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Luchador experimentado Grumman XP-50 Skyrocket (EE. UU.)

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El único XP50 experimentado. Foto Airwar.ru


En 1935, la compañía Grumman se unió al trabajo en un prometedor caza basado en portaaviones, y el resultado fue la aparición de un prototipo de avión XF5F-1. Por varias razones, este avión no entró en producción. Paralelamente, por orden del Cuerpo Aéreo del Ejército, se creó un caza interceptor terrestre. Este auto se quedó en historias llamado el XP-50 Skyrocket.

Desarrollo paralelo


Los términos de referencia de la Marina de los EE. UU. Establecieron la creación de un caza prometedor con alto rendimiento de vuelo. Se hizo especial hincapié en las características de despegue y aterrizaje, maniobrabilidad y velocidad de ascenso. El primer programa de 1935 no tuvo éxito, pero sus resultados interesaron el dominio de la tierra. aviación.

Grumman ofreció a la Armada un proyecto de combate bimotor con la designación G-34. Este desarrollo también interesó al Cuerpo Aéreo del Ejército, lo que resultó en un segundo orden. El ejército deseaba recibir un nuevo caza basado en el G-34, adaptado para operar en aeródromos terrestres.

Luchador experimentado Grumman XP-50 Skyrocket (EE. UU.)
La proyección de la aeronave. Figura All-aero.com

El trabajo de diseño se llevó a cabo en 1938-39. El 25 de noviembre de 1939, el ejército y Grumman firmaron un contrato para continuar trabajando, construir y probar un prototipo. De acuerdo con la nomenclatura del ejército, el avión recibió la designación XP-50. Del luchador base basado en portaaviones, "heredó" el nombre Skyrocket.

Similitudes y diferencias


Por razones obvias, el Cuerpo de Aire no podía aceptar una máquina existente para flota y por lo tanto presentó sus propios requisitos tácticos y técnicos. Para su implementación, la empresa desarrolladora tuvo que reelaborar significativamente el proyecto XF5F existente. Sin embargo, incluso después de eso, se mantuvo un alto grado de unificación.

Una vez más, se trataba de un avión bimotor totalmente metálico con un ala directa y una cola en forma de N. Sin embargo, los requisitos de armamento llevaron a una seria alteración del fuselaje y algunos sistemas. En primer lugar, eliminaron todos los elementos necesarios para operar en un portaaviones. El ala ahora no tenía bisagras para plegar, y un gancho accionado hidráulicamente fue retirado del fuselaje. También revisamos la composición del equipo de acuerdo con otras condiciones de operación.

Para cumplir con los requisitos de armamento, el fuselaje se alargó debido al cono de nariz desarrollado. Ahora esta parte sobresalía más allá del borde de ataque del ala y sobresalía hacia adelante en relación con las hélices. Al mismo tiempo, el diseño del fuselaje seguía siendo el mismo: detrás del compartimento de proa de las armas se colocaban una cabina e instrumentos. Debido a la reestructuración del fuselaje, la apariencia del avión ha cambiado. Anteriormente, el fuselaje "colgaba" en el borde posterior del ala, y ahora las unidades principales de la célula se acoplan suavemente, como en otras máquinas.


Ambos luchadores del Grumman se distinguieron por un característico fuselaje estrecho. Foto Airwar.ru

Para el XP-50 desarrolló un ala actualizada. Conservó el diseño de dos largueros, el perfil y las dimensiones, pero perdió su bisagra plegable. La cola se ha mantenido igual, en forma de N. Como antes, los aviones estaban en la corriente de las hélices, lo que aumentó la eficiencia de los timones.

Dos motores Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone de pistón con una capacidad de 1200 hp se colocaron en las góndolas del ala. con sobrealimentadores Tornillos Hamilton Standard usados, similares a los utilizados en el XF5F. El sistema de combustible incluía tanques de combustible de ala con un gas neutro sobrealimentado.

El XP-50 recibió ametralladoras y armas de cañón adecuadas para combatir objetivos aéreos y terrestres. Se colocaron dos pistolas automáticas de 20 mm AN / M20 de 2 mm (Hispano-Suiza HS.404) y dos ametralladoras de gran calibre .50 en AN / M2 (Browning M2) en el compartimento nasal. La munición de las armas consistía en 60 proyectiles por barril, ametralladoras, 500 rondas cada una. Debajo del ala, había unidades para colgar dos bombas de 100 libras.

La alteración del fuselaje provocó un cambio importante en la alineación, lo que requirió la reestructuración del chasis. Los bastidores principales permanecieron en su lugar en las góndolas del motor. La rueda trasera fue abandonada, y un compartimento con un brazo largo retráctil apareció en la nariz del fuselaje.


Vista superior: similitudes notables con la base XF5F. Photo Aviation-history.com

El luchador terrestre en sus dimensiones casi no difería de la máquina de la plataforma base. La envergadura del ala permaneció igual, 12,8 m. Debido a la nueva nariz, la longitud aumentó a 9,73 m. Al cambiar el chasis, la altura aumentó a 3,66 m.

El XP-50 era un poco más pesado que su predecesor. Peso en seco: 3,77 toneladas, peso de despegue normal: 5,25 toneladas, máximo: 6,53 toneladas. El crecimiento masivo podría empeorar el rendimiento de despegue y aterrizaje, pero esto no fue crítico para un vehículo terrestre.

La velocidad máxima estimada superó los 680 km / h, el techo - 12,2 km. Se planeó que la escalada se elevara a 1400-1500 m / min. Tanques de combustible adicionales permitieron obtener un alcance práctico de hasta 1500-2000 km.

Ensayos cortos


La cubierta XF5F-1 fue construida en la primavera de 1940 y luego realizó su primer vuelo. El XP-50 experimentado basado en él fue construido en unos pocos meses. A principios de 1941, se sometió a pruebas en tierra, después de lo cual comenzaron los preparativos para el primer vuelo.


Los motores comenzaron, despega pronto. Fotos San Diego Air and Space Museum

El primer vuelo tuvo lugar el 18 de febrero de 1941 y pasó sin incidentes. La aeronave tenía buena maniobrabilidad y capacidad de control y no mostró fallas significativas. Esto probablemente se debió al hecho de que todos los elementos estructurales principales ya se han probado en el marco del proyecto anterior. Sin embargo, aún se requería el refinamiento de nuevos sistemas y conjuntos.

Paralelamente a la corrección de defectos menores, se realizaron mediciones de las principales características de vuelo. En cada vuelo, fue posible obtener un mayor rendimiento, pero el avión no alcanzó los parámetros calculados. Esto fue evitado por un accidente que ocurrió en el 15 ° vuelo de prueba.

El 14 de mayo de 1941, el piloto de prueba Robert L. Hall volvió a tomar el XP-50 en el aire. Durante la ejecución del programa de vuelo designado, uno de los turbocompresores del motor fue destruido. Los fragmentos infligieron daños múltiples a la aeronave; entre otras cosas, interrumpieron la tubería del sistema hidráulico y el cable del tren de aterrizaje. El piloto no se sorprendió e intentó salvar el automóvil. Mediante maniobras activas y el uso de los sistemas supervivientes, logró sacar los bastidores principales, pero la proa permaneció replegada.

En tierra, se creía que aterrizar sin un puesto en la nariz terminaría en un accidente y ordenó al piloto que escapara. R. Hall se volvió hacia el estanque más cercano y saltó con un paracaídas. Pronto, el piloto aterrizó a salvo. El XP-50 experimentado sin control se estrelló y se hundió, sin víctimas ni destrucción.

Nuevo proyecto


El cliente y el desarrollador decidieron detener el proyecto XP-50 y no comenzaron a construir nuevos prototipos. Se propuso que la experiencia acumulada se utilizara al crear un nuevo luchador. Grumman mejoró el proyecto existente y en mayo de 1941 presentó el G-51. El Cuerpo Aéreo del Ejército le asignó el índice XP-65. El desarrollo se pagó con los fondos restantes después de la terminación repentina del proyecto anterior.


Luchador en vuelo. Foto Airwar.ru

Pronto hubo una propuesta para finalizar un nuevo proyecto para las necesidades del ejército y la marina. Sobre la base del XP-65 "terrestre", se propuso que el ejército llevara a cabo un avión basado en portaaviones para la Armada; más tarde se lo denominó Tigercat F7F. Sin embargo, la creación de luchadores estandarizados se asoció con una serie de problemas de diversos tipos. En particular, los requisitos de dos clientes en algunos casos podrían contradecirse.

Con el tiempo, la opinión sobre el proyecto G-51 ha cambiado. La Armada comenzó a temer que el trabajo en el avión para el Cuerpo de Aire afectaría el desarrollo de la cubierta F7F. La flota comenzó a presionar al ejército y la industria para que abandonaran el XP-65. Curiosamente, el ejército no se resistió, porque el comando dudaba de la capacidad del "Grumman" para hacer frente al trabajo de dos clientes. Además, el desarrollo del XP-65 amenazó otros proyectos de reconocidos líderes del mercado y "viejos amigos" del ejército.

En enero de 1942, se canceló el pedido del XP-65, pero el trabajo en el F7F continuó. El 2 de noviembre de 1942, este avión realizó su primer vuelo y al año siguiente entró en servicio.

El proyecto XP-50 en su forma original tuvo que completarse debido a un accidente. Sin embargo, su mayor desarrollo, a pesar de las disputas y los problemas de organización, condujo a la aparición de un nuevo avión exitoso. A diferencia de sus predecesores, el F7F Tigercat llegó con éxito a la serie y logró participar en las batallas de la Segunda Guerra Mundial.
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26 comentarios
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  1. Avior
    Avior 1 julio 2020 06: 14 nuevo
    +2
    La base del chasis es muy pequeña, la pequeña distancia entre el tren de rodaje de la góndola y el soporte de la nariz crea riesgos adicionales de unión durante el aterrizaje.
    Ya había comenzado a leer, pensé que las pruebas terminaron en un accidente durante el aterrizaje, pero resultó que no había llegado a eso
    1. Pulpo
      Pulpo 1 julio 2020 09: 37 nuevo
      +4
      Cita: avior
      La base del chasis es muy pequeña, la pequeña distancia entre el tren de rodaje de la góndola y el soporte de la nariz crea riesgos adicionales de unión durante el aterrizaje.

      Algunas afirmaciones extrañas sobre la unión de aviones nariz arriba. ¿Sabes que en esos años, por regla general, no hicieron la postura de la nariz en absoluto?
  2. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 1 julio 2020 07: 30 nuevo
    -1
    De perfil, la forma del fuselaje y la silueta general del "Schwalbe" se asemejan ..
  3. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 1 julio 2020 07: 30 nuevo
    -1
    De perfil, la forma del fuselaje y la silueta general del "Schwalbe" se asemejan ..
    1. Potter
      Potter 1 julio 2020 09: 31 nuevo
      +4
      Sin embargo, la aerodinámica es la misma en los Estados Unidos y en Alemania. Y también noté el hecho de que el fuselaje se parece al de una máquina de reacción. Y esto es natural: las características de la aeronave ya se estaban acercando a las primeras reactivas. Los alemanes no podían pedir prestado a los alemanes, solo durante años esta opción no funciona.
  4. Viento libre
    Viento libre 1 julio 2020 08: 03 nuevo
    +2
    Me pregunto por qué no se colocaron los carenados en los tornillos. El mismo Zero, Foke-Wolves, nuestro La, tenía carenados. Que tales motores eran para que se sobrecalentaran de inmediato ... Pero el motor no parece ser débil en el foker.
    1. NIKN
      NIKN 1 julio 2020 10: 12 nuevo
      +6
      Cita: Viento libre
      Pero el motor foker parece no ser débil.

      En Fw-190, el sistema de enfriamiento era generalmente el más original, allí el ventilador se usaba con revoluciones más que el eje del tornillo en múltiplos.
    2. Pulpo
      Pulpo 1 julio 2020 11: 35 nuevo
      +3
      Cita: Viento libre
      Me pregunto por qué no se colocaron los carenados en los tornillos. El mismo Zero, Foke-Wolves, nuestro La, tenía carenados.

      Esta es una característica de la aviación estadounidense durante los años de guerra. Hicieron aviones sin preocuparse. La unión es un proceso largo y difícil; la disipación de calor es el principal problema de los motores serios de la época. No es necesario gastar energía para finalizar la aerodinámica, si solo puede tomar un motor más grande (y más caro), ya que lo tienen (lo que se hizo).

      Además, estamos hablando de Grumman, el mismo Grumman, que incluso hizo el forro, porque fueron a w, por eso.
      1. Narak-zempo
        Narak-zempo 1 julio 2020 11: 57 nuevo
        +2
        Cita: Pulpo
        No es necesario gastar energía para finalizar la aerodinámica, si solo puede tomar un motor más grande (y más caro), ya que lo tienen (lo que se hizo).

        Bueno, sí, dijeron sobre las cubiertas estadounidenses que esta era una victoria del poder sobre la aerodinámica.
        Me pregunto por qué no ordenaron motores para Lend-Lease.
        1. Pulpo
          Pulpo 1 julio 2020 12: 07 nuevo
          +3
          Cita: Narak-zempo
          ¿Por qué no ordenaron motores bajo Préstamo y Arriendo?

          ¿Y por qué?

          Todos los aviones que podrían de una vez para percibir el motor PV2800, antes de la guerra que mataron (I-185, Su-6), no había tiempo para hacer otros nuevos. Los uniformes en vuelo de Estados Unidos no son muy específicos, sabían sobre Merlín en la URSS durante mucho tiempo por los huracanes y no estaban particularmente interesados: la altitud no es necesaria, es difícil proporcionar un servicio de alta calidad en los aeródromos de primera línea (después de todo, los británicos más importantes eran la defensa aérea, es decir, los cómodos aeródromos domésticos) 130 octanos no está allí.

          Por lo tanto, es casi imposible mejorar la situación soviética bajo los motores, lo principal es usar lo que sea razonable. Al final de la guerra, de alguna manera aprendieron cómo hacerlo.
          1. Narak-zempo
            Narak-zempo 1 julio 2020 14: 11 nuevo
            0
            Tenemos un Er-2 all war sin motores normales.
            1. Pulpo
              Pulpo 1 julio 2020 14: 21 nuevo
              -1
              Cita: Narak-zempo
              Yer-2 fue toda la guerra sin motores normales.

              ¿Qué haría él con motores normales? Volé a Berlín, ¿hacer reír a la gente?
            2. Alf
              Alf 1 julio 2020 19: 09 nuevo
              0
              Cita: Narak-zempo
              Tenemos un Er-2 all war sin motores normales.

              ¿Y la opción con el M-105?
              1. Narak-zempo
                Narak-zempo 1 julio 2020 19: 23 nuevo
                0
                Cita: Alf
                ¿Y la opción con el M-105?

                Teniendo en cuenta que fue diseñado para el M-120 de 1800 hp que nunca antes se trajo, el ciento quinta era claramente débil para él, por lo que trataron de adaptar toda la guerra de diesel de Charomsky.
                Y ciento quinto se puede llamar normal con un tramo: toda la guerra escupiendo petróleo.
        2. Alf
          Alf 1 julio 2020 19: 08 nuevo
          0
          Cita: Narak-zempo
          Me pregunto por qué no ordenaron motores para Lend-Lease.

          El recibo oportuno no estaba garantizado. Después del PQ-17, las entregas disminuyeron durante casi medio año; casi nadie hubiera esperado tal cosa.
          1. bubalik
            bubalik 1 julio 2020 21: 21 nuevo
            0
            Después de que se inhibieron las entregas de PQ-17
            ,,, el principal préstamo-arrendamiento fue a través del Lejano Oriente.
            1. Alf
              Alf 1 julio 2020 21: 27 nuevo
              +1
              Cita: bubalik
              Después de que se inhibieron las entregas de PQ-17
              ,,, el principal préstamo-arrendamiento fue a través del Lejano Oriente.

              Estoy de acuerdo, pero aún así, confiar en "no será" durante la guerra no es de ninguna manera un hielo. Además, las fábricas ya trabajaron hasta el límite, y además del plan para aviones con M o ASH, todavía era posible lanzar algo que bien podría estar en la broma debido a una entrega prematura ... ¿No es más fácil contar con un tit en tus manos? Confiaron en T, LAGG, Yak, y nadie iba a Sherman, AeroCobra y otros extranjeros. Además, los aviones con Allison o Merlin o Pratt serán diferentes en diseño de los productos fabricados en el transportador y producirán diferentes máquinas ...
      2. Alexey ra
        Alexey ra 2 julio 2020 15: 14 nuevo
        0
        Cita: Pulpo
        Además, estamos hablando de Grumman, el mismo Grumman, que incluso hizo el forro, porque fueron a w, por eso.

        Oh si
        © midnike
        A la izquierda está el cero. En el centro está Wildcat. A la derecha está Hellcat. La vuelta envainada se comió 15 km / h de velocidad.
        Además, una fuente de alimentación de una pieza sin recortes para mayor facilidad. Como resultado, el planeador Hellcat era 850 kg más pesado que el Wildcat.

        Si quieres muchos aviones, olvídate de la aerodinámica, solo la tecnología y un potente motor que compensa su sofisticación. sonreír
        1. Pulpo
          Pulpo 2 julio 2020 16: 11 nuevo
          0
          Como decir

          Aquí Grumman se destacó con su enfoque, incluso en el contexto estadounidense. Compáralo con el Corsair y el Mustang.
        2. Alf
          Alf 2 julio 2020 17: 59 nuevo
          0
          Cita: Alexey RA
          Como resultado, el planeador Hellcat era 850 kg más pesado que el Wildcat.

          Pero qué fuerza ...
        3. Narak-zempo
          Narak-zempo 4 julio 2020 21: 04 nuevo
          +1
          Cita: Alexey RA
          Si quieres muchos aviones, olvídate de la aerodinámica, solo la tecnología y un potente motor que compensa su sofisticación

          Boeing también cautivó a miles de aviones, y no a algunos cazas, sino B-17 y B-29. Y con la aerodinámica incluso molesta.
  5. Pulpo
    Pulpo 1 julio 2020 09: 35 nuevo
    +2
    F7F Tigercat alcanzó con éxito la serie y logró participar en las batallas de la Segunda Guerra Mundial.


    Error. Sí, el avión llegó a la serie, pero el primer avión de este tipo llegó a Okinawa solo a mediados de agosto. Entonces nominalmente participó en la guerra, puramente en cronología, pero sobre las batallas, esto no fue así.
  6. Undecim
    Undecim 1 julio 2020 10: 34 nuevo
    +5
    La alteración del fuselaje provocó un cambio importante en la alineación, lo que requirió la reestructuración del chasis.
    De hecho, lo opuesto es verdad. Cambiar el diseño del chasis requirió un cambio en el diseño del fuselaje, ya que el puntal delantero de la versión anterior no tenía dónde esconderse. El comando USAAC insistió en cambiar el diseño del chasis.
  7. Lontus
    Lontus 2 julio 2020 07: 58 nuevo
    +1
    De acuerdo con este esquema (en 2 motores refrigerados por aire), era necesario hacer un avión de ataque en lugar del Il-2 al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
    Dada la falta de motores potentes al comienzo de la guerra, use el M-63 como el I-16.

    -protección adicional del piloto,
    - motor de producción en masa confiable,
    - la carga de combate es radicalmente mayor que la del IL-2.
    -Si es necesario, es más fácil agregar tiradores traseros.

    Con el estallido de la guerra, si la industria falla, será posible desmontar los motores de la I-16 y otros.

    Una versión interesante del avión de ataque de doble casco basado en el gemelo I-16 (como un mustang gemelo)
    1. Alf
      Alf 2 julio 2020 18: 00 nuevo
      0
      Cita: Lontus
      Una versión interesante del avión de ataque de doble casco basado en el gemelo I-16 (como un mustang gemelo)

      ¿Más precisamente posible?
  8. Al_lexx
    Al_lexx 21 Septiembre 2020 17: 27 nuevo
    0
    Gracias.
    В своё время пропустил эту статью. Оч интересно.