Rayos de Poseidón


En 2009, se cumple el aniversario 20 de las dos tragedias más terribles ocurridas durante los años de perestroika, el accidente en la central nuclear de Chernobyl y la muerte del portador estratégico de cohetes submarinos K-219.

Es difícil decir si el drama de Chernobyl pudo haberse evitado, pero estamos seguros de que la emergencia a bordo del barco de propulsión nuclear podría haberse evitado. Al menos simplemente no enviar esta nave al servicio de combate en el océano. Para ello no solo había razones puramente organizativas, sino también políticas. El secretario general Mikhail Gorbachev acababa de ir a Reikiavik para una reunión con Ronald Reagan.


En general, durante el reinado de Mikhail Gorbachev, perdimos dos submarinos nucleares (Komsomolets en 1989), pero lo que ocurrió en 500 millas de Bermudas con K-219 es difícil de explicar con lógica, excepto por la lógica que comenzó. El colapso de la flota. Por cierto, el primer (y último) presidente de la URSS hizo una "contribución" significativa.

Del accidente a ... la catástrofe.

¿Por qué hay desastres en el mar y bajo el agua? Esta pregunta, nos parece, concierne no solo a los navegantes, sino que también despierta el gran interés de cualquier persona en la tierra. Y no es de extrañar. Después de todo, como se sabe, un número significativo de personas mueren en un choque marítimo. Además, el mar siempre esconde y esconde un misterio inexplicable. Todo esto está suficientemente fundamentado en la multitud de libros que exponen las tragedias en el mar. Al mismo tiempo, el riesgo de la profesión marítima se hizo especialmente agudo cuando comenzaron los submarinos en masa, incluso equipados con energía atómica. Se creía que, en el pasado, la causa principal de una emergencia en los barcos era principalmente anomalías naturales: tormentas, tormentas y tsunamis. El hombre, a su vez, mejoró las embarcaciones, los sistemas y mecanismos, y aumentó su equipo técnico. Pero junto con el desarrollo de la civilización, la mejora de la tecnología, el rápido crecimiento de la industria de la construcción naval, fueron estas nuevas soluciones técnicas las que, por regla general, se convirtieron en la causa raíz, al comienzo del accidente y luego de la catástrofe. Pero esto no significa que las fuerzas naturales hayan dejado de ser peligrosas cuando se exponen a un barco o un submarino. Simplemente se desvanecieron en el fondo, y la causa principal de los accidentes fueron errores admitidos en un centro técnico o el llamado factor humano. Sin embargo, después de la manifestación de este factor inicial, la naturaleza entró en vigor, traduciendo el accidente en una catástrofe. Y luego el mar absorbió el barco, aparentemente perfeccionado. Junto con la nave pereció su tripulación. En este caso, solo un servicio de rescate de búsqueda y rescate moderno y altamente equipado podría ayudar.

En este sentido, nos tomamos la libertad de decir: es un progreso (pero no en sí mismo, sino una técnica y una complejidad excesivamente complejas). armasque queda fuera del control de una persona en condiciones extremas) hoy en día debe considerarse como la causa raíz de un accidente.

Factor de incertidumbre

Creemos que debemos "descomponernos" en componentes separados de accidentes de barcos. Proponemos dividirlo en navegación y constructivo-técnico (llamémoslo ingeniería). El primero depende más de los errores personales de la persona, el segundo depende de la confiabilidad, la perfección y la capacidad de supervivencia de la nave, sus sistemas. Por supuesto, tal división es muy condicional. Aún así, la experiencia de la natación, el análisis de accidentes y catástrofes da el derecho de hacer tal suposición. A esto se debe agregar que para prevenir accidentes de navegación, primero se debe tener altas habilidades de navegación de navegantes y comandantes de barcos bien entrenados. Para excluir accidentes y desastres de ingeniería, son necesarias la perfección constructiva y la alta calidad de la construcción de buques.

Por supuesto, la habilidad profesional de la tripulación no se puede descartar en la prevención de accidentes de ingeniería, pero el elemento principal, primero y principal, en la prevención de accidentes de ingeniería es el diseño confiable de la nave. Y si ocurrió un accidente, es requerido por los esfuerzos de las personas para prevenir una emergencia. Por supuesto, en una emergencia, mucho depende de la tripulación, de su nivel de preparación para la lucha por la supervivencia del barco. Pero esta es la segunda vez. Y mas Aunque las acciones para la lucha por la capacidad de supervivencia se están elaborando en la base y en movimiento, la capacidad real de luchar por la capacidad de supervivencia siempre se ha demostrado en las condiciones reales de una situación de emergencia particular de un barco en particular en peligro.

Sabemos por nuestra propia experiencia: en nuevos buques en situaciones críticas, a menudo surgían dificultades que se volvían insuperables, no solo por la indisponibilidad psicológica y las insuficientes habilidades prácticas de una persona, sino también por las características técnicas del dispositivo más complejo, que es un barco moderno. Además, el elemento marino siempre ha sido y sigue siendo un factor de mayor peligro para las personas.

Sin embargo, en el período de posguerra, cuando comenzó el rápido desarrollo de los submarinos, especialmente los nucleares, se solía suponer que un barco moderno tiene una fiabilidad excepcional, capacidad de supervivencia y medios sofisticados para garantizar la precisión y la seguridad de la navegación. Esto es, por supuesto, así. Sin embargo, no debemos olvidar que una nave moderna es el producto más complicado del desarrollo de la industria a gran escala, y el mar es un entorno extremadamente peligroso para una estructura tan pesada, e incluso sobresaturado con componentes inflamables, y no son los robots los que lo sirven, sino las personas que están equivocadas.

El razonamiento anterior puede explicar hasta cierto punto que con el crecimiento de los logros científicos y técnicos en asuntos militares (y no solo en ello), la tasa de accidentes no disminuye, sino que aumenta. historia El desarrollo de la flota confirma este patrón. Si el final de la primera década de la posguerra en la Marina soviética estuvo marcado por la tragedia de un gran barco de superficie: la muerte del acorazado Novorossiysk, que representa una tecnología relativamente antigua, en la segunda década se produjeron una serie de accidentes e incluso desastres en los submarinos más nuevos. Así, en 1956, el segundo de una serie de barcos del proyecto 615 M-256 (comandante, capitán del rango 3 Yu. Vavakin) murió en el área de Tallin. 22 Agosto 1957 fue hundido por otro submarino de este proyecto en el Mar Negro (a la salida de Balaclava). Ella fue capaz de elevar, no hubo víctimas entre el personal.

En el SF 27 en enero 1961, el cohete 644 C-80 (comandante y capitán de 3, rango A. Sitarchik) murió en el mar con toda la tripulación. 4 Julio 1961 en el Norte es otra tragedia: el accidente a bordo del primer proyecto soviético de misiles de propulsión nuclear 658 K-19 (comandante capitán 2, rango N. Zateev). Fue el primer accidente del submarino soviético con la muerte de personas por exposición a la radiación. 11 Enero 1962, se produjo un incendio en el Consejo de la Federación, seguido de una explosión de torpedos militares en un submarino diésel B-37 (comandante, capitán de 2, rango A. Begeb), que se encontraba en el muelle. El incendio y la posterior explosión del torpedo provocaron la muerte de parte de la tripulación del B-37. El otro barco, que estaba de lado a lado con el B-37, resultó gravemente dañado. En total, esta tragedia ha llevado a 122 a las vidas de los marineros tanto de submarinos como de personas que estaban cerca en el muelle y en la costa.

Las circunstancias que llevaron a los desastres submarinos enumerados evolucionaron de manera diferente. De todos los accidentes, si se convirtieron en catástrofes, en nuestra opinión, la muerte de los submarinos nucleares fue la más dolorosa. El público reaccionó muy agudamente a esto, pero los propios marineros percibieron estas tragedias con mucho dolor.


El primer desastre del submarino nuclear en el mundo ocurrió en la Marina de los Estados Unidos. 10 de abril 1963 en el Océano Atlántico, a una distancia de 22 millas del centro industrial y puerto más grande de los Estados Unidos. Boston hundió el "mejor ataque antisubmarino" Submarino. "¡El más profundo!", "¡El más silencioso!", "¡El más rápido!" - Así lo anunció este submarino en la prensa norteamericana.

11 Abril 1963. Todas las agencias de telégrafos del mundo transmitieron noticias de una catástrofe sin precedentes en la historia de la flota submarina. Fue la primera destrucción del submarino en la historia. A bordo del submarino se encontraban oficiales de 129, marineros y especialistas civiles que proporcionaron la prueba de la nave después de la reparación. Todos murieron.

El Thresher es el barco líder en una serie de unidades 30 de acuerdo con el plan para construir submarinos antisubmarinos atómicos con altas velocidades submarinas, hasta nodos 30 y profundidad de buceo, hasta medidores 360. La construcción de los Thressers duró tres años y dos meses. El barco costó 60 millones de dólares al contribuyente estadounidense. 3 Agosto 1961 Propulsión El "Trecher" fue transferido a la Marina. A partir de este día comenzó el período de garantía de la operación, calculado para un año.

En el verano de 1962, el período de garantía expiró y Threscher fue entregado al astillero para eliminar los defectos. En solo un año de operación, la orden 875 reveló varios defectos, la mayoría de los cuales se referían a la vida de la tripulación y la facilidad de operación, pero 130 de ellos requería cambios estructurales, y 5 representaba una amenaza potencial para la seguridad del barco.

Al día siguiente, después de la tragedia con el "Tracher", se estableció una comisión de investigación para aclarar las causas de la muerte del barco. Las razones no se pudieron establecer, como, sin embargo, y en la mayoría de los casos con la muerte de los submarinos en cualquiera de los países. En los materiales de la comisión, publicados solo después de un año y medio, la culpa de la muerte del "Tracher" fue colocada entre los principales líderes militares de los Estados Unidos.

Una serie de desastres

La Armada de los EE. UU. En 1968 perdió otro submarino: el Escorpión, y desde entonces hasta hoy, es decir, durante casi cuarenta años, no ha habido tal emergencia en los EE. UU. Se puede asumir e incluso argumentar que la terminación de los desastres en la Marina de los EE. UU. Está determinada en gran medida por la disponibilidad de información abierta, sobre la base de las medidas operativas organizativas y técnicas que se tomaron.

Parecería que en la Marina soviética en la etapa inicial las cosas estaban mejor. Con dos catástrofes de submarinos nucleares estadounidenses en la URSS, no hubo un solo caso de este tipo. Pero era aparente el bienestar.

8 Septiembre 1967 en el submarino Lenin Komsomol K-3, el primer submarino nuclear soviético, conocido en todo el país en la campaña 1962 en junio en el Polo Norte, ocurrió un incendio. La gente de 39 murió, casi todo el personal, que estaba en dos compartimientos nasales. La nave logró ser rescatada, regresó a la base por sus propios medios.

Tres años después, en abril 1970, hay una emergencia con un submarino torpedo K-8 en el Atlántico. Se hundió muchas horas después del inicio del incendio en su tabla.

La muerte de K-8 no solo es la primera catástrofe del subfundimiento nuclear soviético, sino que también es la primera pérdida del submarino por una razón precisamente establecida, debido a un incendio en su tablero. Para el técnico, se llegaron a conclusiones, pero técnicamente: durante los años posteriores a la muerte de K-8, se inculcó la idea de que los nuevos buques tienen una fiabilidad excepcional, capacidad de supervivencia y medios avanzados para garantizar la seguridad de la navegación. Los logros en estas áreas, sin duda, fueron, pero el diseño de los barcos, su armamento y su equipo se hicieron cada vez más difíciles, y el mar seguía siendo un entorno extremadamente peligroso para cualquier barco, e incluso sobresaturado con componentes peligrosos para el fuego.

En la parte de verificación de las órdenes del comandante en jefe de la Marina en cada caso de accidente o catástrofe, se enumeraron las expresiones usuales en la flota: "baja organización de servicio", "irresponsabilidad", "conocimiento débil", "control débil". En la parte obligatoria se requería "fortalecer", "aumentar", "lograr", "excluir", etc. Pero de hecho, nada aumentó radicalmente y no logró nada. En la práctica, la tragedia con K-8 no se convirtió en una lección para el futuro, ya que después de eso, a causa de los incendios, K-219 y Komsomolets fueron asesinados.

Cohete peligroso

Recordemos que la influencia decisiva en el desarrollo de los submarinos tenía un arma. El desarrollo de misiles balísticos fue particularmente intensivo. Durante los años 20, se crearon varios sistemas de misiles balísticos y se pusieron en servicio con los submarinos, con un aumento constante en su alcance de tiro, precisión de impacto y grado de destrucción. Para mejorar la precisión de los disparos, los misiles de largo alcance estaban equipados con sistemas autónomos y dispositivos de astrocorrección.

Todos los submarinos de misiles estratégicos (SSBN) se diseñaron en la misma oficina de diseño bajo la supervisión del Diseñador Jefe S.N. Kovalev. MS fue el principal observador de la Armada durante mucho tiempo. Fadeev, y luego - SA Novoselov y Y.F. Pilyugin.

La creación del primer proyecto SSBN del proyecto 667-A armado con misiles balísticos 16 (sistema de misiles D-4) fue un paso importante y, de hecho, una nueva etapa en la mejora de la flota de misiles soviéticos.

Este complejo sobre la disposición de los misiles en el submarino, el diseño del lanzador con la depreciación de los misiles en la mina, la automatización de los sistemas de preparación de prelanzamiento y el mantenimiento diario se convirtieron en la base para el desarrollo de misiles líquidos de largo alcance que disparan todas las modificaciones de los complejos de misiles balísticos navales posteriores.

Los lanzamisiles estaban ubicados en minas estacionarias verticales, de igual fuerza que el robusto casco submarino. Las minas se ubicaron simétricamente con el plano diametral en dos filas de ocho minas en los compartimientos de cohetes cuarto y quinto. El sistema de información de combate instalado en el barco se convirtió en el primer sistema de a bordo automatizado multipropósito que permite resolver las tareas de uso de misiles y torpedos.

Los timones de amortiguación horizontales, en contraste con los timones horizontales de proa instalados en los barcos de la generación anterior, hicieron posible cambiar la profundidad de los submarinos sin pequeñas velocidades a velocidades pequeñas, simplificando la retención del barco en la profundidad de inicio cuando se usan armas de cohete. La ubicación de los timones horizontales en la cerca de la cabina aumentó su eficiencia en comparación con los timones nasales horizontales de la misma área. El barco del proyecto 667-A es también el primer submarino nuclear soviético que cambió a una fuente de alimentación con corriente alterna, lo que se debió a la necesidad de aumentar la confiabilidad del sistema de energía eléctrica, la duración de su operación sin reparación, así como la posibilidad de transformación de voltaje al tiempo que se brindan diversos tipos de consumidores.

El desarrollo adicional de la segunda generación de portadores de misiles balísticos avanzó por el camino de mejorar las armas de misiles. Fue bajo el arma que cada uno de los proyectos subsiguientes de los SSBN se rindió.

Proyecto 667-B. La colocación de armas de cohetes más potentes y pesadas en este submarino llevó a una reducción en el número de minas de cohetes a 12, a un aumento en el desplazamiento normal de aproximadamente 1000 t y a una disminución en la velocidad de golpe completo por más de un nodo de 2. Una característica importante era la posibilidad de lanzar toda la munición de misiles en una sola salva. Se proporcionó un sistema informático digital autónomo a bordo de un buque en el sistema de control de misiles.

Proyecto 667-DB. El número de misiles es 16 (debido al alargamiento del casco robusto en los medidores 667 en los compartimientos de misiles cuarto y quinto en comparación con el proyecto 16-B y, en consecuencia, un desplazamiento mayor de más de 1500 toneladas).

Proyectos 667-БДР y 667-БДРМ. La base de estos SSBN se basó en nuevos misiles, armas electrónicas más avanzadas y torpedos, y se llevó a cabo una serie de trabajos constructivos de reducción de ruido. En particular, se utilizaron hélices de bajo ruido con características hidroacústicas mejoradas.

Resumiendo el desarrollo de las armas de misiles balísticos de la familia de submarinos 667 del proyecto 667, incluido el 667-BDRM, se debe tener en cuenta que todas las muestras de misiles balísticos se basaron en el uso de componentes de propelente líquido, y el trabajo en el cohete de propulsante sólido comenzó para otro XNUMX-A modificado en uno de los Los barcos fueron pospuestos por varios años. Era necesario superar una serie de dificultades para crear combustible sólido, el principal de los cuales era garantizar la seguridad durante el funcionamiento del motor de cohete.

La necesidad de crear misiles balísticos de propulsión sólida para los SSBN fue dictada por importantes inconvenientes de los misiles líquidos, cuyos componentes de combustible eran altamente tóxicos, explosivos y explosivos, y agresivos para el medio ambiente. La violación de la estanqueidad de los tanques de combustible de estos misiles (la probabilidad de que aumentara dramáticamente en condiciones de combate) y la combinación del oxidante con el combustible fue la fuente más fuerte de incendio o explosión. Además, la especificidad de los cohetes líquidos requeridos en la implementación de un lanzamiento bajo el agua para rellenar previamente la brecha anular de las minas con agua de mar, el llamado "inicio húmedo". Para esto, se creó una extensa red de tuberías y el volumen de los tanques de agua de mar aumentó significativamente, lo que llevó a un aumento en el desplazamiento submarino, y las bombas de transferencia de alta capacidad instaladas durante la preparación previa al lanzamiento crearon un mayor nivel de ruido, desenmascarando la preparación de los misiles para el lanzamiento. Estas deficiencias podrían eliminarse por completo al usar cohetes con motores de combustible sólido.

También notamos que los cohetes equipados con motores de combustible sólido eran menos explosivos y que, por lo tanto, redujeron el riesgo de un posible accidente cuando los componentes del combustible explotaron en el eje del cohete. Pero en la URSS, todos los SSBN de la familia 667 estaban equipados con cohetes de combustible líquido. En total, a mediados de 1986, el siguiente número de SSBN era parte de la Armada Soviética:

1. El proyecto submarino 667-A con un grado diferente de modernización, hubo unidades 34. De ellos en el SF - 24. El primer barco K-137 se puso en servicio en 5 en noviembre 1967, el último - K-444 - 9 en diciembre 1972. K-219 ingresó al SF 31 en diciembre 1971. Se asumió (según el acuerdo SALT-2 entre la USSR y los EE.UU. de 18 de junio a 1979), todos los barcos del proyecto 667-A se retirarán de la Armada a 1989, con un corte de los compartimientos de misiles.

2. El submarino del proyecto 667-B tenía unidades 18, el último submarino de esta serie se puso en servicio en 1977.

3. El Consejo de la Federación también tenía SSBN más avanzados del proyecto 667-BD: unidades 4 que se pusieron en servicio en 1975, así como CCBN 14 del proyecto 667-MDD, que se convirtió en parte de la flota durante los años 1976-1981. También en el SF a 1986, en las filas estaban dos de los últimos submarinos del proyecto 667-BDRM, y cinco submarinos más estaban en construcción. Esto, explicaremos, los SSBN de tipo Karelia, en los que el presidente ruso V.V. se embarcó en 2000. Putin Tales cruceros fueron considerados los más confiables y seguros en operación.

No hubo accidentes graves en 667 de B a BDRM en toda la historia de su existencia. Entonces, en 1986, había un número suficiente de SSBN en la composición del Consejo de la Federación para enviarlos al océano para llevar a cabo patrullas de combate, mientras que había una probabilidad mínima de un posible accidente a bordo del portaaviones.

Decidido y ... olvidé

Es imposible eliminar completamente el accidente en el barco, y más aún en el submarino en el mar. Al mismo tiempo, el período de posguerra testificó que los incendios que surgieron a bordo de los barcos sirvieron como la causa principal del accidente e incluso catástrofes. Esto fue confirmado por el conflicto anglo-argentino en 1982. Según sus resultados, el comandante en jefe de la Marina S.G. Gorshkov 6 Julio 1982 celebró una reunión especial. A las deficiencias admitidas por los británicos, nuestro comandante en jefe atribuyó las grandes pérdidas de la composición de la nave. Y esto es en condiciones donde, durante la transición a 8 mil millas no hubo oposición. Y Argentina no es el enemigo más fuerte en el mar. Al mismo tiempo, Estados Unidos era un aliado de los británicos, proporcionando inteligencia y recursos materiales a los buques de la Royal Navy. Francia también ayudó a Londres al no entregar los misiles de crucero prometidos a Argentina en virtud de tratados concluidos anteriormente.

En total, los británicos perdieron naves 7, 17 tuvo daños. Todos los argentinos lanzaron misiles de crucero desde un avión y solo una vez, un lanzacohetes costero 4-cohete, desde el cual un cohete golpeó al destructor inglés. Pero los barcos británicos se hundieron no solo por la destrucción, sino también por los fuertes incendios que se produjeron a bordo. Todo esto fue expresado por el comandante en jefe de la Armada y estableció la tarea: urgentemente en los barcos, si es posible, reemplace el equipo hecho de materiales combustibles con materiales no combustibles, preste especial atención a los incendios y desarrolle normas para luchar por la supervivencia.

Análisis S.G. Gorshkov, sus conclusiones personales y recomendaciones sobre la experiencia del conflicto anglo-argentino no causaron dudas sobre su legitimidad. Pero cómo implementar estas instrucciones, no se especificó ni se reveló. Entonces, muchos de los requisitos fueron declarativos, emocionales. De hecho, no se tomaron medidas radicales para prevenir desastres debido a incendios en barcos. El estado de emergencia a bordo del K-219 es una confirmación trágica de esto.

Como ustedes saben, antes del incendio en el barco se produjo una explosión. En este caso, algunos comandantes militares expresaron que, dicen, no hubo fuego. Estas versiones son dudosas para cualquier marino. En un espacio confinado (es decir, el compartimiento submarino) hay numerosos aparatos eléctricos, sistemas eléctricos, todo esto está bajo voltaje. En el caso de inundar el compartimento, antes de que todo esto se desactive, lo más probable es que haya un cortocircuito. Y, naturalmente, en virtud de esto, se desarrolla un centro de ignición, que se convierte en un incendio (alrededor de la pintura y otros materiales combustibles).

Llama politica

El fuego como causa principal o como consecuencia de una explosión a bordo del submarino crea condiciones extremadamente difíciles para la lucha por la vida de la nave. Y la preservación de una nave atómica es una preocupación especial de la tripulación para prevenir la contaminación radiactiva del medio ambiente. En el caso de K-219, había otro lado que requería un enfoque especial. Fue en este momento que la reunión de MS se preparó con urgencia. Gorbachov con R. Reagan (tuvo lugar en octubre 11-12). Recordemos que el tema de sus negociaciones contemplaba "no limitar las armas nucleares", como estaba en los tratados SALT-1, SALT-2, pero opiniones francas "sobre su eliminación en un tiempo relativamente corto" (ver Gorbachev MS, Perestroika y New Pensamiento. M .: Politizdat, 1987, p.251).

Y en esta situación, el proyecto de propulsión nuclear 667-A se envía a la costa de los EE. UU. Para combatir el servicio. Por que Por lo que, en ese momento, envían SSBN y, como resultado, no están preparados para la navegación sin accidentes (por ejemplo, los portadores de misiles, del proyecto 667-B, llevaron patrullas de combate desde sus costas, ya que sus ICBM tenían un alcance mayor y salían de su muelle nativo "Estados). Al mismo tiempo, para K-219 fue el último viaje, y luego, según los planes, siguió la retirada de la nave de la fuerza de combate de la Armada.

Pero primero sobre el estado de emergencia, tal como lo presentamos. Uno de los autores (IG Kostev. - Ed.) En el momento del desastre K-219 estaba en el mar, al mando de un submarino del proyecto 671-RTM y recibió un radiograma de una explosión y fuego en el cohete K-219 la mia Otro autor (GG Kostev. - Ed.) Estaba bajo el control operacional de la sede de la Flota del Norte cuando llegó un radiograma sobre el accidente a bordo del SSBN. Aquí hay algunos detalles de este incidente. Temprano en la mañana de octubre, 3, mientras se encontraba en un área de patrulla en un bote que se movía desde un lado de una central eléctrica, ocurrió una explosión en el eje del cohete No. XXUMX del cuarto compartimiento. La onda de choque arrancó la tapa del eje y dañó sus comunicaciones asociadas con el compartimiento. Los componentes propulsores comenzaron a fluir hacia el compartimiento, se desató un incendio. K-6 ha salido a la superficie. Parte del personal del cuarto compartimiento fue envenenado por humos tóxicos y sus productos de combustión.

Por orden de la oficina central, las personas abandonaron el cuarto compartimento. El comandante CU-2 y dos marineros se llevaron las manos en un estado inconsciente. Pronto murieron. El cuarto compartimento está sellado. El segundo lado de la central eléctrica se puso en funcionamiento. El fuego en el cuarto compartimiento se intensificó, el agua de mar continuó fluyendo hacia el compartimiento. Después de un cortocircuito en el sistema eléctrico, funcionó la protección de emergencia del reactor de estribor. El lado izquierdo de la central nuclear continuó funcionando correctamente. Cuando el agua entró en el interior de la carcasa sólida, el sedimento K-219 aumentó lentamente. El bote se mantuvo en una quilla uniforme. El comandante decidió evacuar a la tripulación a los barcos soviéticos que se acercaban usando su nave de rescate. Lo mismo, como se esperaba, se quedó con los miembros de la tripulación de 10 en la cerca de tala. Y solo cuando el agua comenzó a acercarse a los pies, ordenó a todos que abandonaran el SSBN, dejando al barco que se hunde el último de los restantes en la cubierta superior. El mar estaba en calma. Pronto, el bote perdió flotabilidad, estabilidad longitudinal y con ribete en la nariz, exponiendo los tornillos, se sumergió bajo el agua.

Dentro del SSBN, el marinero S.A. permaneció para siempre en el compartimiento del reactor. Preminin. Hasta la retirada de las personas de arriba, se mantuvo una comunicación constante e ininterrumpida desde el puesto central con el compartimento del reactor. Después de apagar los reactores, Preminin bajó los absorbentes a los interruptores de límite inferior manualmente, pero no pudo salir del compartimiento; la diferencia de presión resultante no le permitió retirar la puerta del mamparo, y los intentos de ayudarlo desde el compartimiento adyacente no tuvieron éxito.

6 en octubre 1986 en el barco de propulsión nuclear 11.03 en 500 millas de Bermudas se internó en las profundidades del mar a una profundidad de más de 5000 con el marinero Sergei Preminin en el compartimento del reactor y misiles balísticos 16 con cabezas nucleares. Entonces K-219 se convirtió para siempre en un submarino. Después de 11 años, en 1997, Preminin recibió el título de Héroe de Rusia por su hazaña.

Todo esto sucedió durante el período de perestroika de Gorbachov. Fue cuando nuestro Secretario General incluyó directamente a sus Fuerzas Armadas, y especialmente a su liderazgo superior, en el proceso sin sentido de discutir "nuevas ideas", aunque en Occidente, al mismo tiempo, los ejércitos y las flotas se estaban desarrollando activamente. Sin ninguna reserva, Gorbachov declaró: "El nuevo pensamiento político: dicta categóricamente el carácter de las doctrinas militares. Deben ser estrictamente defensivos". En la URSS, era hora de discusiones infructuosas, durante las cuales los expertos y los mariscales se veían obligados a inventar (en el sentido literal de la palabra) justificaciones sobre la proporción de acciones ofensivas y defensivas para el estado en general y para los tipos de fuerzas armadas: para las fuerzas terrestres, las fuerzas aéreas, la marina RVSN. Todo esto estaba lejos de la práctica y la teoría del arte militar. El mismo Gorbachov, que no tenía ni idea sobre la guerra y la ciencia militar, declaró: "La fórmula: la guerra es una continuación de la política, solo por otros medios, está totalmente desactualizada. Su lugar en la biblioteca". El sistema de construcción y entrenamiento del ejército y la marina comenzó a desmoronarse rápidamente.

Volviendo a los eventos de 1986, cuando el Secretario General comenzó a demostrar su amistad con Occidente, debemos, en nuestra opinión, tener en cuenta lo siguiente. Parece que las declaraciones de Gorbachov y su comportamiento deberían haber alertado al liderazgo de las Fuerzas Armadas, incluida la Marina. Es decir, era necesario actuar con cautela, incluso esperando, para determinar la verdadera reacción de Occidente ante el comportamiento del nuevo líder soviético. De ello se deduce que no era aconsejable entonces dirigir nuestros SSBN a áreas remotas del océano y dirigirlos a los Estados Unidos. ¡Especialmente si el Comandante Supremo proclamó la tesis de que la guerra ya no es una continuación de la política! Y él personalmente mostró una clara indiferencia hacia las Fuerzas Armadas. Tal posición del jefe de estado no podía sino dar lugar a procesos negativos en el ejército y la armada, en particular la reducción de la capacidad de combate de las unidades, y en la Marina, de los buques. De ahí la caída en el nivel de formación de las tripulaciones. Naturalmente, el riesgo de accidentes aumentó, especialmente en largas caminatas.

Sí, este es el más "nuevo pensamiento" y fue una de las primeras razones para reducir la capacidad de combate de las Fuerzas Armadas de la URSS. Y lo más importante, comenzó la pérdida de prestigio del servicio militar. De año en año, aumentó la pérdida de responsabilidad por la preparación para el combate y la cohesión del colectivo militar de arriba a abajo. Así que la tragedia de K-219 también es un indicador del vínculo inicial de la próxima caída de la Armada.

La verdad no ha sido revelada.

Desafortunadamente, en los trabajos que consideran la catástrofe K-219, muchos detalles no fueron revelados, aunque estos libros y artículos ya se publicaron en la Rusia post-soviética. Aquí hay una lista de los más significativos de ellos, que hablan sobre la tragedia que tuvo lugar en octubre 1986 g.:

- 1997 Almirante de la flota V.N. Chernavin. Flota de submarinos nucleares. M .: "bandera de San Andrés", p. 354-357;

- 1999. Contralmirante N.G. Mormul Desastre bajo el agua. Murmansk, s.147-164;

- 2000, el almirante de la flota I.M. Capitán Al servicio de la flota oceánica. M .: "bandera de San Andrés", p. 587-589;

- 2002. Vice-Almirante E.D. Chernov. Secretos de los desastres submarinos. S.-Pb, Editorial "Neva". M .: "Olma-Press", s.39-62;

- 2005 V.I. Larin. Tiburones atómicos rusos. M :. KMK, p.158-159.

Prácticamente no hay diferencias fundamentales en la descripción de la catástrofe K-219 en estos trabajos. Pero existen diferencias en los enfoques de la causa de la tragedia. En este sentido, el libro de E.D. Chernov. Entonces, él cree que no había fuego a bordo del barco. No lo considera culpable de la catástrofe y el comandante de K-219, capitán de 2 de rango I.А. Britanova.

En este sentido, expresaremos nuestra opinión como los comandantes de submarinos en el pasado, así como más de una vez navegados por buques de alto nivel a bordo de submarinos:

1. Afirmamos que con la entrada de agua en los compartimentos de la embarcación, inunda los sistemas eléctricos, los electrodomésticos, lo que provoca un cortocircuito, y con ello un incendio, es decir, un incendio.

2. En nuestra opinión, con la salida de la nave del muelle, el comandante de la nave asume toda la responsabilidad (la preparación de su tripulación, la preparación de la nave, la prevención del accidente, la seguridad de la navegación, etc.). En caso de dudas personales sobre el resultado exitoso del viaje, el comandante de la nave siempre está obligado a informar sobre el comando, hasta un informe escrito sobre la falta de voluntad para ir al mar.

Sin detenernos en otros trabajos que describen la catástrofe de K-219, ya que no hay diferencias fundamentales en ellos, nos parece importante transmitir a nuestros lectores las opiniones de los comandantes en jefe de la Marina, expresadas en 1985 y 1986. Quizás entonces el lector aclarará las circunstancias y causas de la tragedia del barco Britanova.

1985 fue el último año de liderazgo de la Armada Soviética S.G. Gorshkovym. Vayamos a las estimaciones que dio en el último mes de su mandato como comandante en jefe. Fue el último, con más de dos horas de discurso del comandante anciano frente a los líderes de la flota, prácticamente sobre todos los problemas de la Armada Soviética durante los años 1984-1985. El rendimiento de 2 en noviembre 1985 tuvo lugar desde las horas 15 de 15 minutos hasta las horas 17 de 50 minutos sin descanso. Estos fueron los resultados de dos años de actividad de todas las flotas, así como una explicación de las instrucciones del Ministro de Defensa de la URSS para los próximos dos años: 1986 y 1987. La idea central era qué medidas se deberían tomar y qué se debería hacer para dominar la capacidad de luchar.

Debo decir que en el discurso de SG Gorshkov estaba dominado por casi solo ejemplos negativos del estado de los asuntos en los barcos, en las formaciones y en la Armada en general. De lo positivo global, solo se escuchó una formulación general de que, en general, los barcos y las unidades de flotas resolvieron con éxito las tareas, y de hechos específicos, solo se dio la reposición de flotas en 1984-1985. Submarinos nucleares de la tercera generación.

Por separado, se destacó el problema del servicio de combate. Para 1985, ¡494 era para barcos de escalada y barcos de superficie! Sin embargo, antes de partir, se cambia la composición de las tripulaciones. Entonces, en uno de los submarinos para 15 días antes de salir, reemplazaron a 20% del personal e incluso: el comandante (!). Y en tal composición, el barco salió de la base de la Flota del Pacífico en el Océano Índico. Resultado: la gente 2 murió, el submarino tuvo que ser devuelto a la base como no preparado.

En el discurso, se observó un alto porcentaje de accidentes, un bajo nivel de preparación práctica del personal en la lucha por la capacidad de supervivencia: ni siquiera saben cómo usar IPS (aislar máscaras antigás) en un submarino, no realizan NBJ, etc. Baja disciplina Como resultado, dijo el comandante en jefe, antes de 2 noviembre 1985 (por menos de un año) personas 306 murieron, los marineros 1325 fueron condenados. También dijo que durante el último año y medio, los oficiales de 500 y los guardiamarinas de 1000 fueron despedidos de la Armada debido a la embriaguez.

Citamos todos estos hechos solo para presentar una imagen del estado de las flotas. 2 Noviembre 1985 El Sr. Sergey Georgievich dijo: las flotas en el mar (es decir, SF, PF, BF, BSF) no están listas para luchar. El resultado fue una dura evaluación involuntaria de sí mismo. Por supuesto, el comandante en jefe de la Marina tenía en mente principalmente a los líderes de las flotas. Pero aún así, objetivamente, no podía excluirse de este proceso. Y a través de 4 de la semana en discurso de despedida, aunque en voz baja, pero su participación en la triste imagen de arriba, en la creciente crisis en el Navy S.G. Gorshkov confirmó: "No todo fue fácil con nosotros, hubo incidentes graves".

Esto se dijo durante el traslado de la flota al nuevo comandante en jefe, el almirante de la flota V.N. Chernavin. Se puede decir, la flota de Gorshkov pasó, la flota de Chernavin aceptada. El primer informe serio del nuevo comandante en jefe de la Marina tuvo lugar exactamente un año después de la actuación final de Gorshkov (noviembre 23 1986 de noviembre - Chernavin, Gorshkov - 2 1985 de noviembre). Presentamos solo una tesis del discurso del nuevo comandante en jefe del desastre K-219. El almirante notó que este SSBN se envió al área con violaciones importantes. Durante los días de 45, los asistentes principales de 3 fueron reemplazados antes de la marcha: 25 fue un día, el segundo fue 5 días y el tercero (el que entró en el servicio militar) permaneció en el puesto 15 días antes de ir al mar.

Según V. N. Chernavina, Comandante en Jefe de K-219, Almirante P.N. Medvedev. En su discurso, llamó a las infracciones graves por orden del SF, al 3 del SF flotilla (y a la división 19 del NPS en su composición) para reemplazar al personal del personal X-2 (misiles) antes del lanzamiento: 50% oficiales y 60% de guardiamarinas. Y agregó: "Verificamos la preparación de los papeles, formalmente". A la luz de lo anterior, repetiremos la pregunta otra vez: ¿fue necesario enviar este SSBN con misiles dirigidos a los Estados Unidos a Estados Unidos? Después de todo, la posición de Gorbachov es no tomar ninguna medida decisiva contra Estados Unidos. La situación está al borde del absurdo. Está claro que Gorby descuidó los intereses de la URSS. Pero finalmente se "vendió" con su propio país, sin embargo, algo más tarde. Ya bajo la cortina del "reinado", en 1990, Gorbachov, que tiene las mayores fuerzas armadas subordinadas del mundo, destruyó voluntariamente más del 50% de las armas convencionales soviéticas. Al mismo tiempo, en general, se destruyeron muchos más misiles y sus lanzadores que en los Estados Unidos.

Señal de problemas

Es difícil decir cómo funcionó la inteligencia del secretario general, pero se sabe que después de Reykjavik, el secretario de Estado estadounidense, Schultz, dijo en 1986: "Puso los regalos a nuestros pies ... Ellos (los rusos) hicieron las mejores concesiones". Y Brzezinski incluso admitió: "No podíamos entender que los rusos se pueden comprar primero con adulación y luego con dinero". Lectura amarga! Sobre todo porque el mismo Brzezinski cree cínicamente que "Estados Unidos debería basar su política en sus propios intereses, imitando el respeto por los intereses de otras personas".

Por supuesto, es imposible prever las verdaderas intenciones de nuestro secretario general en ese momento. Y aún así, específicamente para K-219, creemos que había una opción más óptima, lo suficientemente segura para el submarino. Incluso sin comprender las ideas subyacentes de Gorbachov (incluso si creía que la situación político-militar dicta la necesidad de desplegar SSBN cerca de la costa de los EE. UU.), Era necesario actuar con cautela y moderación. Por eso, en las circunstancias actuales, el crucero submarino del proyecto 667-A debe enviarse al servicio de combate y, de hecho, no está listo para llevarlo a cabo. Estos submarinos en 1986 ya están en el número de 50% del número total de ellos retirados de la Armada, de acuerdo con OSV-2, colocándolos en lodo. Hubo, como ya hemos señalado, SSBN más avanzados y más nuevos del proyecto 667-B y las posteriores variedades 667. Quizás deberían haber sido utilizados, y no K-219, programados para retirarse de las operaciones de combate de la flota después de esta campaña. Esta tragedia es una señal de que el país se ha arruinado.

Ahora, a comienzos del siglo XXI, más que nunca en todo el período de posguerra, el estado de la marina es extremadamente deplorable. Las capacidades de combate de las flotas después del colapso de la URSS disminuyeron 2,5-5 veces (ver Volkov L.I., Rusia en camino a un futuro más brillante. M .: SIP RIA Publishing House, 2006, p.75). En este sentido, consideramos muy importante que los errores del pasado sean una lección para el futuro. Esperamos que después de la falla de 15 en el desarrollo del país, nuestra flota sea revivida.
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