Military Review

Aeronave de combate. Motores refrigerados por agua

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¿Cuál es el mejor motor?

1. Rolls-Royce Merlin, Reino Unido - 109 (64.88%)
64.88%
2. Allison V-1710. Estados Unidos - 10 (5.95%)
5.95%
3. Klimov VK-105. URSS - 15 (8.93%)
8.93%
4. "Hispano-Suiza" 12Y. Francia - 0 (0%)
0%
5. Junkers Jumo 211. Alemania - 6 (3.57%)
3.57%
6. "Daimler-Benz" DB 605. Alemania - 19 (11.31%)
11.31%
7. Mikulin AM-38, URSS - 9 (5.36%)
5.36%
Aeronave de combate. Motores refrigerados por agua

Inmediatamente después de este material, se sugiere una comparación y un análisis largo y reflexivo sobre el tema de quién era mejor: salidas de aire o motores refrigerados por líquido. Pero antes de eso, realmente vale la pena mirar a los mejores representantes de los motores de agua. Y luego simplemente compare quién fue mejor, quién fue más prometedor, quién fue más conveniente.


Rolls-Royce Merlin, Reino Unido



Casi nadie diría que tenemos ante nosotros uno de los motores más trascendentales de esa época. Casi 20 años en la línea de montaje, 57 modificaciones, más de 150 copias, esto sugiere que el motor ha ido más allá del marco habitual. Y se fue volando.

La lista de aviones que el Merlin voló hacia el cielo no solo es impresionante. El es encantador. Hurricane, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Whitley, Lancaster, Halifax y muchos otros. Y sí, si no fuera por el Merlin y su copia con licencia del Packard V-1650, entonces el Mustang habría seguido siendo un ataúd volador, no un excelente luchador.

TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":

Volumen: 27 litros.
Potencia: 1290 CV de. a 3000 rpm en modo despegue.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: Dos válvulas de entrada y dos de salida por cilindro.
Tipo de combustible: gasolina con octanaje 87 o 100.
Consumo de combustible: 177 l / h - 400 l / h.
Peso en seco: 744 kg.

Lo más destacado de todos los Merlins son los magníficos supercargadores diseñados por Stanley Hooker. La desventaja es el amor por los motores por la gasolina de alto octanaje.

Después de la guerra, "Merlin" no solo continuó volando en aviones civiles, sino que incluso comenzó a transportar a antiguos oponentes por el aire.

La modificación del Messerschmitt Bf.109G-2, que fue construido en España, fue modificada por Hispano Aviación para la instalación del motor Rolls-Royce Merlin 500-45 con una potencia de 1 CV. bajo la marca "Hispano Aviación" HA-600-M1112L "Buchon".


Otro alemán, "Heinkel" N ° 111, que los emprendedores españoles empezaron a producir después de la guerra, después de que se agotaron los motores "nativos" de "Junkers" Jumo 211F-2, se convirtió en "Merlin".

Los italianos tenían la misma situación, después de la guerra tenían en servicio un caza Fiat G.59, de hecho un G.55 con motor Daimler-Benz DB 605A. Cuando se acabaron los motores alemanes, apareció el 59 bajo el Merlín.

Con todo, el Merlin resultó ser uno de los motores más demandados del mundo. Seriamente.

Allison V-1710. Estados Unidos



El caso cuando no había nada y de repente se requería. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos idearon un motor de avión refrigerado por líquido en general. ¡Pero que!

En general, no poseía características especiales, pero se distinguía por su confiabilidad. Allison V-1710. Obviamente, el hecho de que Estados Unidos produjera (el único país del mundo) turbocompresores en grandes series ayudó. Por eso, el bimotor R-38 "Lightning" con una potencia de 1150 CV. desarrollado a una altitud de 7 metros 000 km / h. Y el Messerschmitt Bf.628C con motores DB 110N con una potencia de despegue superior a 601 CV. a esta altitud apenas aceleró a 1 km / h.


Como resultado, aviación EE.UU. recibió un motor muy confiable con un buen recurso e incluso una gran cantidad de aspectos positivos. Naturalmente, todos los cazas estadounidenses que se desarrollaron para motores líquidos recibieron el Allison V-1710.

Estos son el P-38 Lightning, el P-40 Kittyhawk y Tomahawk, el P-39 Airacobra, el P-63 Kingcobra, incluso el P-51 Mustang comenzó su andadura con este motor.

TTX Allison V-1710:

Volumen: 28 litros.
Potencia: 1500 CV a 3000 rpm en modo de despegue.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: Dos válvulas de entrada y dos de salida por cilindro.
Tipo de combustible: gasolina con octanaje 100 o 130.
Peso en seco: 633 kg.

En total, se fabricaron casi 70 motores.

Klimov VK-105. la URSS



Modernización profunda y muy exitosa del motor M-100, una copia con licencia del motor franco-suizo Hispano-Suiza 12Y.

Se diferenciaba del progenitor importado por un circuito radicalmente revisado del propio motor, el sistema de distribución de gas y un sobrealimentador de dos velocidades.

Y lo más importante, el motor hizo posible el uso de combustible de bajo octanaje como B-78 o B-20 (OCH 93), y en el caso más extremo - 4B-74. Ni los motores británicos, y mucho menos los estadounidenses, permitieron tal abuso. Y el nuestro - nada, voló. Y si diluimos nuestra gasolina con American Lend-lease B-100, todo estaba bien.

Los motores forzados VK-105PF y VK-105PF2 ya funcionaban sin mezclas con un octanaje de al menos 95, pero aún así no se podían comparar con análogos extranjeros.

En total se fabricaron más de 91 motores M-000 / VK-105.


Todos los cazas de Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bombarderos Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 volaron en estos motores. Además, los P-40 también estaban equipados con estos motores.

TTX VK-105:

Volumen: 35,08 litros.
Potencia: 1 CV a 100 rpm.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 3 válvulas (una entrada, dos salidas) por cilindro.
Tipo de combustible: gasolina con plomo 4B-78, mezcla No. 1, mezcla No. 2, importada 1B-95.
Peso en seco: 570 kg.

El pináculo del desarrollo del VK-105 fue la modificación PF2 con una capacidad de 1290 hp, en la que el recurso de actualización se consideró agotado.

"Hispano-Suiza" 12Y. Francia



El motor principal de la Fuerza Aérea francesa, que le ha dado al mundo muchas copias con licencia. Los motores se produjeron en la URSS (M-100), Checoslovaquia (Avia 12Ydrs) y Suiza (SS-77).

La lista de aviones en los que se instaló el HS 12Y es bastante extensa. Los más famosos: "Dewoitine" D520 y "Moran-Saulnier" MS.406. Más de 50 modelos de aviones de las firmas "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".


Lo más destacado del 12Y fue la simbiosis del motor y el motor-cañón del Hispano-Suiza HS.404. El motor y el cañón desarrollados por Mark Birkigt ahorraron mucho tiempo en los desarrollos de diseño correspondientes. Y dado que tanto el motor como el cañón eran bastante buenos, es natural que la producción de más de 40 motores no sea algo fuera de lo común. Si Francia no hubiera terminado tan rápido en la Segunda Guerra Mundial, el número de motores producidos podría haber sido mayor.

TTX "Hispano-Suiza" 12Y:

Volumen: 36,05 litros.
Potencia: 840 CV a 2400 rpm en el despegue.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 2 válvulas por cilindro.
Tipo de combustible: gasolina con plomo con un octanaje de 92 o 100.
Peso en seco: 475 kg.

Junkers Jumo 211. Alemania



Los alemanes lo hicieron de una manera peculiar. Había un motor para cazas, había un motor para bombarderos. El Jumo 211 fue llevado por el cielo por todos los bombarderos alemanes. "Junkers" Ju.87, Ju.88, Ju.90, "Heinkel" No.111.


Exportados, estos motores se instalaron en el italiano "Savoy-Marchetti" SM.79 y el rumano IAR 79, que era casi una copia completa del italiano.

Se fabricaron un total de 68 unidades Jumo 248 en 211 modificaciones.

El motor de muchos de sus contemporáneos era muy avanzado. Inyección directa de combustible en 1935 cuando la mayoría usaba carburadores.

Una gran ayuda para el motor fue su capacidad para utilizar gasolinas de bajo octanaje. Para los alemanes, que tenían problemas con el petróleo, esto fue de gran ayuda. La aviación prácticamente no utilizaba gasolinas sintéticas, porque cuanto menor era el octanaje, mejor era para los fabricantes.

TTX Jumo 211A:

Volumen: 34,99 litros.
Potencia: 1 CV despegue a 025 rpm.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 3 válvulas por cilindro, dos de entrada y una de salida.
Sistema de combustible: Inyección directa de gasolina.
Tipo de combustible: gasolina con plomo, octanaje 87.
Peso en seco: 585 kg.

Daimler-Benz DB 605, Alemania



Un competidor del motor anterior que capturó el mercado de caza. Se produjo en un número ligeramente menor que el motor Junkers, solo 42 copias.

Se situó en todos los cazas "Messerschmitt" series 109, 110 y 210.


Podemos decir que la evolución de estos luchadores estuvo directamente relacionada con el desarrollo y mejora de este motor. Además, bajo licencia, el DB 605 fue producido en Italia, donde fue volado por aviones de las firmas Macchi, Fiat y Reggiana. En general, el motor sirvió hasta 1950. El último avión en volar el DB 605 fue el caza sueco Saab J21.

El motor estaba mezclado.

Por un lado, usé perfectamente combustible B4 de bajo octanaje (87 RON), pero también se podría usar gasolina con 100 RON. El motor era flexible en este sentido. El uso de sistemas de postcombustión no causó problemas, funcionó perfectamente tanto con GM-1 con óxido nitroso como con agua-metanol MW 50.

Por otro lado, no era seguro. Los incendios debidos al sobrecalentamiento de los cojinetes fueron completamente normales. El problema se resolvió, pero de modificación en modificación, el motor capacitó regularmente tanto a pilotos como a técnicos. Además, el motor era muy exigente con la calidad del combustible, y cuando al final de la guerra con este problema en la Luftwaffe se volvió muy malo, las fallas del motor se hicieron más frecuentes.

TTX DB 605AM:

Volumen: 35,76 litros.
Potencia: 1475 CV a 2800 rpm, de MW 50 a 1800 CV
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 4, dos de entrada y dos de salida por cilindro.
Sistema de combustible: inyección directa de combustible.
Tipo de combustible: gasolina con plomo B4 octanaje 87.
Peso en seco: 756 kg.

Mikulin AM-38, URSS



De hecho, este es el motor de un avión. ¡Pero que! Por desgracia, el caza MiG-3 no tuvo un impacto significativo en el curso de la guerra, pero el Il-2 ...

Sí, la alianza de IL-2 y AM-38 resultó fatal en el pleno sentido de la palabra.


No es un motor de gran altitud, sino un motor de alto par capaz de funcionar con combustible de bajo octanaje: esto fue una bendición para el avión de ataque. Más de 60 motores producidos, que levantaron 000 aviones de ataque Il-36 de todas las modificaciones, son una fuerza que la Luftwaffe no pudo resistir. Es un hecho.

El motor no estaba exento de fallas, sobre las cuales se trabajó durante todo el tiempo que se produjo el motor. Sí, el AM-38 no era tan versátil como los motores mencionados anteriormente, pero no se puede subestimar la contribución al Victory que hizo el avión de ataque de Ilyushin.

TTX AM-38:

Volumen: 46,662 litros.
Potencia: 1 CV a 500 rpm nominal a 2050 m.
Número de cilindros: 12.
Sistema de combustible: carburador.
Tipo de combustible: gasolina con plomo 4B-78 (OCH 95) o 1B-95.
Peso en seco: 860 kg.

Motor de refrigeración líquida jugado en historias la aviación no es menos importante que el motor rotativo y su desarrollo posterior: la "estrella" de la refrigeración por aire. Al final, el primer motor de avión del mundo, que elevó el avión de los hermanos Wright al cielo, fue el más liviano en el taller "personalizado", un motor de cuatro cilindros que fue refrigerado por agua desde un automóvil.

Y a lo largo de su período, los motores de pistón refrigerados por líquido compitieron con las salidas de aire en pie de igualdad y, de alguna manera, incluso las superaron.

En un futuro muy cercano, compararemos a los participantes en estas revisiones.
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  1. mark1
    mark1 11 Agosto 2020 18: 29 nuevo
    +9
    el motor rotativo y su posterior desarrollo son la "estrella" de la refrigeración por aire.
    ¿Quizás una estrella en rotación y una estrella estacionaria?
    1. mark1
      mark1 11 Agosto 2020 18: 41 nuevo
      +1
      Probablemente valdría la pena excluir los puntos 4,5, 7 y XNUMX en la calificación, y el resto están conectados, al menos, con fines de combate (principalmente) durante la Segunda Guerra Mundial.
      1. Bar1
        Bar1 11 Agosto 2020 19: 04 nuevo
        +4
        Vladimir Nikolaevich Ipatiev (9 de noviembre [21] de 1867, Moscú, Imperio Ruso - 29 de noviembre de 1952, Chicago, EE. UU.) - Químico ruso-estadounidense, Teniente General del Ejército Imperial Ruso, Doctor en Química, Profesor, Académico de la Academia de Ciencias de San Petersburgo / Academia de Ciencias de Rusia / Academia de Ciencias de la URSS (1916), miembro de la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos (1939).


        El segundo invento que lo hizo famoso fue la gasolina de alto octanaje, que permitió a los aviones estadounidenses lograr una ventaja decisiva en velocidad durante la Segunda Guerra Mundial. La peculiaridad de dicha gasolina es su resistencia a la detonación, la capacidad de forzar el funcionamiento del motor, que fue especialmente importante en la aviación. Fue gracias a la gasolina Ipatievsky que el ejército británico en 1940 pudo derrotar a la Luftwaffe alemana en la "Batalla de Gran Bretaña" [9


        https://ru.wikipedia.org/wiki/Ипатьев,_Владимир_Николаевич
        El padre de la industria petrolera estadounidense, fue él quien creó la industria química estadounidense y la gasolina de alto octanaje. Prácticamente desconocido en casa.
        1. Constantes
          Constantes 11 Agosto 2020 19: 54 nuevo
          +2
          Mark Semyonovich Solonin escribió sobre él "En aeródromos que duermen pacíficamente" o "22 de junio, o ¿Cuándo comenzó la Gran Guerra Patria?"
    2. Bar1
      Bar1 11 Agosto 2020 18: 58 nuevo
      -9
      Al final, el primer motor de avión del mundo, que elevó el avión de los hermanos Wright al cielo, fue el motor de cuatro cilindros más ligero del taller "personalizado", es decir, refrigerado por agua del coche.


      el primer motor de avión fue el Ahrbecker-Hamkens, un motor de vapor que levantó el primer avión Mozhaisky del mundo.



      http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii-2/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii/samolet-mozhajskogo/
  2. Constantes
    Constantes 11 Agosto 2020 18: 43 nuevo
    +10
    Es gracioso: la falta de "Marlin", según el autor, era el amor de los motores por la gasolina de alto octanaje, y volaba con gasolina con un octanaje de 87 o 100, la Allison V-1710 volaba con gasolina con un octanaje de 100 o 130. y ni una palabra sobre lo que era. defecto. El autor simplemente tuvo que encontrar una falla en este motor para que otros (;-)) salieran mejor, como antes con las fallas del Fw-190 y BMW-801.
    1. CTABEP
      CTABEP 11 Agosto 2020 20: 28 nuevo
      +6
      Por lo tanto, "Merlin" está más allá de la competencia en esta lista :). Bueno, los británicos sabían fabricar motores de avión, con todas sus ganas de no quitarles esto.
      1. Constantes
        Constantes 11 Agosto 2020 20: 35 nuevo
        +5
        Cabe agregar que este motor fue la base de los motores de los tanques Meteor utilizados durante más de dos décadas.
    2. El líder de los Redskins.
      El líder de los Redskins. 11 Agosto 2020 22: 02 nuevo
      +2
      Y tengo una pregunta ...
      ¿No estaba equipado el Beaufighter con un motor refrigerado por aire?
  3. mz
    mz 11 Agosto 2020 18: 48 nuevo
    0
    "Por eso el R-38 Lightning bimotor con una potencia de 1150 CV desarrollaba 7 km / ha una altitud de 000 metros. Y el Messerschmitt Bf.628C con motores DB 110N de mayor potencia de despegue de 601 CV en esta altitud apenas se aceleró a 1 km / h ".
    Creo que el mérito aquí es principalmente la aerodinámica, no la potencia del motor.
    1. mark1
      mark1 11 Agosto 2020 19: 41 nuevo
      +6
      Cita: mz
      Creo que el mérito aquí es principalmente la aerodinámica, no la potencia del motor.

      Sí, en general, luego la potencia a gran altura (gloria a los turbocompresores)
    2. irontom
      irontom 12 Agosto 2020 00: 30 nuevo
      +4
      Este es el caso del PD (motor de pistón) de esa época, como regla, el exceso de impulso fue creado por un sobrealimentador impulsado en rotación desde el propio motor, y cuanto más alto volaba el avión, más potencia se tomaba para crear la presión requerida en los cilindros, y desde cierta altura el motor generalmente arrancaba. sofocarme, así, por ejemplo, en el AM-35 a una altitud de 6000 metros, gasté más de doscientos hp en el trabajo de la estación de monitoreo, en Messer había una estación de monitoreo que operaba a través de un acoplamiento hidráulico con una toma de fuerza constante. una estación de monitoreo de este tipo tiene la desventaja de desperdiciar mucha energía en altitudes bajas y altas. Así que Hans tuvo que elevar la altitud inyectando óxido nitroso.
      TK (turbocompresor) utiliza gases de escape para su funcionamiento, por lo que el impulso no está vinculado a la potencia del motor, aquí otro problema es la temperatura muy alta de los gases de escape del orden de mil grados. TK de ese tiempo, el escape directo no podía soportar, fue necesario realizar un complejo sistema general de enfriamiento preliminar de los gases de escape.
      1. NF68
        NF68 12 Agosto 2020 16: 18 nuevo
        0
        Cita: irontom
        en Messer había una estación de monitoreo que operaba a través de un acoplamiento hidráulico con toma de fuerza constante. una estación de monitoreo de este tipo tiene la desventaja de desperdiciar mucha energía en altitudes bajas y altas. Así que Hans tuvo que elevar la altitud mediante una inyección de óxido nitroso.


        Los alemanes tuvieron que utilizar una mezcla de óxido nitroso GM-1 para los cazas destinados a la acción a gran altura debido a que no tenían la capacidad / debido a la falta de materiales resistentes al calor / para producir una gran cantidad de turbocompresores impulsados ​​por gases de escape del motor, así como por el hecho de que que el liderazgo de la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial interfirió con el trabajo en los supercargadores mecánicos de dos etapas con una altitud de 9-11,5 km. El embrague hidráulico no tiene nada que ver con el raspado del embrague hidráulico que permitió evitar un corte de energía en alturas entre la 1a y la segunda altitud del motor:

        1. irontom
          irontom 12 Agosto 2020 21: 45 nuevo
          0
          Digamos que en Estados Unidos, a pesar de que también iban por delante en el desarrollo del TC, con resistencia al calor, no todo estaba en orden. Todos los nuevos cazas planeados a finales de los años 30 deberían haber tenido un TK, por ejemplo, el experimentado XP-39 originalmente tenía un TK en la parte inferior del fuselaje, donde luego se colocó el radiador. Pero, el escape TC no aguantó solo el diseñador Lightnig pasó por alto este problema, por lo que se tuvo que fabricar el marco para garantizar el funcionamiento normal del TC. Alemania no se quedó atrás, los motores diesel de los aviones Junkers Jumo 205 populares en los años 30 fueron presurizados por el TC, otra cosa es que el escape diesel tiene una temperatura mucho más baja. La principal desventaja del TK con su sistema de apoyo (radiadores, conductos de aire) es que todo resultó muy voluminoso y pesado para caber en un caza compacto. Incluso los estadounidenses no iban más allá del P-38 y P-47, manejaban el inglés Merlin / Packard.
          1. NF68
            NF68 13 Agosto 2020 16: 26 nuevo
            0
            Cita: irontom
            Digamos que en Estados Unidos, a pesar de que también iban por delante en el desarrollo del TC, con resistencia al calor, no todo estaba en orden. Todos los nuevos cazas planeados a finales de los años 30 deberían haber tenido un TK, por ejemplo, el experimentado XP-39 originalmente tenía un TK en la parte inferior del fuselaje, donde luego se colocó el radiador. Pero, el escape TC no aguantó solo el diseñador Lightnig pasó por alto este problema, por lo que se tuvo que fabricar el marco para garantizar el funcionamiento normal del TC. Alemania no se quedó atrás, los motores diesel de los aviones Junkers Jumo 205 populares en los años 30 fueron presurizados por el TC, otra cosa es que el escape diesel tiene una temperatura mucho más baja. La principal desventaja del TK con su sistema de apoyo (radiadores, conductos de aire) es que todo resultó muy voluminoso y pesado para caber en un caza compacto. Incluso los estadounidenses no iban más allá del P-38 y P-47, manejaban el inglés Merlin / Packard.


            Por los problemas que tienen los estadounidenses con el TC, estoy totalmente de acuerdo. Pero a los estadounidenses les estaba yendo mejor con materiales resistentes al calor que a todos los demás países del mundo juntos, y los alemanes lo sabían muy bien.

            El TC para motores de aviones diésel es más fácil de crear, ya que la temperatura de los gases de escape es aproximadamente 300 grados C más baja. Por lo tanto, los alemanes no trabajaron con ellos especialmente. Pero los intentos de crear un complejo de combustible para motores de aviones de gasolina resultaron más difíciles porque los alemanes tenían muy pocos materiales resistentes al calor. Como resultado, más cerca del final de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes desarrollaron y trajeron motores con TC, por ejemplo, el Jumo-213 T, Jumo-222 Turbo, pero no llegaron a su producción en serie. Daimler-Benz también tuvo novedades interesantes, pero se mantuvieron a nivel de prototipos:

            http://alternathistory.com/razrabotki-aviadvigatelei-firmy-daimler-benz/

            En 1944, BMW produjo 310 BMW-801 J-1 con TC y eso es todo. Por otro lado, Jumo, en la segunda mitad de la década de 1930, creó una versión de gran altitud del motor L-88 con un sobrealimentador de dos etapas en la que la primera etapa del sobrealimentador se ubicaba delante del motor, y la segunda en la parte trasera, como se hizo posteriormente y mucho más compacta en el DB-628.



            http://alternathistory.com/vtoroj-v-obraznyj-dvenadtsatitsilindrovyj-aviatsionnyj-dvigatel-firmy-jumo-l88-germaniya/

            Para estos ventiladores de gran altitud, no se necesitaba una gran cantidad de materiales escasos y en la producción eran más simples que TK, y proporcionaban una altitud aproximadamente igual que TK. Si el liderazgo de la Luftwaffe antes de la Segunda Guerra Mundial y en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial no se hubiera centrado solo en la creación de motores de gran altitud con un TC, entonces los alemanes bien podrían haber recibido motores de aviones de gran altitud bastante eficientes y no costosos en grandes cantidades en la década de 1940-1941.
  4. NF68
    NF68 11 Agosto 2020 18: 56 nuevo
    +19
    [/ quote] Lo más destacado de todos los "Merlins" son los magníficos supercargadores desarrollados por Stanley Hooker. La desventaja es el amor por los motores por la gasolina de alto octanaje. [/ quote]

    Novela. ¿Es tan difícil mirar y entender que al principio los Merlins también funcionaban con gasolina con un octanaje de 87 unidades?

    Merlin III equipado con eje de hélice "universal" capaz de montar hélices De Havilland o Rotol. [102] Desde finales de 1939, utilizando combustible de 100 octanos y +12 psi de impulso (manómetro de 83 kPa; o una presión absoluta de 184 kPa o 1.82 atm), el Merlin III desarrolló 1,310 hp (977 kW) a 3,000 rpm a 9,000 pies (2,700 m). ); [60] utilizando combustible de 87 octanos, la potencia nominal era la misma que la del Merlin II. Se utiliza en los cazas Defiant, Hurricane Mk.I, Spitfire Mk.I y bombardero ligero Battle. [101] Primera producción Merlin III entregada el 1 de julio de 1938. [19]

    Es solo que los británicos, gracias a los estadounidenses, tuvieron la oportunidad de recibir gasolina de aviación de alta calidad con un octanaje de 100 unidades durante la Segunda Guerra Mundial ya en 1940, y también estaba disponible gasolina con un octanaje de 130 y 150 unidades. Fue gracias a esta gasolina que los Merlins se convirtieron en lo que se convirtieron durante la Segunda Guerra Mundial para la BI Air Force y, en menor medida, para Estados Unidos.

    [cita] En total, 68 unidades de Jumo 248 se fabricaron en 211 modificaciones.

    El motor de muchos de sus contemporáneos era muy avanzado. Inyección directa de combustible en 1935 cuando la mayoría usaba carburadores.

    Una gran ayuda para el motor fue su capacidad para utilizar gasolinas de bajo octanaje. Para los alemanes, que tenían problemas con el petróleo, esto fue de gran ayuda, la aviación prácticamente no usaba gasolinas sintéticas, porque cuanto menor era el octanaje, mejor era para los productores. [/ cita

    MODERADORES.

    Elimine esta tontería del "artículo" porque aproximadamente el 92% de toda la gasolina de aviación alemana era gasolina sintética. El octanaje de esta gasolina fue de 64 unidades. Con la ayuda de varios aditivos, el índice de octano podría aumentarse a 87 / 95-97 unidades. Eso es lo que hicieron los alemanes al conseguir gasolina de aviación. El autor del "artículo" sobre esto, así como sobre muchas otras cosas, no está al tanto.

    Während des Zweiten Weltkriegs habla en Deutschland mehrere Flugbenzinsorten: so hatte B4-Treibstoff 87 ROZ, er entstand beispielsweise durch den Zusatz von bis zu 0,2% Tetraethylblei sowie von Anilin. Der klopffestere C3-Treibstoff hatte 100 ROZ, er konnte durch weitere Zumischung von “30% Kybol (Dietilbenzol y propilbenzol (benceno), 105 ROZ [19]) [20] o Alkylaten“ [21] hergestellt werden, wiech sollen Aditivo Amine oder Toluidin zum Einsatz gekommen sein. [1

    ] [quote] El motor era ambiguo.

    Por un lado, usé perfectamente combustible B4 de bajo octanaje (87 RON), pero también se podría usar gasolina con 100 RON. El motor era flexible en este sentido. [/ quote]

    Este motor era "flexible" y "ambiguo" como todos los demás motores de aviones de pistón alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Los alemanes tenían escasas cantidades de gasolina con un octanaje de 100 unidades. Ni siquiera hubo una gran cantidad de ingleses / estadounidenses capturados con un RPM de 130 unidades, lo que claramente no mejoró el estado de ánimo de los alemanes. El 92% de toda la gasolina de aviación alemana era gasolina sintética B4 y C3. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes no podían obtener gasolina de aviación sintética con un octanaje de más de 94 unidades. Luego, con gran dificultad, lograron aumentar el octanaje a 97 unidades. Y sobre esto, las esperanzas de los alemanes de una gasolina con un octanaje más alto se estancaron. Entonces, en el mejor de los casos, el C3 se pasó por alto con unidades OCH-95-97.



    Información más detallada sobre DB-605 Jumo-211:


    http://alternathistory.com/malyi-aviatsionnyi-dvigatel-mercedes-benz-db-605-germaniya/


    http://alternathistory.com/bolshoi-aviatsionnyi-dvigatel-jumo-211-germaniya/
  5. Viento libre
    Viento libre 11 Agosto 2020 18: 56 nuevo
    -2
    Interesante, muy interesante. Es cierto que hay preguntas, de hecho, qué tipo de cuentos son estos, sobre los números de octano. El índice de octano es el porcentaje de isooctano (generalmente llamado octano) con respecto al volumen total de gasolina. En 100 litros de gasolina no puede haber 130 litros de octanaje, el octanaje es superior al 100%, son cuentos de hadas Levantar con aditivos (tetraetil plomo). Según uno de los sistemas de medición, parece haber aumentado al 117 por ciento, pero nuevamente el isooctano no puede detonar, la centésima gasolina no puede detonar, de la palabra en absoluto, pero 117, lo que significa que no puede en absoluto ????? ... Cuántas campanas y silbidos en estos motores. Parece que los motores F-1, estos son los motores de los motobloques de jardín, contra estas máquinas.
    1. tolancop
      tolancop 12 Agosto 2020 13: 17 nuevo
      +4
      Tome un libro de texto que mencione cuál es el octanaje de la gasolina. Encontrarás muchas cosas interesantes. No hay isooctano en la gasolina. El índice de octano es un indicador de las propiedades de detonación de la gasolina, que corresponde a las propiedades de detonación de un líquido compuesto por isooctano e isoheptano. Lo escribí de memoria, como lo leí y lo entendí hace 40 años.
    2. NF68
      NF68 12 Agosto 2020 16: 10 nuevo
      +1
      Cita: viento libre
      Es cierto que hay preguntas, de hecho, qué tipo de cuentos son estos, sobre los números de octano. El índice de octano es el porcentaje de isooctano (generalmente llamado octano) con respecto al volumen total de gasolina. En 100 litros de gasolina, no puede haber 130 litros de octanaje, el octanaje es superior al 100%, son cuentos de hadas.


      El octanaje es: indicador que caracteriza la resistencia a la detonación del combustible utilizado en motores de combustión interna con formación de mezcla externa (generalmente gasolina, no utilizada en la caracterización del combustible diesel y el queroseno de aviación [1]). La gasolina con un índice de octanaje más alto puede soportar una relación de compresión más alta en los cilindros del motor sin un encendido prematuro (golpeteo del motor, "golpeteo") y, por lo tanto, puede utilizarse en motores con mayor densidad de potencia y eficiencia.

      El isoctano puro se toma como estándar frente al cual se determina el índice de octano de la gasolina.

      Números de octano de hidrocarburos y varios combustibles
      Sustancia OCHM OCHI
      Metano 110,0 107,5
      Propano 100,0 105,7
      n-butano 91,0 93,6
      Isobutano 99,0 101,1
      n-pentano 61,7 61,7
      Isopentano (2-metilbutano) 90,3 92,3
      Isohexano (2,2-dimetilbutano) 93,4 91,8
      2,2,3-trimetilbutano 101,0 105,0
      n-heptano 0 0
      Isooctano (2,2,4-trimetilpentano) 100
      1-penteno 77,1 90,9
      2-metil-1-buteno 81,9 101,3
      2-metil-2-buteno 84,7 97,3
      Metilciclopentano 80,0 91,3
      Ciclohexano 77,2 83,0
      Benceno 111,6 113,0
      Tolueno 102,1 115,7
      Gasolinas de destilación directa 41-56 43-58
      Gasolinas con craqueo térmico 65-70 70-75
      Gasolinas de craqueo catalítico 75-89 80-94
      Gasolinas de reformado catalítico 77-93 83-100
      Gasolina Н-80 [t 1] 76 [t 2] 84
      Gasolina AI-92 83,5 [t 2] 92
      Gasolina AI-95 85,0 [t 3] 95
      Gasolina polimérica 85
      Alquilato 90 92
      Alquilbenceno 100
      Etanol 100
      Queroseno 30
      Acetona> 100
      Metil terc-butil éter 100-101 117 [t 4] [t 3]
      El número indica la media aritmética del RMB y RON del tipo de gasolina dado.
      Valor estimado; puede variar ligeramente dependiendo de la composición de muestras de gasolina específicas.
      Estándar según STO 00044434-006-2005 con rev. 1-5.
      El índice de octano se determinó cuando se mezcló con gasolina.
  6. Undecim
    Undecim 11 Agosto 2020 20: 09 nuevo
    +12
    ¡Dillemma! Por un lado, solo podemos agradecer los esfuerzos creativos del autor para llenar el contenido del sitio con información interesante, además, sobre cuestiones técnicas, la presentación no es en absoluto sencilla.
    Pero, por otro lado, la densa ignorancia del autor en estos temas tan técnicos niega todas las "altas aspiraciones".
    Surge la pregunta: ¿es realmente imposible mostrar un artículo a una persona técnicamente competente para no escribir un juego completo, como el hecho de que el funcionamiento de un motor de avión con gasolina de bajo octanaje es su ventaja, pero con gasolina de alto octanaje es una desventaja? O que un motor radial es un desarrollo de un motor rotativo. O sobre las gasolinas sintéticas en Alemania, que no se utilizaron en la aviación.
    Además, con los medios de comunicación actuales, el intercambio de información no es un problema en absoluto.
    1. Undecim
      Undecim 11 Agosto 2020 20: 28 nuevo
      +5
      Me perdí un punto más: el autor una vez más se olvidó de elegir el criterio por el cual sugiere elegir el mejor motor. O una serie de criterios. Después de todo, el mismo británico en 1940 tenía un Napier Sabre que producía 2400 hp, pero un competidor entró en producción, produciendo algo más de 1000 hp. - Merlín. Y sin esto, no está claro por qué los motores propuestos son mejores que los ausentes en la lista.
      1. NF68
        NF68 12 Agosto 2020 16: 23 nuevo
        -1
        Cita: Undecim
        Me perdí un punto más: el autor una vez más se olvidó de elegir el criterio por el cual sugiere elegir el mejor motor. O una serie de criterios. Después de todo, el mismo británico en 1940 tenía un Napier Sabre que producía 2400 hp, pero un competidor entró en producción, produciendo algo más de 1000 hp. - Merlín. Y sin esto, no está claro por qué los motores propuestos son mejores que los ausentes en la lista.


        El Napier Sabre es la próxima generación de motores de pistón para aviones que no son V-12. El "artículo" también "compara" los motores de pistón de aviones V-12 más difundidos en ese momento en el mundo.
        1. Undecim
          Undecim 12 Agosto 2020 18: 08 nuevo
          +2
          En el artículo no encontré una palabra que compare "los motores de pistón de los aviones V-12 más difundidos en ese momento en el mundo". Está escrito - "agua (!) Refrigeración".
          1. NF68
            NF68 13 Agosto 2020 16: 07 nuevo
            0
            Cita: Undecim
            En el artículo no encontré una palabra que compare "los motores de pistón de los aviones V-12 más difundidos en ese momento en el mundo". Está escrito - "agua (!) Refrigeración".


            Las características de todos los motores sin excepción indican que se trata de motores V-12. Es posible que la próxima vez Roman dé en la montaña un "artículo" sobre otros motores radiales de 16/20/24 cilindros en V / W o sobre algunos otros motores con una gran cantidad de cilindros.
    2. LastPS
      LastPS 11 Agosto 2020 20: 38 nuevo
      +2
      Surge la pregunta: ¿es realmente imposible mostrar un artículo a una persona técnicamente competente para no escribir un juego completo, como el hecho de que el funcionamiento de un motor de avión con gasolina de bajo octanaje es su ventaja, pero con gasolina de alto octanaje es una desventaja?


      Estoy de acuerdo, aquí se siente atraído. Merlins y DB-605 también podrían consumirlo, lo más probable es que los primeros modelos solo comieran de bajo octanaje.

      O sobre las gasolinas sintéticas en Alemania, que no se utilizaron en la aviación.


      Y aquí te equivocas. 503 mil toneladas de combustible para aviones en el primer trimestre del 44 en el pico de producción.

      1. Undecim
        Undecim 11 Agosto 2020 21: 13 nuevo
        +5
        No soy yo quien se equivoca, sino el autor. Lea cuidadosamente.
        1. LastPS
          LastPS 16 Agosto 2020 08: 56 nuevo
          +1
          Estoy de acuerdo con mi error. Bueno, que haya una señal, solo confirma tus palabras.
  7. Pavel57
    Pavel57 11 Agosto 2020 20: 18 nuevo
    -1
    El AM-38 podía mostrarse en los cazas, pero no estaba permitido.
    1. Aviador
      Aviador 11 Agosto 2020 21: 54 nuevo
      +2
      Caza de baja altitud? No es necesario.
  8. Shiden
    Shiden 11 Agosto 2020 21: 03 nuevo
    +10
    Entonces me pregunto por qué el autor del artículo guardó silencio sobre un criterio como el recurso motor.
    1. Pavel57
      Pavel57 12 Agosto 2020 00: 31 nuevo
      +1
      La participación de Allison en el suministro a la URSS fue significativa. El P-39 luchó bien con él. Pero todavía no está claro por qué al P-51A y especialmente al A-36 no le gustó.
      1. tolancop
        tolancop 12 Agosto 2020 23: 36 nuevo
        0
        Pavel57, al menos buscó literatura sobre suministros. La URSS no recibió todo lo que quería recibir. Se rechazaron los suministros de algunas muestras de equipo. A veces porque "no es suficiente para nosotros ...", a veces simplemente porque no está dispuesto a familiarizar a la URSS con determinadas tecnologías. Por ejemplo, me he encontrado reiteradamente con menciones de que a la URSS le gustaría recibir el P-38, pero… no se lo dieron.
        1. Pavel57
          Pavel57 12 Agosto 2020 23: 55 nuevo
          0
          Cita: tolancop
          Pavel57, al menos buscó literatura sobre suministros. La URSS no recibió todo lo que quería recibir. Se rechazaron los suministros de algunas muestras de equipo. A veces porque "no es suficiente para nosotros ...", a veces simplemente porque no está dispuesto a familiarizar a la URSS con determinadas tecnologías. Por ejemplo, me he encontrado reiteradamente con menciones de que a la URSS le gustaría recibir el P-38, pero… no se lo dieron.


          )))) P-51A fue probado con nosotros, este avión no estaba sujeto a las restricciones.
  9. dgonni
    dgonni 12 Agosto 2020 00: 33 nuevo
    +8
    El artículo no trata de nada. El autor no parece darse cuenta de que el humo de la modificación 213E se colocó en el TA-152. Y entregó alegremente 1750 caballos sin mezclas y con ellos 2050.
    No hay criterio de evaluación. Qué ventaja en esta combinación de hispanos no está claro al mismo tiempo en la línea de salida. También hubo modificaciones 12Y-51 con una potencia de 1100 CV.
    Bueno, los motores deben observarse por las características de tornillo y altitud.
    La serie VK fue una pésima modificación de suiza. Re-aligerado para tal volumen con pequeños márgenes de resistencia y rendimiento del sistema de aceite y del sistema de enfriamiento. Y con gasolina de bajo octanaje, trabajó pésimo sin electricidad ni chips de conducción y también velas con plomo. Auto al menos leer los recuerdos de los que volaron!
    La serie AM debe considerarse junto con 35/37 / 39-38 / 42; de hecho, solo se diferenciaron en el sobrealimentador. El hecho de que Mikulin, habiendo roto los botes con Polikarpov, no haya conseguido el puesto 37 en 40 años no es muy bueno. Desde 37 m, incluso en altitudes bajas, una linterna daría a un tordo 109 m en el E y F.
    En cuanto a mí, es muy pesado y sobredimensionado para la potencia que tenía en el año 41. Aunque tuvo un excelente margen de impulso. Desafortunadamente, Mikulin no hizo esto de inmediato.
    Aunque en el año 44, el AM42 fue lanzado en 2000 hp. para IL-10.
    Entonces, si el autor, al comparar, simula las características del tornillo y la altitud en forma de diagramas, entonces será posible hablar de algo si es lo mismo que esta obra. Mejor no.
    1. demiurg
      demiurg 12 Agosto 2020 17: 11 nuevo
      +2
      Roman no podrá programar. No están en Wikipedia. Y no tiene que preguntar sobre las horas del motor y otras pequeñas cosas.
  10. Pavel57
    Pavel57 12 Agosto 2020 09: 47 nuevo
    0
    Cita: Aviator_
    Caza de baja altitud? No es necesario.

    El potente motor de baja altitud no solo era apto para el Il-2 ... Por iniciativa de la Fuerza Aérea en 1941, el motor AM-3 se instaló en uno de los MiG-38 de producción. El avión fue probado en el LII NKAP desde el 19 de agosto de 1941. El segundo prototipo del avión MiG-3 con motor AM-38 fue construido en la Oficina de Diseño de Mikoyan. Demostró características de velocidad únicas a altitudes inferiores a 4000 M. Las propiedades de despegue de la aeronave mejoraron algo, pero las características de maniobra de la aeronave resultaron ser bajas, aunque algo mejores en comparación con la aeronave de producción. Un pequeño número de estos aviones con dos cañones ShVAK sincronizados en 1942 participó en las batallas de Stalingrado.
  11. Dr. Frankenstucker
    Dr. Frankenstucker 12 Agosto 2020 10: 30 nuevo
    +3
    La lista de aviones que el Merlin voló hacia el cielo no solo es impresionante. El es encantador. Huracán, Spitfire, Seafire, Beaufighter


    Beaufighter fue elevado al cielo por Hércules, no por Merlín. Bastante refrigerado por aire.
  12. Kostadinov
    Kostadinov 12 Agosto 2020 10: 59 nuevo
    0
    Solo los motores de los aviones alemanes, franceses e italianos consumían gasolina con 87 RON comparativamente bajos.
  13. tolancop
    tolancop 12 Agosto 2020 13: 49 nuevo
    0
    "... Como resultado, la aviación estadounidense recibió un motor muy confiable con un buen recurso e incluso una gran cantidad de aspectos positivos. Naturalmente, todos los cazas estadounidenses que fueron desarrollados para motores líquidos recibieron el Allison V-1710 ..."
    Al leer los recuerdos de aquellos que lucharon en el Airacobras (con el motor Allison V-1710), no recuerdo ningún entusiasmo particular por la confiabilidad y los recursos del motor. Pero sobre el hecho de que monitoreaban constantemente el estado del aceite, había rastros de virutas, inmediatamente para su reemplazo; Las roturas de manivela en vuelo están lejos de ser casos excepcionales ... - Lo recuerdo. También se mencionaron las desventajas de los motores soviéticos: tendencia al sobrecalentamiento, emisión de aceite, bajo recurso de bujías ... Pero de alguna manera sin mucho negativo. Pero algo de lo negativo de Allisson se sintió en la gente: dame gasolina de alto octanaje, aceite de alta calidad, dame, pero el retorno ... regular y se necesita ojo y ojo para ello. Es cierto que lo alejaron de los modos normales, pero creo que esto es normal en una situación de combate. Incl. Me dio la impresión de que la Allison no era muy adecuada para un luchador. Y si Allison fuera buena para un luchador, no la reemplazarían con Merlin en el Mustang ...
    Incl. lo más probable es que "Allison" fuera un motor regular y es poco probable que su mención en este material esté justificada.

    z.Y. 1. De "Réquiem por la caravana PQ-17" de V.S. Pikul:
    El coronel de la aviación británica Isherwood, cuya chaqueta estaba decorada con la Orden de Lenin, estaba desayunando en el comedor del regimiento aéreo estacionado en el aeródromo de Vaengi. Al ver a Boris Safonov en el vuelo, Isherwood admitió honestamente: mejora sus motores ... "
    Por supuesto, este trabajo es ficticio, no documental. Pero, supongo, esta frase difícilmente habría aparecido incluso en una obra de ficción si no hubiera fundamento para ello.
    2. I. Shelest ("De ala a ala") menciona un accidente sobre la taiga siberiana durante el ferry Kittyhawk debido a una falla del motor. Esto está más cerca de la evidencia documental, ya que se da la historia del piloto que VE la ocurrencia de un mal funcionamiento. Y creo que es poco probable que el caso de falla del motor durante el transporte fuera aislado.
    1. Pavel57
      Pavel57 12 Agosto 2020 15: 13 nuevo
      0
      Allison tenía una característica que los pilotos descuidaron: una restricción de emergencia. Esta limitación se cruzó fácilmente, lo que condujo a fallas.

      Aunque, por otro lado, el éxito del P-39 se explica, entre otras cosas, por la capacidad de conducir en modo de emergencia, lo que reducía el recurso, pero teniendo en cuenta que era 2-3 veces más que el de los motores domésticos, no fue una pena gastarlo, sino un aumento. dio características esenciales.
      1. tolancop
        tolancop 12 Agosto 2020 23: 22 nuevo
        0
        Pavel57, creo que los pilotos no cumplieron con las restricciones del modo emergencia, no por una buena vida, sino porque el motor en modo normal no alcanzó las características requeridas. Y en algún lugar encontré la respuesta del piloto a la crítica de un técnico extranjero sobre el incumplimiento de las restricciones del motor: "¿Y quién necesita un avión derribado con un motor que funcione?" No literalmente, pero el significado es.
    2. Constantes
      Constantes 12 Agosto 2020 16: 14 nuevo
      0
      Un factor que no parece considerar es la cultura de mantenimiento. Con la mecánica y el servicio adecuados, los motores Allison V-1710 eran duraderos y fiables.
      Otra cosa es que eran peores / más débiles que los Marlins o los Packards con licencia.
      Otro problema es el hecho de que en 1944, durante la lucha contra el V-1, los motores Merlin Spitfire posteriores incluso se consideraron desechables; esto se debió simplemente a su trabajo sobredimensionado que condujo a la destrucción del motor.
  14. demiurg
    demiurg 12 Agosto 2020 17: 07 nuevo
    -1
    Simplemente devuelva los contras para evaluar artículos.
    Comparar los motores 45 y 40-41 ni siquiera es el fondo.
    Comparemos las estrellas de 35 y 46. Nenuacho, parecen caer dentro de la definición.
    Bueno, gracias por separado por el costo cero del artículo. Busque a Aviagra, al menos tiene nuevas ideas.
  15. 2112vda
    2112vda 12 Agosto 2020 17: 31 nuevo
    -1
    Las grandes series de motores de aviones refrigerados por líquido, sin importar en qué estado los haya producido, se deben a una razón objetiva, las grandes pérdidas de aviones con motores líquidos. Un agujero de bala en el bloque de cilindros es suficiente y el motor se pone en marcha, unos minutos y todo el refrigerante se fue volando. Las ametralladoras de calibre normal (7,62) eran muy efectivas cuando se usaban en tales motores. Los estadounidenses dependían principalmente de las salidas de aire, aquí Polikarpov N.N también prefería las salidas de aire, era un cuidador de profesión. Los fluidos en la aviación eran simplemente una "tendencia de moda" en esos años. Al final de la Segunda Guerra Mundial, todos los trabajadores líquidos fueron enviados a "descansar". Es ahora que los gerentes efectivos se han "peinado" nuevamente, y por eso están jugando con los líquidos del automóvil dondequiera que vayan. Simplemente no quieren entender que las condiciones de funcionamiento de los motores de los aviones y los automóviles son muy diferentes.
    1. irontom
      irontom 12 Agosto 2020 21: 24 nuevo
      +1
      Eco lo sufrió, la capacidad de supervivencia en combate de la aeronave no está fuertemente ligada al motor, el caza, además, tiene suficientes puntos vulnerables, a finales de los años 30.
      "tendencia de moda"
      debido al alto rendimiento que ofrecían los motores refrigerados por líquido, y aún no ha llegado el momento de las estrellas dobles de alta potencia. Incluso más tarde, los motores refrigerados por líquido no renunciaron a sus posiciones.
      Este es un ejemplo de los principales combatientes de masas en los que pelearon toda la guerra. Pues qué, en Estados Unidos se comieron más de un perro con motores refrigerados por aire, pero lo que vemos son los R-38, R-39, R-40, R-51, los principales caballos de la aviación del ejército que tiraron de toda la guerra en líquido.
      Les diré un secreto del PD refrigerado por aire, es que un porcentaje muy grande de la temperatura del motor fue tomada por aceite, lo que en consecuencia requirió un radiador aire-aceite bastante grande.
      Es ahora que los gerentes eficaces se han "peinado" de nuevo, y por eso están jugando con los líquidos del automóvil dondequiera que vayan.

      El único problema con la refrigeración por aire es que la temperatura del bloque de cilindros no es estable, lo que no es bueno para los motores modernos que se vuelven a encender.
      1. tolancop
        tolancop 12 Agosto 2020 23: 29 nuevo
        +1
        "Eco te llevó, la supervivencia en combate de la aeronave no está fuertemente ligada al motor, ..." Creo que fuiste tú quien lo cargó ...
        La "tendencia de moda" se debe al alto rendimiento que proporcionan los motores refrigerados por líquido, y aún no ha llegado el momento de las estrellas dobles de alta potencia. Incluso más tarde, los motores refrigerados por líquido no se rindieron ... "
        Los motores refrigerados por líquido tenían un área de sección transversal más pequeña, lo que tuvo un efecto positivo en la aerodinámica y permitió obtener velocidades más altas con la misma potencia que los sopladores de aire. Sobre esto se escribió hace mucho tiempo.
        1. irontom
          irontom 13 Agosto 2020 10: 19 nuevo
          +1
          no solo, la refrigeración líquida hace que las culatas de cilindros tengan un equilibrio de temperatura más cómodo, que es igualmente importante. En mi juventud tuve que trabajar en el AN-2, y estudiar en detalle el ASh-62IR y el ASh-82T, entonces que es PD y con que se come, se muy bien como sobrecalentar el motor, es bueno si las velas de los cilindros superiores cocan, y teniendo en cuenta que en lugar del nativo 91/115 voló en un automóvil, ocurrencia bastante frecuente, se sacudió de manera que los indicadores del instrumento no eran visibles.
      2. 2112vda
        2112vda 13 Agosto 2020 13: 22 nuevo
        -1
        ¡No me revelarás ningún secreto! Ustedes explotaron, a su leal saber y entender, las salidas de aire, pero tuve que "dibujarlas" y probarlas en las gradas y en el campo. Un respiradero no es un motor ideal, pero se prefiere para la aviación si se opera correctamente. Lo que es la hidropesía, lo comprenderá en invierno a temperaturas por debajo de 30 en cualquier lugar de Yamal o Dikson.
        1. irontom
          irontom 13 Agosto 2020 20: 22 nuevo
          0
          Por cierto, el anticongelante se inventó durante la Primera Guerra Mundial.
  16. 2112vda
    2112vda 13 Agosto 2020 13: 03 nuevo
    -1
    Cita: irontom
    los principales caballos de la aviación del ejército, que tiró toda la guerra en líquido

    En una realidad alternativa, estos motores son probablemente los principales motores de la aviación estadounidense. Las estrellas de doble hilera aparecieron y se instalaron en aviones incluso antes del inicio del "lote en Europa". Las estadísticas son convincentes, las pérdidas de aviones con salidas de aire fueron menores, además, significativamente, en comparación con la hidropesía. Los alemanes tenían un "experto" al que apodaban paracaidista. El mismo Hartman fue derribado, si no recuerdo mal, 10 veces. Kozhedub llevó el avión con un motor dañado al aeródromo. En caso de lumbago en la chaqueta de enfriamiento de hidropesía, si el piloto logra llegar a su aeródromo, el motor irá al "vykideshnik". La razón es simple, el bloque y las cabezas saldrán del sobrecalentamiento. No se elimina la desalineación del cigüeñal y los lechos del árbol de levas en el campo de aviación. En la salida de aire, cuando se dispara el cilindro, solo se reemplazan la CPG y la biela. Probablemente, el liderazgo de la aviación en todos los países fue idiota, reemplazando todas las tuberías de líquido con salidas de aire, inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial. Se atragantaron con la "felicidad de la hidropesía" con un cucharón. Con nosotros, sólo los universalistas quieren dar una palmada a algún nyud raro que será: "tanto un segador como un shvets y un jugador en una pipa".
  17. 2112vda
    2112vda 13 Agosto 2020 13: 11 nuevo
    -1
    Cita: tolancop
    Los motores refrigerados por líquido tenían un área de sección transversal más pequeña, lo que tuvo un efecto positivo en la aerodinámica y permitió obtener velocidades más altas con la misma potencia que los sopladores de aire.

    Esto no es enteramente verdad. El menor arrastre aerodinámico, curiosamente para los fanáticos de las hidropesías de "nariz afilada", tenía el avión P-47 "Thunderbolt", en la "jarra" de la gente común. El avión tenía un motor radial de 2 filas. Póngase en contacto con los diseñadores de aviones, ellos se lo confirmarán. Es más fácil disipar el calor de una camisa de aire de cilindro más caliente que de un radiador de túnel o de panal. Aunque los radiadores de túnel proporcionaron cierto aumento en la tracción.
    1. irontom
      irontom 13 Agosto 2020 20: 25 nuevo
      0
      Si Thunder era tan bueno, ¿por qué fue reemplazado por un Mustang?
      1. 2112vda
        2112vda 14 Agosto 2020 09: 48 nuevo
        -1
        ¿De qué estás hablando? ¿Realidad alternativa de nuevo? Dedique por favor, ¿quién sacó del servicio el P-47 durante la Segunda Guerra Mundial? El avión luchó bien durante toda la guerra como cazabombardero universal.
        1. irontom
          irontom 14 Agosto 2020 20: 03 nuevo
          +1
          Mmda duro, tendrías que recordar por qué se creó, por eso se cerró todo el bosque con un voluminoso sistema de enfriamiento para el TC, que no se rindió por IB, y si no me falla la memoria, saqué un panqueque de un turbocompresor para 200 kg, en pequeños todo esto la finca estaba ocupada con una estación de monitoreo de baja altitud. Además, agregamos una carga alar muy alta, y el resultado es un ariete pesado, rápido y poco maniobrable, adecuado para objetivos terrestres. tan pronto como el Mustang con Packard / Merlin comenzó a volar bien, lejos y alto, Thunder fue reentrenado como gerente de la casa / IB
  18. 2112vda
    2112vda 17 Agosto 2020 07: 58 nuevo
    0
    Cita: irontom
    Mustang con Packard / Merlin comenzó a volar bien y lejos y alto, Thunder fue reentrenado como gerente de la casa / IB

    Y luego enviaron a la chatarra los Mustangs que volaban a gran altura con Packards. Y después de él y B-36 "Pacificador" con sus hidropesías de varias filas. En Vietnam, ya se han utilizado los A-1 Skyraders con motores refrigerados por aire. Las ametralladoras de calibre 7,62, 12,7 y 14,5 mm acabaron con la hidropesía. Si el A-1 con cilindros dañados llegaba de alguna manera a la base, tenían que saltar desde los Mustangs en Corea en paracaídas. La Guerra de Corea finalmente puso fin al "sufrimiento de la hidropesía". Dropsy, el motor del transporte terrestre y acuático. En el transporte terrestre, la refrigeración líquida es un sistema intermedio entre el motor y el aire. Solo los motores marinos están refrigerados por líquido. ¿Por qué deberíamos cercar un sistema adicional para un motor de avión durante el funcionamiento del cual se proporcionan altas tasas de flujo de aire de refrigeración? En el transporte terrestre, está despejado, luego en las intersecciones, los atascos, en los tractores, las bajas velocidades.
    1. irontom
      irontom 18 Agosto 2020 19: 42 nuevo
      0
      La cruz sobre el uso de PD la dio el turborreactor y el teatro. Es solo que eligió el auto equivocado como un caza estándar con PD refrigerado por aire, el mismo Corsair no tenía características menos impresionantes que el Thunder. Y después de la Segunda Guerra Mundial, se establecieron récords de velocidad, por cierto, los Mustang eran los oponentes. Un ejemplo refrigerado por agua del barco de cubierta británico "Seafire" Mk.XV.
      No niego que al final de la guerra y en la posguerra, las excelentes características de los motores aerotransportados de alta potencia y la sencillez de los menos potentes conquistaron el mercado civil. Pero para esto, los motores recorrieron un largo camino de desarrollo, el mismo M-71 eventualmente se convirtió en un excelente ASh-73, sin mencionar la obra maestra del PD doméstico de la estructura VD-4K.
      El motor de avión PD refrigerado por aire en el período de posguerra fue el más avanzado.
      Pero, por desgracia, en nuestro tiempo, ha llegado una nueva época para la hidropesía. Todo debido al hecho de que la aviación PD debido a un nicho estrecho (pequeña, entrenamiento y aviación deportiva), como resultado, casi no se desarrolló, no solo en nuestro país sino en todo el mundo. Cuando la PD en los automóviles se mejoraba constantemente debido a los estrictos requisitos competitivos y ambientales y ahora ha surgido una paradoja, la PD para la refrigeración por agua ha regresado, pero ya como motores diésel de aviación, por ejemplo, aviones Diamond, estoy bien familiarizado con el Diamond DA42, incluso comenzaron a ensamblarlo, pero por desgracia, la crisis. y sanciones.
      PD es nuestro tiempo con la refrigeración por agua de los motores de combustión interna más avanzados, es un hecho.
  19. Andrey Bespalov
    Andrey Bespalov 17 Agosto 2020 20: 32 nuevo
    0
    Ni una sola palabra sobre uno de los indicadores más importantes: un recurso. ¿O es igual para todos los motores de combustión interna descritos?
  20. 2112vda
    2112vda 24 Agosto 2020 13: 04 nuevo
    0
    Cita: irontom
    PD es nuestro tiempo con la refrigeración por agua de los motores de combustión interna más avanzados, es un hecho

    De hecho, ¡es verdad! Los motores diesel marinos están completamente refrigerados por líquido. Por el momento, los motores diésel marinos son los motores de combustión interna de pistón más avanzados.
  21. 2112vda
    2112vda 24 Agosto 2020 13: 22 nuevo
    0
    Cita: Andrey Bespalov
    Ni una sola palabra sobre uno de los indicadores más importantes: un recurso. ¿O es igual para todos los motores de combustión interna descritos?

    El recurso depende de los modos en los que se opera el motor. Según los datos de la literatura disponible, por ejemplo, Mackerle describe la intensidad del desgaste de las camisas de los cilindros en "hidropesía" y "ventilación de aire". Mackerle señala que la tasa de desgaste del área superior de la camisa del cilindro es mayor para un motor refrigerado por líquido que para un motor refrigerado por aire. Todo esto se debe a la naturaleza fisicoquímica de la corrosión de la superficie del cilindro bajo la acción de los productos de condensación de la combustión incompleta de combustible y aceite lubricante. La condensación ocurre cuando el motor se enfría. El uso de conversiones automáticas para motores refrigerados por líquido se debe solo a una razón, las cualidades mentales "sobresalientes" de los "gerentes efectivos" que no tienen educación especializada. Existe un deseo común de ahorrar dinero en I + D. En los años 30 del siglo pasado, la generación pasada de economistas "asomó la cabeza" sobre esto. Ahora el segundo acto del "ballet Marlezon", nuevamente carreras de rake. Ahora en Rusia hay un nuevo ataque, "competencias" continuas con una gran cantidad de "gerentes competentes". Dejemos que nuestros "expertos" hagan lo que quieran, a pesar de que ponen "pedales" en los aviones, de nada sirve explicarles nada.
  22. rubin6286
    rubin6286 27 de octubre 2020 14: 47 nuevo
    0
    На мой взгляд,лучший из поршневых двигателей тот, кто применялся в минувшую войну, после нее и дожил до наших дней. Из советских моторов это вовсе не ВК-105, а АШ ( или М,кому как нравится) 62. Он стоял на истребителях Поликарпова И-16,И-153,военно-транспортном Ли-2,а после войны на знаменитом "кукурузнике" Ан-2 и вместе с ним дожил до наших дней. К сожалению,сегодня нет возможности для выпуска этого мотора и на наших заводах производится только их ремонт, но эти моторы и самолеты давно выпускают в Китае и при необходимости их можно приобрести там.