No fue por nada que recordé al héroe literario. Si lo comparas con todos los otros personajes de la Sra. Lindgren, entonces él claramente se distingue de todos. Sí, hay algunos rebeldes como Peppy y Emil, o algunos muy refinados como Kid o Calle. Pero Carlson es un fenómeno separado. Dicen que la idea de un freeloader volador y ladrones a la Sra. Lindgren fue lanzada por uno de los editores, un emigrante ruso. Creo, porque Carlson es más apropiado en la cabeza rusa que en la sueca.
Nuestro héroe, a quien considero uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial, es similar a la ficción literaria. Y las raíces rusas, y el hecho de que realmente era muy diferente de sus contemporáneos. Y él era, por decirlo suavemente, bastante grande.
En general, "un hombre en plena floración". Pero muy vicioso. Ripablic R-47 Thunderbolt.
Todo comenzó en 1940.
En los EE. UU., Se celebró una conferencia especial en el Centro de Investigación y Pruebas de USAAC, a la que se invitó a los pilotos que participaron en la Batalla de Gran Bretaña.
Las conclusiones de la conferencia fueron muy decepcionantes: ante la perspectiva de una guerra con Alemania, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos no tenía aviones capaces de resistir al alemán. Quizás, solo el Lightning R-38 era adecuado para algo a este respecto, e incluso en comparación con el Bf.110, que claramente no brillaba.
Sí, había R-39 prometedores (que "no" ingresaron ni a los británicos ni a los estadounidenses) y R-40C, que "Tomahawk", R-40 "Kittyhawk" ya estaba en servicio, pero, por desgracia, no era un competidor de Bf.109 podría ser de la palabra en absoluto. En la versión y aplicación americana.
Y todavía había guerra con Japón, que ya había comenzado su bombardeo en el Teatro del Pacífico.
Lo que los estadounidenses no pueden quitar es su capacidad para responder a los problemas. Al menos en esos días. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Se dio cuenta de que necesitaban un avión revolucionario que pudiera combatir tanto al robusto Bf.109 como al ágil A6M2.
Y aquí, por extraño que parezca, ayudaron ... ¡a los rusos! Y este es ese momento en historias La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que de ninguna manera canceló o pintó.
De hecho, el avión, que hasta el advenimiento del Mustang fue el único apoyo, acompañado de bombarderos, fue creado por dos emigrantes rusos, nativos del Imperio ruso, que emigraron a América.
Alexander Mikhailovich Kartveli.
Nacido en Tiflis, graduado del Instituto de Tecnología de Petrogrado, Superior aviación Escuela y la Escuela Superior Electrotécnica en Francia. Trabajó como piloto de pruebas en la compañía Blerio, donde, después de un terrible accidente, se separó para siempre del cielo.
Entonces el mundo perdió un piloto, pero adquirió un diseñador.
Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Una personalidad aún más interesante. También nativo de Tiflis, de los nobles. El piloto, participante en la Primera Guerra Mundial, un as con 13 aviones derribados, fue derribado, perdió la pierna y voló sobre la prótesis con el permiso personal del zar Nicolás II.
Apareció en Estados Unidos como empleado de la embajada rusa, fue asistente del agregado naval para asuntos de aviación. Cuando se cerró la embajada rusa después de la conclusión de una paz separada con Alemania, permaneció en los Estados Unidos.
El apellido Seversky, bajo el cual Alexander Nikolaevich entró en la historia de la aviación estadounidense, es el nombre artístico de su padre, el dueño del teatro, que tocó en el escenario con este nombre.
Seversky también fue un excelente ingeniero. En poco tiempo, patentó varias cosas muy interesantes, como un dispositivo para repostar en el aire o un chasis con amortiguador de aceite. Y la primera vista de bombarderos en 1925, el gobierno de los Estados Unidos compró a Seversky. Por solo una fabulosa cantidad de $ 25.
Y sucedió que en la compañía de Seversky, Seversky Aircraft Corp., los dos compatriotas se conocieron y Kartveli se convirtió en el ingeniero jefe. Y cuando Seversky retiró la junta directiva en 1939, Kartveli se convirtió en el director técnico.
La compañía pasó a llamarse Republic Aviation Company.
Y fue en esta compañía donde nació el proyecto XP-47V. Proyecto de luchador pesado.
En general, el 80% de las ideas establecidas en el proyecto fueron las ideas de Seversky, que para ese momento ya no estaban en la empresa. Pero la guerra, que comenzó en Europa, mostró que la idea de los partidarios de un caza ligero, que incluía a Kartveli, resultó insostenible.
Un avión ligero y muy maniobrable con dos ametralladoras de 7,62 mm parecía simplemente ridículo en una batalla hipotética con el Bf.109E blindado con sus dos ametralladoras y ametralladoras.
Hubo una situación divertida: las ideas del exiliado Seversky comenzaron a encarnar a su oponente Kartveli. Pero tenía que hacerlo, porque sus desarrollos no solo no estaban actualizados, sino que generalmente no tenían ninguna posibilidad de vida.
Y así, con los esfuerzos de la empresa "Ripablik" apareció en el metal XP-47V. "X" es "experimental", "B" es, de hecho, la tercera versión después de 47 y 47A, que no se construyeron.
El avión resultó sobresaliente y ambiguo.
Para empezar, el peso era enorme. Kartveli, al darse cuenta de que se necesitarían velocidad y velocidad de ascenso, instaló el motor más potente que podía proporcionar la industria estadounidense. Ese es Pratt & Whitney ХR-2800-21, que pesaba 1068 kg en seco. Y todo lo demás siguió al motor.
Entonces el P-47 en peso era gordo. 5 670 kg es más o menos. Luchador de sumo. A modo de comparación: Bf.109E, un hipotético rival, pesaba solo 2 kg, y Bf.510 - 110 kg. Y si vamos más allá, algunos bombarderos ligeros fueron inferiores a este luchador. Su-6, por ejemplo, pesaba solo 040 kg en el despegue.
Sin embargo, todo esto fue más que compensado.
Para empezar, como dije, se instaló un motor Pratt & Whitney ХR-2800-21 en el avión, que producía 1850 hp en el despegue. Entonces entró en acción el Pratt & Whitney R-2800-17 de serie con una potencia de despegue de 1960 CV.
Eso fue mucho. Un montón de. A modo de comparación: el Hurricane II tenía un motor de 1260 hp, el Messerschmitt Bf.109E e incluso menos - 1100 hp
Todo parecía lujoso, pero no. También estaba el problema de la altitud, que también se encontraba en los requisitos planteados por la Fuerza Aérea. Se suponía que el avión era de gran altitud, ya que se suponía que era un caza escolta de bombarderos que no vuelan muy a menudo en una máquina de afeitar.
Para que un avión se sienta bien en altitud, necesita aire. Lo que es más alto es menos. Todos los diseñadores del mundo intentaron usar turbocompresores accionados por motor para resolver este problema.
El principio de funcionamiento del TC era muy simple: los gases de escape se enviaban a una turbina, que accionaba un compresor que comprime el aire. Pero la simplicidad no siempre es simple. Tamaños grandes, fallas frecuentes, quemaduras: estas no son todas las desventajas de los turbocompresores.
Vale la pena decir que muchos diseñadores no pudieron resolver adecuadamente todos los problemas relacionados con los turbocompresores. Incluyendo nuestros muchos ingenieros rescatados.
Pero Kartveli pudo. Y además, de una manera tan inusual que me permito describirlo en detalle.
Kartveli no instaló el turbocompresor en el motor, ¡pero lo llevó en la cola! Está claro que valía no solo kilogramos adicionales, sino decenas o incluso cientos. Pero después de quitarse la cabeza, generalmente no lloran por el pelo.
El resultado es un negocio muy doble.
Los gases de escape fueron enviados a la cola a través de la tubería. La tubería pesaba bastante, PERO: mientras los gases iban al compresor, ¡se ENFRIARON! Es decir, Kartveli resolvió este primer problema, el problema del sobrecalentamiento de la celda de combustible. Es curioso, pero el TC realmente dejó de fallar por sobrecalentamiento.
Además, un fuerte caracol TC permitió que la nariz fuera más pequeña. Y teniendo en cuenta el gran motor que pusieron allí, fue simplemente encantador, ya que mejoró significativamente la visibilidad del piloto.
La longitud total de las tuberías era de más de 20 metros, y toda la granja pesaba casi 400 kg. Sí, tuve que luchar con la distribución del peso, pero valió la pena, y por eso.
Es aconsejable enfriar el aire que se suministra al motor. Y después del TC, donde se comprime el aire, de acuerdo con las leyes de la física, se calienta bastante bien de esta manera. Para esto, se utilizan radiadores de aire o intercoolers. Kartveli instaló un refrigerador intermedio allí, en la cola, y tomó aire para enfriar el comprimido en la turbina con una toma de aire ubicada en la nariz, debajo del motor.
Además, el aire pasó por la parte inferior al radiador y salió a través de boquillas a los lados de la parte trasera del fuselaje.
Un esquema muy complicado pero interesante, en el que tres corrientes de aire se movían constantemente a lo largo del eje del avión: gases de escape calientes desde la nariz hasta la cola y aire frío externo para enfriar, y una corriente de aire comprimido frío para el motor desde la cola hasta la nariz.
Otra innovación fue la falta de tanques en las alas. Todos los tanques con gasolina y aceite estaban en el fuselaje y estaban protegidos. Esto eliminó el peligro de pérdidas cuando las balas y los proyectiles golpearon las alas e hizo posible colocar en las alas una batería espeluznante de ametralladora esencialmente de 12,7 mm con una gran munición. Pero sobre armas un poco mas tarde
Por supuesto, además de los protectores, solo había armadura. Para el piloto y los tanques, ya que ellos (el piloto y los tanques) tenían que permanecer ilesos en la batalla.
Desde el hemisferio delantero estaban bien protegidos por una doble estrella del motor. Además, el piloto tenía vidrio a prueba de balas y placa de blindaje que protegía las patas y la parte inferior del casco. Incluso el piloto tenía una armadura de 12 mm. Además, toda la carne picada antes mencionada en la cola también podría servir como protección adicional, ya que la pérdida de TC e intercooler en la batalla no afectó en absoluto la eficiencia del combate.
Pero el elemento más interesante del avión lo llamaría el esquí blindado, que se instaló en la parte inferior del fuselaje y cerró las tuberías con gases y aire. Pero su papel no era ese, sino que tenía el objetivo de salvar al avión de la destrucción completa en caso de aterrizar "sobre el vientre", es decir, sin el tren de aterrizaje.
El ala de Kartveli también sorprendió. El ala R-47 tenía un área muy pequeña para tal avión. La carga del ala era grande, era de 213 kg / sq. m, pero como la forma del ala estaba cerca de la elipse ideal (¡Spitfire, hola!), la resistencia total del ala era muy pequeña, menor que la de Messerschmitt Bf.109 y Foske-Wulf Fw.190.
El R-47 desarrolló una velocidad máxima de 663 km / h a una altitud de 7800 m con una velocidad de aterrizaje de 148 km / h. El último caza alemán Bf.109F-4 en ese momento desarrolló una velocidad máxima de 606 km / ha una altitud de 6200 ma una velocidad de aterrizaje de 135 km / h. La alta velocidad de aterrizaje es, por supuesto, algo serio, especialmente con tal masa, pero, como resultó, los elementos del chasis correspondientes lo deciden todo.
Debido al amplio fuselaje con una parte inferior convexa, el avión recibió de inmediato el apodo no oficial "Jarra" - "Jarra". En el Reino Unido, donde el P-47 quedó bajo el programa Lend-Lease, este apodo se consideró una abreviatura de Juggernaut, un símbolo de poder maligno destructivo.
Y el nombre oficial Thunderbolt fue propuesto por el director de uno de los departamentos de la compañía Ripablic Hart Miller.
Ahora sobre armas.
Primero seis, luego ocho ametralladoras de ala "Colt Browning" M2. Con munición de 300 rondas por barril, pero si realmente la necesitas, podrías empujar 400.
Sí, se podría discutir durante mucho tiempo, lo que es mejor, 8 x 12,7 mm o como el A6M2 Zero, 2 x 20 mm + 2 x 7,7 mm. O en Bf.109E.
En mi opinión personal, la colocación lineal de armas en la nariz del avión, como el Bf.109F, fue más útil. Un cañón de 20 mm en el colapso del bloque y dos ametralladoras síncronas de 7,92 mm. Es más conveniente apuntar, o más bien disparar. Conjunto de armas de francotirador de aire. Los nuestros generalmente lograron algunas modificaciones Yak-9 con una pistola ShVAK y una BS de 12,7 mm. Y no se trató nada.
Cuando tienes ocho baúles aleteando de tus alas, y como la ametralladora M2 era muy buena, también puedes eliminar por completo muchas preguntas. De tal nube de pepinos de acero, al menos algo volará. Y 12,7 mm no es 7,62 mm.
Bueno, los estadounidenses no tenían un arma normal en ese momento. Ella no existía en absoluto, así que pelearon toda la guerra con los españoles-Suis y el Colt Browning, si es que lo hicieron. "Oldsmobil", que "Calt-Browning" M4 y M10 calibre 37 mm, que se puso en el "Cobra", se me ocurrió solo en 1942. Bueno, a los estadounidenses realmente no les gustaban las características de las armas, que sin embargo tenían más deficiencias que ventajas.
Lo principal era que en la batalla el luchador enemigo "se congela" a la vista, literalmente, por una fracción de segundo. Es posible que una pistola de 37 mm no tenga tiempo para disparar, una pistola de 20 mm en el mejor de los casos una vez. Y la ametralladora M2, que tiene una velocidad de 600 rpm, tendrá tiempo para disparar 3-5 balas. Y hay ocho ametralladoras ... Total - 40 balas de 12,7 mm. Hay una oportunidad de obtener.
Entonces el R-47 se convirtió en uno de los luchadores con una segunda salva muy alta. Más pronunciado fue solo el FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7,92 / 13 mm). De los EE. UU. - R-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12,7 mm).
Más bombas, ENFERMERAS ... Pesadas.
Y luego Estados Unidos entró en la guerra. Para comenzar con Japón. Resultó que los P-40 no son muy buenos en la lucha contra el A6M2. Pero el principal problema que enfrentaron los aliados en Europa fue la falta de un caza escolta para los bombarderos que iban a objetivos alemanes.
Con los bombarderos pesados que los británicos, los estadounidenses tenían más de lo normal. B-17 y B-24 entre los estadounidenses, "Wheatley", "Lancaster", "Halifax" - en general, había algo para llevar las bombas y arrojar a los alemanes sobre sus cabezas.
Sin embargo, la defensa aérea alemana lo evitó mucho. Incluyendo el trabajo de pilotos de caza-interceptor que regularmente interceptaban y exterminaban. No en vano, los británicos cambiaron al trabajo nocturno, por la noche había una oportunidad de alcanzar la meta y el trabajo, y luego regresar. Por la tarde, más que dudoso.
Y los combatientes que tenían los países (Huracán, Spitfire, Kittyhawk) no pudieron escoltar a los bombarderos hasta el objetivo. No había suficiente rango de vuelo, y con la altitud, francamente, no era muy hermoso. Con la excepción de Spitfire. Pero todo fue decidido por el rango.
Por lo tanto, tan pronto como los combatientes de escolta se retiraron, aparecieron combatientes alemanes y comenzaron a hacer su trabajo. Sí, el R-38 Lightning fue capaz de recorrer distancias desde los aeródromos de Gran Bretaña hasta objetivos en Alemania, pero esta máquina, aunque fuerte y bien armada, no era un digno rival de Messerschmitt. Casi lo mismo que Bf.110 no era rival de Spitfire.
Pero, en general, a pesar de las deficiencias del P-47 en forma de peso, que no le permitían ganar altura rápidamente, los aliados no tenían muchas opciones. La instalación de una versión mejorada del Pratt & Whitney R-2800, más ligera (en casi 100 kg), mejoró los datos de velocidad en altitudes, pero en la parte inferior del P-47 aún quedaba una plancha.
El avión ganó altitud de 5000 m en 8,5 minutos; la velocidad de ascenso cerca del suelo fue de 10,7 m / s, y el tiempo de giro fue de 30 s. Al mismo tiempo, el Bf-109G y el Fw-190A-3 tuvieron una velocidad de ascenso de 17 y 14,4 m / s, y el tiempo de giro fue de 20 y 22 s, respectivamente.
Por lo tanto, el P-47 intentó aplicarse en operaciones donde la velocidad de ascenso no jugó un papel especial. En la sede de los Aliados, a todos les gustó el auto. Por falta de un mejor.
En general, en el mundo en ese momento (1942) solo había un avión que podía compararse con el R-47V en altitudes de más de 6000 m. Curiosamente, pero era un MiG-3 soviético.
Aeronave con un motor de solo 1350 hp Desarrolló una velocidad de 640 km / h a una altitud de 7800 m, y subió a 5000 en 7 minutos. Pero el armamento del MiG era claramente inferior al R-47.
Durante la producción del R-47B, el diseño del avión se mejoró constantemente. Fue para escoltar a los bombarderos pesados a gran altitud que comenzaron a usar un dispositivo anticongelante para el parabrisas de la cabina. Además, para tales vuelos, se inventaron tanques de suspensión únicos para combustible. Se hizo un tanque de 757 litros (200 galones) de papel prensado impregnado de plástico.
Tal tanque aumentó el rango de vuelo a 2 km a una velocidad de crucero de 000 km / h, lo que permitió acompañar a los bombarderos.
En el otoño de 1943, comenzó la producción del avión P-47D, en el que se instaló un nuevo motor Pratt & Whitney R-2800-63 con un sistema de inyección de agua y metanol. Además, mejoraron los sistemas de lubricación y enfriamiento del motor.
El motor desarrolló una potencia de despegue de 2 hp, y con la inyección de una mezcla aumentó la potencia del motor a corto plazo a 000 hp. Use el quemador posterior permitido durante 2 minutos. Forzar el motor proporcionó un aumento de velocidad de hasta 430 km / h.
Además de los tanques colgantes, el suministro de combustible en los tanques principales del fuselaje se incrementó a 1150 litros. Esto hizo posible combinar tanques de combustible y bombas en una honda externa, dependiendo del alcance del vuelo al objetivo. La carga máxima de la bomba fue de 2500 libras (1130 kg). Dos bombas de 1000 libras (450 kg) y una de 500 libras (225 kg). O en lugar de una bomba de 500 libras, un tanque de combustible del mismo peso.
Si era necesario un ataque con bomba, a menudo se retiraba una ametralladora de cada ala para aligerar el peso y la munición se reducía de 425 a 250 rondas.
En general, las suspensiones subterráneas redujeron en gran medida la velocidad, a 70 km / h, pero la necesidad de un poderoso cazabombardero con un gran radio de acción fue muy grande, especialmente en el Pacific Theatre.
Y el hecho de que el R-47 podía volar con seguridad a una altitud tal que el avión principal del enemigo no podía permitirse, lo hizo indispensable tanto para escoltar a los bombarderos como para usarlo como cazabombardero.
Volaba a gran altura que requería el desarrollo de un sistema de calefacción de ametralladoras. En general, inicialmente ese sistema (eléctrico) era, pero funcionaba de manera extremadamente caprichosa y, a menudo, no podía hacer frente a la tarea. Y la lubricación de las ametralladoras se congeló, evitando la posibilidad de disparar un tiro.
Luego, para calentar las ametralladoras, parte del aire comprimido caliente del turbocompresor comenzó a desviarse. Dentro del avión, apareció otro túnel de vía aérea.
La experiencia del uso de combate del R-47 mostró que, desafortunadamente, la "zona muerta" de la vista trasera del piloto es demasiado grande. Como un intento de corregir la situación, se decidió instalar la llamada linterna en forma de lágrima de Malcolm, como la instalada en el Spitfire de modificaciones posteriores.
La idea surgió, y después de una serie de mejoras causadas por el hecho de que se quitó la gargroth detrás de la linterna, la linterna en forma de lágrima se registró no solo en el Thunderbolt, sino también en el Mustang.
El primer vuelo de combate del P-47 tuvo lugar el 10 de marzo de 1943. Como suele suceder, el primer panqueque salió irregular: debido a la diferencia de frecuencias entre la Fuerza Aérea Británica y Americana, los despachadores simplemente no pudieron ajustar el curso de los Thunderbolts, y simplemente no encontraron al enemigo. Después de eliminar los problemas, los vuelos se reanudaron y el 15 de abril de 1943 tuvo lugar la primera batalla aérea con la participación del R-47. La batalla estuvo marcada por la primera victoria, fue derribada por el FW-190.
Y el 17 de agosto, P-47 fue escoltado por primera vez por bombarderos B-17 por primera vez en la tarde en incursiones en Schweinfurt y Regensburg. Se anunciaron 19 victorias y tres derrotas. De hecho, los alemanes confirmaron la pérdida de 7 aviones. Es cierto que, para ser justos, debe tenerse en cuenta que los combatientes alemanes derribaron 11 Thunderbolts.
Entonces el R-47 comenzó sus actividades de combate en el frente. Y en 1944, este avión luchó dondequiera que lucharon los Aliados, en todas las operaciones militares, excepto Alaska.
Thunderbolt puso fin a la guerra con las siguientes estadísticas: 3 victorias (incluidas las destruidas por bombas y misiles en tierra) con 752 aviones perdidos. Es cierto que las pérdidas que no son de combate también se incluyen en las pérdidas aquí debido a la culpa de los pilotos.
Los pilotos que lucharon en el R-47 en Europa informaron la destrucción de más de 68 camiones, 000 locomotoras de vapor, más de 9 vagones y 000 vehículos blindados.
Honestamente, los números me parecen más que sobreestimados. Un orden de magnitud. Pero el hecho de que el R-47 estaba cazando al final de la guerra, incluso para camiones individuales, es un hecho. Y el hecho de que los pilotos de Thunderbolt infligieron daños reales por asaltos es obvio.
En general, el avión de ataque en ausencia de una oposición decente del R-47 resultó ser bastante bueno.
El rayo también luchó en el frente oriental. Pero no se usa muy activamente. 1944 aviones P-1945D llegaron a la Unión Soviética en 196-47 bajo un préstamo de arrendamiento. Fueron utilizados en partes del Frente Sudoccidental como combatientes a gran altitud en defensa aérea de ciudades traseras y en el 255 ° regimiento de aviación de combate de la Fuerza Aérea del Norte flota.
Quizás, fue solo en la Flota del Norte que el R-47 realizó verdaderas salidas de combate para cubrir los torpederos y aviones de ataque y cazar pequeñas embarcaciones como un avión de ataque.
Aún así, no era un avión de nuestro estilo de lucha.
Uno de los mejores ingenieros-pilotos del Instituto de Pruebas de Vuelo Mark Lazarevich Gallay recordó el vuelo en el R-47:
“Ya en los primeros minutos del vuelo, me di cuenta: ¡este no es un luchador! Estable, con una cabina espaciosa y cómoda, cómoda, pero no un luchador. El Thunderbolt tenía poca maniobrabilidad en los planos horizontal y especialmente en los verticales. El avión aceleró lentamente: la inercia de la máquina pesada se vio afectada. El Thunderbolt fue ideal para un vuelo simple en ruta sin maniobras drásticas. Esto no es suficiente para un luchador ".
Sin embargo, resultó lo siguiente: cuando el R-47 llegó a través de los convoyes del Ártico hacia el norte, el comando de la Flota del Norte decidió organizar sus pruebas para el avión. Y como no había una base de prueba propia, el avión fue transferido al 255º IAP, donde en ese momento se formaron las tripulaciones de vuelo más poderosas.
Los vuelos de prueba se llevaron a cabo del 29 de octubre al 5 de noviembre de 1944. Al mismo tiempo, se investigó la posibilidad de basar el P-47 en los aeródromos polares. Los resultados de la prueba fueron generalmente favorables.
El protocolo Thunderbolt para probar la aeronave P-47D-22-RE se envió a la dirección de comando.
"Del comandante de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, Teniente General de Aviación Preobrazhensky, No. 08489 del 13 de noviembre de 1944.
Preséntese ante el Comandante de la Fuerza Aérea de la Armada de la URSS Mariscal Zhavoronkov
Reporto que de acuerdo con los resultados de las pruebas del avión P-47D-22-RE Thunderbolt de construcción en serie, decidí equipar un escuadrón del 255o IAP con 14 aviones Thunderbolt.
El escuadrón realizará las siguientes tareas:
1. Escolta de bombarderos de largo alcance
2. Bombardeo horizontal y a baja altitud basado en la carga de la bomba de hasta 1000 kg por aeronave
3. Ataque de convoyes de naves de guardia.
Preséntese ante el Comandante de la Fuerza Aérea de la Armada de la URSS Mariscal Zhavoronkov
Reporto que de acuerdo con los resultados de las pruebas del avión P-47D-22-RE Thunderbolt de construcción en serie, decidí equipar un escuadrón del 255o IAP con 14 aviones Thunderbolt.
El escuadrón realizará las siguientes tareas:
1. Escolta de bombarderos de largo alcance
2. Bombardeo horizontal y a baja altitud basado en la carga de la bomba de hasta 1000 kg por aeronave
3. Ataque de convoyes de naves de guardia.
El mariscal Zhavoronkov puso una resolución sobre el documento:
"Aprobar. Rearmar el regimiento. Seleccione 50 aviones ".
Entonces, la 255a IAKP se convirtió en un regimiento completamente armado con los Thunderbolts.
Desde enero de 1943 hasta el final de la guerra, formando parte de la quinta división de minas y torpedos de la División de la Fuerza Aérea Kirkenes Red Banner de la Flota del Norte, los pilotos del 5º IAP realizaron 255 salidas de combate con un ataque de 3 horas, llevaron a cabo 386 batallas aéreas, como resultado de las cuales 4 aviones fueron derribados el enemigo.
De estos: Ju-88-3, Me-110-23, Me-109-88, FW-190-32, FW-189-2, He-115-2, BV-138-1.
Como se puede ver en la lista, no era importante para nuestros pilotos a quién derribar. Como el Thunderbilt podía manejar cualquier avión alemán, estaba en nuestras manos (e incluso los huracanes lucharon normalmente con los nuestros), se convirtió en una máquina bastante formidable.
Es una pena que no haya sido posible encontrar datos sobre las pérdidas de 255 IAP. Sería muy informativo.
En general, era un muy buen vehículo de combate. Sí, hubo fallas con la maniobra. Pero esto es un inconveniente para nuestros pilotos, que necesitaban precisamente la maniobra para el "basurero de perros", inevitable cuando se cubren los suyos y atacan los bombarderos y los aviones de ataque de otras personas.
Y el R-47 fue creado para cubrir bombarderos de largo alcance que marchaban a gran altitud. Eso es lo que no teníamos. Pero el avión no tiene la culpa.
Y, por lo tanto, era una máquina rápida (bajo ciertas condiciones), bien armada y duradera. Muy tenaz
Los pilotos británicos tenían una anécdota de este tipo (con humor británico): “El piloto Thunderbolt puede evadir fácilmente el fuego antiaéreo. Tienes que correr de un lado a otro dentro del avión, y nunca entrarán en ti ”.
Como luchador, el R-47 no era el mejor. Pero como cazabombardero y avión de ataque, ocupa un lugar digno en la historia de los aviones que ganaron esa guerra.
LTX P-47D-30-RE
Envergadura, m: 12,42.
Longitud, m: 10,99.
Altura, m: 4,44.
РџР »РѕС ‰ Р ° РґСЊ РєСЂС‹ Р »Р °, Рј2: 27,87.
Peso, kg:
- "пустого СЃР ° РјРѕР" етР°: 4 853;
- despegue normal: 6;
- despegue máximo: 7 938.
Motor: 1 x Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp x 2000 hp (Postquemador de 2 hp).
Velocidad máxima, km / h: 690.
Velocidad de crucero, km / h: 563.
intervalo práctico, km:
- sin PTB: 1;
- con PTB: 2.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 847.
РџСЂР ° РєС‚РёС ‡ еский потолок, Рј: 12 192.
Tripulación, persona: 1.
armamento:
- Ocho ametralladoras Colt-Browning M12,7 de 2 mm;
- hasta 1 kg de bombas, tanques de napalm o NURS en eslingas externas.
Unidades producidas: 15 660.
En general, de hecho, como Carlson, un hombre está al menos en algún lugar (al menos para derribar, incluso para asaltar), en el mejor momento de su vida.