hasta 1943. Shumovsky no estuvo en Estados Unidos por accidente. En el Instituto de Tecnología de Massachusetts, recibió una maestría en aeronáutica, luego trabajó en una oficina de ventas y durante la guerra, ya estaba en casa con la tecnología Lendleise. Después de 1945, Shumovsky ocupó puestos importantes en la estructura de la educación técnica superior en la URSS. En su ejemplo, no solo la historia de los préstamos es muy claramente visible, sino también la línea de formación de la élite intelectual de la Unión Soviética, que fue educada en el extranjero. Y Shumovsky está lejos de ser el único ejemplo.
La composición de la residencia incluía oficiales con educación militar-técnica superior. Uno de ellos era un empleado de Amtorg Trading Corporation (una empresa dedicada a la exportación / importación entre los EE. UU. Y la URSS), el capitán Rodin, un graduado de la Academia de la Fuerza Aérea y un oficial de inteligencia. Posteriormente, el capitán dirigió el departamento de aviación en Amtorg. Para 1941, la residencia más grande en los Estados Unidos se dedicaba al espionaje científico y técnico (18 personas). Al mismo tiempo, 13 oficiales de inteligencia se dedicaron a un trabajo similar en Alemania.
Motor de avión Allison 1710. Fuente: en.wikipedia.org
En el libro "El desarrollo de la aviación soviética en el período anterior a la guerra", el historiador Alexei Stepanov cita materiales de uno de los informes sobre las actividades de inteligencia de Amtorg. La fecha del informe es el 13 de abril de 1940. Los documentos que contienen dibujos de ensamblaje de motores de aviones Allison (modelos 1710 y 3140) y Wright 2600-B, así como dibujos de ensamblaje individuales de Curtiss-Wright, se enviaron al Consejo de Comisarios del Pueblo. Todo el material para los especialistas de la Dirección Principal de Suministro de Aviación parecía valioso (aunque en algunos lugares los dibujos eran de baja calidad), e incluso se recomendó que los dibujos de Allison enviaran la Planta No. 26 de Rybinsk a la Oficina de Diseño para su uso en el diseño de motores de aviones.
Más tarde, de la inteligencia comenzaron a surgir extensos materiales impresos, que en los Estados Unidos, obviamente, estaban sujetos a un uso limitado. Entonces, el 21 de abril de 1940, 11 artículos de los ingenieros de Wright llegaron en un volumen de 59 páginas, que describían los principios de operación de los motores de los aviones (en particular, el sistema de presurización, potencia y lubricación). Justo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, llegó información de los EE. UU. Sobre el desarrollo por parte de una de las divisiones de torretas mecanizadas para ametralladoras de Ford Company con miras que podrían tener en cuenta la velocidad angular relativa del objetivo.
El éxito de la interacción ilegal con los ingenieros de los Estados Unidos llevó al liderazgo de la Unión Soviética a crear oficinas de aviación en Alemania e Italia en 1940. Si no fuera por la congelación de los contactos en relación con la guerra con Finlandia, la industria de la aviación soviética no habría tenido que comprar equipos y tecnologías en Alemania. Pero esta es una historia ligeramente diferente.
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