Military Review

Aeronave de combate. Sobre corazones ardientes

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En esta sección hablamos mucho sobre aviones. Desmontamos, clasificamos, discutimos. Cañones y ametralladoras estaban bajo consideración. Probablemente sea el caso cuando es hora de hablar sobre motores. Los que en lugar del corazón, pero muy ardientes en el verdadero sentido de la palabra.


Está claro que tendrá que hablar dos veces, o incluso más, porque los motores eran diferentes. Reciprocante, cohete y turborreactor, líquido y refrigerado por aire, etc.

Hoy nos centraremos en motores de pistón refrigerados por aire. Hagamos ese tipo de calificación, ya que todos aman mucho este negocio.

Personalmente, tengo una actitud muy respetuosa y reverente hacia los aviadores. Y en general, estos son los trabajadores de esa guerra. Y los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial volaron en motores refrigerados por aire. De acuerdo, casi todo. También había modelos muy decentes en la familia de motores refrigerados por líquido, pero hablaremos de ellos la próxima vez.

Y ahora tenemos motores refrigerados por aire que impulsaron aviones de la Segunda Guerra Mundial en el cielo.

Pratt & Whitney R-1690 "Hornet". Estados Unidos


Aeronave de combate. Sobre corazones ardientes

Este motor en su país de origen en los Estados Unidos se produjo en menos de 3. Sin embargo, es uno de los motores que desempeñó un papel muy importante en historias mundo aviación... Después de todo, fue el Hornet el que se convirtió en el progenitor del motor alemán BMW.132 y todas las salidas de aire posteriores de esta compañía, el japonés Kinsei, el italiano Fiat A.59R.

El número total de variaciones del Hornet realizado en otros países fue de cerca de 100 mil.

Características del motor Pratt & Whitney R-1690 S1E-G

Número de cilindros: 9.
Potencia: 740 CV a 2250 rpm a una altitud de 2900 m.
Potencia específica: 21,26 kW / CV
Válvulas: 1 entrada y XNUMX salida por cilindro, accionamiento OHV.
Compresor: centrífugo de 1 velocidad 12.0: 1.
Sistema de combustible: carburador.
Kg 460: Peso.

Mitsubishi Kinsei. Japón



En 1934, Mitsubishi compró el derecho a licenciar la producción del motor radial estadounidense Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Y luego los japoneses hicieron mucho con este motor de 9 cilindros: agregaron una segunda fila de cilindros, aunque redujeron el número de cilindros seguidos de 9 a 7. Y el resultado fue una estrella de doble fila de 14 cilindros, en la que Japón luchó durante toda la guerra. No muy exitoso, cierto, pero no obstante.

Los alemanes de BMW, que también compraron este motor a los estadounidenses y lo produjeron bajo la marca BMW 132, ayudaron mucho a los japoneses.

La primera versión fue el motor Kinsei 3, que no difería mucho del original Pratt y Whitney R-1689 Hornet. Potencia del motor 840 hp de.

Durante el período de 1935 a 1945, el motor sufrió muchas modificaciones y, como resultado, el último fue el Kinsei 62, un motor de inyección directa con un compresor centrífugo de dos velocidades, con un sistema de postquemador similar al MW 50 alemán. Potencia máxima de 1500 hp. de.

Se produjeron un total de 12 motores de todas las modificaciones.

Los motores Kinsei se instalaron en muchos combatientes japoneses. La lista de modelos es impresionante. Aviones de las firmas Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka lucharon durante la Segunda Guerra Mundial con motores Kinsei.

Especificaciones del motor Kinsei 43

Volumen: 32,3 litros.
Potencia: 1075 CV a 2500 rpm a 2000 m.
Número de cilindros: 14.
Válvulas: 2 por cilindro, accionamiento OHV.
Peso en seco: 545 kg.

Fiat A.74. Italia



En general, no había mucho que escribir sobre este motor, porque es un Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior con licencia, para el cual Fiat adquirió una licencia.

Sin embargo, hay un caso en el que la copia resultó ser incluso mejor que el original. Los italianos, a quienes, bueno, no se les puede culpar por la riqueza, hicieron lo imposible: simplificaron el motor tecnológicamente tanto que su precio de costo se redujo a la mitad. Y, increíble pero cierto, las características de rendimiento no sufrieron.

La familia A.74 se produjo en grandes lotes. Este motor se instaló en los combatientes Fiat, Macci, IMAM.

Su propiedad más notable es que todas las simplificaciones del motor se aprovecharon. A.74 se puso en marcha con combustible francamente de baja calidad, no temía ni el calor ni las heladas, se sintió genial en el polvo del desierto de Libia, fue muy fácil de reparar y mantener.

Además, el A.74 se convirtió en el modelo base para los motores posteriores, A.76, A80 y A.82. Comenzando con un motor de 14 cilindros y 870 hp, la serie terminó con una unidad de 18 cilindros y 1400 hp.

Se fabricaron un total de 9 motores A.316.

Fiat A.74 especificaciones

Volumen: 31,25 litros.
Potencia: 960 CV a 2520 rpm a una altitud de 3000 m.
Número de cilindros: 14.
Peso en seco: 590 kg.

Gnomo-Ródano 14N. Francia



Probablemente la salida de aire francesa más exitosa. Fue utilizado principalmente en los bombarderos Bloch, Farman y Amiot, así como en el Kaz PZL.43 polaco. Los alemanes tampoco despreciaron el motor, el transporte milagroso "Messerschmitt" Me.323 llevaba seis de esos motores.

Un motor muy racional con un sistema de válvulas avanzado.

En total, se produjeron casi 10 motores de todas las modificaciones.

Volumen: 38,67 l.
Número de cilindros: 14.
Válvulas: 4 válvulas por cilindro (2 entradas, 2 salidas).
Potencia: 1 HP a 060 rpm a 2400 m.
Peso en seco: 620 kg.

BMW 801. Alemania



Esta es también una introducción al motor Hornet de Pratt y Whitney, pero los alemanes, a pesar de que comenzaron a trabajar en el motor antes, fueron mucho más lejos.

Los alemanes hicieron el motor de 14 cilindros, radial, de dos hileras. Los japoneses no pudieron inyectarse de inmediato, pero los ingenieros de BMW no tuvieron problemas. Por lo tanto, el motor tenía una potencia nominal de 1460 CV. y despegue de 1 CV.

En comparación con los motores estadounidenses y soviéticos (!) Similares, el motor de BMW era DÉBIL!

La explicación es simple: los alemanes no tenían suficiente petróleo a su disposición, o más bien, se importaba el 100% del petróleo. Por lo tanto, el motor fue diseñado para gasolina de bajo octanaje (según los estándares de la aviación) con un número de 95. El combustible de bajo octanaje también obligó a los desarrolladores a jugar con la sobrealimentación, lo que también afectó la potencia.

El resto del motor era bastante bueno.

El motor y la hélice estaban controlados por una máquina automática, que proporcionaba el control del grupo de hélices con una sola palanca. Dependiendo de la posición del sector de gas, la máquina seleccionó presión de sobrealimentación, suministro de combustible, sincronización de encendido, cambio de velocidad del sobrealimentador y paso de la hélice.

Este rifle de asalto compensó en gran medida la falta de poder en el combate, proporcionando al piloto más oportunidades para reaccionar en el combate.

Muchos modelos de aviones de Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers y, por supuesto, Focke-Wulf estaban equipados con motores BMW 801.

Los aviones más famosos transportados por el motor bávaro fueron el Focke-Wulf FW.190 y el Junkers Ju.88. En principio, estos dos vehículos de combate son suficientes para comprender lo bueno que era el motor, fabricado en más de 50 copias.

Características del motor BMW 801D

Número de cilindros: 14.
Volumen, l: 41,8.
Potencia: 1800 hp a 2700 rpm.
Válvulas: 2 por cilindro.
Peso, kg: 1012.

Bristol "Hércules". Gran Bretaña



El patito perdedor Perseo se ha convertido en un verdadero Hércules. Una bestia de bestias, capaz de transportar combatientes y bombarderos. Sí, el Centaur era aún más genial, pero solo entró en producción en 1944. Hasta ese momento, el principal aviador británico era el Hércules.

"Beaufighter", "Lancaster", "Stirling", "Wellesley", "Wellington", "Halifax" son principalmente los nombres de los bombarderos. Sin embargo, fue la operación estable y confiable del Hércules lo que proporcionó a la Fuerza Aérea Británica la capacidad de operar en Alemania, interrumpiendo el trabajo de numerosas fábricas.

Se produjeron un total de 57 copias.

Características de Bristol "Hércules"

Volumen: 38,7 litros.
Potencia: 1272 hp a 2200 rpm.
Número de cilindros: 14.
Peso en seco: 875 kg.

Shvetsov ASh-82 (M-82). la URSS



Doblar las estrellas del motor M-62 con una disminución en el número de cilindros en una estrella de 9 a 7 fue el movimiento estándar en ese momento. Los alemanes lo hicieron, los japoneses lo hicieron, Shvetsov lo hizo. Además, el M-62, que había dejado al padre del Ciclón de la compañía estadounidense Wright, era un motor bastante normal.

En consecuencia, no se suponía que el M-82 fuera peor. Y no lo fue.

El resultado fue un motor muy confiable y sin pretensiones, cuyo único inconveniente fue una buena refrigeración. En consecuencia, la cabina del M-82 estaba cálida desde el corazón. Alguna.

Naturalmente, el ASh-82 pasó a la historia como motor armas Victoria, es decir, los luchadores Lavochkin La-5 y La-7. Pero, además de los famosos cazas ASh-82, llevaba Pe-8, Su-2 y Tu-2 con bastante regularidad, lo que demuestra la versatilidad del motor. Lo más interesante es que después de la guerra, ASh-82 continuó levantando todo hacia el cielo. Los cazas La-9, La-11 y Yak-11 rápidamente dieron paso a los motores a reacción, pero el pasajero Il-12 e Il-14 (especialmente) transportaron pasajeros en vuelos civiles durante mucho tiempo.

Bueno, el hecho de que el motor también se convirtió en un helicóptero en las máquinas Mil Mi-1 y Mi-4, dice ... ¡Pero qué puedo decir, fue un gran motor! 70 unidades no es una broma, es un reconocimiento de su calidad y capacidades.

Y en la historia del motor soviético se convirtió en el primer motor con inyección directa de combustible en la versión ASh-82FN.

Características de ASh-82

Volumen: 41,2 litros.
Potencia: 1700 hp de. a 2600 rpm en modo de despegue.
Relación de compresión: 7,0.
Número de cilindros: 14.
Kg 868: Peso.

Pratt & Whitney R-2800 Avispa doble. Estados Unidos



Es una obra maestra. Puse el motor soviético no menos que el ASh-82 más alto, aunque solo sea porque en la URSS en la década de 30 ni siquiera había una décima parte de las oportunidades que los ingenieros estadounidenses podían usar.

Pero Double Wasp sigue siendo una obra maestra de la ingeniería. El motor principal de la Fuerza Aérea Aliada en la Segunda Guerra Mundial.

Lista de aeronaves equipadas con este motor. Es la lista de ganadores. Republic P-47 "Thunderbolt", Chance Vought F4U "Corsair", Grumman F6F "Hellcat", Grumman F8F "Bearcat". Estos son luchadores. Bombarderos Martin B-26 "Merodeador" y Douglas A-26 "Invader".

Después de la guerra, la Avispa Doble, al igual que la ASh-82, no salió del escenario y transportaba regularmente aviones de pasajeros. Douglas, Convair, Martin eran todos amigos y Double Wasp.

Los últimos motores fueron producidos en 1960. Se hicieron un poco menos de 125 copias en total.

Volumen: 45,9 litros.
Potencia: 2000 hp de. a 2700 rpm a una altitud de 4350 m.
Número de cilindros: 18.
Peso en seco: 1068 kg.

Resumen. Los estadounidenses fueron definitivamente los pioneros y las tendencias en el desarrollo de motores de aviones refrigerados por aire y los líderes. El resto copió, atrapó, pero, por desgracia, nadie logró adelantar. Aunque ASh-82 y BMW.801 pueden considerarse muy buenos intentos.

Me resulta difícil pensar qué motores podrían producirse en la Unión Soviética, si tuviéramos al menos el 20% de las tecnologías estadounidenses y la base teórica de los diseñadores, con especialistas como Mikulin y Shvetsov. Pero, por desgracia, resultó como sabemos.

Por otro lado, alguien puede tener una opinión diferente, por lo que aquí hay un montón de motores, todos pueden organizarlos en el orden que mejor les parezca.
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84 comentarios
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  1. lucul
    lucul 31 julio 2020 18: 17 nuevo
    +1
    Buen análisis, generalmente de acuerdo.
    Por supuesto, me gustaría más I + D de ingeniería de motores en la URSS, pero en retrospectiva es fácil decir ...
    1. higo
      higo 31 julio 2020 18: 47 nuevo
      +11
      El AN-62 sigue volando en el ASh-1938 del modelo de 2.
      1. Ingvar 72
        Ingvar 72 31 julio 2020 20: 26 nuevo
        +2
        Largo mecido, pero guapo! bueno
  2. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 31 julio 2020 18: 20 nuevo
    +12
    Gracias por la interesante información. No sabía que todos estos motores son de un "papá")))
    No puedo decir sobre los importados, pero una propiedad más: la seguridad contra incendios, o más bien, la capacidad de extinguir incendios, era inherente a nuestros motores.
    De las memorias de un pariente. En los años 50, él, un joven ingeniero, voló de ciudad en ciudad en la IL-12 como pasajero. Todos dormían, pero él no quería ser joven, así que miró por la ventana. En algún momento, noté que salían chispas del motor, ¡y luego humo y llamas!
    Pero el avión se hundió y el fuego se extinguió. ¡Los pasajeros despiertos ni siquiera entendieron nada! En el aeropuerto, un pariente se acercó al comandante de la tripulación y le expresó su gratitud. El comandante pidió no contarle a nadie sobre esto, y luego mencionó casualmente que esta técnica tenía que usarse durante la guerra ...
    1. Aviador
      Aviador 31 julio 2020 20: 12 nuevo
      +3
      Pero el avión se hundió y el fuego se extinguió.

      Se entiende que el piloto derribó la llama con una corriente de aire. Pero durante la transición en el pico, la altura se pierde rápidamente, por lo que los pasajeros se despiertan de vez en cuando.
    2. Ingvar 72
      Ingvar 72 31 julio 2020 20: 30 nuevo
      +15
      No entiendo quién puso un signo negativo para un comentario puramente técnico simplemente por su disgusto por el comentarista. Balbes
      Arreglaré Munus, ¡buena suerte! bebidas
      1. El líder de los Redskins.
        El líder de los Redskins. 31 julio 2020 20: 41 nuevo
        +9
        ¡No regañes a mis señores personales! )) Estoy acostumbrado a ellos como las pulgas!
        No me dejan relajarme)))
        1. sg7s
          sg7s 2 Agosto 2020 14: 42 nuevo
          +1
          Bueno, no entienden lo importante que era crear un motor así ... Sí, 55 grados en la cabina, sí, un toldo abierto, PERO - G-2 (G-6) lo hizo con calma, todos los Hartman aterrizaron de inmediato ... Lavochkin inmediatamente tomó el relevo 1500 (entonces para 1850 hp) Los Klimovsky incluso M-107 con su 1200 - fumaron cerca, gracias al talento de Yakovlev (él mismo voló en sus ideas originales, "volando" aviones) ...
    3. Undecim
      Undecim 1 Agosto 2020 12: 13 nuevo
      +5
      Pero el avión se hundió y el fuego se extinguió.
      Un pique es cuando el ángulo de trayectoria es de al menos 30 grados. Tal voltaje en los pasajeros de IL-12 debería haber sido bastante aterrador. Tal vez no bucees, sino desliza, lo cual es más lógico para bajar la llama.
      1. El líder de los Redskins.
        El líder de los Redskins. 1 Agosto 2020 13: 14 nuevo
        +1
        Yo no sé. Soy un petrolero, y lo escribí a partir de las palabras del tío Seva. En principio, también era un hombre de la tierra, un ingeniero en un instituto de investigación. Tal vez deslizándose)))
    4. sg7s
      sg7s 1 Agosto 2020 21: 53 nuevo
      +2
      Ash-82 es un gran avance. (1850 fuerzas) ... ¿Por cuánto cambiarás las velas? y un par de cilindros "ceden", con un estornudo llegarás? Esto es historia, esta es nuestra victoria ... El segundo (y cuarto) Gustavs perdió ante Lavochkin solo por la estrella ... forzado a entrar en el FN ... Dos ventajas añadidas de los 4. Pero no un hecho ... Sí, me estaba calentando , sí, con una linterna abierta. sí, la calidad de la linterna - no, sí, los pilotos con una temperatura en la cabina de 20-55 grados volaron, pero perdonaron todo por las verticales, por los giros (58 versus 15.8 para Messers (g-16.7). doctrina - sin ventaja - DUMP ... nuestro - (bueno, todos nosotros - "a la victoria"), lo sé por mí mismo - lo conseguirán - en sus dientes. En "sí, cabras" ...
      1. Zug
        Zug 13 Septiembre 2020 15: 55 nuevo
        0
        Algo que no escuché que LA 5 hizo ME 109 g6-g14. Según nuestros veteranos, los alemanes siempre fueron más rápidos. No olvides que había muchos motores FN. En su mayoría ASh82 ordinario. Vi la entrevista de Kozhedub y la pregunta para él, ¿se pondrá al día? LA FV190 (el modelo no fue nombrado) en tierra. Aquí está su respuesta: En una persecución rápida, sí, tal vez, pero en una prolongada, no. El FV se irá, lentamente pero se irá. El motor de la aeronave se apaga
        1. sg7s
          sg7s Ayer, 01: 19 nuevo
          0
          "догонит" ...."погоня" ...Мы с Вами о чем говорим ?
    5. Vilensky
      Vilensky 2 Agosto 2020 18: 40 nuevo
      +2
      Cita: líder de los pieles rojas
      En los años 50, él, un joven ingeniero, voló de ciudad en ciudad en Il - 12 como pasajero. Todos dormían, pero él no quería ser joven, así que miró por la ventana. En algún momento, noté que salían chispas del motor, ¡y luego humo y llamas!

      Una situación similar me sucedió en el Il - 14 en 1972. Vuelo nocturno Palanga-Vilnius. Solo que no buceamos, sino que aterrizamos en Kaunas con el reemplazo del avión.
  3. Ilshat
    Ilshat 31 julio 2020 18: 27 nuevo
    0
    La relación de compresión es bastante pequeña ...
    Buen artículo.
  4. Cyril G ...
    Cyril G ... 31 julio 2020 18: 32 nuevo
    0
    Me gustaría leer un buen artículo o libro sobre Pratt Whitney R-1830 y sus descendientes. También es una obra maestra ...
    1. Andrey.AN
      Andrey.AN 31 julio 2020 22: 32 nuevo
      -1
      Aquí lo mejor se hizo hace unos cincuenta años, en un motor Tu-90 con transmisión diferencial. Esta máquina sigue siendo la reina de las alturas discretas. Para una doctrina defensiva, es más pronunciada que el nuevo Tu-160; los satélites siguen su rastro.
      1. Ilshat
        Ilshat 1 Agosto 2020 08: 25 nuevo
        +1
        Tu-90?
        ¿Estás hablando del Tu-95 y el NK-12?
        Si se trata de él: la antigua, la economía, la densidad de potencia con las modernas no es comparable ...
    2. Undecim
      Undecim 1 Agosto 2020 21: 57 nuevo
      +1
      Me gustaría leer un buen artículo o libro sobre Pratt Whitney R-1830 y sus descendientes. También es una obra maestra ...
      Connors J. Los motores de Pratt & Whitney: una historia técnica. Lea para su salud.
  5. NF68
    NF68 31 julio 2020 18: 34 nuevo
    +11
    La explicación es simple: los alemanes no tenían suficiente petróleo a su disposición, o más bien, se importaba el 100% del petróleo. Por lo tanto, el motor fue diseñado para gasolina de bajo octanaje (según los estándares de la aviación) con un número de 95. El combustible de bajo octanaje también obligó a los desarrolladores a jugar con la sobrealimentación, lo que también afectó la potencia.


    De Verdad? Las primeras versiones de este motor funcionaban con gasolina con un octanaje de 87 unidades. Y más tarde, la mayor parte de los motores instalados en los bombarderos solo funcionaban con gasolina con un índice de octano de 87 unidades.

    En comparación con los motores estadounidenses y soviéticos (!) Similares, el motor de BMW era DÉBIL!


    ¿Y si solo mira las fuentes relevantes y no escribe algo que, por decirlo suavemente, no se corresponde con el estado real de las cosas?

    BMW-801 E-2000 hp., 1942. BMW-801 D2 1943 a altitudes de hasta 1000 metros - 2060 hp. BMW-801 D2 con MW-50 1944 2000 hp. BMW-801 S 1944 2000 hp. desde 1945 2200 hp. BMW-801 F-2400 CV. ¿Dónde están más débiles?

    Muchos modelos de aviones de Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers y, por supuesto, Focke-Wulf estaban equipados con motores BMW 801.

    Los aviones más famosos transportados por el motor bávaro fueron el Focke-Wulf FW.190 y el Junkers Ju.88. En principio, estos dos vehículos de combate son suficientes para comprender lo bueno que era el motor, fabricado en más de 50 copias.


    En general, los alemanes produjeron casi 30 motores del tipo BMW 000. Según Roman, se produjeron más de 801 unidades. 50 de ellos fueron robados por los rumanos y otros gitanos.


    Todos los prototipos de motores BMW 801 se fabricaron en BMW-Werk 1 en München-Milbertshofen. La producción previa y en serie comenzó allí. En julio de 1941, la antigua planta de Bramo en Berlín-Spandau y en mayo de 1942, la nueva planta de BMW Werk 2 en München-Allach entró en producción en serie. La carga principal para la fabricación de motores BMW 801 fue llevada por BMW. Las fábricas de Allach y Milbertshofen produjeron 14 605 motores al final de la guerra. En la planta en Spandau - 4213. Según lo publicado por Richard Faltermair en el Flugzeug Classic (2003), número 10, y en el informe de la "ejecución del Programa" de la compañía BMW con fecha de febrero de 1945, los datos hasta el final de la guerra, la producción de motores se veía así camino:

    1940: 232 motores.
    Año 1941: 1708.
    Año 1942: 5225.
    Año 1943: 8658.
    1944: 12
    Enero 1945 del año: 631.
    Febrero 1945 del año en Allach: 310.
    Marzo 1945 del año en Allach: 375.
    El número total de motores producidos puede considerarse igual a casi 30. El mayor número de motores fabricados en un mes - 000 unidades - tuvo lugar en mayo de 1450.



    Me resulta difícil pensar qué motores podrían producirse en la Unión Soviética, si tuviéramos al menos el 20% de las tecnologías estadounidenses y la base teórica de los diseñadores, con especialistas como Mikulin y Shvetsov. Pero, por desgracia, resultó como sabemos.


    Esto también requiere decenas de miles de especialistas altamente calificados de diversas especialidades.

    Artículo para primer grado y escrito por primer grado. Cualquiera que entienda más o menos de qué se trata el discurso puede ir a esta página:

    https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_engines

    Donde hay 2 órdenes de magnitud, más información y esta información cubre el tema de manera mucho más completa.
    1. lucul
      lucul 31 julio 2020 20: 12 nuevo
      +5
      ¿Y si solo mira las fuentes relevantes y no escribe algo que, por decirlo suavemente, no se corresponde con el estado real de las cosas?

      El artículo contiene datos de un motor "limpio", sin inyección de una mezcla de agua y metanol, en todo caso)))
      Y maneja con inyección, ponga inyección de metanol en el Ash-82, le mostrará 2600 hp))))
      1. dauria
        dauria 31 julio 2020 21: 06 nuevo
        +5
        Y conduces con inyección ...

        Sí, aquí NF68 (Nikolay.) Fui demasiado lejos. Recuerdo muy bien que el Fock 190 nació con 1500 caballos de fuerza en 801A después de una falla con 139. Y 1700 caballos de fuerza están en D1 y D2. Y la serie E es pequeña, se convirtió en F, pero la guerra terminó. Y el propio Kurt Tank hizo una Dora de nariz larga para enfriar el agua, cuando se dio cuenta de que una estrella de dos hileras descansaba contra el techo.
        1. NF68
          NF68 2 Agosto 2020 16: 52 nuevo
          0
          Cita: dauria
          Y conduces con inyección ...

          Sí, aquí NF68 (Nikolay.) Fui demasiado lejos. Recuerdo muy bien que el Fock 190 nació con 1500 caballos de fuerza en 801A después de una falla con 139. Y 1700 caballos de fuerza están en D1 y D2. Y la serie E es pequeña, se convirtió en F, pero la guerra terminó. Y el propio Kurt Tank hizo una Dora de nariz larga para enfriar el agua, cuando se dio cuenta de que una estrella de dos hileras descansaba contra el techo.


          La falla con el BMW-139 fue que los alemanes no planearon producir en masa este motor, como el BMW-18 de 140 cilindros desarrollado sobre esta base. Y antes de la guerra, los alemanes tampoco planeaban producir en serie el BMW-801, y se dedicaron a él solo para usar los desarrollos para el desarrollo de un BMW-18 de 802 cilindros más prometedor sobre la base. Cuando los alemanes atacaron Polonia el 1 de septiembre de 1939, no esperaban que esta guerra se convirtiera en una guerra mundial realmente seria. Pero cuando se dieron cuenta de que estaban equivocados y de que la guerra ya sería real, solo entonces se apresuraron a organizar la producción del BMW-801, ya que el desarrollo de la Luftwaffe se vio frenado por la falta de motores de aviones producidos en el país y en el extranjero. El BMW-801 E ya se ha convertido en un estudio exhaustivo de los motores de este tipo con entrada de aire externa, y no desde el compartimiento del motor, y por lo tanto, el BMW-801 E ya ha desarrollado 2000 hp en el despegue. contra 1700 hp. El primer BMW 801 D2. Además, ambos motores funcionaban con gasolina sintética C2 con una clasificación de octano de 95-97 unidades. Instale en el FW-190 D y Ta-152 Jumo-213 A, Jumo-213 E, DB-603 E, DB-603 EC y DB-603 L K. El tanque tuvo que deberse principalmente al hecho de que en la primera mitad de 1944 Las fábricas de BMW fueron gravemente dañadas por los aviones aliados y organizan la producción del BMW-801 F-2400 hp más avanzado para altitudes bajas y medias y a gran altitud con los sobrealimentadores de 2 etapas y 4 velocidades BMW-801 R-2000 hp. imposible. A principios de 1945, en las gradas, el BMW-801 F no desarrolló 2400 hp, sino 2580 hp. Aquellos. K. Tank y BMW-801 aún podrían ser utilizados por los Aliados, sin interferir en este asunto.

          http://alternathistory.com/aviatsionnye-dvigateli-firm-siemens-bramo-bmw-po-materialam-karla-prestelya/
        2. NF68
          NF68 4 Agosto 2020 16: 15 nuevo
          0
          Cita: dauria
          Y conduces con inyección ...

          Sí, aquí NF68 (Nikolay.) Fui demasiado lejos. Recuerdo muy bien que el Fock 190 nació con 1500 caballos de fuerza en 801A después de una falla con 139. Y 1700 caballos de fuerza están en D1 y D2. Y la serie E es pequeña, se convirtió en F, pero la guerra terminó. Y el propio Kurt Tank hizo una Dora de nariz larga para enfriar el agua, cuando se dio cuenta de que una estrella de dos hileras descansaba contra el techo.


          Preste atención a las características de altitud del FSh-82 FN:



          Solo podría ser forzado a una altitud de no más de 1500-1600 metros. ¿Cuáles son los 2600 CV? con el forzamiento de agua y metanol, si el ventilador por encima de 1600 metros ya no era capaz de proporcionar un aumento de presión?
      2. NF68
        NF68 2 Agosto 2020 16: 29 nuevo
        0
        Cita: lucul
        ¿Y si solo mira las fuentes relevantes y no escribe algo que, por decirlo suavemente, no se corresponde con el estado real de las cosas?

        El artículo contiene datos de un motor "limpio", sin inyección de una mezcla de agua y metanol, en todo caso)))
        Y maneja con inyección, ponga inyección de metanol en el Ash-82, le mostrará 2600 hp))))


        En el "artículo" para que se pueda llamar artículo, no estaría de más recordar al menos brevemente cómo y desde qué consideraciones se desarrolló este o aquel motor y cómo se desarrolló aún más este motor. Tampoco estaría de más mencionar brevemente qué variantes de este motor se produjeron y desarrollaron. Puede intentar poner la inyección de metanol de agua en el ASh-82. Solo con un fuerte impulso no haría daño a un sobrealimentador más potente, que podría aumentar la presión de impulso en aproximadamente 0,3-0,4 atmósferas. En ASh-82 FN, fue posible forzar el motor solo hasta una altura de aproximadamente 1,5 km. más alto que el rendimiento del sobrealimentador ya no era suficiente para forzar al motor aproximadamente hasta una altitud de 5 km. Grande, mientras escribe, la potencia de 2600 CV. crea cargas mecánicas y térmicas muy elevadas. Significativamente más de lo que era en realidad con una potencia máxima de 1850 CV. Como resultado, si el ASh-82 desarrolla 2600 hp, colapsará muy rápidamente con un rugido terrible. También traje una versión "limpia" del BMW-801 E sin agua metanol, que desarrollaba 2000 hp sin agua. en el despegue en 1942 y el BMW-801 D2, que también desarrollaba 2060 CV sin agua metanol. en el despegue y hasta una altitud de 1 km.
    2. Pulpo
      Pulpo 31 julio 2020 20: 36 nuevo
      +2
      Cita: NF68
      Esto también requiere decenas de miles de especialistas altamente calificados de diversas especialidades.

      Estimado Vladimir Vladimirovich, utilizando el ejemplo de sus abuelos, aclaró este problema hace mucho tiempo.
      1. AlexanderA
        AlexanderA 31 julio 2020 23: 52 nuevo
        +3
        En mayo de 1941, en lugar del motor M-18 de 71 cilindros (para el que se crearon el caza de Polikarpov y el avión de ataque Sukhoi para eso), lanzó un motor M-14 de 82 cilindros (para el que no se desarrolló ningún avión en ese momento) aparentemente su abuela, y no abuelo.

        Más tarde, se descubrió que la doble "estrella" de 18 cilindros no se puso en producción hasta 1947 (ASh-73). No fueron "decenas de miles de especialistas altamente calificados", sino el hecho de que incluso el M-82 fue "proactivo" y pudo irrumpir en la serie solo después de que Shvetsov logró abrirse paso para recibir a Stalin:

        "La planta de Perm, que en ese momento estaba produciendo motores obsoletos, se encontró en una situación difícil, ya que la propuesta por Shvetsov Los motores de dos hileras M-71 y M-81 tampoco encontraron apoyo del liderazgo de NKAPni de diseñadores de aviones. Incluso un fanático de las estrellas de Shvetsov, Polikarpov, ofreció el motor M-185 del Zaporozhye Design Bureau para su nuevo caza I-90 (nota: el caza I-71 Polikarpov realizó su primer vuelo con el motor M-185 el 8 de abril de 1941) ... Ahora entiendes lo que se requería coraje para desafiar las decisiones del NCAP y el gobierno en ese momento difícil. Pero para que se tomara la decisión sobre el destino de la planta y la estrella de dos filas de Shvetsov, era necesario elevarse aún más. La reunión con Stalin fue organizada por Nikolai Gusarov, secretario del comité regional del partido de Perm. Gracias a su persistencia, el 4 de mayo de 1941, Shvetsov fue recibido por Stalin. Y en el curso de una conversación difícil, pudo convencer a Stalin de que dejara la producción de un motor refrigerado por aire en la planta No. 19. Como resultado, el 9 y 10 de mayo de 1941, se emitieron Resoluciones del Gobierno, ordenando a la planta No. 19 organizar la producción del motor M-82, y también liberar a la planta de la producción de AM-35A .. "
        1. irontom
          irontom 2 Agosto 2020 10: 00 nuevo
          0
          Aquí no hablas un poco sobre los problemas con el M-71 que experimentó con confiabilidad y ajuste fino prolongado, y el M-82, a pesar de la iniciativa, resultó, pero este motor tenía suficientes problemas, pero en comparación con el M-71 es mucho menos. 71 era muy necesario, varios aviones prometedores estaban atados a él. El mismo Polikarpov a principios del 42 se vio obligado a suministrar el M-82, o el Su-6, incluso en el 43o M-71F modificado, fallas continuas, como resultado, Sukhoi se vio obligado a instalar el AM-42. ASh-73 rediseñó completamente el diseño, iluminó las estrellas.
          En resumen, la flor de piedra no funcionó. Y lo fácil que fue al principio, emparejar un par de M-62.
          1. AlexanderA
            AlexanderA 2 Agosto 2020 16: 23 nuevo
            +1
            Cita: irontom
            Aquí no hablas un poco sobre los problemas con el M-71 que experimentó con confiabilidad y depuración prolongada


            Para empezar, el M-71 superó con éxito las pruebas de banco de 50 horas antes que el motor M-82.

            "El departamento experimental de la planta No. 19 preparó para la producción en serie dos potentes motores radiales refrigerados por aire M-71 y M-82A. Estos motores han superado con éxito las pruebas conjuntas de 50 horas, M-71 en febrero de 1941 y M-82 en abril de 1941 del año."

            Pero la dirección del NKAP no necesitaba todas estas estrellas dobles de refrigeración por aire de la planta 19, especialmente la llamada M-71 "excesivamente potente", cuyo diámetro total, 1380 mm, era 80 mm más alto que la barra fijada en la primavera de 1940: "El diámetro total de los motores refrigerados por aire para la aviación de combate no supera los 1300 mm". .

            El decreto gubernamental "Sobre la producción de motores M-62 y M-81" de 23 de octubre de 1940 estableció que el más importante en este momento, y sin duda el prioritario, es el motor M-81 en comparación con el M-71, en relación con lo cual el director y el diseñador jefe de la planta No. 19 debe tomar todas las medidas para desarrollarlo y lanzarlo a la producción en serie, habiendo lanzado al menos 10 motores en noviembre y al menos 30 motores en diciembre.
            Sin embargo, menos de un mes después, todo cambió. En este momento, se aprobó un programa para la producción de nuevos aviones por las fábricas NKAP para 1941, en el que no había un solo avión de combate (sin contar el Li-2 con el M-62IR) con los motores de la fábrica # 19. La situación a su alrededor se ha agravado: había un deseo natural de volver a perfilar esta una de las fábricas de motores más grandes del país para la producción de motores refrigerados por líquido más populares. En particular, la orden NKAP # 659 del 23 de noviembre de 1940 ordenó organizarse en la planta # 19 en paralelo con la producción de motores refrigerados por aire M-62 y M-62IR, la producción de motores refrigerados por líquido M-105. En cuanto a nuestros propios desarrollos, se propuso: “En 1941, el motor M-81 en la planta №19 no debería ser producido. Limite la producción del motor M-71 llevándolo a pruebas estatales y lanzando una pequeña serie en un taller experimental en la cantidad de 20 piezas ".
            El 14 de diciembre de 1940, en lugar de M-105, se decidió dominar la producción de motores diseñados por A.A. Mikulin AM-19A para garantizar la producción en masa del caza MiG-35, que luego se consideró (a juzgar por el volumen de producción previsto para 3) el más prometedor.
            No es ningún secreto que la producción de motores refrigerados por líquido y motores refrigerados por aire requiere equipos significativamente diferentes. Por lo tanto, el nuevo perfil de la planta requirió gastos serios: un reemplazo completo de un parque especial de máquinas herramienta. Además, sería problemático volver a la producción de motores refrigerados por aire en el futuro. La posibilidad de quedarse sin trabajo surgió frente a la oficina de diseño de Shvetsov.
            Todavía había algunas esperanzas de que el M-71 tuviera demanda en el caza I-185 o el nuevo avión de ataque experimental Sukhoi Su-6, pero la principal apuesta de Shvetsov era el motor M-82, que aún no había sido expuesto oficialmente. Habiendo ingresado a las pruebas de fábrica en 1940, no evitó la manifestación de algunas "enfermedades infantiles", pero gracias al persistente refinamiento del diseño, en la primavera de 1941 se creó su versión mejorada M-82A (designación de fábrica). En ese momento, la cuestión de cumplir con la orden de volver a perfilar la planta también se mantuvo firme ... "


            "NKAP no dio instrucciones a la planta No. 19 sobre la preparación para la producción en serie de motores M-71, e incluso viceversa, el equipo disponible en la planta No. 19 para la producción de motores refrigerados por aire se retira y se transfiere a otras fábricas. El equipo removido se considera superfluo, según el programa dado para 1941 para M-62. Y no se toma en cuenta en absoluto que la Planta No. 19 tendrá que fabricar los motores M-71 y M-82. Así, en lugar de prepararse para la producción de nuevos motores potentes, la Planta No. 19 crea condiciones que impiden su introducción. Desde nuestro punto de vista, el falso objetivo de la planta No. 19 solo para motores líquidos no conduce accidentalmente a condiciones que impidan la introducción de motores nuevos y más valiosos ... Nuestro llamado para usted no tiene la intención de infringir la producción en serie de motores AM-35A en la planta No. 19. Creemos que que la infracción real sobre la introducción de nuevos potentes motores refrigerados por aire en la producción en serie en la planta No. 19 no es un malentendido accidental del papel de los potentes motores refrigerados por aire retraso en la aviación de combate, pero hay un hecho deliberado. Para familiarizarse con el estado real de las cosas en la planta 19, sería deseable llamar a varios trabajadores de la planta para obtener información, ya que creemos que la información que se le proporcionó no ilumina suficientemente el estado real de las cosas en la planta ... " Firmado: Yakovlevsky (8 GU NKAP), Biryukov (planta No. 19), Senichkin (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea), Kozlov (planta No. 19), Ferapontov (planta No. 19), Frakter (planta No. 19) , Ermakov (planta no 19)

            En general, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo no recibió su Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp ni aviones durante la guerra.
            1. irontom
              irontom 2 Agosto 2020 17: 08 nuevo
              0
              Esta historia es bien conocida.
              La información que proporcionó solo dice que la planta de Perm se decidió rediseñar para tuberías de líquido.
              NKAP no dio a la planta número 19 instrucciones sobre la preparación para la producción en serie de motores M-71,

              Esto no es más que una impresión adicional, como vemos en esto refleja la carta del grupo, los motores M-71 y M-82 van más allá en la descripción. y en todas partes con el mismo Serov.
              Firmó esta carta: Yakovlevsky (8 GU NKAP), Biryukov (edificio 19), Senichkin (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea), Kozlov (edificio 19), Ferapontov (edificio 19), Fractor (edificio 19), Ermakov (w-19).

              El hecho de que el NKAP M-71 no fuera necesario es su IMHO puro, por lo que recuerdo de los mismos documentos en las Cronologías de Radionov M-71, se exigió a Shvetsov en forma de ultimátum, hay un documento muy informativo el 41 de diciembre.
              Con 82, tampoco fue muy bueno. Esto está escrito en detalle. - El nacimiento de La-5 o el desarrollo y refinamiento del motor M-82 durante la Segunda Guerra Mundial
              Gennady Serov

              Después de todo, no negarás el hecho de que Shvetsov, cuando se reunió con Stalin el 4 de mayo, empujó el M-82, lo que significa que había una razón para decir que no le gustaba el divertido M-71.
              Mi opinión es que el diseñador conocía el estado real de las cosas con estos motores y tuvo en cuenta la posibilidad de instalar el M-82 en un avión de producción ya dominado, cuando el M-71 más pesado y grande era adecuado solo para el avión diseñado para él.
              Los stand-ups de 50 horas no dicen nada, subiendo a un avión real estos stand-ups terminan rápidamente.
              Polikarpov recibió el primer M-71 el 16 de febrero de 1941, justo cuando los motores que recibió más tarde no empezaron a volar así, el mismo problema con Sukhoi. En un foro alternativo, un colega con el sobrenombre de "Petrov" argumentó durante mucho tiempo y obstinadamente la teoría de la conspiración de que Polikarpov se deslizó deliberadamente en motores sin líquido, que Shevtsov estaba involucrado en un sabotaje.
              1. KERMET
                KERMET 8 Agosto 2020 08: 39 nuevo
                0
                De todo lo que se ha escrito, notó correctamente solo esto:
                Mi opinión es que el diseñador conocía el estado real de las cosas con estos motores y tuvo en cuenta la posibilidad de instalar el M-82 en un avión de producción ya dominado, cuando el M-71 más pesado y grande era adecuado solo para el avión diseñado para él.

                Aquellos. Shvetsov entendió perfectamente que en ese momento Stalin necesitaba un motor que pudiera instalarse en el avión que ya estaba en la serie, punto. En el momento de la decisión, el M-82 no presentaba ventajas en términos de poder y confiabilidad sobre el M-71, además, era más intenso en modo térmico de toda la línea de motores prometedores.
    3. sg7s
      sg7s 1 Agosto 2020 22: 01 nuevo
      -2
      Oye, Vasily. sobre los "alumnos de primer grado" no se emocionó? ¿O un fan de BMW? ¿Conduces un X6 durante una hora? los motores todavía se llaman "samovares", en cursos, ¡¿no?! Ni siquiera daré argumentos, no lo entenderás, un ignorante ... ustedes, fanáticos de beh y castrados (motores, de los cuales a 2 litros están tratando de exprimir 200-250 fuerzas) , los ingenieros normales simplemente desprecian, porque - ¡¡De ninguna manera !! Física, química, ¿cuántas horas estudiaste? No en nuestro RF-II inacabado, sino en la URSS. Vamos, gráficos, fórmulas ... Estoy harto de ti ... (prohibido) discutir ...
      1. NF68
        NF68 2 Agosto 2020 17: 00 nuevo
        0
        Cita: sg7s
        Oye, Vasily. sobre los "alumnos de primer grado" no se emocionó? ¿O un fan de BMW? ¿Conduces un X6 durante una hora? los motores todavía se llaman "samovares", en cursos, ¡¿no?! Ni siquiera daré argumentos, no lo entenderás, un ignorante ... ustedes, fanáticos de beh y castrados (motores, de los cuales a 2 litros están tratando de exprimir 200-250 fuerzas) , los ingenieros normales simplemente desprecian, porque - ¡¡De ninguna manera !! Física, química, ¿cuántas horas estudiaste? No en nuestro RF-II inacabado, sino en la URSS. Vamos, gráficos, fórmulas ... Estoy harto de ti ... (prohibido) discutir ...


        No intentan usar motores de gasolina de 2 litros, pero sin problemas y sin ajuste ya obtienen 421 hp:

        https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M_139

        Parece ingenieros "normales", en tu idea de esto, ¿no lo sabes?
        1. sg7s
          sg7s 2 Agosto 2020 17: 52 nuevo
          -2
          No, los ingenieros "normales" no están al tanto, de un 2 exprimido de 250 litros - una estafa y solo, había un Chrysler 6L, estaban Urales, Krazy, Zilas, dt, t-130. qué más llamar, la grúa KKS-25/5, t-4, monté todo libremente ... y manejé, me senté en los Urales por la mañana, vine, cargué, descargué (todo por mi cuenta, aunque el dueño lo estaba) Puedo enviar una foto, más tarde Me dediqué a la metalurgia, los polímeros ... también te enviaré una foto del taller vacío y funcionando) ... ¿Dónde. Quién, cómo. Puedes responder ??
    4. sg7s
      sg7s 2 Agosto 2020 14: 49 nuevo
      0
      sobre OXIDANTES vamos a gutare, m-50 (emnip)? Oiga, señor, hablemos de la guerra y no del BMW. Los pusieron en las carreteras, estúpidos ... O en castrados, tienen - qué es mejor por el precio ... ¿Quién fue mejor en el aire? ¿Entendiste o montas en "samovares"? ¿No eres amigo de la ingeniería? ¿Y con BP, dinámica de vuelo? pero con ... demasiado vago para hacer clic ...
    5. A1845
      A1845 5 Agosto 2020 17: 39 nuevo
      +1
      Cita: NF68
      Artículo para primer grado y escrito por primer grado.

      hay muchas imprecisiones en el artículo
      es una pena que el autor tuviera prisa, el tema es muy interesante
  6. mark1
    mark1 31 julio 2020 18: 48 nuevo
    +10
    Una visión general de los motores, especialmente los motores de aviones, siempre es interesante. Ojalá no sea el último. Pero al considerar las características, me gustaría agregar más detalles
    1.Potencia: despegue / clasificación a 0 m, altitud con potencia nominal reducida, modos de emergencia / combate
    2.Dimensiones (en este caso, diámetro)
    3. Además de la potencia en litros, el específico - kg / l / s
    4 Y todo en la mesa
    Esto no es inteligencia (para esto sería posible nombrar una docena más de parámetros y deseos), sino simplemente permitir una comparación más objetiva de las muestras enumeradas
    1. sg7s
      sg7s 1 Agosto 2020 22: 12 nuevo
      0
      ¡Existe tal cosa! Estoy de acuerdo, pero pongamos a la vanguardia no la "potencia", sino, digamos, la relación de compresión (sobre el pistón), si - HPT o HPT - temprice KS, el grado de aumento de presión, el grado de derivación, si es turboeje, entonces solo eficiencia ... Dimensiones - después, no el punto, bueno, 178 de 176 no son muy diferentes (estoy hablando del diámetro del CFM-56 CPM (bueno, deja el 5-ki A-3, yo mismo volé 737 desde 800), si se trata de helicópteros - hay ejes, cola tornillos y así sucesivamente ... Vitya, hola, ¿cómo estás? Century está agradecido, sé sano, amigo !!
  7. Operador
    Operador 31 julio 2020 18: 50 nuevo
    +10
    Una solicitud a la administración de VO es proporcionar a Skomorokhov un editor que verifique sus opiniones antes de su publicación.
  8. AU Ivanov.
    AU Ivanov. 31 julio 2020 18: 50 nuevo
    +4
    ASH-62. Fue puesto en Ishachki y aún retumba en Annushki.
    1. Ilshat
      Ilshat 1 Agosto 2020 08: 05 nuevo
      0
      Ya rara vez.
      Y solo en verano (Yakutia).
  9. Pavel57
    Pavel57 31 julio 2020 19: 39 nuevo
    +1
    Un artículo para niños de todas las edades.
  10. silberwolf88
    silberwolf88 31 julio 2020 20: 14 nuevo
    -1
    buen artículo ... informativo ... y un diseño realmente muy exitoso del estadounidense, que dio lugar a muchas soluciones interesantes
  11. Pulpo
    Pulpo 31 julio 2020 20: 33 nuevo
    +6
    Sí, už.

    1. ¿Cuál es este enfoque extraño para PV? WASP es serie motores, de los cuales, con el debido respeto al 2800, el primero debe llamarse doble, doble siete, el motor V-24 y DC-3.

    2. ¿A dónde fue Wright? La segunda serie principal de motores estadounidenses, y se mencionó casualmente en relación con Shvetsov. Bombarderos Boeing - B-17, B-29, Land Lease norteamericano B-25, tanque Sherman original, por cierto - motores Wright
  12. certero
    certero 31 julio 2020 22: 50 nuevo
    -6
    El futuro mostró que los diseñadores soviéticos eran geniales. al menos nuestros motores a reacción comenzaron a empeorar de inmediato, e incluso mejor que los occidentales.
    Entonces, si al menos como dijiste que era el 20% de las capacidades y tecnologías de la URSS, entonces la nuestra habría mejorado el motor.
    1. Ilshat
      Ilshat 1 Agosto 2020 00: 12 nuevo
      +7
      Cita: certero
      nuestros motores a reacción inmediatamente no empeoraron

      Primero hubo copias del alemán Jumo 004 y BMW 003, luego con licencia en inglés "Nene" ("Rolls-Royce") - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9A-1
      Y solo entonces, habiendo dominado la copia, comenzaron a hacerlo ellos mismos.
    2. Fitter65
      Fitter65 1 Agosto 2020 00: 12 nuevo
      +2
      Cita: certero
      El futuro mostró que los diseñadores soviéticos eran geniales. al menos nuestros motores a reacción comenzaron a empeorar de inmediato, e incluso mejor que los occidentales.

      ¿Qué por ejemplo?VK-1 (RD-45): el primer motor turborreactor soviético producido en masa. Producido por la planta de Moscú "Salut". Desarrollado bajo el liderazgo de Vladimir Klimov, producido en la Planta de Aviación del Estado GAZ-116. Basado en el motor británico Rolls-Royce Nene vendido en la URSS. Todos los demás fueron inferiores tanto en términos de peso y tamaño como de eficiencia de combustible ...
  13. Fitter65
    Fitter65 1 Agosto 2020 00: 07 nuevo
    +8
    El resultado fue un motor muy confiable y sin pretensiones, cuyo único inconveniente fue una buena refrigeración. En consecuencia, la cabina del M-82 estaba cálida desde el corazón.

    Para ser honesto, no pude entender lo que el autor quería decir con esta frase. ¿Y cómo calentó la cabina del M-82 en el mismo Tu-2? ... Una vez más, la razón de la alta temperatura en las cabinas de los aviones La-5/7 es la disposición fallida del compartimiento del motor. En el La-9/11 de diseño "normalmente", la temperatura en la cabina era bastante normal.
    1. Sergey_G_M
      Sergey_G_M 1 Agosto 2020 16: 16 nuevo
      0
      Es difícil decir incluso sobre un diseño fallido, porque el La-5 se hizo instalando el M-82 en el LAGG, lo hicieron rápidamente con cambios mínimos de diseño, no había tiempo para el trabajo de ingeniería y diseño, era necesario con urgencia. Y luego, por supuesto, lo finalizaron.
      1. Fitter65
        Fitter65 2 Agosto 2020 01: 38 nuevo
        +1
        Cita: Sergey_G_M
        Es difícil decir incluso sobre un diseño fallido, porque el La-5 se hizo instalando el M-82 en el LAGG,

        Necesitas escribir correctamente LaGG
        Aquí hay un poco más sobre la temperatura ...
  14. VicktorVR
    VicktorVR 1 Agosto 2020 08: 24 nuevo
    0
    "El sombrío genio bávaro" es evidente :), da miedo mirar el motor de combustión interna: un montón de conectores, mangueras, cables, y funciona y funciona de manera confiable.
    "Englishman" es generalmente una "estación orbital", incluso a primera vista un artilugio de muy baja tecnología.

    ¿Realmente no hay foto de un ICE doméstico LIMPIO en la Web?
    Al mirar la foto, se recuerda la "granja colectiva" LuAZ :(.
    1. Pulpo
      Pulpo 1 Agosto 2020 10: 42 nuevo
      +4
      Cita: VicktorVR
      "Englishman" es generalmente una "estación orbital", incluso a primera vista un artilugio de muy baja tecnología.

      Exactamente lo que a primera vista. Los motores ingleses, incluido este, no solo eran realmente los más avanzados en ingeniería, sino que también estaban muy extendidos.
  15. 2112vda
    2112vda 1 Agosto 2020 08: 41 nuevo
    -2
    Cita: Ilshat
    La relación de compresión es muy pequeña.

    ¿Por qué un motor de avión necesita una relación de compresión alta? Esta no es una gasolina de automóvil que se acelera constantemente. El motor de la aeronave opera en condiciones de estado estacionario cercanas a la potencia máxima. El enfriamiento por aire impone una limitación al aumentar la relación de compresión. Según los resultados de la Segunda Guerra Mundial, se entendió que un motor refrigerado por aire es preferible para la aviación debido a su mayor fiabilidad y facilidad de mantenimiento. Es una lástima que el autor no haya mostrado salidas de aire en línea y en forma de V en el artículo, entre ellas había muestras muy interesantes. Los "intentos" modernos de convertir la hidropesía del automóvil en versiones de aviación muestran que la gente simplemente no conoce la historia y no quiere utilizar la experiencia de generaciones anteriores.
    1. Pulpo
      Pulpo 1 Agosto 2020 10: 40 nuevo
      +1
      Cita: 2112vda
      El motor de la aeronave funciona en condiciones de estado estable cercanas a la potencia máxima.

      En serio?
      Cita: 2112vda
      El enfriamiento por aire impone una limitación al aumentar la relación de compresión.

      ¿Cuáles son las restricciones impuestas por el enfriamiento en la relación de compresión?
      Cita: 2112vda
      Se prefiere el motor refrigerado por aire para la aviación.

      Depende de cuál.
      Cita: 2112vda
      Los "intentos" modernos de convertir la hidropesía del automóvil en una versión de aviación muestran

      ¿Cuál es la masa / poder de la masa moderna y barato Los motores de los automóviles permiten su uso en la aviación.
    2. Ilshat
      Ilshat 1 Agosto 2020 10: 44 nuevo
      +1
      La relación de compresión es necesaria al menos para mejorar la eficiencia.
      Lo que se necesita para un avión de combate, alcance ...
      Los motores modernos de aviones de pistón tienen la misma relación de compresión que los motores de automóviles.
      Gasolina de aviación, número de octanos por debajo de 100 y 7, un poco extraño ...
  16. Viento libre
    Viento libre 1 Agosto 2020 09: 05 nuevo
    0
    Un artículo bastante interesante y un mensaje para escalar en Internet para obtener información más completa.
  17. Zaurbek
    Zaurbek 1 Agosto 2020 09: 09 nuevo
    +1
    Leí que no podían obtener un recurso en ASh, como en Prit Whitney ... incluso después de la guerra.
  18. Arthur 85
    Arthur 85 1 Agosto 2020 09: 52 nuevo
    0
    Y siempre me he preguntado por qué el flujo en un motor turborreactor no se precipita en la dirección opuesta. En teoría, no debería importarle ... ¿Se da vuelta antes de la inyección de combustible?
  19. VicktorVR
    VicktorVR 1 Agosto 2020 10: 21 nuevo
    0
    Al considerar todo el esplendor, surge la pregunta: ¿se usaban entonces llaves con "trinquetes" / "trinquetes"? ¿O al menos tope / final? ¿O estaba todo retorcido con cuernos?
  20. iouris
    iouris 1 Agosto 2020 11: 09 nuevo
    +1
    En general, siempre ha habido problemas con el "corazón". Entonces comenzaron los problemas con la "cabeza".
  21. Primer teniente
    Primer teniente 1 Agosto 2020 12: 52 nuevo
    0
    Detalles interesantes ¡Gracias!
  22. tivivlat
    tivivlat 1 Agosto 2020 14: 44 nuevo
    -1
    ¡Lo más interesante !, para tales motores, sí, un compresor centrífugo de 4 etapas, con una velocidad de flujo de 40-50 metros cúbicos de aire por segundo, con una relación de compresión de aire de 3 en cada etapa, las alas deben ser retiradas, y 2-3 Mach asegurado
  23. 2112vda
    2112vda 1 Agosto 2020 15: 56 nuevo
    +2
    Cita: Pulpo
    Los motores de automóviles baratos permiten su uso en la aviación.

    ¡Obviamente, otro partidario del "universalismo"! En los años 30 del siglo pasado, los hubo desmedidos, aunque realmente no terminó muy bien. Quién fue encarcelado, quién recibió un disparo. Pero han hecho suficientes "negocios". Ahora es el momento de "repetir el pasado" de nuevo. Parafraseando una de las famosas canciones: "Bailar sobre un rastrillo, bailar no es para los débiles". Primero, averigüe en qué se diferencian los motores de los automóviles de los de aviación en los modos de funcionamiento y estructuralmente. Bueno, en pepelatsi caseros, al menos puedes poner motores de goma de bandas de goma de bragas. "Dashing DIYers" sabemos todo mejor que nadie.
    1. Ilshat
      Ilshat 1 Agosto 2020 16: 08 nuevo
      0
      Como nadie piensa, en absoluto ...
      Ni los fabricantes de motores, ni instituciones enteras ...
      Para acelerar la creación de motores de pistón de avión (APD), se están adaptando los motores de automóviles domésticos modernos, dijo el Ministro de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, Denis Manturov.
      La continuación del trabajo de investigación relevante (I + D "Adaptación-2020"), siguiendo los resultados de la competencia, será realizada por el Instituto Central de Motores de Aviación con el nombre de P.I. Baranova

      Este es en realidad el camino principal, la adaptación ...
      Viejos motores al infierno con él que parecen arcaicos, tan pesados ​​y devoradores como si no fueran ellos mismos.
      1. irontom
        irontom 2 Agosto 2020 10: 12 nuevo
        0
        Solo usted confundió lo blando con lo duro, los motores de combustión interna de mediados del siglo pasado con los modernos, donde tienen un nicho estrecho del ALA. Vehículos deportivos y de entrenamiento con una capacidad de hasta 500 CV. Es solo que a fines del siglo XX, los ICE en la aviación en realidad no se desarrollaron cuando los automóviles continuaron mejorando, y al comienzo del 20, se convirtió en una situación paradójica cuando los automóviles comenzaron a comprometerse, ahora se están adaptando a los requisitos de aviación de los motores diesel.
        1. Ilshat
          Ilshat 2 Agosto 2020 10: 59 nuevo
          0
          No he confundido nada.
          ASh-62 en AN-2 es absolutamente insoportable.
          Este no debería ser el caso, en principio.
          Y no es un hecho que un diesel de potencia comparable, un automóvil, no pueda estar allí.
          Y el UAV puede tener un nicho para motores diesel, incluidos los de 500 fuerzas.
          O con encendido por chispa, pero con combustible para aviones ...
          1. irontom
            irontom 2 Agosto 2020 15: 48 nuevo
            0
            He trabajado en aviación civil durante 30 años, solo en el An-2, ahora trabajo en el Airbus. El ASh-62 en el An-2 es un ejemplo de una combinación ideal, han estado buscando un reemplazo para el motor desde los años 70, el resultado del An-2 en el ASh vuela hasta el día de hoy, y el An-3 con un teatro se ha lanzado muy poco. Una de las principales ventajas de la PD es la excelente respuesta del acelerador, que es muy importante para vuelos cerca del suelo, especialmente valiosa para un químico.
            PD en nuestro tiempo con una capacidad de más de 500 CV. sin sentido, la operación teatral lo superará en términos de la suma de sus características.
            1. Ilshat
              Ilshat 2 Agosto 2020 15: 51 nuevo
              -1
              No fue reemplazado por AN-3, sino por L-410.
              Con tal flujo y combustible, no se rindió.
              1. irontom
                irontom 2 Agosto 2020 15: 59 nuevo
                -1
                Ni Elka ni An-28 podrían reemplazar su capacidad de aterrizar y despegar desde un parche muy pequeño, tal vez un helicóptero, pero el costo de un reloj de motocicleta no es comparable. Aunque, Ana vuela principalmente, lamentablemente, hay un problema con las piezas de repuesto. Un reemplazo real para TVS-2MS, pero aquí nuevamente el precio del problema, el reemplazo es demasiado costoso.
                1. Ilshat
                  Ilshat 2 Agosto 2020 16: 13 nuevo
                  -1
                  Vuelan raramente y solo en verano.
                  Yo digo lo que veo.
                  No hay tales lechones.
                  O algún tipo de carril o un helicóptero.
                  Pero él es querido, es solo PPC ...
                  ¿Cuántos casos hubo? La gente se sentó en el punto durante 2 semanas casi sin comida, no había camino y el helicóptero era un millón doscientos ...
                  L-ki - vuela, an-ki no.
                  Puedes decir mucho sobre los helicópteros, generalmente tengo una mala actitud hacia ellos (no porque sean malos, sino simplemente malos con ellos todo el tiempo).
                  Pero volé el AN-2 por última vez hace unos 25 años, antes de Berezov, pero no me acuerdo.
                2. Ilshat
                  Ilshat 2 Agosto 2020 16: 54 nuevo
                  -2
                  Cita: irontom
                  Ni Elka ni An-28 deben ser reemplazados

                  Dado que conoce bien el tema: calcule cuánto costará el vuelo AN-2 por 150 km de ida y vuelta, vacíe allí, recupere 2 personas y equipo, nada de eso, un cabrestante, cajas, no más de 300 kg.
                  Si no es estresante por sí mismo.
            2. Ilshat
              Ilshat 2 Agosto 2020 16: 16 nuevo
              -1
              Cita: irontom
              TVD en términos de la suma de sus características lo superará

              Para los UAV, la eficiencia es más importante.
              Así que no es un hecho.
  24. Borys
    Borys 1 Agosto 2020 17: 26 nuevo
    +1
    ¿Desde cuándo el Sr. Manturov se convirtió en un gran especialista en
    ¿motores de avión?
    1. iouris
      iouris 1 Agosto 2020 20: 02 nuevo
      +1
      Sí, es un gran especialista en todo: industria y comercio y ... Noblesse obliga.
  25. Undecim
    Undecim 1 Agosto 2020 21: 14 nuevo
    0
    Hoy nos centraremos en motores de pistón refrigerados por aire.
    ¿Y por qué solo radial, y dónde está el resto?
  26. 2112vda
    2112vda 2 Agosto 2020 06: 42 nuevo
    0
    Cita: Ilshat
    No automovilistas, no instituciones enteras

    Los dvigatelistas saben y no se preocupan. Comprende a qué se enfrentan. Me callaré sobre las "instituciones enteras". El CIAM es una organización de servidumbre, recibe órdenes de sus superiores, bueno, "gerentes muy efectivos". Bueno, hay sólidos especialistas en todas las ramas de la ingeniería mecánica y las ciencias naturales. Por lo tanto, el consumidor recibirá otro "plato-sacerdotes georgianos". A más tardar el viernes recibí un conjunto de dibujos desarrollados por un instituto de investigación para su verificación. Una triste imagen de lo que sucederá a continuación, no lo sé.
    Recientemente me encontré con una declaración en Internet sobre aviación.
    "La aviación es un montón de aburridos cautelosos, porque los héroes apuestos han estado en el suelo durante mucho tiempo". Esta afirmación parece referirse a los años 30 del siglo pasado.
    1. sg7s
      sg7s 2 Agosto 2020 14: 57 nuevo
      -1
      dejemos los de pistón para la posteridad ... ¿Y la corteza del PD-8 (12) bien copiada? En sí mismo, simplemente, no está en los cursos en detalle, sino sobre lo caliente, como las reglas, que con omóplatos de cuerda ancha y "núcleo". ? Es importante, be-200, jets, ms están esperando ...
  27. ángel luchador
    ángel luchador 2 Agosto 2020 15: 05 nuevo
    0
    . Autor
    "Lo más interesante es que después de la guerra el ASh-82 continuó elevando todo hacia el cielo. Cazas La-9, La-11 y Yak-11 ..."

    Sí, el querido Roman sabrá que el Yak-11 estaba equipado con un motor ASh-21, un respiradero con una capacidad de 570 hp, pero no un ASh-82.
  28. AlexanderA
    AlexanderA 2 Agosto 2020 20: 22 nuevo
    0
    Cita: irontom
    La información que proporcionó solo dice que la planta de Perm se decidió rediseñar para tuberías de líquido.


    Una decisión completamente analfabeta. Incluso Stalin, que estaba muy lejos de la construcción de motores de aviones, entendió esto después de las explicaciones de Shvetsov.

    El hecho de que el NKAP M-71 no fuera necesario es su IMHO puro, por lo que recuerdo de los mismos documentos en las Cronologías de Radionov M-71, se exigió a Shvetsov en forma de ultimátum.


    Entonces, ¿puede decirme si confía en la cronología de Rodionov u otras fuentes, y por qué después de la reunión de Shvetsov con Stalin el 13 de mayo de 1941, se emitió la orden del Comisariado del Pueblo para Aviación (NKAP) No. 438 "Sobre el lanzamiento de motores M-82 en la planta No. 19". ¿Una orden para la producción en serie de motores M-82, en virtud de la cual no se desarrolló un solo avión en ese momento, y no una orden para la producción en serie de motores M-71, para la cual se desarrollaron el I-185 y Su-6, que ya habían comenzado las pruebas de vuelo con el M-71?

    http://engine.aviaport.ru/issues/09/page30.html

    "Sin embargo, el motor M-82 se lanzó en serie poco antes del ataque alemán, padecía muchas" enfermedades de la infancia "y requería un minucioso refinamiento. Son pocos los diseñadores de aviones que ya se han atrevido a eliminar los defectos de los motores de hélice basados ​​en el M-105 o el AM-35A, ansioso por sumergirse en la vorágine de problemas desconcertantes nuevamente. Sólo el experimentado NN Polikarpov, todavía convencido de los méritos de las "estrellas", diseñó su nuevo caza I-185 para un experimentado motor M-18 de 71 cilindros (Nvzl = 2000 hp .) y un M-82 en serie, pero menos potente. Aquí intervino el Comisariado del Pueblo de la industria de la aviación, que en mayo de 1941 "recomendó" persistentemente a todas las oficinas de diseño de aviación que elaboraran variantes de vehículos de combate, incluidos los cazas, con un motor de "ochenta segundos".
  29. Temnukhin Anton
    Temnukhin Anton 5 Agosto 2020 00: 23 nuevo
    0
    Artículo interesante. Muchas gracias al autor!

    Permítame hacer una propuesta racional :) más precisamente, solo una propuesta :) expresar con más precisión sus deseos. Quizás el autor estaría interesado en considerar no solo una comparación de motores de diferentes países, sino hacer una breve historia de los motores de este o aquel país, por así decirlo, la dinámica del desarrollo de motores, por ejemplo, en la URSS, o en Alemania, comparando los motores resultantes con los del enemigo en "puntos de control". Al menos me interesaría mucho ver un análisis similar. Si ya existen trabajos de este tipo, estaré muy agradecido si alguien puede sugerir un enlace.

    Muchas gracias por su atención al comentario.
  30. 2112vda
    2112vda 5 Agosto 2020 08: 10 nuevo
    -1
    Cita: AlexanderA
    Solo N.N. experimentado Polikarpov

    El único diseñador de aviones que era ingeniero mecánico de profesión. Está claro que fue la mejor persona para comprender las ventajas y desventajas de los diseños de diferentes tipos de motores.
  31. Dmitry Vladimirovich
    Dmitry Vladimirovich 5 Agosto 2020 14: 28 nuevo
    -1
    En consecuencia, no se suponía que el M-82 fuera peor. Y no lo fue.
    El resultado es un motor muy confiable y sin pretensiones, el único inconveniente fue un buen enfriamiento

    Juicio controvertido del autor.
    Solo los perezosos no leyeron la serie de artículos DESARROLLO Y REFINACIÓN DEL MOTOR M-82 EN LOS AÑOS DE LA GRAN GUERRA PATRIÓTICA, sobre el desarrollo gradual de los cilindros. Y de todos modos, el recurso de posguerra del Ash-82 para la aviación civil de 400 horas de motor es escaso.
    Sobre el M-82 (ASh-82) en el Il-12.
    Además, en el ejército, los motores poco confiables arruinaron la reputación de un avión generalmente bueno. Esta deficiencia en la TDA, por supuesto, no fue la misma que en Aeroflot (el Il-12 militar voló mucho menos que los civiles), pero sin embargo hubo accidentes y desastres en las tropas por esta razón. Entonces, a principios de los años 50. la tripulación del regimiento de Tula liderada por el Sr. G. Miroevsky y la tripulación del Sr. V. Bordyugov del regimiento 25 (Kirovograd) se estrellaron debido a la falla de un motor en el despegue.


    La falla de los motores durante el despegue del Il-12 es uno de los tipos más comunes de accidentes de vuelo, incluso se desarrolló una técnica especial para el despegue en un motor, simulando una falla en el despegue:
    Sin embargo, ya en los primeros meses de operación regular del Il-12 en Vnukovo, ocurrió un incidente que reveló una falla en el avión, que realmente se convirtió en el talón de Aquiles. Para muchos trabajadores del aeropuerto, este caso está especialmente atascado en la memoria, porque ese día sus hijos podrían haber muerto. El liderazgo local decidió enviar a 43 pioneros a Adler en un nuevo avión que voló en solo unas pocas decenas de horas. La tripulación estaba encabezada por uno de los pilotos más experimentados, V. Chernyakov. Subió a bordo, saludó alegremente a sus jóvenes pasajeros, pero lo que sucedió después solo podía ser soñado por el comandante en una pesadilla. Durante la carrera de despegue a una velocidad de 110 km / h, cuando estaba a punto de tomar el timón, el motor izquierdo falló. Chernyakov no se atrevió a continuar despegando y tomó todas las medidas para el frenado de emergencia. La tragedia no sucedió: el soporte de proa no permitió que se saltara el Il-12, y la larga franja del aeropuerto de la capital hizo posible evitar el despliegue y posibles daños.

    Este caso obligó a realizar pruebas adicionales para determinar el método de acción en caso de falla de un motor en el despegue. Un equipo del Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil, encabezado por Mazuruk, asumió el trabajo. Se eligió una plataforma de adobe (takyr) cerca de Ashgabat para las pruebas, cuyo tamaño permitió que dichos vuelos se realizaran con un riesgo mínimo. El principal ingeniero-metodólogo del Instituto M.V. Rosenblat asumió el desarrollo del programa de prueba. En el primer vuelo, solo él, Mazuruk y el mecánico de vuelo Ilchenko permanecieron a bordo. Decidieron actuar de acuerdo con el Manual de vuelo IL-12. Como estaba planeado, durante la carrera de despegue, cuando el piloto se hizo cargo del volante, el mecánico de vuelo apagó el motor izquierdo y solo comenzó a mover la hélice después de 5 segundos, porque Rosenblat calculó que este es exactamente el tiempo que la tripulación necesita para tomar decisiones en caso de una emergencia repentina. En esos segundos, la situación se volvió casi catastrófica. Inmediatamente después de apagar el motor, Mazuruk cambió enérgicamente el sector de gas del motor en funcionamiento a postcombustión. El avión arrancado de la pista comenzó a girar intensamente ya rodar hacia la izquierda. El piloto hizo esfuerzos increíbles para retenerlo, pero el Il-12 no quiso continuar despegando e incluso golpeó el tren de aterrizaje con el tren de aterrizaje no retraído. Sin embargo, no importa cuánto tiempo duró el takyr, todavía terminó, y para no deshacerse, la tripulación tuvo que encender el motor izquierdo. Al final, se desarrolló la técnica. Su esencia se reducía a la recomendación de transferir el motor en funcionamiento al postcombustión sin problemas, por lo que el momento de desarrollo también parecía borroso y el piloto logró detenerlo. Pero sus autores todavía tenían grandes dudas sobre la efectividad de esta técnica, porque ¡qué tipo de resistencia se debe poseer para actuar "suavemente" en una situación extrema!

    Desde 1948, el IL-12 ingresó a rutas internacionales. La primera fue la línea Moscú-Sofía, que fue atendida por la aerolínea conjunta soviético-búlgara TABSO. Los aviones fueron volados por tripulaciones mixtas, mientras que el comandante era ciertamente un piloto de Aeroflot. Además de Sofía, el Il-12 comenzó a volar regularmente a Berlín, Belgrado, Budapest, Bucarest, Varsovia, Viena, Kabul, Praga, Teherán, Estocolmo, Helsinki, Ulan Bator y Hami (China occidental). El 2 de agosto de 1954, un vuelo IL-12 (comandante V.K. Zamula) abrió la línea de pasajeros Moscú-París.

    En general, a las tripulaciones les gustó el avión. Y la velocidad, el alcance y el nivel de comodidad eran mucho más altos que los del Li-2. Pero los motores ... Su MTO al principio fue de 100-150 horas, que durante los años de guerra se consideró bastante suficiente,


    Entonces la opinión del autor es infundada.
  32. Dedok
    Dedok 5 Agosto 2020 16: 10 nuevo
    0
    Cita: VicktorVR
    Al considerar todo el esplendor, surge la pregunta: ¿se usaban entonces llaves con "trinquetes" / "trinquetes"? ¿O al menos tope / final? ¿O estaba todo retorcido con cuernos?

    en algún lugar yace como el recuerdo de su padre - gorros, cabezas - tanto estadounidenses como alemanes
  33. El comentario ha sido eliminado.
  34. Oleg Bykov
    Oleg Bykov 14 de octubre 2020 22: 29 nuevo
    0
    Bristol Hercules con reparto de mangas es algo especial ...
    MECÁNICA