Aeronave de combate. Sobre corazones ardientes
En esta sección hablamos mucho sobre aviones. Desmontamos, clasificamos, discutimos. Cañones y ametralladoras estaban bajo consideración. Probablemente sea el caso cuando es hora de hablar sobre motores. Los que en lugar del corazón, pero muy ardientes en el verdadero sentido de la palabra.
Está claro que tendrá que hablar dos veces, o incluso más, porque los motores eran diferentes. Reciprocante, cohete y turborreactor, líquido y refrigerado por aire, etc.
Hoy nos centraremos en motores de pistón refrigerados por aire. Hagamos ese tipo de calificación, ya que todos aman mucho este negocio.
Personalmente, tengo una actitud muy respetuosa y reverente hacia los aviadores. Y en general, estos son los trabajadores de esa guerra. Y los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial volaron en motores refrigerados por aire. De acuerdo, casi todo. También había modelos muy decentes en la familia de motores refrigerados por líquido, pero hablaremos de ellos la próxima vez.
Y ahora tenemos motores refrigerados por aire que impulsaron aviones de la Segunda Guerra Mundial en el cielo.
Este motor en su país de origen en los Estados Unidos se produjo en menos de 3. Sin embargo, es uno de los motores que desempeñó un papel muy importante en historias mundo aviación... Después de todo, fue el Hornet el que se convirtió en el progenitor del motor alemán BMW.132 y todas las salidas de aire posteriores de esta compañía, el japonés Kinsei, el italiano Fiat A.59R.
El número total de variaciones del Hornet realizado en otros países fue de cerca de 100 mil.
Características del motor Pratt & Whitney R-1690 S1E-G
Número de cilindros: 9.
Potencia: 740 CV a 2250 rpm a una altitud de 2900 m.
Potencia específica: 21,26 kW / CV
Válvulas: 1 entrada y XNUMX salida por cilindro, accionamiento OHV.
Compresor: centrífugo de 1 velocidad 12.0: 1.
Sistema de combustible: carburador.
Kg 460: Peso.
En 1934, Mitsubishi compró el derecho a licenciar la producción del motor radial estadounidense Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Y luego los japoneses hicieron mucho con este motor de 9 cilindros: agregaron una segunda fila de cilindros, aunque redujeron el número de cilindros seguidos de 9 a 7. Y el resultado fue una estrella de doble fila de 14 cilindros, en la que Japón luchó durante toda la guerra. No muy exitoso, cierto, pero no obstante.
Los alemanes de BMW, que también compraron este motor a los estadounidenses y lo produjeron bajo la marca BMW 132, ayudaron mucho a los japoneses.
La primera versión fue el motor Kinsei 3, que no difería mucho del original Pratt y Whitney R-1689 Hornet. Potencia del motor 840 hp de.
Durante el período de 1935 a 1945, el motor sufrió muchas modificaciones y, como resultado, el último fue el Kinsei 62, un motor de inyección directa con un compresor centrífugo de dos velocidades, con un sistema de postquemador similar al MW 50 alemán. Potencia máxima de 1500 hp. de.
Se produjeron un total de 12 motores de todas las modificaciones.
Los motores Kinsei se instalaron en muchos combatientes japoneses. La lista de modelos es impresionante. Aviones de las firmas Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka lucharon durante la Segunda Guerra Mundial con motores Kinsei.
Especificaciones del motor Kinsei 43
Volumen: 32,3 litros.
Potencia: 1075 CV a 2500 rpm a 2000 m.
Número de cilindros: 14.
Válvulas: 2 por cilindro, accionamiento OHV.
Peso en seco: 545 kg.
En general, no había mucho que escribir sobre este motor, porque es un Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior con licencia, para el cual Fiat adquirió una licencia.
Sin embargo, hay un caso en el que la copia resultó ser incluso mejor que el original. Los italianos, a quienes, bueno, no se les puede culpar por la riqueza, hicieron lo imposible: simplificaron el motor tecnológicamente tanto que su precio de costo se redujo a la mitad. Y, increíble pero cierto, las características de rendimiento no sufrieron.
La familia A.74 se produjo en grandes lotes. Este motor se instaló en los combatientes Fiat, Macci, IMAM.
Su propiedad más notable es que todas las simplificaciones del motor se aprovecharon. A.74 se puso en marcha con combustible francamente de baja calidad, no temía ni el calor ni las heladas, se sintió genial en el polvo del desierto de Libia, fue muy fácil de reparar y mantener.
Además, el A.74 se convirtió en el modelo base para los motores posteriores, A.76, A80 y A.82. Comenzando con un motor de 14 cilindros y 870 hp, la serie terminó con una unidad de 18 cilindros y 1400 hp.
Se fabricaron un total de 9 motores A.316.
Fiat A.74 especificaciones
Volumen: 31,25 litros.
Potencia: 960 CV a 2520 rpm a una altitud de 3000 m.
Número de cilindros: 14.
Peso en seco: 590 kg.
Probablemente la salida de aire francesa más exitosa. Fue utilizado principalmente en los bombarderos Bloch, Farman y Amiot, así como en el Kaz PZL.43 polaco. Los alemanes tampoco despreciaron el motor, el transporte milagroso "Messerschmitt" Me.323 llevaba seis de esos motores.
Un motor muy racional con un sistema de válvulas avanzado.
En total, se produjeron casi 10 motores de todas las modificaciones.
Volumen: 38,67 l.
Número de cilindros: 14.
Válvulas: 4 válvulas por cilindro (2 entradas, 2 salidas).
Potencia: 1 HP a 060 rpm a 2400 m.
Peso en seco: 620 kg.
Esta es también una introducción al motor Hornet de Pratt y Whitney, pero los alemanes, a pesar de que comenzaron a trabajar en el motor antes, fueron mucho más lejos.
Los alemanes hicieron el motor de 14 cilindros, radial, de dos hileras. Los japoneses no pudieron inyectarse de inmediato, pero los ingenieros de BMW no tuvieron problemas. Por lo tanto, el motor tenía una potencia nominal de 1460 CV. y despegue de 1 CV.
En comparación con los motores estadounidenses y soviéticos (!) Similares, el motor de BMW era DÉBIL!
La explicación es simple: los alemanes no tenían suficiente petróleo a su disposición, o más bien, se importaba el 100% del petróleo. Por lo tanto, el motor fue diseñado para gasolina de bajo octanaje (según los estándares de la aviación) con un número de 95. El combustible de bajo octanaje también obligó a los desarrolladores a jugar con la sobrealimentación, lo que también afectó la potencia.
El resto del motor era bastante bueno.
El motor y la hélice estaban controlados por una máquina automática, que proporcionaba el control del grupo de hélices con una sola palanca. Dependiendo de la posición del sector de gas, la máquina seleccionó presión de sobrealimentación, suministro de combustible, sincronización de encendido, cambio de velocidad del sobrealimentador y paso de la hélice.
Este rifle de asalto compensó en gran medida la falta de poder en el combate, proporcionando al piloto más oportunidades para reaccionar en el combate.
Muchos modelos de aviones de Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers y, por supuesto, Focke-Wulf estaban equipados con motores BMW 801.
Los aviones más famosos transportados por el motor bávaro fueron el Focke-Wulf FW.190 y el Junkers Ju.88. En principio, estos dos vehículos de combate son suficientes para comprender lo bueno que era el motor, fabricado en más de 50 copias.
Características del motor BMW 801D
Número de cilindros: 14.
Volumen, l: 41,8.
Potencia: 1800 hp a 2700 rpm.
Válvulas: 2 por cilindro.
Peso, kg: 1012.
El patito perdedor Perseo se ha convertido en un verdadero Hércules. Una bestia de bestias, capaz de transportar combatientes y bombarderos. Sí, el Centaur era aún más genial, pero solo entró en producción en 1944. Hasta ese momento, el principal aviador británico era el Hércules.
"Beaufighter", "Lancaster", "Stirling", "Wellesley", "Wellington", "Halifax" son principalmente los nombres de los bombarderos. Sin embargo, fue la operación estable y confiable del Hércules lo que proporcionó a la Fuerza Aérea Británica la capacidad de operar en Alemania, interrumpiendo el trabajo de numerosas fábricas.
Se produjeron un total de 57 copias.
Características de Bristol "Hércules"
Volumen: 38,7 litros.
Potencia: 1272 hp a 2200 rpm.
Número de cilindros: 14.
Peso en seco: 875 kg.
Doblar las estrellas del motor M-62 con una disminución en el número de cilindros en una estrella de 9 a 7 fue el movimiento estándar en ese momento. Los alemanes lo hicieron, los japoneses lo hicieron, Shvetsov lo hizo. Además, el M-62, que había dejado al padre del Ciclón de la compañía estadounidense Wright, era un motor bastante normal.
En consecuencia, no se suponía que el M-82 fuera peor. Y no lo fue.
El resultado fue un motor muy confiable y sin pretensiones, cuyo único inconveniente fue una buena refrigeración. En consecuencia, la cabina del M-82 estaba cálida desde el corazón. Alguna.
Naturalmente, el ASh-82 pasó a la historia como motor armas Victoria, es decir, los luchadores Lavochkin La-5 y La-7. Pero, además de los famosos cazas ASh-82, llevaba Pe-8, Su-2 y Tu-2 con bastante regularidad, lo que demuestra la versatilidad del motor. Lo más interesante es que después de la guerra, ASh-82 continuó levantando todo hacia el cielo. Los cazas La-9, La-11 y Yak-11 rápidamente dieron paso a los motores a reacción, pero el pasajero Il-12 e Il-14 (especialmente) transportaron pasajeros en vuelos civiles durante mucho tiempo.
Bueno, el hecho de que el motor también se convirtió en un helicóptero en las máquinas Mil Mi-1 y Mi-4, dice ... ¡Pero qué puedo decir, fue un gran motor! 70 unidades no es una broma, es un reconocimiento de su calidad y capacidades.
Y en la historia del motor soviético se convirtió en el primer motor con inyección directa de combustible en la versión ASh-82FN.
Características de ASh-82
Volumen: 41,2 litros.
Potencia: 1700 hp de. a 2600 rpm en modo de despegue.
Relación de compresión: 7,0.
Número de cilindros: 14.
Kg 868: Peso.
Es una obra maestra. Puse el motor soviético no menos que el ASh-82 más alto, aunque solo sea porque en la URSS en la década de 30 ni siquiera había una décima parte de las oportunidades que los ingenieros estadounidenses podían usar.
Pero Double Wasp sigue siendo una obra maestra de la ingeniería. El motor principal de la Fuerza Aérea Aliada en la Segunda Guerra Mundial.
Lista de aeronaves equipadas con este motor. Es la lista de ganadores. Republic P-47 "Thunderbolt", Chance Vought F4U "Corsair", Grumman F6F "Hellcat", Grumman F8F "Bearcat". Estos son luchadores. Bombarderos Martin B-26 "Merodeador" y Douglas A-26 "Invader".
Después de la guerra, la Avispa Doble, al igual que la ASh-82, no salió del escenario y transportaba regularmente aviones de pasajeros. Douglas, Convair, Martin eran todos amigos y Double Wasp.
Los últimos motores fueron producidos en 1960. Se hicieron un poco menos de 125 copias en total.
Volumen: 45,9 litros.
Potencia: 2000 hp de. a 2700 rpm a una altitud de 4350 m.
Número de cilindros: 18.
Peso en seco: 1068 kg.
Resumen. Los estadounidenses fueron definitivamente los pioneros y las tendencias en el desarrollo de motores de aviones refrigerados por aire y los líderes. El resto copió, atrapó, pero, por desgracia, nadie logró adelantar. Aunque ASh-82 y BMW.801 pueden considerarse muy buenos intentos.
Me resulta difícil pensar qué motores podrían producirse en la Unión Soviética, si tuviéramos al menos el 20% de las tecnologías estadounidenses y la base teórica de los diseñadores, con especialistas como Mikulin y Shvetsov. Pero, por desgracia, resultó como sabemos.
Por otro lado, alguien puede tener una opinión diferente, por lo que aquí hay un montón de motores, todos pueden organizarlos en el orden que mejor les parezca.
Está claro que tendrá que hablar dos veces, o incluso más, porque los motores eran diferentes. Reciprocante, cohete y turborreactor, líquido y refrigerado por aire, etc.
Hoy nos centraremos en motores de pistón refrigerados por aire. Hagamos ese tipo de calificación, ya que todos aman mucho este negocio.
Personalmente, tengo una actitud muy respetuosa y reverente hacia los aviadores. Y en general, estos son los trabajadores de esa guerra. Y los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial volaron en motores refrigerados por aire. De acuerdo, casi todo. También había modelos muy decentes en la familia de motores refrigerados por líquido, pero hablaremos de ellos la próxima vez.
Y ahora tenemos motores refrigerados por aire que impulsaron aviones de la Segunda Guerra Mundial en el cielo.
Pratt & Whitney R-1690 "Hornet". Estados Unidos
Este motor en su país de origen en los Estados Unidos se produjo en menos de 3. Sin embargo, es uno de los motores que desempeñó un papel muy importante en historias mundo aviación... Después de todo, fue el Hornet el que se convirtió en el progenitor del motor alemán BMW.132 y todas las salidas de aire posteriores de esta compañía, el japonés Kinsei, el italiano Fiat A.59R.
El número total de variaciones del Hornet realizado en otros países fue de cerca de 100 mil.
Características del motor Pratt & Whitney R-1690 S1E-G
Número de cilindros: 9.
Potencia: 740 CV a 2250 rpm a una altitud de 2900 m.
Potencia específica: 21,26 kW / CV
Válvulas: 1 entrada y XNUMX salida por cilindro, accionamiento OHV.
Compresor: centrífugo de 1 velocidad 12.0: 1.
Sistema de combustible: carburador.
Kg 460: Peso.
Mitsubishi Kinsei. Japón
En 1934, Mitsubishi compró el derecho a licenciar la producción del motor radial estadounidense Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Y luego los japoneses hicieron mucho con este motor de 9 cilindros: agregaron una segunda fila de cilindros, aunque redujeron el número de cilindros seguidos de 9 a 7. Y el resultado fue una estrella de doble fila de 14 cilindros, en la que Japón luchó durante toda la guerra. No muy exitoso, cierto, pero no obstante.
Los alemanes de BMW, que también compraron este motor a los estadounidenses y lo produjeron bajo la marca BMW 132, ayudaron mucho a los japoneses.
La primera versión fue el motor Kinsei 3, que no difería mucho del original Pratt y Whitney R-1689 Hornet. Potencia del motor 840 hp de.
Durante el período de 1935 a 1945, el motor sufrió muchas modificaciones y, como resultado, el último fue el Kinsei 62, un motor de inyección directa con un compresor centrífugo de dos velocidades, con un sistema de postquemador similar al MW 50 alemán. Potencia máxima de 1500 hp. de.
Se produjeron un total de 12 motores de todas las modificaciones.
Los motores Kinsei se instalaron en muchos combatientes japoneses. La lista de modelos es impresionante. Aviones de las firmas Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka lucharon durante la Segunda Guerra Mundial con motores Kinsei.
Especificaciones del motor Kinsei 43
Volumen: 32,3 litros.
Potencia: 1075 CV a 2500 rpm a 2000 m.
Número de cilindros: 14.
Válvulas: 2 por cilindro, accionamiento OHV.
Peso en seco: 545 kg.
Fiat A.74. Italia
En general, no había mucho que escribir sobre este motor, porque es un Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior con licencia, para el cual Fiat adquirió una licencia.
Sin embargo, hay un caso en el que la copia resultó ser incluso mejor que el original. Los italianos, a quienes, bueno, no se les puede culpar por la riqueza, hicieron lo imposible: simplificaron el motor tecnológicamente tanto que su precio de costo se redujo a la mitad. Y, increíble pero cierto, las características de rendimiento no sufrieron.
La familia A.74 se produjo en grandes lotes. Este motor se instaló en los combatientes Fiat, Macci, IMAM.
Su propiedad más notable es que todas las simplificaciones del motor se aprovecharon. A.74 se puso en marcha con combustible francamente de baja calidad, no temía ni el calor ni las heladas, se sintió genial en el polvo del desierto de Libia, fue muy fácil de reparar y mantener.
Además, el A.74 se convirtió en el modelo base para los motores posteriores, A.76, A80 y A.82. Comenzando con un motor de 14 cilindros y 870 hp, la serie terminó con una unidad de 18 cilindros y 1400 hp.
Se fabricaron un total de 9 motores A.316.
Fiat A.74 especificaciones
Volumen: 31,25 litros.
Potencia: 960 CV a 2520 rpm a una altitud de 3000 m.
Número de cilindros: 14.
Peso en seco: 590 kg.
Gnomo-Ródano 14N. Francia
Probablemente la salida de aire francesa más exitosa. Fue utilizado principalmente en los bombarderos Bloch, Farman y Amiot, así como en el Kaz PZL.43 polaco. Los alemanes tampoco despreciaron el motor, el transporte milagroso "Messerschmitt" Me.323 llevaba seis de esos motores.
Un motor muy racional con un sistema de válvulas avanzado.
En total, se produjeron casi 10 motores de todas las modificaciones.
Volumen: 38,67 l.
Número de cilindros: 14.
Válvulas: 4 válvulas por cilindro (2 entradas, 2 salidas).
Potencia: 1 HP a 060 rpm a 2400 m.
Peso en seco: 620 kg.
BMW 801. Alemania
Esta es también una introducción al motor Hornet de Pratt y Whitney, pero los alemanes, a pesar de que comenzaron a trabajar en el motor antes, fueron mucho más lejos.
Los alemanes hicieron el motor de 14 cilindros, radial, de dos hileras. Los japoneses no pudieron inyectarse de inmediato, pero los ingenieros de BMW no tuvieron problemas. Por lo tanto, el motor tenía una potencia nominal de 1460 CV. y despegue de 1 CV.
En comparación con los motores estadounidenses y soviéticos (!) Similares, el motor de BMW era DÉBIL!
La explicación es simple: los alemanes no tenían suficiente petróleo a su disposición, o más bien, se importaba el 100% del petróleo. Por lo tanto, el motor fue diseñado para gasolina de bajo octanaje (según los estándares de la aviación) con un número de 95. El combustible de bajo octanaje también obligó a los desarrolladores a jugar con la sobrealimentación, lo que también afectó la potencia.
El resto del motor era bastante bueno.
El motor y la hélice estaban controlados por una máquina automática, que proporcionaba el control del grupo de hélices con una sola palanca. Dependiendo de la posición del sector de gas, la máquina seleccionó presión de sobrealimentación, suministro de combustible, sincronización de encendido, cambio de velocidad del sobrealimentador y paso de la hélice.
Este rifle de asalto compensó en gran medida la falta de poder en el combate, proporcionando al piloto más oportunidades para reaccionar en el combate.
Muchos modelos de aviones de Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers y, por supuesto, Focke-Wulf estaban equipados con motores BMW 801.
Los aviones más famosos transportados por el motor bávaro fueron el Focke-Wulf FW.190 y el Junkers Ju.88. En principio, estos dos vehículos de combate son suficientes para comprender lo bueno que era el motor, fabricado en más de 50 copias.
Características del motor BMW 801D
Número de cilindros: 14.
Volumen, l: 41,8.
Potencia: 1800 hp a 2700 rpm.
Válvulas: 2 por cilindro.
Peso, kg: 1012.
Bristol "Hércules". Gran Bretaña
El patito perdedor Perseo se ha convertido en un verdadero Hércules. Una bestia de bestias, capaz de transportar combatientes y bombarderos. Sí, el Centaur era aún más genial, pero solo entró en producción en 1944. Hasta ese momento, el principal aviador británico era el Hércules.
"Beaufighter", "Lancaster", "Stirling", "Wellesley", "Wellington", "Halifax" son principalmente los nombres de los bombarderos. Sin embargo, fue la operación estable y confiable del Hércules lo que proporcionó a la Fuerza Aérea Británica la capacidad de operar en Alemania, interrumpiendo el trabajo de numerosas fábricas.
Se produjeron un total de 57 copias.
Características de Bristol "Hércules"
Volumen: 38,7 litros.
Potencia: 1272 hp a 2200 rpm.
Número de cilindros: 14.
Peso en seco: 875 kg.
Shvetsov ASh-82 (M-82). la URSS
Doblar las estrellas del motor M-62 con una disminución en el número de cilindros en una estrella de 9 a 7 fue el movimiento estándar en ese momento. Los alemanes lo hicieron, los japoneses lo hicieron, Shvetsov lo hizo. Además, el M-62, que había dejado al padre del Ciclón de la compañía estadounidense Wright, era un motor bastante normal.
En consecuencia, no se suponía que el M-82 fuera peor. Y no lo fue.
El resultado fue un motor muy confiable y sin pretensiones, cuyo único inconveniente fue una buena refrigeración. En consecuencia, la cabina del M-82 estaba cálida desde el corazón. Alguna.
Naturalmente, el ASh-82 pasó a la historia como motor armas Victoria, es decir, los luchadores Lavochkin La-5 y La-7. Pero, además de los famosos cazas ASh-82, llevaba Pe-8, Su-2 y Tu-2 con bastante regularidad, lo que demuestra la versatilidad del motor. Lo más interesante es que después de la guerra, ASh-82 continuó levantando todo hacia el cielo. Los cazas La-9, La-11 y Yak-11 rápidamente dieron paso a los motores a reacción, pero el pasajero Il-12 e Il-14 (especialmente) transportaron pasajeros en vuelos civiles durante mucho tiempo.
Bueno, el hecho de que el motor también se convirtió en un helicóptero en las máquinas Mil Mi-1 y Mi-4, dice ... ¡Pero qué puedo decir, fue un gran motor! 70 unidades no es una broma, es un reconocimiento de su calidad y capacidades.
Y en la historia del motor soviético se convirtió en el primer motor con inyección directa de combustible en la versión ASh-82FN.
Características de ASh-82
Volumen: 41,2 litros.
Potencia: 1700 hp de. a 2600 rpm en modo de despegue.
Relación de compresión: 7,0.
Número de cilindros: 14.
Kg 868: Peso.
Pratt & Whitney R-2800 Avispa doble. Estados Unidos
Es una obra maestra. Puse el motor soviético no menos que el ASh-82 más alto, aunque solo sea porque en la URSS en la década de 30 ni siquiera había una décima parte de las oportunidades que los ingenieros estadounidenses podían usar.
Pero Double Wasp sigue siendo una obra maestra de la ingeniería. El motor principal de la Fuerza Aérea Aliada en la Segunda Guerra Mundial.
Lista de aeronaves equipadas con este motor. Es la lista de ganadores. Republic P-47 "Thunderbolt", Chance Vought F4U "Corsair", Grumman F6F "Hellcat", Grumman F8F "Bearcat". Estos son luchadores. Bombarderos Martin B-26 "Merodeador" y Douglas A-26 "Invader".
Después de la guerra, la Avispa Doble, al igual que la ASh-82, no salió del escenario y transportaba regularmente aviones de pasajeros. Douglas, Convair, Martin eran todos amigos y Double Wasp.
Los últimos motores fueron producidos en 1960. Se hicieron un poco menos de 125 copias en total.
Volumen: 45,9 litros.
Potencia: 2000 hp de. a 2700 rpm a una altitud de 4350 m.
Número de cilindros: 18.
Peso en seco: 1068 kg.
Resumen. Los estadounidenses fueron definitivamente los pioneros y las tendencias en el desarrollo de motores de aviones refrigerados por aire y los líderes. El resto copió, atrapó, pero, por desgracia, nadie logró adelantar. Aunque ASh-82 y BMW.801 pueden considerarse muy buenos intentos.
Me resulta difícil pensar qué motores podrían producirse en la Unión Soviética, si tuviéramos al menos el 20% de las tecnologías estadounidenses y la base teórica de los diseñadores, con especialistas como Mikulin y Shvetsov. Pero, por desgracia, resultó como sabemos.
Por otro lado, alguien puede tener una opinión diferente, por lo que aquí hay un montón de motores, todos pueden organizarlos en el orden que mejor les parezca.
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