El avión más ruidoso de la historia de la aviación

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XF-84H en vuelo

A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la transición de las fuerzas armadas aviación en motores a reacción. El futuro estaba precisamente en los aviones a reacción, pero aún se estaba trabajando en la creación de nuevos aviones propulsados ​​por hélice. El cazabombardero experimental estadounidense XF-84H también pertenece a proyectos similares. El avión se hizo famoso no tanto por su diseño inusual, sino por el terrible ruido del motor turbohélice. No es de extrañar que el avión recibió el apodo de "Thunderscreech" ("Grito atronador" o "Chillido de trueno").

La historia de la aparición del avión XF-84H.


A principios de la década de 1950, la transición de los aviones de combate a los motores a reacción prácticamente se completó, la industria de la aviación de EE. UU. No fue una excepción. Los héroes de pistón de la Segunda Guerra Mundial, numerosos Mustangs y Thunderbolts, permanecieron solo en la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional. Al mismo tiempo, los nuevos modelos de cazas y bombarderos recibieron motores turborreactores modernos (motores turborreactores), que proporcionaron a la aviación de combate una gran altitud y una alta velocidad máxima de vuelo. El aumento en el rendimiento de vuelo dio a los aviones a reacción ventajas innegables en el combate aéreo. Pero al mismo tiempo, comenzó a surgir un problema.



Los primeros motores a reacción no eran económicos. El alto consumo específico de combustible afectó directamente a la autonomía de vuelo de los aviones a reacción. Y en algún momento este problema se hizo evidente para la Fuerza Aérea de EE. UU. En el contexto de un rendimiento de vuelo cada vez mayor, la reducción del rango de vuelo fue un inconveniente bastante ofensivo. Para resolver el problema, participaron representantes de la industria de la aviación estadounidense. Una de las opciones propuestas fue la creación de un nuevo caza equipado no con un turborreactor, sino con un motor turbohélice. Estos motores eran mucho más económicos que los turborreactores.


Cazabombardero experimental XF-84H

Además, se consideraron otras opciones. Por ejemplo, usar tanques de combustible externos (PTB) o repostar una aeronave en el aire. Es cierto que en esos años, el reabastecimiento de combustible de los aviones tácticos se realizaba exclusivamente durante los largos vuelos de ferry. Al mismo tiempo, los PTB eran una solución simple y conocida, pero para los aviones de combate esta no era la mejor opción. Los tanques suspendidos ocuparon los nodos de suspensión, reduciendo la carga útil de la aeronave.

Como resultado, la balanza se inclinó hacia el uso de motores turbohélice (TVD), que eran mucho más económicos que los motores turborreactores existentes y, al mismo tiempo, se diferenciaban en mayor potencia que los motores de pistón existentes. Otra ventaja fue su menor peso. Representantes de naval aviación. Dado que para los aviones basados ​​en portaaviones, el rango de vuelo era un valor clave y una velocidad de aterrizaje más baja era una ventaja muy importante. Con el tiempo, las ideas navales también capturaron las mentes de los especialistas de la Fuerza Aérea. Afortunadamente, había algo con lo que trabajar. En ese momento, en Estados Unidos, la empresa Allison ya había creado un potente motor turbohélice XT-40, que producía casi 6000 CV. En modificaciones posteriores, la potencia del motor se llevó a 7000 hp. El desarrollo de un nuevo avión de combate equipado con un motor turbohélice se confió a especialistas de la Republic Aviation Corporation.

Trabajar en el avión XF-84H


Republic Aviation Corporation recibió una orden para desarrollar un nuevo cazabombardero a principios de la década de 1950. El programa en sí para crear un nuevo avión de combate fue iniciado por el comando de la Fuerza Aérea en 1951 y originalmente fue conjunto. Se planeó que la Fuerza Aérea y dos Armada recibirán cuatro aviones de prueba, pero ya en 1952 la flota estadounidense se retiró de la participación en el programa. La participación en el trabajo en el nuevo avión de combate de la compañía Republic se justificó y se explicó fácilmente por la presencia de desarrollos exitosos. Fueron los ingenieros de esta empresa los que crearon vehículos de combate tan famosos como el P-47 Thunderbolt y el F-84F Thunderstreak.


Caza-bombardero en serie F-84F Thunderstreak

Sobre la base de este último, que existía en las modificaciones del cazabombardero y el avión de reconocimiento, se decidió fabricar un nuevo vehículo experimental con una planta de energía turbohélice. El nuevo cazabombardero turbohélice asumió el concepto aerodinámico general, así como una serie de componentes y ensamblajes importantes, del ya existente avión F-84F en serie. Este enfoque estaba justificado y permitió a la empresa desarrolladora y a los clientes ahorrar no solo dinero, sino también tiempo. El contrato para la creación del avión se firmó en diciembre de 1952.

El cazabombardero desarrollado recibió la designación AR-46 en la compañía, luego la designación se cambió a XF-84H. El nuevo avión era un ala central de un solo asiento con un casco totalmente metálico y un ala inclinada. El chasis se hizo de tres postes, retráctil. Al mismo tiempo, el chasis, la cabina y varias unidades, incluido el ala con toda la mecanización, se tomaron completamente prestados del F-84F de serie sin realizar ningún cambio en su diseño.

Tales soluciones facilitaron el proceso de creación de la aeronave, pero no facilitaron tanto el trabajo de los diseñadores de Republic. Tuvieron que trabajar bastante duro. Entonces, se colocó una hélice en la nariz del fuselaje de un cazabombardero experimental, y las tomas de aire del motor tuvieron que transferirse a las partes de la raíz de las consolas de las alas del avión. Al mismo tiempo, los diseñadores rediseñaron completamente la unidad de cola de la máquina, dándole forma de T. La quilla también ha cambiado, que, en comparación con el F-84F de serie, se ha vuelto más alta y ha cambiado de forma. También detrás de la cabina, los diseñadores colocaron una cresta aerodinámica triangular. También se cambió el fuselaje de la aeronave, que se hizo notablemente más largo y exteriormente se parecía a un P-39 Aircobra agrandado de la Segunda Guerra Mundial.


El corazón del nuevo avión era el motor turbohélice XT40A-1, que desarrollaba una potencia de 5850 CV. El motor en sí estaba instalado detrás de la cabina, la caja de cambios estaba en el fuselaje delantero. Un eje de seis metros discurría entre el motor y la caja de cambios debajo de la cabina. Y dado que el motor XT40A-1, de hecho, era un par de dos motores Allison T38, había dos ejes debajo de los pies del piloto.

El uso de un teatro de operaciones tan poderoso en ese momento planteó un grave problema para los diseñadores de aviones. Encontrar una hélice adecuada que pudiera soportar esta potencia resultó ser muy difícil. Solo una empresa, Aeroproducts, asumió la solución al problema. La hélice creada por los especialistas de esta empresa, muy probablemente, fue la primera hélice supersónica del mundo. El producto en sí resultó ser bastante inusual: la hélice de tres palas tenía un diámetro relativamente pequeño, solo 3,66 metros, pero al mismo tiempo se destacaba por sus palas anchas (hasta un cuarto de la envergadura). Posteriormente resultó que a máxima velocidad, las puntas de las palas de este motor se movían a una velocidad de Mach 1,18.

Pruebas del avión más ruidoso de la historia


En total, Republic fabricó dos cazabombarderos experimentales XF-84H. El nuevo avión despegó por primera vez el 22 de julio de 1955. Una copia del caza ha sobrevivido hasta el día de hoy, que se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio. El segundo avión fue desguazado. Como puede imaginar, las pruebas del nuevo avión no tuvieron éxito. Por ejemplo, durante las pruebas, no se alcanzó la velocidad de diseño. Se creía que el XF-84H sería capaz de volar a 1158 km / h, compitiendo con los modelos a reacción, pero de hecho, era posible desarrollar solo 837 km / h.

El proceso de prueba en sí no duró más de un año, ya el 9 de octubre de 1956, el programa se cerró oficialmente. En todos los vuelos desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards, los pilotos de prueba de Republic volaron la aeronave y no participaron en la Fuerza Aérea. En total, ambos coches realizaron 12 vuelos, de los cuales solo uno tuvo éxito, y el resto se acompañó de accidentes y averías. Durante los vuelos, se identificaron serios problemas con la hélice, en particular, fallas del sistema de cambio de paso de la hélice. Los probadores también registraron una vibración muy fuerte de ejes de seis metros, que iban desde el motor hasta la hélice.


Caza-bombardero experimental XF-84H durante las pruebas

Pero el mayor problema fue el insoportable ruido que emitía el avión ya al correr por la pista. La velocidad de rotación de las palas de la hélice era supersónica, lo que provocaba la formación de un ruido que no se podía tolerar. Como señaló sarcásticamente el personal técnico y de mantenimiento de la base, el avión no pudo superar la barrera del sonido, pero la máquina sí superó la “barrera del ruido”. Se cree que fue el avión experimental XF-84H el que se convirtió en el avión más ruidoso de historias aviación. El ruido del despegue se escuchó hasta a 25 millas del aeródromo (aproximadamente 40 km).

El impacto acústico fue tan grande que el personal de la base comenzó a tener dolores de cabeza, mareos y náuseas. Y esto está a una distancia de cientos de metros del avión. Era peligroso estar cerca del caza con el motor en marcha, incluso con orejeras especiales. Durante las pruebas en el terreno, se registraron casos de desmayos y epilepsia. Rápidamente, al personal de Edwards AFB no le gustó la nueva máquina experimental. También surgieron problemas en la torre de control de la base aérea. El ruido y la vibración de las aeronaves pueden dañar o afectar negativamente el funcionamiento de equipos sensibles. Después de evaluar los "efectos de sonido" en el avión antes del inicio, comenzaron a remolcar lo más lejos posible de las personas y de la torre de control. Es seguro decir que era poco probable que la finalización sin éxito de las pruebas molestara al personal de la base aérea.

Además del ridículo logro en términos de ruido, el avión mantuvo durante algún tiempo el récord de velocidad de vuelo más alta para aviones turbohélice. El bombardero turbohélice estratégico soviético Tu-95 fue capaz de batir este récord. Es cierto que el Tu-95 es un avión multimotor y el XF-84H era un avión monomotor.
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52 comentarios
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  1. +8
    23 Agosto 2020 05: 41
    Curiosamente, los diseñadores vuelven periódicamente al uso de motores turbohélice y al logro de velocidades supersónicas en ellos, pero hasta ahora sin éxito. Aunque para qué es supersónico para un avión de pasajeros, no lo entiendo. Llegue al aeropuerto, regístrese. facturar el equipaje, luego conseguirlo, la ganancia no es grande en el tiempo, a menos que un helicóptero esté esperando al pasajero.
    1. +1
      23 Agosto 2020 06: 34
      Cita: viento libre
      Curiosamente, los diseñadores regresan periódicamente al uso de motores turbohélice y al logro de velocidades supersónicas en ellos, pero hasta ahora sin éxito.

      Enseñan física mal en la escuela ... riendo
      El avión más ruidoso de la historia de la aviación

      El interés por el avión es el mismo que por los récords del Libro Guinness de los Récords. Pura curiosidad. Pero esta no es la única encarnación muerta de la búsqueda de inventores y diseñadores mundiales. Domingo por la mañana, perfecto. guiño
      1. +4
        23 Agosto 2020 19: 10
        Cita: Viento libre
        para qué es supersónico para un avión de pasajeros, no entiendo

        Si de Moscú a San Petersburgo, sí, no harán el tiempo hasta dentro de media hora. ¿Y si de San Petersburgo a Vladivostok?
        De Londres a Nueva York, por ejemplo, se necesitan más de 12 horas para pasar por subsónico. Supersónico menos de 8 horas. La diferencia es significativa.
        1. 0
          24 Agosto 2020 02: 55
          Cita: Shurik70
          De Londres a Nueva York, por ejemplo, se necesitan más de 12 horas para pasar por subsónico. Supersónico menos de 8 horas. La diferencia es significativa.

          Simplemente vuele de LHR a JFK y regrese como lo hizo Concorde. Pasó a supersónico solo sobre el océano, y en áreas pobladas estaba prohibido, porque el ruido que hacía podía romper los cristales de las ventanas y los tímpanos. Y en el sonido subsónico, comió queroseno como si no estuviera dentro. Y al sonido subsónico era muy ruidoso. Mi playa favorita está exactamente debajo de la ruta de despegue de JFK, y el despegue del Concorde fue inconfundible, incluso con los ojos cerrados.
    2. +3
      23 Agosto 2020 06: 47
      Cita: viento libre
      para qué es supersónico para un avión de pasajeros, no lo entiendo. Llegue al aeropuerto, regístrese. Facturar equipaje y luego conseguir equipaje, la ganancia no es grande en el tiempo, a menos que un helicóptero esté esperando al pasajero.

      Está claro que el sonido supersónico de los pasajeros solo tiene sentido cuando se garantiza la entrega rápida de los clientes al aeropuerto y el check-in instantáneo. Esto solo puede garantizarse mediante drásticas medidas exclusivas, por ejemplo, un edificio de registro separado con su propia área de estacionamiento (o incluso una plataforma para el helicóptero que mencionaste), un servicio de contabilidad, mantenimiento y seguridad ... Y luego un traslado muy rápido al avión. Esto resultará caro. El precio será muy alto, pero estoy seguro de que habrá suficientes personas dispuestas a pagar en este caso.
    3. +4
      23 Agosto 2020 08: 46
      Cita: Viento libre
      Curiosamente, los diseñadores vuelven periódicamente al uso de motores turbohélice y al logro de velocidades supersónicas en ellos, pero hasta ahora sin éxito. Aunque para qué es supersónico para un avión de pasajeros, no lo entiendo. Llegue al aeropuerto, regístrese. facturar el equipaje, luego conseguirlo, la ganancia no es grande en el tiempo, a menos que un helicóptero esté esperando al pasajero.

      En largas distancias, las ganancias pueden llegar a las 5-6 horas !!!
    4. +7
      23 Agosto 2020 09: 09
      Aunque para qué es supersónico para un avión de pasajeros, no entiendo

      El vuelo desde España a Uruguay tarda unas 11 horas. Volé varias veces en el trabajo, realmente no me gustaba estar sentado tantas horas ... Y de Moscú a Primorye durante 8-8,5 horas. Aunque ... si algunos de los asientos de la cabina del avión se reemplazan por "literas" de dos o tres niveles lol , entonces puedes sufrir durante 8-11 horas de alguna manera ...
      1. +1
        23 Agosto 2020 09: 19
        Cita: Brylevsky
        El vuelo desde España a Uruguay tarda unas 11 horas. He volado varias veces

        12-13 horas ¿Y cuánto cuesta un billete en clase turista de madrid a montevideo?
        1. +6
          23 Agosto 2020 10: 01
          Oh, no lo sé ya ... La última vez que volé para allá y de allí fue en 2008. Una alegría fue: en esos años, Iberia daba buen vino en esos vuelos en botellas pequeñas y muy convenientes. Entonces bebí mi propio vino, luego el vino de los camaradas que no bebían, luego incluso a las chicas: las azafatas se acercaron, trataron de retratar algo como: "Madame, la pa sezhu ...." riendo, no se negaron, en general, después de la primera comida, me quedé dormido con seguridad bajo la influencia del alcohol y no fue tan triste sentarse. ¿También ha tenido una experiencia similar? Me refiero a vuelos largos.
          1. +5
            23 Agosto 2020 10: 43
            Les puedo decir con seguridad que un vuelo en un Concorde supersónico cuesta en promedio 15-20 veces más que en un línea regular. ¿Cree que muchos pasajeros tomarán este tipo de vuelos con tales precios por el bien de economía un par de horas de vuelo?
            1. +3
              23 Agosto 2020 12: 42
              ¿Crees que muchos pasajeros tomarán este tipo de vuelos a esos precios para ahorrar un par de horas de vuelo?

              Con el orden mundial actual, no, no mucho. Solo cuando la persona promedio en el mundo pasa de ser un consumidor humano a un creador humano, estos vuelos pueden convertirse en realidad. Pero "ni tú ni yo tendremos que vivir en este maravilloso momento".
            2. 0
              23 Agosto 2020 16: 43
              Precisamente al sumar todos los argumentos de estos comentarios, llegamos a la conclusión de que en practica se está creando ahora mismo! Aviación comercial supersónica, es decir, aviones pequeños (privados) para clientes para quienes el precio del boleto no es un factor significativo, pero su propio tiempo es valioso. Todas las nuevas empresas, independientemente unas de otras, diseñan y construyen tales aviones (Boom, Aerion, etc.).

              Mucho sobre el tema del artículo y un problema más de supersónico: el ruido, que no permitió al Concorde volar sobre áreas pobladas, tierra. Se supone que los nuevos desarrollos reducirán el ruido al romper la barrera del sonido, lo que debería permitir que los aviones de pasajeros supersónicos vuelen sin restricciones direccionales.
            3. +1
              23 Agosto 2020 18: 43
              Cita: Liam
              ¿Este tipo de vuelos con precios como para ahorrar un par de horas de vuelo?

              )))
              Si hay ahorros.

              Según la ley de la mezquindad, un número considerable de pasajeros a los que no les importa pagar este precio por un billete también pueden permitirse un jet. Entonces, si el destino inicial y / o final del viaje fue fuera de la ruta Concorde (Londres-NY, París-NY), entonces puede ahorrar el mismo tiempo tomando un vuelo directo de un avión grande. Es mucho más caro, pero merece la pena.
              1. -1
                23 Agosto 2020 19: 16
                No me interesaron los detalles, pero dudo que el radio de los jets ejecutivos alcance los 10 K km. Se necesita demasiado combustible. Se usan para comodidad y no para velocidad. En el sentido de no estar atado a un horario, no es necesario conducir al aeropuerto en 3 horas, check-in, equipaje. .. eso es todo. Volé cuando fue necesario, donde es necesario, habiendo llegado 15 minutos antes de la salida.
                Sí, y no hay motivos comerciales especiales para volar a algún lugar muy rápido a menudo. En la era anterior a Internet, había más necesidades de este tipo. Ahora no es necesario volar a una reunión en Nueva York por la mañana si necesita estar en el DR de su esposa en Londres por la noche. Videoconferencia sin salir de la taquilla y sin aviones)
                1. +1
                  23 Agosto 2020 21: 19
                  Cita: Liam
                  No me interesaron los detalles, pero dudo que el radio de los jets ejecutivos alcance los 10 K km.

                  ¿Por qué dudar si puedes saberlo?
                  https://jets.ru/enc/
                2. +1
                  24 Agosto 2020 02: 58
                  Cita: Liam
                  Ahora no es necesario volar a una reunión en Nueva York por la mañana si necesita estar en el DR de la esposa en Londres por la noche.

                  ¿Y con tu esposa también por videoconferencia? wassat
            4. 0
              24 Agosto 2020 22: 01
              No es un secreto La negativa a operar el Tu-144, de los cuales 15 fueron construidos, según recuerdo, no se basó en problemas técnicos, sino en una economía simple: incluso el queroseno barato de la década de 1970 costaba demasiado para el apetito de este glotón.
              1. 0
                14 Septiembre 2020 12: 05
                La negativa a operar el Tu-144, de los cuales 15 fueron construidos, según recuerdo, no se basó en problemas técnicos, sino en una economía simple: incluso el queroseno barato de la década de 1970 costaba demasiado para el apetito de este glotón.

                Realmente es técnico. + "inesperadamente" (¡quién lo hubiera pensado, de hecho!) surgieron las consecuencias de la TZ MGA y MAP inicialmente curvadas en términos de alcance práctico.
      2. +4
        23 Agosto 2020 13: 11
        Mmmm, pobre amigo, ¿qué te parece el viaje de una semana por toda Rusia en un tren ruso?
        1. +5
          23 Agosto 2020 13: 27
          Gracias por tu participación y simpatía. guiño .
          ¿Qué le parece el viaje semanal por Rusia en un tren ruso?

          No lo sé, no tengo esa experiencia. Hablé de lo difícil que es para mí sentarme en una silla durante 8-11 horas seguidas. Tampoco andas por los pasillos en la cabina del avión, porque tienes que molestar a la gente ... Sí, tú mismo volabas, lo sabes todo. Y el tren ... amigo mío, tengo la experiencia de una larga estancia en el cuartel y en el albergue, creo que puedo manejar el tren. Lo más importante que hay es no beber con extraños, no jugar con ellos, no comer con las manos sin lavar y observar la higiene personal. riendo . hi
          1. +2
            23 Agosto 2020 14: 11
            Bueno, no volé en un avión, pero creo que estar sentado en un avión durante medio día y estar sentado en un tren durante medio día son cosas diferentes. En el avión, los asientos son más cómodos y no existe tal chu-chuh-tygydyk.
            observar la higiene personal

            Bueno, esto no es fácil. En un avión la higiene no es un problema, no vuela tanto, pero en los trenes hay una habitación por vagón y otra con zonas sanitarias. Y el resto es correcto, lo principal es no beber ni envenenar.
            1. +4
              23 Agosto 2020 16: 45
              El tren tiene grandes ventanales y, lo más importante, el paisaje cambia detrás de ellos, no tan deprimente como sobrevolar las nubes. La capacidad de caminar hasta el vagón restaurante también es importante. Me siento notablemente menos cansado en el tren "sentado" que en el avión. Bueno, la presión también es normal, probablemente.
              1. 0
                23 Agosto 2020 23: 22
                La capacidad de caminar hasta el vagón comedor también es importante.

                Ya hemos decidido que no puedes beber y envenenarte.
                El tren tiene grandes ventanales y, lo más importante, el paisaje cambia detrás de ellos.

                Una vez conduje de este a oeste, conduje cien kilómetros y el paisaje se convirtió en un bosque casi permanente ...
            2. +1
              24 Agosto 2020 18: 12
              en trenes, una habitación por vagón y otra con zonas sanitarias.

              Ambos baños han estado funcionando durante mucho tiempo. Y las zonas sanitarias están desapareciendo lenta pero seguramente en el olvido con la instalación de armarios secos en los coches.
    5. +2
      23 Agosto 2020 20: 45
      Cita: viento libre
      Llegue al aeropuerto, regístrese. Facturar equipaje, luego conseguir equipaje, en términos de tiempo la ganancia no es grande

      Desafortunadamente, los "logros" de la burocracia pueden destruir fácilmente cualquier truco técnico. Lo crea o no, a principios de la década de 2000, todo esto tomaba unos 15 minutos. Era bastante normal volar en un viaje de negocios al otro lado del país y regresar a casa al anochecer.
      1. +1
        24 Agosto 2020 03: 00
        Cita: Saxahorse
        Lo crea o no, a principios de la década de 2000, todo tomó unos 15 minutos.

        Gracias a los árabes por el 9 de septiembre
  2. +2
    23 Agosto 2020 06: 28
    "El impacto acústico fue tan grande que el personal de la base comenzó a tener dolores de cabeza, mareos y náuseas". - Parece que esta "influencia" fue planeada para ser utilizada en el M-25 "Infernal Mower", si los chinos comienzan a cruzar la frontera "en pequeños grupos de 5 millones de personas" .... pero luego las bombas nucleares mejoraron y la idea fue abandonada ..
    1. +1
      23 Agosto 2020 15: 06
      Subí para buscar qué es la M-25 y me encontraron aquí, en Military Review
      https://topwar.ru/155286-proekt-samoleta-m-25-udarnaja-volna-protiv-nazemnyh-celej.html
  3. +6
    23 Agosto 2020 08: 36
    Gracias al autor, conocí este dispositivo por primera vez.
    Curiosamente, hay información sobre cómo los estadounidenses lograron quitar la potencia de dos ejes mediante una hélice con esta potencia y cómo se dispuso la caja de cambios.
    Sí, hay dos teatros detrás del piloto, esto es fuerte.
    Me acordé del Griffin alemán, donde los problemas con los motores nunca se resolvieron.
    1. +2
      23 Agosto 2020 08: 45
      Cita: mr.ZinGer
      Sí, hay dos teatros detrás del piloto, esto es fuerte.

      El Tupolev Tu-91 "Bychek" tenía uno, pero más poderoso ...
      1. +1
        23 Agosto 2020 09: 08
        Gracias por recordarme.
        Sí, entonces todavía existía el romanticismo en la aviación.
        Qué ideas no se hicieron realidad.
        1. +2
          23 Agosto 2020 09: 10
          Cita: mr.ZinGer
          Qué ideas no se hicieron realidad.

          Bueno, este es siempre el caso en la tecnología: las deficiencias y la falta de material, base técnica y tecnológica se compensan con las ideas de los diseñadores ...
  4. 0
    23 Agosto 2020 08: 45
    Sergey, gracias, sinceramente no lo sabía !!!
    Saludos, Vlad!
  5. +2
    23 Agosto 2020 08: 56
    podría intentar hacer una hélice especial con palas en flecha, desviar las palas de la vertical en 30-35 grados (menos resistencia, etc.)
    1. +2
      23 Agosto 2020 09: 06
      Entonces no se sabía, esto ya se ha probado durante el último cuarto de siglo sobre la base de tales experimentos, cálculos y soplado de modelos.
  6. +1
    23 Agosto 2020 09: 57
    Curiosamente, el avión tiene una velocidad de punta de hoja de Mach 1,18. y se considera el más ruidoso (se escuchó a 40 km del aeródromo), para nuestro Tu-95, las puntas de las hélices tienen una velocidad de Mach 1.6 (encontré solo estos datos), hélices 8.
    P: ¿Hace menos ruido que el XF-84H?
    (en los aeródromos, al parecer, nadie pierde el conocimiento por su ruido, ¿o nuestra gente es más fuerte?)
    1. +1
      23 Agosto 2020 12: 27
      Cita: Bad_gr
      ... en nuestro Tu-95, las puntas de las hélices tienen una velocidad de Mach 1.6 (encontré solo estos datos), hélices 8.
      P: ¿Hace menos ruido que el XF-84H?

      Y si cuentas en las espadas, entonces 32 contra 3 ... Bueno, ¿qué tipo de salud necesitas tener? riendo Compañero detener
    2. +3
      23 Agosto 2020 12: 37
      En 84, durante los ejercicios en Magdeburgo, los Tu-95 fueron bombardeados en el campo de entrenamiento. Estábamos a 5 kilómetros del lugar de la acción, además, los aviones volaban a gran altura, se veían las estelas de condensación. ¡Las tripas vibraron exactamente! 8 aviones, ¡y aquí está! Incluso los auriculares del tanque casi no debilitaron el sonido.
      1. 0
        24 Agosto 2020 22: 11
        Estás dramatizando. He estado en Kalinin-Tver muchas veces debajo de la línea de aterrizaje en el aeródromo de Migalovo An-22, que tiene motores como el TU-95. Está por encima del centro de la ciudad y la estación de tren a una altitud de menos de 500 m. Estos motores y hélices no tienen un ruido tan terrible.
        1. 0
          25 Agosto 2020 13: 02
          ¿A menudo pasaban 8 aviones sobre la ciudad al mismo tiempo? El ruido era pulsante, no monótono, muy probablemente, algún tipo de resonancia, ¡realmente los intestinos saltaron! Y esto es con nosotros de los ochenta, que estamos acostumbrados al ruido reactivo a todo gas y al pedal PCA pisado.
    3. +2
      23 Agosto 2020 12: 37
      Al final del artículo hay un comentario sobre el Tu-95. Es realmente más ruidoso.
  7. +1
    23 Agosto 2020 11: 17
    L-29 con motor Tu-95.
  8. +1
    23 Agosto 2020 18: 29
    Los probadores también registraron una vibración muy fuerte de los ejes de seis metros que iban desde el motor hasta la hélice.

    Con tal longitud de eje, solo las lunetas intermedias se salvarían de la vibración, pero habrían tenido muchos problemas dadas las capacidades tecnológicas de aquellos tiempos. En general, los constructores se han complicado innecesariamente.
  9. +1
    24 Agosto 2020 08: 47
    Me sorprende que el autor de este excelente artículo cometiera un gran error y ninguno de los comentaristas lo notó. El avión propulsado por hélice más rápido en la historia de la aviación es el Tu-114. Fue él quien, en 1961, marcó todos los récords que aún se mantienen. Tu-95 nunca estableció ningún récord público; que no me queda claro. De acuerdo con todas las leyes de la aerodinámica y la física, el Tu-95/142 debería ser más rápido que el Tu-114.
    El Tu-95/142 es más pequeño en todas las dimensiones, más ligero, tiene una sección media más pequeña y más alargamiento f-zh; menos resistencia como un plano medio y más de 10000 CV de potencia total adicional (esto es casi una quinta parte del motor). Sin embargo, el Tu-95 nunca ha atacado ningún récord.

    Me sorprende que el autor de este excelente artículo cometiera un gran error y ninguno de los comentaristas lo notó. El avión propulsado por hélice más rápido en la historia de la aviación es el Tu-114. Fue él quien, en 1961, marcó todos los récords que aún se mantienen. Tu-95 nunca estableció ningún récord público; que no me queda claro. De acuerdo con todas las leyes de la aerodinámica y la física, el Tu-95/142 debería ser más rápido que el Tu-114.

    El Tu-95/142 es más pequeño en todas las dimensiones, más ligero, tiene una sección media más pequeña y más alargamiento f-zh; menos resistencia como un plano medio y más de 10000 CV de potencia total adicional (esto es casi una quinta parte del motor). Sin embargo, el Tu-95 nunca ha atacado ningún récord.

    Para Rusia, los logros del Tu-114 son motivo de gran y merecido orgullo. En el oeste, por propaganda, están tratando de todas las formas posibles de disminuirlos o ignorarlos por completo, a menudo afirmando que este F-84H en particular es el avión de hélice más rápido de la historia y el Tu-95/142 es el más rápido.
    Rusia, los logros del Tu-114 son motivo de gran y merecido orgullo. En el oeste, por propaganda, intentan de todas las formas posibles disminuirlos o ignorarlos por completo, a menudo afirmando que este F-84H en particular es el avión propulsado por hélice más rápido de la historia y el Tu-95/142 es el más ruidoso.
    Por favor amigos, criticarse a sí mismos es muy importante para una memoria sana, pero estar humildemente orgulloso de sus logros actuales es muy importante para un alma sana. ¡Esto no es paternalismo, sino amistad!



    1. 0
      24 Agosto 2020 09: 03
      Bien, pero ¿podrías explicar qué rompí?
    2. 0
      24 Agosto 2020 12: 11
      El Tu-114 se utilizó para "monstruo" la presencia de un portaaviones en la URSS capaz de volar a los Estados Unidos con un "regalo". Jruschov voló de visita y, al mismo tiempo, "hizo algo de ruido".
    3. 0
      16 de octubre 2020 04: 03
      Cita: Aviación
      Tu-114 es un gran y merecido orgullo

      ¿El que rompió todas las costuras por vibración? Y cuando la gente volaba sobre él, esperaban: "Bueno, ¿cuándo finalmente se desmoronará?"
  10. 0
    24 Agosto 2020 09: 36
    Amigos, les escribo desde Canadá. Por alguna razón desconocida, mis comentarios están distorsionados de tal manera que son casi imposibles de leer. ¿Esto solo me pasa a mí o es un problema común? Gracias por la ayuda.
  11. 0
    24 Agosto 2020 15: 22
    El uso de un teatro de operaciones tan poderoso en ese momento planteó un grave problema para los diseñadores de aviones. Encontrar una hélice adecuada que pudiera soportar esta potencia resultó ser muy difícil. Solo una empresa, Aeroproducts, asumió la solución al problema. La hélice creada por los especialistas de esta empresa, muy probablemente, fue la primera hélice supersónica del mundo.

    El problema no era con las cargas (los Tu-95 todavía vuelan), sino con las velocidades ...
    El flujo supersónico alrededor de las secciones finales de la hélice la hace ineficaz.
  12. +1
    24 Agosto 2020 15: 38
    Además del ridículo logro en términos de ruido, el avión mantuvo durante algún tiempo el récord de velocidad de vuelo más alta para aviones turbohélice. El bombardero turbohélice estratégico soviético Tu-95 fue capaz de batir este récord. Es cierto que el Tu-95 es un avión multimotor y el XF-84H era un avión monomotor.

    Entonces que
    Aquí, justo, todo es y viceversa: cuanto mayor es el diámetro de la hélice, menos velocidad se "bloquea", deja de proporcionar un aumento de empuje. Así que el XF-84H - que, por cierto, era de facto un bimotor - con su hélice de pequeño diámetro, teóricamente tenía una ventaja sobre el Tu-95 precisamente en alcanzar la velocidad máxima (además, el ala del Tu-95 no estaba optimizada para alcanzar la velocidad máxima, y para garantizar el alcance máximo a una velocidad de crucero determinada: "¡sienta la diferencia!" (C)).
    Y el "multimotor" no tiene nada que ver con eso: la relación empuje-peso es importante. Para Tu-95MS es 0,324 hp / kg (4 * 15 / 000), y para XF-185H - 000 (84 * 0,447 / 6), ¡casi un 000% más!
    Así que en Repablik se esforzaron mucho ...
  13. 0
    28 Agosto 2020 07: 23
    El XF-84H era un avión monomotor.

    Motores después de los 2
    el motor ХТ40А-1, de hecho, era un par de dos motores Allison T38
  14. 0
    16 de octubre 2020 04: 00
    El bombardero turbohélice estratégico soviético Tu-95 pudo romper este récord

    Bueno, ¿quién sino nosotros? Si tontas, al máximo

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