Military Review

El avión más ruidoso de la historia de la aviación

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XF-84H en vuelo


A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la transición de las fuerzas armadas aviación en motores a reacción. El futuro estaba precisamente en los aviones a reacción, pero aún se estaba trabajando en la creación de nuevos aviones propulsados ​​por hélice. El cazabombardero experimental estadounidense XF-84H también pertenece a proyectos similares. El avión se hizo famoso no tanto por su diseño inusual, sino por el terrible ruido del motor turbohélice. No es de extrañar que el avión recibió el apodo de "Thunderscreech" ("Grito atronador" o "Chillido de trueno").

La historia de la aparición del avión XF-84H.


A principios de la década de 1950, la transición de los aviones de combate a los motores a reacción prácticamente se completó, la industria de la aviación de EE. UU. No fue una excepción. Los héroes de pistón de la Segunda Guerra Mundial, numerosos Mustangs y Thunderbolts, permanecieron solo en la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional. Al mismo tiempo, los nuevos modelos de cazas y bombarderos recibieron motores turborreactores modernos (motores turborreactores), que proporcionaron a la aviación de combate una gran altitud y una alta velocidad máxima de vuelo. El aumento en el rendimiento de vuelo dio a los aviones a reacción ventajas innegables en el combate aéreo. Pero al mismo tiempo, comenzó a surgir un problema.

Los primeros motores a reacción no eran económicos. El alto consumo específico de combustible afectó directamente a la autonomía de vuelo de los aviones a reacción. Y en algún momento este problema se hizo evidente para la Fuerza Aérea de EE. UU. En el contexto de un rendimiento de vuelo cada vez mayor, la reducción del rango de vuelo fue un inconveniente bastante ofensivo. Para resolver el problema, participaron representantes de la industria de la aviación estadounidense. Una de las opciones propuestas fue la creación de un nuevo caza equipado no con un turborreactor, sino con un motor turbohélice. Estos motores eran mucho más económicos que los turborreactores.


Cazabombardero experimental XF-84H

Además, se consideraron otras opciones. Por ejemplo, usar tanques de combustible externos (PTB) o repostar una aeronave en el aire. Es cierto que en esos años, el reabastecimiento de combustible de los aviones tácticos se realizaba exclusivamente durante los largos vuelos de ferry. Al mismo tiempo, los PTB eran una solución simple y conocida, pero para los aviones de combate esta no era la mejor opción. Los tanques suspendidos ocuparon los nodos de suspensión, reduciendo la carga útil de la aeronave.

Como resultado, la balanza se inclinó hacia el uso de motores turbohélice (TVD), que eran mucho más económicos que los motores turborreactores existentes y, al mismo tiempo, se diferenciaban en mayor potencia que los motores de pistón existentes. Otra ventaja fue su menor peso. Representantes de naval aviación. Dado que para los aviones basados ​​en portaaviones, el rango de vuelo era un valor clave y una velocidad de aterrizaje más baja era una ventaja muy importante. Con el tiempo, las ideas navales también capturaron las mentes de los especialistas de la Fuerza Aérea. Afortunadamente, había algo con lo que trabajar. En ese momento, en Estados Unidos, la empresa Allison ya había creado un potente motor turbohélice XT-40, que producía casi 6000 CV. En modificaciones posteriores, la potencia del motor se llevó a 7000 hp. El desarrollo de un nuevo avión de combate equipado con un motor turbohélice se confió a especialistas de la Republic Aviation Corporation.

Trabajar en el avión XF-84H


Republic Aviation Corporation recibió una orden para desarrollar un nuevo cazabombardero a principios de la década de 1950. El programa en sí para crear un nuevo avión de combate fue iniciado por el comando de la Fuerza Aérea en 1951 y originalmente fue conjunto. Se planeó que la Fuerza Aérea y dos Armada recibirán cuatro aviones de prueba, pero ya en 1952 la flota estadounidense se retiró de la participación en el programa. La participación en el trabajo en el nuevo avión de combate de la compañía Republic se justificó y se explicó fácilmente por la presencia de desarrollos exitosos. Fueron los ingenieros de esta empresa los que crearon vehículos de combate tan famosos como el P-47 Thunderbolt y el F-84F Thunderstreak.


Caza-bombardero en serie F-84F Thunderstreak

Sobre la base de este último, que existía en las modificaciones del cazabombardero y el avión de reconocimiento, se decidió fabricar un nuevo vehículo experimental con una planta de energía turbohélice. El nuevo cazabombardero turbohélice asumió el concepto aerodinámico general, así como una serie de componentes y ensamblajes importantes, del ya existente avión F-84F en serie. Este enfoque estaba justificado y permitió a la empresa desarrolladora y a los clientes ahorrar no solo dinero, sino también tiempo. El contrato para la creación del avión se firmó en diciembre de 1952.

El cazabombardero desarrollado recibió la designación AR-46 en la compañía, luego la designación se cambió a XF-84H. El nuevo avión era un ala central de un solo asiento con un casco totalmente metálico y un ala inclinada. El chasis se hizo de tres postes, retráctil. Al mismo tiempo, el chasis, la cabina y varias unidades, incluido el ala con toda la mecanización, se tomaron completamente prestados del F-84F de serie sin realizar ningún cambio en su diseño.

Tales soluciones facilitaron el proceso de creación de la aeronave, pero no facilitaron tanto el trabajo de los diseñadores de Republic. Tuvieron que trabajar bastante duro. Entonces, se colocó una hélice en la nariz del fuselaje de un cazabombardero experimental, y las tomas de aire del motor tuvieron que transferirse a las partes de la raíz de las consolas de las alas del avión. Al mismo tiempo, los diseñadores rediseñaron completamente la unidad de cola de la máquina, dándole forma de T. La quilla también ha cambiado, que, en comparación con el F-84F de serie, se ha vuelto más alta y ha cambiado de forma. También detrás de la cabina, los diseñadores colocaron una cresta aerodinámica triangular. También se cambió el fuselaje de la aeronave, que se hizo notablemente más largo y exteriormente se parecía a un P-39 Aircobra agrandado de la Segunda Guerra Mundial.


El corazón del nuevo avión era el motor turbohélice XT40A-1, que desarrollaba una potencia de 5850 CV. El motor en sí estaba instalado detrás de la cabina, la caja de cambios estaba en el fuselaje delantero. Un eje de seis metros discurría entre el motor y la caja de cambios debajo de la cabina. Y dado que el motor XT40A-1, de hecho, era un par de dos motores Allison T38, había dos ejes debajo de los pies del piloto.

El uso de un teatro de operaciones tan poderoso en ese momento planteó un grave problema para los diseñadores de aviones. Encontrar una hélice adecuada que pudiera soportar esta potencia resultó ser muy difícil. Solo una empresa, Aeroproducts, asumió la solución al problema. La hélice creada por los especialistas de esta empresa, muy probablemente, fue la primera hélice supersónica del mundo. El producto en sí resultó ser bastante inusual: la hélice de tres palas tenía un diámetro relativamente pequeño, solo 3,66 metros, pero al mismo tiempo se destacaba por sus palas anchas (hasta un cuarto de la envergadura). Posteriormente resultó que a máxima velocidad, las puntas de las palas de este motor se movían a una velocidad de Mach 1,18.

Pruebas del avión más ruidoso de la historia


En total, Republic fabricó dos cazabombarderos experimentales XF-84H. El nuevo avión despegó por primera vez el 22 de julio de 1955. Una copia del caza ha sobrevivido hasta el día de hoy, que se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio. El segundo avión fue desguazado. Como puede imaginar, las pruebas del nuevo avión no tuvieron éxito. Por ejemplo, durante las pruebas, no se alcanzó la velocidad de diseño. Se creía que el XF-84H sería capaz de volar a 1158 km / h, compitiendo con los modelos a reacción, pero de hecho, era posible desarrollar solo 837 km / h.

El proceso de prueba en sí no duró más de un año, ya el 9 de octubre de 1956, el programa se cerró oficialmente. En todos los vuelos desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards, los pilotos de prueba de Republic volaron la aeronave y no participaron en la Fuerza Aérea. En total, ambos coches realizaron 12 vuelos, de los cuales solo uno tuvo éxito, y el resto se acompañó de accidentes y averías. Durante los vuelos, se identificaron serios problemas con la hélice, en particular, fallas del sistema de cambio de paso de la hélice. Los probadores también registraron una vibración muy fuerte de ejes de seis metros, que iban desde el motor hasta la hélice.


Caza-bombardero experimental XF-84H durante las pruebas

Pero el mayor problema fue el insoportable ruido que emitía el avión ya al correr por la pista. La velocidad de rotación de las palas de la hélice era supersónica, lo que provocaba la formación de un ruido que no se podía tolerar. Como señaló sarcásticamente el personal técnico y de mantenimiento de la base, el avión no pudo superar la barrera del sonido, pero la máquina sí superó la “barrera del ruido”. Se cree que fue el avión experimental XF-84H el que se convirtió en el avión más ruidoso de historias aviación. El ruido del despegue se escuchó hasta a 25 millas del aeródromo (aproximadamente 40 km).

El impacto acústico fue tan grande que el personal de la base comenzó a tener dolores de cabeza, mareos y náuseas. Y esto está a una distancia de cientos de metros del avión. Era peligroso estar cerca del caza con el motor en marcha, incluso con orejeras especiales. Durante las pruebas en el terreno, se registraron casos de desmayos y epilepsia. Rápidamente, al personal de Edwards AFB no le gustó la nueva máquina experimental. También surgieron problemas en la torre de control de la base aérea. El ruido y la vibración de las aeronaves pueden dañar o afectar negativamente el funcionamiento de equipos sensibles. Después de evaluar los "efectos de sonido" en el avión antes del inicio, comenzaron a remolcar lo más lejos posible de las personas y de la torre de control. Es seguro decir que era poco probable que la finalización sin éxito de las pruebas molestara al personal de la base aérea.

Además del ridículo logro en términos de ruido, el avión mantuvo durante algún tiempo el récord de velocidad de vuelo más alta para aviones turbohélice. El bombardero turbohélice estratégico soviético Tu-95 fue capaz de batir este récord. Es cierto que el Tu-95 es un avión multimotor y el XF-84H era un avión monomotor.
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  1. Viento libre
    Viento libre 23 Agosto 2020 05: 41 nuevo
    +8
    Curiosamente, los diseñadores vuelven periódicamente al uso de motores turbohélice y al logro de velocidades supersónicas en ellos, pero hasta ahora sin éxito. Aunque para qué es supersónico para un avión de pasajeros, no lo entiendo. Llegue al aeropuerto, regístrese. facturar el equipaje, luego conseguirlo, la ganancia no es grande en el tiempo, a menos que un helicóptero esté esperando al pasajero.
    1. Ross xnumx
      Ross xnumx 23 Agosto 2020 06: 34 nuevo
      +1
      Cita: viento libre
      Curiosamente, los diseñadores regresan periódicamente al uso de motores turbohélice y al logro de velocidades supersónicas en ellos, pero hasta ahora sin éxito.

      Enseñan física mal en la escuela ... riendo
      El avión más ruidoso de la historia de la aviación

      El interés por el avión es el mismo que por los récords del Libro Guinness de los Récords. Pura curiosidad. Pero esta no es la única encarnación muerta de la búsqueda de inventores y diseñadores mundiales. Domingo por la mañana, perfecto. guiño
      1. Shurik70
        Shurik70 23 Agosto 2020 19: 10 nuevo
        +4
        Cita: Viento libre
        para qué es supersónico para un avión de pasajeros, no entiendo

        Si de Moscú a San Petersburgo, sí, no harán el tiempo hasta dentro de media hora. ¿Y si de San Petersburgo a Vladivostok?
        De Londres a Nueva York, por ejemplo, se necesitan más de 12 horas para pasar por subsónico. Supersónico menos de 8 horas. La diferencia es significativa.
        1. Nagant
          Nagant 24 Agosto 2020 02: 55 nuevo
          0
          Cita: Shurik70
          De Londres a Nueva York, por ejemplo, se necesitan más de 12 horas para pasar por subsónico. Supersónico menos de 8 horas. La diferencia es significativa.

          Simplemente vuele de LHR a JFK y regrese como lo hizo Concorde. Pasó a supersónico solo sobre el océano, y en áreas pobladas estaba prohibido, porque el ruido que hacía podía romper los cristales de las ventanas y los tímpanos. Y en el sonido subsónico, comió queroseno como si no estuviera dentro. Y al sonido subsónico era muy ruidoso. Mi playa favorita está exactamente debajo de la ruta de despegue de JFK, y el despegue del Concorde fue inconfundible, incluso con los ojos cerrados.
    2. Aristok
      Aristok 23 Agosto 2020 06: 47 nuevo
      +3
      Cita: viento libre
      para qué es supersónico para un avión de pasajeros, no lo entiendo. Llegue al aeropuerto, regístrese. Facturar equipaje y luego conseguir equipaje, la ganancia no es grande en el tiempo, a menos que un helicóptero esté esperando al pasajero.

      Está claro que el sonido supersónico de los pasajeros solo tiene sentido cuando se garantiza la entrega rápida de los clientes al aeropuerto y el check-in instantáneo. Esto solo puede garantizarse mediante drásticas medidas exclusivas, por ejemplo, un edificio de registro separado con su propia área de estacionamiento (o incluso una plataforma para el helicóptero que mencionaste), un servicio de contabilidad, mantenimiento y seguridad ... Y luego un traslado muy rápido al avión. Esto resultará caro. El precio será muy alto, pero estoy seguro de que habrá suficientes personas dispuestas a pagar en este caso.
    3. Kote Pan Kokhanka
      Kote Pan Kokhanka 23 Agosto 2020 08: 46 nuevo
      +4
      Cita: Viento libre
      Curiosamente, los diseñadores vuelven periódicamente al uso de motores turbohélice y al logro de velocidades supersónicas en ellos, pero hasta ahora sin éxito. Aunque para qué es supersónico para un avión de pasajeros, no lo entiendo. Llegue al aeropuerto, regístrese. facturar el equipaje, luego conseguirlo, la ganancia no es grande en el tiempo, a menos que un helicóptero esté esperando al pasajero.

      En largas distancias, las ganancias pueden llegar a las 5-6 horas !!!
    4. Brylevsky
      Brylevsky 23 Agosto 2020 09: 09 nuevo
      +7
      Aunque para qué es supersónico para un avión de pasajeros, no entiendo

      El vuelo desde España a Uruguay tarda unas 11 horas. Volé varias veces en el trabajo, realmente no me gustaba estar sentado tantas horas ... Y de Moscú a Primorye durante 8-8,5 horas. Aunque ... si algunos de los asientos de la cabina del avión se reemplazan por "literas" de dos o tres niveles lol , entonces puedes sufrir durante 8-11 horas de alguna manera ...
      1. Liam
        Liam 23 Agosto 2020 09: 19 nuevo
        +1
        Cita: Brylevsky
        El vuelo desde España a Uruguay tarda unas 11 horas. He volado varias veces

        12-13 horas ¿Y cuánto cuesta un billete en clase turista de madrid a montevideo?
        1. Brylevsky
          Brylevsky 23 Agosto 2020 10: 01 nuevo
          +6
          Oh, no lo sé ya ... La última vez que volé para allá y de allí fue en 2008. Una alegría fue: en esos años, Iberia daba buen vino en esos vuelos en botellas pequeñas y muy convenientes. Entonces bebí mi propio vino, luego el vino de los camaradas que no bebían, luego incluso a las chicas: las azafatas se acercaron, trataron de retratar algo como: "Madame, la pa sezhu ...." riendo, no se negaron, en general, después de la primera comida, me quedé dormido con seguridad bajo la influencia del alcohol y no fue tan triste sentarse. ¿También ha tenido una experiencia similar? Me refiero a vuelos largos.
          1. Liam
            Liam 23 Agosto 2020 10: 43 nuevo
            +5
            Les puedo decir con seguridad que un vuelo en un Concorde supersónico cuesta en promedio 15-20 veces más que en un línea regular. ¿Cree que muchos pasajeros tomarán este tipo de vuelos con tales precios por el bien de economía un par de horas de vuelo?
            1. Brylevsky
              Brylevsky 23 Agosto 2020 12: 42 nuevo
              +3
              ¿Crees que muchos pasajeros tomarán este tipo de vuelos a esos precios para ahorrar un par de horas de vuelo?

              При сложившемся мировом порядке, нет, не много. Только когда среднестатистический человек мира превратиться из человека-потребителя в человека-творца, такие полёты смогут стать реальностью. Вот только "жить в эту пору прекрасную уже не придется ни мне, ни тебе".
            2. Proctólogo
              Proctólogo 23 Agosto 2020 16: 43 nuevo
              0
              Precisamente al sumar todos los argumentos de estos comentarios, llegamos a la conclusión de que en practica se está creando ahora mismo! Aviación comercial supersónica, es decir, aviones pequeños (privados) para clientes para quienes el precio del boleto no es un factor significativo, pero su propio tiempo es valioso. Todas las nuevas empresas, independientemente unas de otras, diseñan y construyen tales aviones (Boom, Aerion, etc.).

              Mucho sobre el tema del artículo y un problema más de supersónico: el ruido, que no permitió al Concorde volar sobre áreas pobladas, tierra. Se supone que los nuevos desarrollos reducirán el ruido al romper la barrera del sonido, lo que debería permitir que los aviones de pasajeros supersónicos vuelen sin restricciones direccionales.
            3. Cereza nueve
              Cereza nueve 23 Agosto 2020 18: 43 nuevo
              +1
              Cita: Liam
              ¿Este tipo de vuelos con precios como para ahorrar un par de horas de vuelo?

              )))
              Si hay ahorros.

              Según la ley de la mezquindad, un número considerable de pasajeros a los que no les importa pagar este precio por un billete también pueden permitirse un jet. Entonces, si el destino inicial y / o final del viaje fue fuera de la ruta Concorde (Londres-NY, París-NY), entonces puede ahorrar el mismo tiempo tomando un vuelo directo de un avión grande. Es mucho más caro, pero merece la pena.
              1. Liam
                Liam 23 Agosto 2020 19: 16 nuevo
                -1
                No me interesaron los detalles, pero dudo que el radio de los jets ejecutivos alcance los 10 K km. Se necesita demasiado combustible. Se usan para comodidad y no para velocidad. En el sentido de no estar atado a un horario, no es necesario conducir al aeropuerto en 3 horas, check-in, equipaje. .. eso es todo. Volé cuando fue necesario, donde es necesario, habiendo llegado 15 minutos antes de la salida.
                Sí, y no hay motivos comerciales especiales para volar a algún lugar muy rápido a menudo. En la era anterior a Internet, había más necesidades de este tipo. Ahora no es necesario volar a una reunión en Nueva York por la mañana si necesita estar en el DR de su esposa en Londres por la noche. Videoconferencia sin salir de la taquilla y sin aviones)
                1. Cereza nueve
                  Cereza nueve 23 Agosto 2020 21: 19 nuevo
                  +1
                  Cita: Liam
                  No me interesaron los detalles, pero dudo que el radio de los jets ejecutivos alcance los 10 K km.

                  ¿Por qué dudar si puedes saberlo?
                  https://jets.ru/enc/
                2. Nagant
                  Nagant 24 Agosto 2020 02: 58 nuevo
                  +1
                  Cita: Liam
                  Ahora no es necesario volar a una reunión en Nueva York por la mañana si necesita estar en el DR de la esposa en Londres por la noche.

                  ¿Y con tu esposa también por videoconferencia? wassat
            4. Potter
              Potter 24 Agosto 2020 22: 01 nuevo
              0
              No es un secreto La negativa a operar el Tu-144, de los cuales 15 fueron construidos, según recuerdo, no se basó en problemas técnicos, sino en una economía simple: incluso el queroseno barato de la década de 1970 costaba demasiado para el apetito de este glotón.
              1. Zementbomber
                Zementbomber 14 Septiembre 2020 12: 05 nuevo
                0
                La negativa a operar el Tu-144, de los cuales 15 fueron construidos, según recuerdo, no se basó en problemas técnicos, sino en una economía simple: incluso el queroseno barato de la década de 1970 costaba demasiado para el apetito de este glotón.

                Именно на технических на самом деле. + "неожиданно" (кто бы мог подумать, в самом деле!) вылезли последствия изначально кривого ТЗ МГА и МАП в части практической дальности.
      2. Tarantas inglesas
        Tarantas inglesas 23 Agosto 2020 13: 11 nuevo
        +4
        Mmmm, pobre amigo, ¿qué te parece el viaje de una semana por toda Rusia en un tren ruso?
        1. Brylevsky
          Brylevsky 23 Agosto 2020 13: 27 nuevo
          +5
          Gracias por tu participación y simpatía. guiño .
          ¿Qué le parece el viaje semanal por Rusia en un tren ruso?

          No lo sé, no tengo esa experiencia. Hablé de lo difícil que es para mí sentarme en una silla durante 8-11 horas seguidas. Tampoco andas por los pasillos en la cabina del avión, porque tienes que molestar a la gente ... Sí, tú mismo volabas, lo sabes todo. Y el tren ... amigo mío, tengo la experiencia de una larga estancia en el cuartel y en el albergue, creo que puedo manejar el tren. Lo más importante que hay es no beber con extraños, no jugar con ellos, no comer con las manos sin lavar y observar la higiene personal. riendo . hi
          1. Tarantas inglesas
            Tarantas inglesas 23 Agosto 2020 14: 11 nuevo
            +2
            Bueno, no volé en un avión, pero creo que estar sentado en un avión durante medio día y estar sentado en un tren durante medio día son cosas diferentes. En el avión, los asientos son más cómodos y no existe tal chu-chuh-tygydyk.
            observar la higiene personal

            Bueno, esto no es fácil. En un avión la higiene no es un problema, no vuela tanto, pero en los trenes hay una habitación por vagón y otra con zonas sanitarias. Y el resto es correcto, lo principal es no beber ni envenenar.
            1. Proctólogo
              Proctólogo 23 Agosto 2020 16: 45 nuevo
              +4
              В поезде большие окна и, главное, за ними меняется пейзаж, не так уныло как полет над облаками. Возможность пройтись до вагона-ресторана тоже важна. Я заметно меньше устаю в "сидячем" поезде, чем в самолете. Ну, и давление тоже нормальное влияет, наверное.
              1. Tarantas inglesas
                Tarantas inglesas 23 Agosto 2020 23: 22 nuevo
                0
                La capacidad de caminar hasta el vagón comedor también es importante.

                Ya hemos decidido que no puedes beber y envenenarte.
                El tren tiene grandes ventanales y, lo más importante, el paisaje cambia detrás de ellos.

                Una vez conduje de este a oeste, conduje cien kilómetros y el paisaje se convirtió en un bosque casi permanente ...
            2. Sergey Mikhailovich Karasev
              Sergey Mikhailovich Karasev 24 Agosto 2020 18: 12 nuevo
              +1
              en trenes, una habitación por vagón y otra con zonas sanitarias.

              Ambos baños han estado funcionando durante mucho tiempo. Y las zonas sanitarias están desapareciendo lenta pero seguramente en el olvido con la instalación de armarios secos en los coches.
    5. Saxahorse
      Saxahorse 23 Agosto 2020 20: 45 nuevo
      +2
      Cita: viento libre
      Llegue al aeropuerto, regístrese. Facturar equipaje, luego conseguir equipaje, en términos de tiempo la ganancia no es grande

      К сожалению "достижения" бюрократии с легкостью уничтожают любые технические ухищрения. Вы не поверите, но еще в начале 2000-х все это занимало минут 15. Слетать в командировку за полстраны и вернутся домой к ночи было вполне нормально.
      1. Nagant
        Nagant 24 Agosto 2020 03: 00 nuevo
        +1
        Cita: Saxahorse
        Lo crea o no, a principios de la década de 2000, todo tomó unos 15 minutos.

        Gracias a los árabes por el 9 de septiembre
  2. mat-vey
    mat-vey 23 Agosto 2020 06: 28 nuevo
    +2
    "Акустическое воздействие было столь велико, что у обслуживающего персонала на базе начинала болеть голова, появлялись головокружение и тошнота." - вроде бы это "воздействие" планировалось использовать в М-25 "Адский косильщик" ,если китайцы начнут переходить границу "малыми группами по 5 млн. человек".... но потом с ядерными фугасами наладилось и от идеи отказались ..
    1. BastaKarapuzik And
      BastaKarapuzik And 23 Agosto 2020 15: 06 nuevo
      +1
      Subí para buscar qué es la M-25 y me encontraron aquí, en Military Review
      https://topwar.ru/155286-proekt-samoleta-m-25-udarnaja-volna-protiv-nazemnyh-celej.html
  3. Sr. ZinGer
    Sr. ZinGer 23 Agosto 2020 08: 36 nuevo
    +6
    Gracias al autor, conocí este dispositivo por primera vez.
    Curiosamente, hay información sobre cómo los estadounidenses lograron quitar la potencia de dos ejes mediante una hélice con esta potencia y cómo se dispuso la caja de cambios.
    Sí, hay dos teatros detrás del piloto, esto es fuerte.
    Me acordé del Griffin alemán, donde los problemas con los motores nunca se resolvieron.
    1. mat-vey
      mat-vey 23 Agosto 2020 08: 45 nuevo
      +2
      Cita: mr.ZinGer
      Sí, hay dos teatros detrás del piloto, esto es fuerte.

      У Туполева Ту-91 "Бычёк" один был,но помощнее...
      1. Sr. ZinGer
        Sr. ZinGer 23 Agosto 2020 09: 08 nuevo
        +1
        Gracias por recordarme.
        Sí, entonces todavía existía el romanticismo en la aviación.
        Qué ideas no se hicieron realidad.
        1. mat-vey
          mat-vey 23 Agosto 2020 09: 10 nuevo
          +2
          Cita: mr.ZinGer
          Qué ideas no se hicieron realidad.

          Bueno, este es siempre el caso en la tecnología: las deficiencias y la falta de material, base técnica y tecnológica se compensan con las ideas de los diseñadores ...
  4. Kote Pan Kokhanka
    Kote Pan Kokhanka 23 Agosto 2020 08: 45 nuevo
    0
    Sergey, gracias, sinceramente no lo sabía !!!
    Saludos, Vlad!
  5. gramófono
    gramófono 23 Agosto 2020 08: 56 nuevo
    +2
    podría intentar hacer una hélice especial con palas en flecha, desviar las palas de la vertical en 30-35 grados (menos resistencia, etc.)
    1. NOMADA
      NOMADA 23 Agosto 2020 09: 06 nuevo
      +2
      Entonces no se sabía, esto ya se ha probado durante el último cuarto de siglo sobre la base de tales experimentos, cálculos y soplado de modelos.
  6. Bad_gr
    Bad_gr 23 Agosto 2020 09: 57 nuevo
    +1
    Curiosamente, el avión tiene una velocidad de punta de hoja de Mach 1,18. y se considera el más ruidoso (se escuchó a 40 km del aeródromo), para nuestro Tu-95, las puntas de las hélices tienen una velocidad de Mach 1.6 (encontré solo estos datos), hélices 8.
    P: ¿Hace menos ruido que el XF-84H?
    (en los aeródromos, al parecer, nadie pierde el conocimiento por su ruido, ¿o nuestra gente es más fuerte?)
    1. AlexVas44
      AlexVas44 23 Agosto 2020 12: 27 nuevo
      +1
      Cita: Bad_gr
      ... en nuestro Tu-95, las puntas de las hélices tienen una velocidad de Mach 1.6 (encontré solo estos datos), hélices 8.
      P: ¿Hace menos ruido que el XF-84H?

      Y si cuentas en las espadas, entonces 32 contra 3 ... Bueno, ¿qué tipo de salud necesitas tener? riendo Compañero detener
    2. 113262a
      113262a 23 Agosto 2020 12: 37 nuevo
      +3
      En 84, durante los ejercicios en Magdeburgo, los Tu-95 fueron bombardeados en el campo de entrenamiento. Estábamos a 5 kilómetros del lugar de la acción, además, los aviones volaban a gran altura, se veían las estelas de condensación. ¡Las tripas vibraron exactamente! 8 aviones, ¡y aquí está! Incluso los auriculares del tanque casi no debilitaron el sonido.
      1. Potter
        Potter 24 Agosto 2020 22: 11 nuevo
        0
        Estás dramatizando. He estado en Kalinin-Tver muchas veces debajo de la línea de aterrizaje en el aeródromo de Migalovo An-22, que tiene motores como el TU-95. Está por encima del centro de la ciudad y la estación de tren a una altitud de menos de 500 m. Estos motores y hélices no tienen un ruido tan terrible.
        1. 113262a
          113262a 25 Agosto 2020 13: 02 nuevo
          0
          ¿A menudo pasaban 8 aviones sobre la ciudad al mismo tiempo? El ruido era pulsante, no monótono, muy probablemente, algún tipo de resonancia, ¡realmente los intestinos saltaron! Y esto es con nosotros de los ochenta, que estamos acostumbrados al ruido reactivo a todo gas y al pedal PCA pisado.
    3. Kostya Lavinyukov
      Kostya Lavinyukov 23 Agosto 2020 12: 37 nuevo
      +2
      Al final del artículo hay un comentario sobre el Tu-95. Es realmente más ruidoso.
  7. iouris
    iouris 23 Agosto 2020 11: 17 nuevo
    +1
    L-29 con motor Tu-95.
  8. Polímero
    Polímero 23 Agosto 2020 18: 29 nuevo
    +1
    Los probadores también registraron una vibración muy fuerte de los ejes de seis metros que iban desde el motor hasta la hélice.

    Con tal longitud de eje, solo las lunetas intermedias se salvarían de la vibración, pero habrían tenido muchos problemas dadas las capacidades tecnológicas de aquellos tiempos. En general, los constructores se han complicado innecesariamente.
  9. Aviación
    Aviación 24 Agosto 2020 08: 47 nuevo
    +1
    Me sorprende que el autor de este excelente artículo cometiera un gran error y ninguno de los comentaristas lo notó. El avión propulsado por hélice más rápido en la historia de la aviación es el Tu-114. Fue él quien, en 1961, marcó todos los récords que aún se mantienen. Tu-95 nunca estableció ningún récord público; que no me queda claro. De acuerdo con todas las leyes de la aerodinámica y la física, el Tu-95/142 debería ser más rápido que el Tu-114.
    El Tu-95/142 es más pequeño en todas las dimensiones, más ligero, tiene una sección media más pequeña y más alargamiento f-zh; menos resistencia como un plano medio y más de 10000 CV de potencia total adicional (esto es casi una quinta parte del motor). Sin embargo, el Tu-95 nunca ha atacado ningún récord.

    Me sorprende que el autor de este excelente artículo cometiera un gran error y ninguno de los comentaristas lo notó. El avión propulsado por hélice más rápido en la historia de la aviación es el Tu-114. Fue él quien, en 1961, marcó todos los récords que aún se mantienen. Tu-95 nunca estableció ningún récord público; que no me queda claro. De acuerdo con todas las leyes de la aerodinámica y la física, el Tu-95/142 debería ser más rápido que el Tu-114.

    El Tu-95/142 es más pequeño en todas las dimensiones, más ligero, tiene una sección media más pequeña y más alargamiento f-zh; menos resistencia como un plano medio y más de 10000 CV de potencia total adicional (esto es casi una quinta parte del motor). Sin embargo, el Tu-95 nunca ha atacado ningún récord.

    Para Rusia, los logros del Tu-114 son motivo de gran y merecido orgullo. En el oeste, por propaganda, están tratando de todas las formas posibles de disminuirlos o ignorarlos por completo, a menudo afirmando que este F-84H en particular es el avión de hélice más rápido de la historia y el Tu-95/142 es el más rápido.
    Rusia, los logros del Tu-114 son motivo de gran y merecido orgullo. En el oeste, por propaganda, intentan de todas las formas posibles disminuirlos o ignorarlos por completo, a menudo afirmando que este F-84H en particular es el avión propulsado por hélice más rápido de la historia y el Tu-95/142 es el más ruidoso.
    Por favor amigos, criticarse a sí mismos es muy importante para una memoria sana, pero estar humildemente orgulloso de sus logros actuales es muy importante para un alma sana. ¡Esto no es paternalismo, sino amistad!



    1. Aviación
      Aviación 24 Agosto 2020 09: 03 nuevo
      0
      Bien, pero ¿podrías explicar qué rompí?
    2. iouris
      iouris 24 Agosto 2020 12: 11 nuevo
      0
      Ту-114 использован для "монстрации" наличия у СССР носителя, способного прилететь в США с "гостинцем". Хрущёв прилетел с визитом, а заодно и "пошумел".
    3. Angelo provolone
      Angelo provolone 16 de octubre 2020 04: 03 nuevo
      0
      Cita: Aviación
      Tu-114 es un gran y merecido orgullo

      Это который трещал по всем швам от вибрации? А когда люди на нем летели, то уповали: "ну когда же он уже наконец развалиться?".
  10. Aviación
    Aviación 24 Agosto 2020 09: 36 nuevo
    0
    Amigos, les escribo desde Canadá. Por alguna razón desconocida, mis comentarios están distorsionados de tal manera que son casi imposibles de leer. ¿Esto solo me pasa a mí o es un problema común? Gracias por la ayuda.
  11. PilotoS37
    PilotoS37 24 Agosto 2020 15: 22 nuevo
    0
    El uso de un teatro de operaciones tan poderoso en ese momento planteó un grave problema para los diseñadores de aviones. Encontrar una hélice adecuada que pudiera soportar esta potencia resultó ser muy difícil. Solo una empresa, Aeroproducts, asumió la solución al problema. La hélice creada por los especialistas de esta empresa, muy probablemente, fue la primera hélice supersónica del mundo.

    El problema no era con las cargas (los Tu-95 todavía vuelan), sino con las velocidades ...
    El flujo supersónico alrededor de las secciones finales de la hélice la hace ineficaz.
  12. PilotoS37
    PilotoS37 24 Agosto 2020 15: 38 nuevo
    +1
    Además del ridículo logro en términos de ruido, el avión mantuvo durante algún tiempo el récord de velocidad de vuelo más alta para aviones turbohélice. El bombardero turbohélice estratégico soviético Tu-95 fue capaz de batir este récord. Es cierto que el Tu-95 es un avión multimotor y el XF-84H era un avión monomotor.

    Entonces que
    Тут, как раз, всё и наоборот: чем больше диаметр винта, тем на меньших скоростях он "запирается", перестает обеспечивать прирост тяги. Так что XF-84H - который, кстати, де-факто был двухмоторным - с его винтом малого диаметра теоретически имел преимущество перед Ту-95 именно по достижению максимальной скорости (у Ту-95 к тому же крыло было оптимизировано не на достижение максимальной скорости, а на обеспечение максимальной дальности при заданной крейсерской скорости - "почувствуйте разницу!" (С)).
    А "многомоторность" тут ни при чём: важна тяговооруженность. У Ту-95МС она составляет 0,324 л.с./кг (4 * 15 000 / 185 000), а у XF-84H - 0,447 (6 000 * 1 / 13 432), почти на 40% больше!
    Así que en Repablik se esforzaron mucho ...
  13. Spech
    Spech 28 Agosto 2020 07: 23 nuevo
    0
    El XF-84H era un avión monomotor.

    Motores después de los 2
    el motor ХТ40А-1, de hecho, era un par de dos motores Allison T38
  14. Angelo provolone
    Angelo provolone 16 de octubre 2020 04: 00 nuevo
    0
    El bombardero turbohélice estratégico soviético Tu-95 pudo romper este récord

    Bueno, ¿quién sino nosotros? Si tontas, al máximo