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Motor de avión: ¿refrigerado por aire o por agua?

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¿Qué avión llevarías a la batalla?

1.Con motor refrigerado por aire - 141 (83.43%)
83.43%
2.Con un motor refrigerado por líquido - 28 (16.57%)
16.57%

Entonces, habiendo considerado a los mejores representantes de los motores de la Segunda Guerra Mundial, el propio dios de los motores ordena reflexionar sobre cuál de los héroes fue más rentable y más genial. Hay muchas opiniones aquí, pero tratemos de mirar los motores de manera imparcial y con algo de lujuria.


Consideraremos los ejemplos de los cazas, simplemente porque el bombardero con sus tareas, en principio, no importa qué motor volar. Volamos y volamos, volamos, caen bombas, volamos de regreso. Para los luchadores, todo fue algo más complicado en cuanto a misiones.

Entonces, ¿qué era mejor: un motor refrigerado por aire o un motor refrigerado por agua?

Sí, llamaremos al motor de refrigeración líquida por costumbre agua, porque ¿qué tipo de anticongelantes había en los años 30-40 del siglo pasado? En el mejor de los casos, riegue con etilenglicol. En el peor de los casos, agua y sal o simplemente agua.

Desde el tornillo!


El enfrentamiento entre motores "líquidos" y "aéreos" comenzó cuando aparecieron estos motores. Más precisamente, cuando a los ingenieros se les ocurrió la idea de que valía la pena detenerse para hacer girar los cilindros del motor rotativo alrededor del cigüeñal. Y así apareció la "estrella del aire". Un motor bastante normal, sin peculiaridades ni problemas. Pero al final de la Primera Guerra Mundial, los ingenieros pudieron adaptar un motor de automóvil refrigerado por agua, por lo que la competencia comenzó incluso entonces.

Y a lo largo de su existencia, los motores en V refrigerados por líquido y los motores radiales refrigerados por aire competían entre sí.

Cada uno de estos tipos de motores tiene ventajas y desventajas. Tomemos algunos motores de ambas categorías para comparar. Digamos lo mejor de lo mejor.

ASh-82 y Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp jugarán para los aviadores, el Rolls-Royce Merlin X, Daimler-Benz DB 605, Klimov VK-105 jugarán para los watermen.


Hay una injusticia en la mesa. Los conocedores comprenderán de inmediato de qué se trata: por supuesto, esto es peso. Para "agua" en las características de rendimiento, siempre se da el peso llamado "seco", es decir, sin agua / anticongelante. En consecuencia, estarán detrás de escena, es decir, en la pista, más pesados. En algún lugar en un 10-12%, que es mucho.

Ahora vamos a comparar.

diseño


Estructuralmente, por supuesto, es más fácil de ventilar. No se necesita chaqueta de enfriamiento, no se necesita radiador, no hay armadura que proteja el radiador, tuberías, persianas del radiador.

El motor neumático es más sencillo y, por tanto, más económico de fabricar y mantener. Y más confiable en la batalla. Se sabe que los motores refrigerados por aire resistieron varios golpes y continuaron funcionando, habiendo perdido dos o incluso tres cilindros. Pero el motor de agua fallaba fácilmente en caso de un golpe en el radiador.

1: 0 a favor de los motores neumáticos.

Охлаждение


Más eficaz, en general, aire. El principal problema de las estrellas dobles era la eliminación de calor de la segunda fila de cilindros. Si los diseñadores podían manejarlo, todo estaba bien.

En vuelo, la aeronave suministró silenciosamente la cantidad de aire necesaria para enfriar las culatas. Y el motor de agua tenía una limitación en forma de temperatura del líquido, que estaba limitada por el punto de ebullición del agua / anticongelante. La temperatura de las culatas de un motor de aire es en cualquier caso más alta que la temperatura del refrigerante, de modo que con el mismo volumen de aire que pasa por las culatas de un motor de aire y un radiador de un motor de agua, el aire es más eficiente, ya que el área del radiador es claramente inferior al área de una estrella. Y la eliminación de una unidad de calor requería un mayor volumen de aire que el de las culatas.

Más aún cuando, con el tiempo, los radiadores se ocultaron en los túneles.

2: 0 a favor del aire.

aerodinámica


Sí, los motores de agua definitivamente tenían una ventaja aquí. Nariz más delgada y afilada, fuselaje más estrecho: los aviones propulsados ​​por agua eran notablemente más rápidos que sus competidores propulsados ​​por aire.


La frente gruesa de un avión propulsado por aire es un duro golpe para la aerodinámica del avión. Y al comienzo del viaje, y en general, el anillo Townend fue considerado el pináculo de los inventos aerodinámicos.

Y a principios de los 40, había una especie de división: los aviones con motores de agua eran más rápidos, los aviones con motores de aire eran más maniobrables.

Vale la pena señalar aquí que las I-16, A6M, "Rock" más ligeras eran máquinas muy maniobrables. Pero eran inferiores en velocidad a sus competidores acuáticos.

El mejor ejemplo aquí es nuestro I-16.


De hecho, con el "Cyclone" de la empresa "Wright", la I-16 superó fácilmente al Bf-109B en España. Sin embargo, tan pronto como los alemanes obtuvieron el DB-600, lo que le dio a Emil una ventaja en velocidad y vertical, los roles cambiaron de inmediato, y el cazador de ayer se convirtió en un juego.


En realidad, no solo se trataba de una generación de motores más potente, también era una cuestión de aerodinámica. Los aviones se volvieron más delgados y suaves, los radiadores se empotraron en las alas y los fuselajes, y el uso de anticongelantes permitió mejorar la transferencia de calor y reducir el tamaño y, lo que es más importante, el peso de los radiadores y el refrigerante, que tenía que verterse en el sistema.

Entonces 2: 1 a favor del aire.

armas


Y aquí hay muchos matices.

El motor de agua fue creado simplemente para francotiradores aéreos reales, ya que permitía el uso de algo tan maravilloso como una pistola a motor. El arma apuntaba exactamente al morro del avión, no hay problema. Además, se podrían colocar un par de ametralladoras alrededor del bloque de cilindros.


Todo ello dio una muy buena segunda volea con mínima dispersión. Un punto muy importante.

Aquí tienes que dar un punto de inmediato a los bañistas. 2: 2.

Sin embargo, ¿quién dijo que los combatientes enfriados por aire estaban tristes? ¡Absolutamente no!

Comencemos con el hecho de que había dos cazas únicos, La-5 y La-7, que el motor ASh-82 hizo posible colocar dos y tres cañones ShVAK sincrónicos. Sí, la carga de munición era bastante decente, alrededor de 120 rondas por cañón, esto fue suficiente por encima del techo para llevar a cabo una batalla y destruir cualquier bombardero enemigo.

Motor de avión: ¿refrigerado por aire o por agua?

Pero los luchadores de Lavochkin son una excepción muy interesante a la regla.

Pero todos los demás, alemanes, japoneses, estadounidenses, prefirieron aprovechar el hecho de que no hay radiadores de refrigeración voluminosos dentro y alrededor del ala, y colocaron baterías enteras en las alas.


Por cierto, también hay suficientes ventajas. Más fácil de mantener ... no, no оружие... Solo el motor, alrededor del cual no hay cañones, ametralladoras y cartuchos atascados. Hay más espacio en el ala, respectivamente, puedes marcar más municiones y más barriles.

El Focke-Wulf 190A-2, propietario de una de las segundas rondas más impresionantes, llevaba cuatro cañones de 20 mm en sus alas. Es cierto que había un "secreto". Los cañones de la raíz (ubicados más cerca del fuselaje) tenían 200 cartuchos de munición, y los distantes solo 55. Pero aún así son impresionantes. Más dos ametralladoras síncronas.


Los japoneses en el Ki-84 "Hayate" cuestan menos municiones para los cañones laterales, sólo 150 rondas y 350 rondas para las ametralladoras sincrónicas.

Pero en mi opinión, los estadounidenses han logrado el éxito más significativo en términos de colocación de armas. El P-47 con ocho Browning de 12,7 mm y el F4U Corsair con seis es bastante. Más una carga de munición de 400 a 440 cartuchos por barril. En el ala más exterior del fuselaje, la caja lateral podría reducirse a 280 rondas, pero esto es realmente insignificante.


Puede hablar durante mucho tiempo sobre cuál es mejor, dos cañones o seis ametralladoras de gran calibre, pero este es un tema para un estudio por separado. Hay pros y contras. En cualquier caso, 3 rondas contra 000-300 rondas, hay algo de qué hablar.


Entonces, en términos cuantitativos del despliegue de armas, los combatientes con motores de aire resultaron no ser peores que sus colegas. Además, dado que los motores de aire eran más potentes que los de agua, entonces, en consecuencia, permitieron llevar a bordo más. Es lógico.

Y si tomamos como comparación el Yak-9 con un cañón de 20 mm y una ametralladora de 12,7 mm contra un caza estadounidense con una batería de ocho Browning de 12,7 mm, es muy difícil decir quién será el ganador. Asu-sniper, por supuesto, solo necesitará una docena o dos proyectiles, pero si estamos hablando de pilotos de rango medio ... Allí las ametralladoras serán más interesantes, porque al menos algo impactará.

Puntaje de aire. 3: 2.

Защита


Aquí todo es completamente diferente. Había que proteger el motor de agua. Proteja el motor mismo del lumbago, proteja el radiador, proteja todos los accesorios. Para uno o dos golpes en la camisa del motor o el radiador, y eso es todo, llegaron. Sí, pasa un tiempo antes de que el motor se atasque por sobrecalentamiento. Y puede intentar llegar a un lugar conveniente en su territorio o en un paracaídas. No muy confiable, no muy conveniente.

Una estrella de aire podría simplemente defenderse como una placa de armadura. Por supuesto, estos motores tenían miedo al lumbago, pero hubo casos en que los Focke-Wulfs fumaban sin un par de cilindros, pero volaban. Y nuestro "La" normalmente se arrastró a los aeródromos con tres cilindros rotos. EN historias se han registrado muchos de estos casos.

Es por eso que La, Thunderbolt y Focke-Wulf demostraron ser muy buenos aviones de ataque. Un motor de aire podría esconderse de los cañones antiaéreos de pequeño calibre y llevar todo a su paso. Y los motores más potentes permitieron fácilmente llevar bombas a bordo. La-5 - 200 kg, Focke-Wulf 190 serie F - hasta 700 kg y Thunderbolt serie D - hasta 1135 kg.

Ahora algunos dirán que el mejor avión de ataque de la Segunda Guerra Mundial volaba con un motor de agua, y tendrán razón.


Sin embargo, el Il-2 es un avión de ataque que nació como un avión de ataque. Y sobre los cazas que se convirtieron en aviones de ataque. Hay una diferencia, y principalmente en términos de protección.

Y en términos de protección, los motores refrigerados por aire definitivamente están por delante. 4: 2.

Esta es la foto. La razón de esto, por supuesto, son las estrellas de doble fila que aparecieron a principios de la década de 1940. Y eclipsaron a los motores de agua, que han dado un gran paso adelante desde sus inicios.

El paso principal en el desarrollo de motores refrigerados por aire fue el momento en que los diseñadores hicieron frente al problema de refrigerar la segunda fila de cilindros. Mucho se ha hecho al respecto: las filas de cilindros se separaron para permitir que el aire fluyera mejor alrededor de las culatas, se aumentó el área de los enfriadores de aceite, ya que la mayor parte del calor se eliminó precisamente a través del aceite y se aumentaron las aletas de los cilindros.

Fue la solución al problema del enfriamiento lo que puso a las estrellas por delante en términos de potencia y masa. Era simple: la estrella doble tenía un desplazamiento mayor en comparación con el motor de agua. De ahí el gran poder.

Si comparamos la potencia específica de nuestros motores al nivel de 1943, entonces el ASh-82F tenía un indicador de 1,95 hp / kg y el VK-105P - 2,21 hp / kg de peso del motor. Parece que el VK-105P fue mejor. Y cualquier avión con él tenía que tener ventaja.

Sin embargo, si tomamos un avión que voló tanto el VK-105 como el ASh-82 y lo comparamos, no nos sorprenderá ver que el LaGG-3 con el VK-105P en términos de rendimiento de vuelo estaba perdiendo frente al La-5 con el ASh-82 en todos los aspectos. Y esto a pesar de que La-5, digamos, no brillaba aerodinámicamente.

La potencia de la estrella doble ASh-82 resolvió todos los problemas aerodinámicos simplemente sacando el avión a expensas de 500 CV "extra".


Por supuesto, los diseñadores de los motores de agua no iban a darse por vencidos y trataron de ponerse al día con las salidas de aire. Ha habido intentos de emparejar los motores para que los dos motores funcionen a través de una caja de cambios en una hélice. En realidad, nadie lo logró.

Más inteligente fue el diseño de motores en forma de H y X, cuando varios bloques de cilindros trabajarían en un cigüeñal. Tal motor provino del británico Napier "Sabre", un monstruo de 24 cilindros. "Typhoon", por supuesto, voló con él, pero tan pronto como los británicos recordaron su aire Bristol "Centaur", se olvidaron con seguridad del "Sabre".

Al final de la Segunda Guerra Mundial, apareció una nueva generación de motores de agua, con un mayor desplazamiento debido principalmente a un aumento en el diámetro del pistón y al adelgazamiento de las paredes del bloque. Por un lado, esto afectó el recurso, por otro, le dio la potencia necesaria. AM-42, "Griffon", DB-603, Yumo-213: todos fueron buenos en este sentido, pero llegaron tarde a la guerra.

Para dar los toques finales a la competencia de motores de pistón, vale la pena mirar el final de sus carreras.

Cuando aparecieron los turborreactores, los motores de pistón tuvieron que retirarse.

Ligero y deportivo se convirtió en el dominio de los motores de combustión interna. aviacióndonde había requisitos para los motores.


Los motores de aire ocuparon la aviación deportiva, pero los motores de agua simplemente tuvieron que irse por completo. Es cierto que en los últimos años ha habido una tendencia a devolver los motores diesel a la aviación, pero en cualquier caso, no se trata tanto de motores de aviación como de automóviles.

Entonces, para resumir, asumiría la responsabilidad de argumentar que los motores de combustión interna de aviones refrigerados por aire eran más eficientes que sus homólogos refrigerados por líquido de varias maneras.

El hecho de que el motor milagroso ASh-82 todavía funcione tanto en aviones como en helicópteros solo confirma esta afirmación.


Entonces, si alguien piensa de manera diferente, allí es donde puede hablar y dejar su voto en la forma adecuada.
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  1. Mik13
    Mik13 13 Agosto 2020 18: 05 nuevo
    +24
    ... Más precisamente, cuando a los ingenieros se les ocurrió la idea de que valía la pena detenerse para hacer girar los cilindros del motor rotativo alrededor del cigüeñal ...

    Este tipo de motor no se llama "rotativo", sino "rotativo". Y siempre se ha llamado así. Rotary (o pistón rotatorio) ahora se conoce comúnmente como motor Wankel.
    1. Mik13
      Mik13 13 Agosto 2020 18: 21 nuevo
      +10
      Sí, y más, en pos de:
      Es cierto que en los últimos años ha habido una tendencia a devolver los motores diesel a la aviación, pero en cualquier caso, no se trata tanto de motores de aviación como de automóviles.

      Esto es exactamente lo que usan los aviones diesel. Que funcionan con queroseno de aviación (para motores a reacción). Porque el queroseno es mucho más barato que la gasolina de aviación y está disponible en casi cualquier aeródromo.
      Sí, estos motores diesel utilizan una variedad de tecnología de motores automotrices moderna. Pero en cualquier caso, se trata de motores de avión.
  2. Errr
    Errr 13 Agosto 2020 18: 16 nuevo
    +4
    Del texto del artículo:
    ... cuando los ingenieros se dieron cuenta de que debían dejar de girar los cilindros del motor rotativo alrededor del cigüeñal.
    Mi primera reacción después de leer la cita anterior es intentar rascar mis nabos. riendo Pero en el proceso de comprender este tema, descubrí que, resulta que había motores tan interesantes, pero no rotativos, sino rotativos. Gracias, Roman, por iluminar la oscuridad. hi sonreír
  3. lucul
    lucul 13 Agosto 2020 18: 18 nuevo
    0
    Sin embargo, si tomamos un avión que voló tanto el VK-105 como el ASh-82 y lo comparamos, no nos sorprenderá ver que el LaGG-3 con el VK-105P en términos de rendimiento de vuelo estaba perdiendo frente al La-5 con el ASh-82 en todos los aspectos. Y esto a pesar de que La-5, digamos, no brillaba aerodinámicamente.

    La potencia de la estrella doble ASh-82 resolvió todos los problemas aerodinámicos simplemente sacando el avión a expensas de 500 CV "extra".

    No solo hay potencia, sino también el segundo parámetro importante del motor, que no se indica en la aviación: el par. La salida de aire es mejor en términos de torque, lo que significa que puede apretar el tornillo con más frecuencia ...
    1. Martin
      Martin 13 Agosto 2020 19: 23 nuevo
      +2
      "No sólo hay potencia, sino también el segundo parámetro importante del motor, que no se indica en la aviación: el par".

      No te hagas el tonto. El momento no es el "segundo parámetro importante", sino el mismo, solo de perfil. La potencia es el par multiplicado por rpm (bueno, está bien, multiplicado por un factor).
      Los eternos debates amateur, "lo que es más importante en el motor de combustión interna, el momento o la potencia", son amateur. Es como discutir: qué es más importante: pulgadas o centímetros.
      Y sobre "no especificado". Es él quien no está indicado en los folletos publicitarios. Los ingenieros indican todo: el flujo de las características del par y el flujo de las características de la potencia (y no solo el punto de máxima potencia tan querido por las masas), y el consumo específico de combustible y la potencia (balance de potencia).
  4. Undecim
    Undecim 13 Agosto 2020 18: 30 nuevo
    +20
    Sí, llamaremos al motor de refrigeración líquida por costumbre agua, porque ¿qué tipo de anticongelantes había en los años 30-40 del siglo pasado? En el mejor de los casos, riegue con etilenglicol. En el peor de los casos, agua y sal o simplemente agua.
    Y desde las primeras líneas cae sobre el lector un bote de ignorancia.
    Primero, nunca se han usado soluciones salinas en los sistemas de enfriamiento, ya que esto es un desastre para el motor.
    En segundo lugar, los alcoholes (etanol, metanol, etilenglicol y otros) han sido la base de todos los anticongelantes desde su aparición en 1926 hasta la actualidad. Solo recientemente han comenzado a dar paso al propilenglicol y los ácidos orgánicos.
  5. Constantes
    Constantes 13 Agosto 2020 18: 35 nuevo
    +7
    Pero al final de la Primera Guerra Mundial, los ingenieros pudieron adaptar el motor del automóvil refrigerado por agua, por lo que la competencia comenzó incluso entonces.


    ¡Que demonios!
    El motor Mercedes D.III es un motor de pistón de seis cilindros en línea refrigerado por líquido en producción desde 1914, ¡y no es el primer motor de avión refrigerado por líquido jamás producido y utilizado en grandes cantidades!
    1. Undecim
      Undecim 13 Agosto 2020 19: 41 nuevo
      +11
      Realmente una mierda.

      Motor de avión en V de ocho cilindros refrigerado por líquido Léon Levavasseur. 1906 año.
    2. NF68
      NF68 14 Agosto 2020 15: 57 nuevo
      0
      Cita: Constanty
      Pero al final de la Primera Guerra Mundial, los ingenieros pudieron adaptar el motor del automóvil refrigerado por agua, por lo que la competencia comenzó incluso entonces.


      ¡Que demonios!
      El motor Mercedes D.III es un motor de pistón de seis cilindros en línea refrigerado por líquido en producción desde 1914, ¡y no es el primer motor de avión refrigerado por líquido jamás producido y utilizado en grandes cantidades!


      Los alemanes nunca se han ocupado de tales motores. Por ejemplo MAN:

      http://alternathistory.com/aviatsionnye-dvigateli-kompanii-man-chast-2/
  6. Viento libre
    Viento libre 13 Agosto 2020 18: 44 nuevo
    0
    Había motores en V refrigerados por aire. Ejemplo, el mismo Tatra. Me pregunto si habría aviones con tales motores en la aviación.
    1. Constantes
      Constantes 13 Agosto 2020 19: 22 nuevo
      +6
      Ciclón Caudron CR.714C1, Focke-Wulf Fw 189, PZL-38 Wilk.
    2. Undecim
      Undecim 13 Agosto 2020 19: 25 nuevo
      +9
      Por supuesto que sí. Incluso luchadores.

      Se trata de un Isotta Fraschini Gamma RC12, un motor italiano en V de aviación de 35 cilindros refrigerado por aire.
      Las últimas modificaciones tenían una potencia de hasta 900 CV.
      1. Undecim
        Undecim 13 Agosto 2020 19: 32 nuevo
        +6

        Un caza italiano con el motor Ambrosini SAI.403 antes mencionado. 1943 año.
        1. Undecim
          Undecim 13 Agosto 2020 20: 03 nuevo
          +14
          Además, en la aviación también había motores de rally refrigerados por líquido.

          Motor radial Salmson 9Z refrigerado por agua.
          1. NF68
            NF68 14 Agosto 2020 16: 04 nuevo
            +1
            Cita: Undecim
            Además, en la aviación también había motores de rally refrigerados por líquido.

            Motor radial Salmson 9Z refrigerado por agua.


            BMW-803, BMW-803A:







            http://alternathistory.com/aviatsionnye-dvigateli-firm-siemens-bramo-bmw-po-materialam-karla-prestelya/
      2. Undecim
        Undecim 13 Agosto 2020 21: 16 nuevo
        +13
        Y luego estaban los motores refrigerados por aire en forma de H. El autor, al parecer, ni siquiera es consciente de la existencia de tales motores.

        Daga Napier de 24 cilindros. 1934 año.
        1. NF68
          NF68 14 Agosto 2020 15: 59 nuevo
          +4
          Cita: Undecim
          Y luego estaban los motores refrigerados por aire en forma de H. El autor, al parecer, ni siquiera es consciente de la existencia de tales motores.

          Daga Napier de 24 cilindros. 1934 año.


          El autor desconoce muchas cosas. Esto es normal para él.
  7. mark1
    mark1 13 Agosto 2020 18: 45 nuevo
    +1
    La superioridad de las salidas de aire sobre los motores refrigerados por líquido antes y al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se debió a la adición de una segunda fila de cilindros (estrella doble), es decir, debido a un aumento banal en el desplazamiento: 27 / 36l para ZhO versus 43 / 59l para VO sin aumentar la dimensión frontal (aumento de la potencia frontal específica). Los motores líquidos no lograron aumentar el desplazamiento tan rápido. En este sentido, los motores de Mikulin se destacaron favorablemente, inicialmente tenían un desplazamiento enorme: 46 litros y, como resultado, un potencial no pequeño, desafortunadamente, no se reveló por completo (podría potencialmente producir 2500/2600 hp al final de la guerra). con potencia de despegue)
    1. Bad_gr
      Bad_gr 13 Agosto 2020 22: 05 nuevo
      +3
      Cita: mark1
      La superioridad de las salidas de aire sobre los motores refrigerados por líquido antes y al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se debió a la adición de una segunda fila de cilindros (estrella doble),

      Y hubo tales:
  8. Viento libre
    Viento libre 13 Agosto 2020 18: 59 nuevo
    +6
    Es más fácil para un motor refrigerado por agua mantener la temperatura óptima. Un motor enfriado por aire gasta del 10 al 20% de su potencia en enfriamiento, datos de libros de texto. La protección de la cabina no depende del motor, todo depende del diseñador. Puede protegerse con armadura, con motor refrigerado por agua. O tal vez cubierto con papel de seda, con salida de aire. Digamos el mismo Zero.
    1. EvilLion
      EvilLion 14 Agosto 2020 10: 55 nuevo
      +2
      Una cosa es poner la armadura a propósito, otra cosa cuando ya está disponible gratis, bueno o casi gratis.
  9. Alf
    Alf 13 Agosto 2020 19: 37 nuevo
    +5
    Vale la pena señalar aquí que los más ligeros ...., "Rock"

    Quién ? ¿Por qué no lo sabes?
    Es por eso que "La" ... han demostrado ser muy buenos como aviones de ataque.

    ¿Aquí es donde y cuando Lahs se declaró perfectamente como soldados de asalto?
    1. Errr
      Errr 13 Agosto 2020 21: 01 nuevo
      +3
      Cita: Alf
      Vale la pena señalar aquí que los más ligeros ...., "Rock"

      Quién ? ¿Por qué no lo sabes?
      Aquí, obviamente, estamos hablando de "Blackburn Rock" (en inglés "Blackburn Roc"), un caza británico de la Segunda Guerra Mundial con base en portaaviones.
      1. Alf
        Alf 13 Agosto 2020 21: 38 nuevo
        +1
        Cita: Herrr
        Aquí, obviamente, estamos hablando de "Blackburn Rock" (en inglés "Blackburn Roc"), un caza británico de la Segunda Guerra Mundial con base en portaaviones.

        Diré más, incluso sé de quién se creó Roca: del bombardero en picado de cubierta Skew, que, incluso en el momento de la creación, no podía presumir de datos excelentes, y Rocky en su totalidad, por decirlo suavemente, no tuvo una larga carrera, no derribó a un solo Hans. La mayor parte de su servicio Rocky se encontraba en aeródromos como una instalación de defensa aérea, por cierto, tampoco castigaron a nadie.
  10. Ryaruav
    Ryaruav 13 Agosto 2020 19: 44 nuevo
    +5
    el ash-82 y su half ash-61 son excelentes motores, pero las avispas dobles estadounidenses de 2000-2400 hp son excelentes logros en la construcción de motores de esa época.
  11. BAI
    BAI 13 Agosto 2020 19: 48 nuevo
    +1
    Cuando aparecieron los turborreactores, los motores de pistón tuvieron que retirarse.

    Con turborreactores (en aviones de combate) está claro, con turbohélice ¿qué hacer (si el autor recuerda el helicóptero)?
    1. EvilLion
      EvilLion 14 Agosto 2020 10: 58 nuevo
      +1
      Entonces son "turbo", no "pistón".
  12. dgonni
    dgonni 13 Agosto 2020 20: 02 nuevo
    +18
    Si. Skomorokhov volvió a fallar en análisis y comprensión.
    No he visto una comparación de los dos tipos de motores. Hay algunas especulaciones del autor y suposiciones y conclusiones absurdas.
    Al comentar el artículo anterior, le pregunté al autor. Tome las características de la hélice. Adjúntelos al artículo y todo encajará en su lugar.
    Pero el autor ni siquiera pudo hurgar en la red y comparar los gráficos.
    Para una extraña analogía o comparación de un Ash 14 de 82 cilindros con un Prite de 18 cilindros, simplemente guardo silencio. ¿Por qué no fue posible enumerar los parámetros en la tabla? ¿El hermano de sangre R-2600 de Wright lanzado en una serie de más de 50 mil?
    De la afirmación de que la estrella es más simple y más barata, me precipité. ¿Tiene el autor alguna idea de lo que es una sola estrella? ¿Una doble fila? ¿Y cómo se monta el rodamiento central en un cigüeñal no separable en un piñón de dos hileras? ¿Y la provisión de una junta de gas en la culata del sacerdote?
    Por enfriar la misma herejía de lo ilegible y no entendido sino retorcido.
    En general, si fuera posible poner un menos, entonces el autor habría sido ogreb en su totalidad.
    PD No entiendo nada. ¿Por qué escribir un tema si no está en el diente?
    1. lelik613
      lelik613 23 Agosto 2020 13: 41 nuevo
      +1
      Yo compararía el diseño de un típico "respiradero" con un reloj de cuco ... Cuántas dificultades hay para equilibrar todo este haz de bielas y lograr un enfriamiento más o menos uniforme.
  13. Gato
    Gato 13 Agosto 2020 20: 22 nuevo
    +6
    S, sin problemas. Si las características de rendimiento de los vehículos de los oponentes no difieren significativamente (y durante la Segunda Guerra Mundial difirieron en porcentajes), entonces no tienen importancia fundamental. La superioridad cuantitativa, el entrenamiento de los pilotos, las tácticas y los métodos de uso de combate son todos importantes. Contar los remaches es ciertamente interesante, pero el último artículo sobre tácticas fue sobre VO ... no recuerdo cuándo.
    1. Tarantas inglesas
      Tarantas inglesas 14 Agosto 2020 17: 27 nuevo
      0
      No se trata de este sitio ...
      1. Gato
        Gato 15 Agosto 2020 11: 51 nuevo
        0
        ¿Propones partir por el esquizomilitarismo?
        1. Tarantas inglesas
          Tarantas inglesas 15 Agosto 2020 14: 19 nuevo
          0
          No quisiera. Es solo que en el último artículo de esta serie, el autor estaba tratando de encontrar el mejor caza monomotor e hizo una especie de calificación extraña. Puede encontrar y leer los comentarios allí, muchos artículos aquí deberían estar en la sección de "opiniones", ya que son disputas de dilemas sobre cuál es mejor: redondo o azul, o tal vez el de arriba.
          1. Gato
            Gato 15 Agosto 2020 14: 51 nuevo
            0
            Leí e incluso participé en .. mneee ... discusiones. Una actividad muy emotiva, pero completamente inútil.
    2. muchas
      muchas 23 Agosto 2020 16: 40 nuevo
      -2
      Las tácticas son sencillas.
      La presencia y ausencia de radios y coordinación / inteligencia.
      Se sabe que prácticamente no teníamos radios, como en tanques.
      Más criptografía, etc.
  14. gatos
    gatos 13 Agosto 2020 20: 25 nuevo
    +2
    Me pregunto por qué no crearon un avión de ataque con un motor refrigerado por aire, con el mismo ASh-82. A diferencia del IL-2, no necesitaría la protección del blindaje del motor, y esto ya es un ahorro de peso, lo cual fue una ventaja significativa para esos años. Acabo de recordar la historia de cuando los aviadores estaban fascinados en 42, si no me equivoco, y no había aviones para ellos, es bueno que Lavochkin llegó a tiempo.
    1. Alf
      Alf 13 Agosto 2020 21: 46 nuevo
      +3
      Cita: Gatos
      Me pregunto por qué no crearon un avión de ataque con un motor refrigerado por aire, con el mismo ASh-82

      Hubo una variante del IL-2 con el M-82. No difería especialmente en los datos de la versión en serie, por lo que decidimos no cercar el jardín.

      Además, Semyon Alekseevich y Andrei Nikolaevich proporcionaron consumidores habituales del M-82, e Ilyushin obtuvo el AM-38 completo. Y para reconstruir la producción durante la guerra ...
      1. dauria
        dauria 13 Agosto 2020 23: 33 nuevo
        +3
        Hubo una variante del IL-2 con el M-82

        Intentaron instalarlo en el Yak, y antes de Lavochkin, Gudkov instaló de forma independiente el m-3 en el LaGG-82. El avión se llamó Gu-82. Voló el 11 de septiembre de 41. Seis meses antes que La-5. Una historia oscura, un coche uno a uno, las referencias retroactivas de Shakhurin a "husmear" no son convincentes. Pero el avión se detuvo.
        1. Alf
          Alf 14 Agosto 2020 19: 51 nuevo
          0
          Cita: dauria
          Historia oscura

          Todo es claro y comprensible.
    2. KERMET
      KERMET 13 Agosto 2020 21: 54 nuevo
      +2
      Los militares en general, desde el principio, querían un avión de ataque refrigerado por aire, y el lanzamiento del Il-2 generalmente fue planeado solo por una pequeña serie militar, Rastrenin parece haber descrito ya todo en sus obras.
    3. Bad_gr
      Bad_gr 13 Agosto 2020 22: 22 nuevo
      +6
      Cita: Gatos
      Me pregunto por qué no crearon un avión de ataque con un motor refrigerado por aire, con el mismo ASh-82. A diferencia del IL-2, no necesitaría protección del blindaje del motor, y esto ya es un ahorro de peso.

      Su-6 M-71f
      "..... La Ley de Pruebas del Estado señaló:
      “... En términos de velocidades máximas, tasa de ascenso, techo y alcance, el avión Su-6 M-71f supera significativamente al avión de ataque Il-2 en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo;
      ... El avión Su-6, en términos de su blindaje y cualidades de vuelo y combate, está destinado principalmente a resolver misiones de asalto, pero, al mismo tiempo, puede usarse con éxito para combatir bombarderos enemigos;
      ... Recomiende el avión Su-6 con el motor M-71f para la producción en serie "..........."

      1. Alf
        Alf 14 Agosto 2020 19: 53 nuevo
        +2
        Cita: Bad_gr
        ... Recomiende el avión Su-6 con el motor M-71f para la producción en serie "..........."

        ¡Hurra, hurra, hurra! Pero los signatarios no dijeron dónde conseguir el TRABAJO M-71F.
        1. Bad_gr
          Bad_gr 14 Agosto 2020 20: 00 nuevo
          +2
          Ya existía un artículo donde se mencionaba el tema de la depuración del M-71F. Este motor, simplemente, no estaba en la lista de motores que debían refinarse primero. Esta tarea se habría establecido: se habría recordado el motor.
          1. Alf
            Alf 14 Agosto 2020 20: 09 nuevo
            0
            Cita: Bad_gr
            Esta tarea se habría establecido: se habría recordado el motor.

            La potencia del M-71F se llevó a 2200 caballos. Bueno, durante la guerra, no hay nadie para hacer todo a la vez y no hay tiempo. Pero, la pregunta es por qué el M-71F no fue traído a la serie DESPUÉS de la guerra, después de todo, apareció el tiempo, la gente y las fábricas. Por ejemplo, un LA-9/11 voló con el mismo antiguo ASh-82FN, ¿realmente lo evitarían 300 yeguas adicionales? ¿Y si también recordamos el IL-12/14? ¿Y MI4? Dvigun todavía era necesario después de la guerra al menos, pero ... ella no podía.
            1. KERMET
              KERMET 21 Agosto 2020 10: 07 nuevo
              0
              En La-7, intentaron instalar ASh-71, no obtuvieron una ventaja especial en términos de características, después de la guerra surgió una oportunidad y una necesidad: crearon ASh-73 como un desarrollo lógico de ASh-71 y ASh-72, ¿notó algún prejuicio contra esta línea de motores?
              1. Alf
                Alf 21 Agosto 2020 17: 39 nuevo
                +1
                Cita: KERMET
                En La-7, intentaron instalar ASh-71, no obtuvieron una ventaja especial en términos de características, después de la guerra surgió una oportunidad y una necesidad: crearon ASh-73 como un desarrollo lógico de ASh-71 y ASh-72, ¿notó algún prejuicio contra esta línea de motores?

                No hay sesgo. Sobre la falta de ventajas de los 300 caballos adicionales, no creo, necesitamos pruebas. Y de nuevo, ¿por qué no se instaló el ASh-73 en otros aviones?
                1. KERMET
                  KERMET 22 Agosto 2020 15: 59 nuevo
                  0
                  Me equivoqué con La-7, intentaron ponerle ASh-71TK, y esta es una canción ligeramente diferente. el sencillo 71 se probó en el La-5.
                  Cita: Alf
                  Y de nuevo, ¿por qué no se instaló el ASh-73 en otros aviones?

                  El ASh-73 puro se instaló solo en el Be-6, en el que sirvió sin problemas, y para un hidroavión de reconocimiento marítimo de largo alcance, la confiabilidad del motor es una prioridad (si el alcance del Be-6 es de casi 5000 my la duración del vuelo es de hasta 20 horas), pero ¿qué son años? 1952-1957, esta es la era de los motores a reacción y turbohélice. En el Be-6, se instaló porque este desarrollo aún tenía 43-44 años, con los motores ASh-72, que luego fueron reemplazados por el ASh-73.
          2. Alexey ra
            Alexey ra 15 Agosto 2020 15: 17 nuevo
            0
            Cita: Bad_gr
            Este motor, simplemente, no estaba en la lista de motores que debían refinarse primero. Esta tarea se habría fijado: se habría recordado el motor.

            Ajá ... como el M-107 - al final de la guerra, e incluso recibió en la primera serie un producto de bajos recursos y extremadamente exigente para la calidad del servicio.
            1. KERMET
              KERMET 21 Agosto 2020 10: 09 nuevo
              0
              El M-107 ya es el límite de lo que podría exprimirse de esta línea, el M-71 en este sentido es solo un comienzo en el desarrollo del motor.
  15. Undecim
    Undecim 13 Agosto 2020 21: 11 nuevo
    +6
    Más inteligente fue el proyecto de motores en forma de H y X, cuando varios bloques de cilindros trabajarían en un cigüeñal.
    Otra tontería.
    La esencia del diseño en H: dos bloques de cilindros en movimiento opuesto, cada uno de ellos trabaja en su propio cigüeñal, luego la potencia de cada eje se transmite a través de la caja de cambios a la hélice.
    Solo los motores X funcionan con un eje común.
  16. Undecim
    Undecim 13 Agosto 2020 21: 36 nuevo
    +2
    estrellas de doble hilera que aparecieron a principios de la década de 1940.
    El autor fue confundido durante una década. Las estrellas dobles aparecieron a principios de los años treinta, incluida la famosa Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
  17. Bad_gr
    Bad_gr 13 Agosto 2020 22: 30 nuevo
    +18
    Estructuralmente, por supuesto, es más fácil de ventilar.
  18. Narak-zempo
    Narak-zempo 13 Agosto 2020 22: 56 nuevo
    +3
    cilindros de motor rotativos alrededor del cigüeñal

    Rotativo en realidad
  19. Cereza nueve
    Cereza nueve 14 Agosto 2020 09: 10 nuevo
    +6
    Es divertido a su manera. El autor se equivocó en casi todos los puntos, pero llegó a la conclusión correcta.
    Los motores de combustión interna de aviones refrigerados por aire eran más eficientes que sus homólogos refrigerados por líquido

    Quizás, sí, para las condiciones de los combatientes de la Segunda Guerra Mundial, eran más adecuados.
    Al final de la Segunda Guerra Mundial, apareció una nueva generación de motores de agua, con un mayor desplazamiento

    No se necesita desplazamiento y AM tiene desplazamiento adicional. Los motores de alta velocidad aparecieron allá por los años 30. Sabre, luego Eagle.
    Y en términos de protección, los motores refrigerados por aire definitivamente están por delante

    Quizás sí, aunque ahí hay problemas.
    El motor de agua fue hecho simplemente para francotiradores aéreos reales.

    Entonces, en términos cuantitativos del despliegue de armas, los combatientes con motores de aire resultaron no ser peores que sus colegas. Además, dado que los motores de aire eran más potentes que los motores de agua, entonces, en consecuencia, permitieron llevar a bordo sobre todo


    Ambos son una tontería. Los aviones en Merlin no usaron la ubicación central del arma, pero FV, La, Zero sí lo hicieron. En cuanto al peso, se trata de potencia. Hawker Typhoon llevó todo lo necesario. La ubicación del arma es una cuestión para los diseñadores de planeadores, no para los fabricantes de motores.

    La frente gruesa de un avión propulsado por aire es un duro golpe para la aerodinámica del avión

    Este argumento fue utilizado por los partidarios de los remeros en los años 30. En realidad, el remero generalmente requería radiadores que sobresalieran detrás del fuselaje, y el respiradero de aire bien ventilado era bastante aerodinámico. En cualquier caso, la aerodinámica del avión de la Segunda Guerra Mundial fue determinada principalmente por el ala.
    Охлаждение

    Más eficiente, en general, aire

    De lo contrario. La principal ventaja de los remeros era una eliminación de calor más sencilla. Esto hizo posible aumentar la velocidad y la presión de sobrealimentación, es decir, la potencia en litros, y no la cilindrada.
    El motor neumático es más simple y, por lo tanto, más económico de fabricar y mantener.

    Al mismo tiempo, solo los estadounidenses podían producir nueves dobles, y el V12 todavía se producía a partir de la Primera Guerra Mundial.
    No es fácil crear una salida de aire con suficiente potencia.

    Resumiendo. Para un luchador de la Segunda Guerra Mundial (primera línea, naval, escolta) con el mismo poder, una ventilación es mejor. La capacidad de supervivencia en combate no debe subestimarse.

    Al mismo tiempo, la cama de hileras permitió colocar más potencia en un volumen de trabajo menor. Si la supervivencia en combate es menos importante, un caza de defensa aérea como Spitfire, un bombardero de alta velocidad, especialmente un bombardero nocturno como Mosquito, scout, etc. - el remero tiene sus ventajas.

    Una conversación separada: el remero se acopla mucho mejor con el tornillo de empuje. Este esquema parecía muy prometedor antes de la guerra, pero fue implementado, sin mucho éxito, solo por los suecos (no cuento pequeñas series japonesas y alemanas). Los estadounidenses, en su estilo habitual, implementaron en el B-36 un respiradero de aire con una hélice de empuje y cuatro filas, y superó heroicamente su enfriamiento.
  20. 2112vda
    2112vda 14 Agosto 2020 09: 39 nuevo
    +2
    El autor escribe. "La frente gruesa de un avión con motor de aire es un duro golpe para la aerodinámica del avión. Y al comienzo del viaje, y en general, el anillo de Townend se consideraba el pináculo de las invenciones aerodinámicas".
    Y a principios de la década de 40, hubo una especie de división: los aviones con motores de agua eran más rápidos, los aviones con motores de aire eran más maniobrables ".

    En el artículo anterior, en los comentarios, ya escribí que el caza R-47 Thunderbolt tenía el coeficiente de arrastre más bajo en comparación con todos los aviones monomotores conocidos, en ese momento, tanto con motores líquidos en línea como salidas de aire. Entonces la calificación no es correcta. Un avión con un motor líquido ciertamente se ve muy bien, pero no se olvide de la resistencia creada por los radiadores.
  21. El comentario ha sido eliminado.
  22. Murrr 27
    Murrr 27 14 Agosto 2020 18: 25 nuevo
    +1
    Hay un parámetro más de evaluación: las capacidades tecnológicas de la industria.
    Con el debido respeto a Shvetsov, pero el recurso ASh 82 se llevó al estándar 100 horas solo después de la guerra, hubo 25 y 30 en la guerra. https://airpages.ru/mt/mot4.shtml
    1. dgonni
      dgonni 15 Agosto 2020 00: 33 nuevo
      +1
      Estas no son capacidades tecnológicas sino el nivel de conocimiento de los diseñadores. Que bish la presencia de una escuela y desarrollos.
      Y algo me dice que la introducción de la cuarta serie de cilindros parabólicos y luego la reducción de temperatura de la quinta serie se introdujo después del desmontaje y la investigación de los motores de las series Wright Cyclone 4 y 5 que se suministraron con una lente de préstamo.
  23. kolchinab
    kolchinab 16 Agosto 2020 10: 06 nuevo
    -1
    En general, es competente. Lo que es raro. ¡Gracias!
  24. SA privada
    SA privada 18 Agosto 2020 01: 57 nuevo
    0
    “Debido al motor radial, a los pilotos alemanes les encantaba enfrentarse a Fokkers, especialmente al principio, escondiéndose detrás del motor, y su armamento es muy poderoso.
    4 cañones de 20 mm y 2 ametralladoras. Sepa que su coche resistirá un par de golpes,
    y aplastarás al enemigo en una ráfaga, esto es una gran confianza en un ataque frontal
    da ". Golodovikov N.G.
    "La superioridad de los Focke-Wulfs sobre los Spitfire en la primavera de 1943 fue demasiado grande".
    (D.E. Johnson) De ahí en la colección de A. Drabkin "Luché en un luchador".
    F4U, F6F, P-47, Lavochkin a La11.
    Y no hay necesidad de preocuparse por la pérdida de refrigeración por agua.
  25. 2112vda
    2112vda 21 Agosto 2020 08: 00 nuevo
    0
    Cita: Privada SA
    A los pilotos alemanes les encantaba enfrentarse a Fokkers

    Recordé las memorias de un experto alemán que luchó en el Fokker. Un joven piloto que acababa de llegar al frente del entrenamiento fue designado como su compañero de ala. En la primera salida, este joven lanzó un ataque frontal contra el Il-2. El anfitrión le gritó que lo detuviera. El piloto ruso, según el alemán, también al principio quedó atónito por tal descaro, luego disparó una andanada de todo lo que tenía, es decir, cañones, ametralladoras y RS. El avión del niño se convirtió en una bola de fuego. Necesitas pensar cuando vayas al frontal.