Aviones de ataque ligeros turbohélice: la experiencia de Vietnam
Durante los combates en el sudeste asiático, quedó claro que los cazabombarderos supersónicos, creados para la "gran guerra", no son adecuados para destruir pequeños objetivos en la jungla. Debido a la alta velocidad de vuelo y la escasa visibilidad, los pilotos de los cazabombarderos supersónicos no podían identificar con seguridad el objetivo y proporcionar la precisión de bombardeo requerida. En varias ocasiones ha habido casos en que aviones de combate turborreactores infligieron ataques no intencionales a unidades estadounidenses o vietnamitas del sur o, debido a la proximidad de las formaciones de combate de los bandos opuestos, no pudieron proporcionar aviación apoyo
Pronto, el comando estadounidense llegó a la conclusión de que para destruir objetivos puntuales en una guerra en la jungla, se necesita un avión de combate relativamente ligero que cumpla con los siguientes requisitos:
- velocidad máxima hasta 800 km / h, y velocidad de trabajo no más de 300 km / h. De lo contrario, el piloto experimentará una falta de tiempo para reconocer el objetivo y apuntar;
- Debería prestarse especial atención a proporcionar visibilidad hacia adelante y hacia abajo. También era deseable tener un segundo miembro de la tripulación a bordo para aumentar el conocimiento de la situación;
- un avión de ataque ligero debe tener protección blindada para la cabina, los tanques de combustible y las partes más importantes del rifle armas;
- un avión de combate anti-insurgencia debe llevar una amplia gama de armas de aviación, operar de día y de noche, lo que requiere un conjunto de sistemas optoelectrónicos y de radar integrados y aéreos;
- para realizar misiones típicas de patrulla y reconocimiento, la masa mínima de la carga de combate debe estar en el rango de 227-454 kg, y al partir para la provisión de apoyo aéreo directo a solicitud de las fuerzas terrestres, al menos 908 kg;
- proporcionado la capacidad de operar desde aeródromos sin pavimentar mal preparados. Para ello, un avión de ataque ligero debe tener buenas características de despegue y aterrizaje, además de ser fácil de mantener y reparar.
La comprensión del valor de los aviones de combate turbohélice ligeros no llegó de inmediato. Hasta principios de la década de 1970, los cazas de pistón y los aviones de ataque creados durante la Segunda Guerra Mundial o poco después de su final fueron ampliamente utilizados en conflictos locales para atacar objetivos terrestres. Sin embargo, cuando los "Mustangs" y "Corsairs" fueron desmantelados, los escuadrones de combate recibieron aviones de combate que tenían una tasa de ascenso, altitud y velocidad de vuelo mucho más alta, pero al mismo tiempo no eran muy adecuados para lidiar con objetivos puntuales en movimiento.
El primer avión de combate turbohélice estadounidense de reconocimiento y ataque fue el OV-1 Mohawk bimotor, creado por Grumman. Este vehículo fue adoptado por la aviación del ejército estadounidense en 1959 y originalmente estaba destinado solo para reconocimiento y ajuste de fuego de artillería, por lo que no había conjuntos de suspensión de armas. El Mohawk fue construido en serie desde 1959 hasta 1970, se produjeron un total de 380 aviones.
Mohawk OV-1
La apariencia de esta aeronave estuvo influenciada por tres criterios principales: garantizar una buena visibilidad, una alta protección de la tripulación y los sistemas principales, buenas características de despegue y aterrizaje. El piloto y el observador se ubicaron en asientos eyectables, lo que aseguró dejar la aeronave a altitud cero y una velocidad de 185 km / h. La tripulación tenía un conjunto de control doble, que facilitó enormemente el entrenamiento del piloto y aumentó las posibilidades de un aterrizaje exitoso en caso de muerte o lesión del piloto. El Mohawk, que era un turbohélice de ala central con una cabina de dos plazas y una cola de tres quillas, podía llevar un equipo de reconocimiento y búsqueda muy diverso: cámaras diurnas y nocturnas, radares de visión lateral, estaciones de infrarrojos pasivos y sistemas de radio diseñados para detectar estaciones de radio y radares en funcionamiento.
Los aviones de la modificación OV-1A estaban equipados con un teatro Textron Lycoming T53-L-701 con una potencia de 1005 hp. cada. La modificación OV-1D estaba equipada con motores de 1400 hp. El peso máximo al despegue fue de 8214 kg. La velocidad máxima de vuelo fue relativamente baja: 491 km / h. Velocidad de crucero: 330 km / h. Al mismo tiempo, el Mohawk tenía una excelente maniobrabilidad, y para el despegue necesitaba una pista de no más de 400 m de largo, con tanques de combustible externos, la aeronave podía permanecer en el aire durante 4,5 horas. Se ha prestado especial atención a proporcionar una excelente visibilidad desde la cabina.
Desde el principio, la seguridad de Mohauk fue buena. El acristalamiento de la cabina se realizó con vidrios antibalas de 25 mm, desde abajo los pilotos, sentados hombro con hombro, estaban protegidos por blindaje de 6,4 mm fabricado en aleación ligera, además de respaldos blindados, los pilotos estaban cubiertos por láminas de blindaje de aluminio por delante y por detrás. Dicha protección blindada protegió a la tripulación de ser alcanzada por fuego de armas pequeñas. Las góndolas estaban ubicadas sobre el ala, por lo que los elementos de la estructura del ala protegían parcialmente los motores de fragmentos de proyectiles antiaéreos y balas cuando se disparaban desde abajo. Después de la aparición de los MANPADS Strela-2 en Vietnam, resultó que el ala protege bien la radiación térmica de los motores, lo que dificulta la captura del cabezal de retorno térmico. Los tanques de combustible se sellaron y se llenaron con gas neutro, lo que permitió sostener con confianza disparos individuales con balas de 12,7-14,5 mm.
Los OV-1 realizaron sus primeras misiones de combate en Vietnam en 1962. Un año después, se resumieron los resultados del uso de combate, mostrando que el Mohawk es excelente para operaciones de contrainsurgencia. El equipo de reconocimiento moderno, con un nivel de ruido suficientemente alto y bajo contribuyó a la implementación exitosa de vuelos de búsqueda y reconocimiento. El número máximo de Mohaukes desplegados simultáneamente en Vietnam alcanzó las 80 unidades, y se utilizaron principalmente en el territorio de Vietnam del Sur. A diferencia de otros tipos de aviones, los "Mohawks" no fueron transferidos a los aliados de Vietnam del Sur, permaneciendo en servicio solo con los Escuadrones Aéreos del Ejército de Estados Unidos.
Pronto quedó claro que al llevar a cabo misiones de reconocimiento era necesario destruir los objetivos identificados. Para ello, se instalaron seis nodos de suspensión en la aeronave inicialmente desarmada, sobre los cuales, además de los tanques de combustible suspendidos, se pudieron colocar bombas de 500 libras (227 kg), tanques de napalm, bloques con 70 y 127 mm NAR, así como contenedores SUU. -12 con ametralladoras Minigun M7,62 de 134 mm. Después de que un Mohawk fuera derribado por un MiG-1969 norvietnamita en 17, los misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder fueron suspendidos en aviones que volaban en Ho Chi Minh Trail para defensa propia. Masa máxima de carga útil: 1678 kg. Sin embargo, teniendo en cuenta la suspensión de tanques de combustible adicionales y equipo de reconocimiento, el peso de las bombas y misiles en la mayoría de las misiones de combate era la mitad.
Preparando el OV-1 Mohawk para una misión de combate
Sin embargo, la principal amenaza para los "Mohauk" no era un pequeño número de cazas norvietnamitas, sino la artillería antiaérea y las ametralladoras de gran calibre. Antes de que las fuerzas estadounidenses abandonaran Vietnam, se perdieron 63 OV-1. Según datos estadounidenses, 25 aviones fueron derribados por sistemas de defensa aérea, otro se quemó en el suelo después de bombardear una base aérea. El resto de los OV-1 se perdieron por "razones ajenas al combate". Sin embargo, hay razones para creer que una parte significativa de los 36 automóviles que se estrellaron en accidentes aéreos fueron dañados por fuego antiaéreo.
Sin embargo, la efectividad del avión de reconocimiento y ataque OV-1 Mohawk resultó ser bastante alta. Funcionaron con éxito tanto de día como de noche. Las misiones de combate en parejas se llevaron a cabo con bastante frecuencia. Al mismo tiempo, la aeronave líder llevaba equipos que permitían detectar vehículos y lugares concurridos en la jungla, y el wingman atacaba a los objetivos detectados.
Lanzamiento de NAR con OV-1 Mohawk
La interacción con helicópteros de combate también fue muy exitosa, que destruyó objetivos identificados mediante una estación de imágenes térmicas o un radar de observación lateral. Debido a su capacidad para permanecer en el aire durante varias horas, los Mohawks estaban de servicio, patrullando en las cercanías de bases fortificadas avanzadas, escoltando convoyes de transporte y actuando según la llamada de unidades terrestres. OV-1 Mohawk participó en operaciones de rescate para pilotos estadounidenses derribados, corrigió el fuego de artillería, brindó apoyo aéreo cercano y buscó sampanes y camiones.
Tras el fin de la Guerra de Vietnam, los Mohawks que permanecieron en las filas se orientaron exclusivamente a resolver tareas de reconocimiento y guerra electrónica, para lo cual fueron equipados con nuevos equipos. En la década de 1970, el gobierno filipino consideró al OV-1 como un posible candidato para reemplazar el avión de ataque de pistón AT-28D. Los estadounidenses estaban dispuestos a donar dos docenas de aviones, pero los filipinos no tenían el dinero para repararlos y reequiparlos. Posteriormente, varios coches fueron trasladados a Argentina e Israel. En las fuerzas armadas de Estados Unidos, la operación de todas las modificaciones del OV-1 Mohawk terminó a mediados de la década de 1990.
La versión modificada, conocida como Modelo 134R con arreglo de tripulación en tándem, fue creada para participar en la competencia LARA (Avión de Reconocimiento Armado Ligero) para un avión ligero anti-guerrilla. Pero el ganador en 1964 fue el proyecto norteamericano NA-300. Este avión fue posteriormente designado OV-10 Bronco.
Además de Mohawk y Bronco, varios prototipos más participaron en la competencia. Paralelamente al Bronco, North American ofreció el avión de ataque antiinsurgencia YAT-28E basado en el probado pistón T-28A Trojan. La versión armada del Troyan se utilizó a menudo para luchar contra partisanos.
YAT-28E
El experimentado avión de ataque turbohélice YAT-28E estaba equipado con un motor Lycoming ЕТ-55L-9 con una capacidad de 2445 hp. con una hélice de cuatro palas. En total, tres T-28A, sacados del almacenamiento, se convirtieron a esta versión. El uso de planeadores de aviones almacenados permitió reducir significativamente los costos. La velocidad de vuelo de un avión de ataque con turbohélice superó los 600 km / h. Sin embargo, el objetivo principal era aumentar la carga de combate. Junto con un par de ametralladoras de gran calibre, se podrían colocar hasta 12 kg de bombas, bloques NAR y tanques incendiarios en 2730 puntos de anclaje bajo las alas. En general, el avión resultó no estar mal, pero al final los militares prefirieron aviones de ataque ligero de construcción especial con una mejor vista hacia adelante y hacia abajo.
Debido a la poca visibilidad, los militares también rechazaron el Turbo Mustang III propuesto por Cavalier Aircraft Corp. Esta máquina era una simbiosis de la estructura del avión de combate de pistón P-51D con el motor turbohélice Rolls-Royce RB.53 Dart con una capacidad de 1760 hp.
Turbo mustang III
La aeronave tenía un peso máximo de despegue de 6350 kg y podía acelerar a 869 km / h sin puntos duros externos. En cada avión había tres ametralladoras de 12,7 mm, y en seis nodos externos era posible colgar bombas, tanques de napalm y misiles con una masa total de hasta 2268 kg. Los componentes más vulnerables y la cabina estaban cubiertos con armadura de cerámica. Aunque, en comparación con el Mustang de pistón original, los datos de vuelo y la carga de combate aumentaron significativamente, y los costos operativos, por el contrario, disminuyeron, no fue posible interesar a los compradores potenciales.
Lockheed propuso un proyecto para un avión polivalente CL 760. La máquina con un peso máximo de despegue de 3600 kg iba a recibir dos motores turbohélice con una capacidad de 715 CV. Se colocó una carga de hasta 1133 kg en cinco nudos de suspensión. En este caso, cuatro de los cinco pilones se colocaron en la consola del ala. El arco previsto para la instalación de ametralladoras.
Diseño CL 760
El avión CL 760 parecía demasiado futurista y las cosas no progresaron más allá de la construcción de un modelo de tamaño completo. Además, el diseño de la carga de combate planteó muchas preguntas. Para mantener la capacidad de control, las bombas de las torres de las consolas debían lanzarse en parejas, lo que no siempre estaba justificado.
La competencia intensa para el Bronco fue el cargador modelo 48 de Convair. Esta máquina era un monoplano de dos vigas, cuyo morro estaba hecho de fibra de vidrio y la parte principal del fuselaje estaba hecha de aleaciones de aluminio. El avión estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney Canada T74-CP-8/10 con una potencia total de 1300 hp. La cabina de dos plazas estaba protegida por una armadura de polímero y aluminio. El peso máximo de despegue fue de 4800 kg.
Cargador modelo 48
El prototipo del avión de ataque ligero Convair realizó su primer vuelo el 25 de noviembre de 1964. En las pruebas, demostró altos datos de vuelo y cumplió plenamente con los requisitos de la competencia LARA. Según varios criterios, el avión era superior a los competidores. El cargador modelo 48 tenía una maniobrabilidad muy alta, se manejaba bien a baja altitud y demostró excelentes características de despegue y aterrizaje. Para el despegue y aterrizaje se requirió una pista de no más de 200 m de longitud y la velocidad máxima de vuelo fue de 513 km / h. Carga de combate - 910 kg. Se instalaron cuatro ametralladoras de calibre de rifle en la proa de la cabina.
Prototipo del cargador modelo 48 con armas de aviación
Sin embargo, durante el vuelo de prueba 196, el único cargador modelo 48 construido por Convair se estrelló debido a un error del piloto. Dado que los combates en Vietnam revelaron una necesidad urgente de un avión ligero de ataque anti-guerrilla, el avión NA-300 de América del Norte fue declarado ganador.
Externamente, el NA-300 (el futuro Bronco) y el modelo 48 Charger tenían mucho en común. Ambas máquinas se fabricaron en un esquema de doble viga, con un fuselaje corto entre las vigas y dos motores turbohélice en los aviones. El programa de pruebas de vuelo involucró siete prototipos NA-300. Uno de ellos se estrelló mientras estudiaba el comportamiento de una aeronave en vuelo a baja velocidad en un motor y flaps y spoilers extendidos en una consola.
En 1966, el NA-300 fue declarado ganador del concurso LARA, tras lo cual recibió la designación de "serie" OV-10A Bronco. La Fuerza Aérea ordenó 109 aviones, y la Infantería de Marina ordenó otros 76. La producción en serie del avión OV-10A comenzó en junio de 1967.
OV-10A Bronco
El Bronco fue el primer avión de combate turbohélice especialmente diseñado para misiones de contrainsurgencia. Dado que se suponía que el avión de ataque debía operar a baja altitud bajo el fuego enemigo, se prestó especial atención a aumentar la resistencia al daño de combate. El sistema hidráulico se utilizó solo para retraer y extender los flaps, el tren de aterrizaje y la dirección de la rueda delantera. Por lo tanto, el daño al sistema hidráulico no afectó significativamente la capacidad de la aeronave para permanecer en el aire. El piloto observador también tenía controles a su disposición, lo que le permitía tomar el control en caso de lesión del piloto. Se instalaron asientos eyectables en la cabina, lo que permitió rescatar en el rango de velocidad de 0 a 370 km / h. Delantero, trasero e inferior, la cabina estaba cubierta con una armadura que podía contener balas de rifle. Los tabiques blindados delanteros y traseros, así como la placa de blindaje instalada entre los asientos del piloto y del observador, estaban hechos de acero de 9,5 mm de espesor. La tripulación estaba protegida del fuego desde abajo por una armadura de aluminio de 12,7 mm. La parte delantera del toldo de la cabina está hecha de vidrio a prueba de balas. La masa total de la armadura es de 159 kg. Todos los tanques de combustible están protegidos y pueden soportar balas individuales de gran calibre. El espacio entre las paredes de los tanques y el revestimiento de las alas se llenó con un agente de extinción de incendios. Al mismo tiempo, debido a las limitaciones en la masa de la armadura, el acristalamiento lateral de la cabina no brindaba protección contra balas y metralla. En este sentido, aproximadamente la mitad de las pérdidas de todas las aeronaves se produjeron debido a la derrota de los pilotos a través del acristalamiento sin blindaje de la capota de la cabina.
El Bronco estaba equipado con dos motores turbofan Garrett T76-G con una capacidad de 715 hp, lo que garantizaba la velocidad máxima de vuelo sin suspensiones externas: 452 km / h. La velocidad mínima es de unos 100 km / h. Peso máximo al despegue: 6552 kg. Radio de acción de combate con una carga máxima de combate: 367 km. Longitud de despegue / carrera: 230 m. En siete nodos de suspensión, se podían colocar armas con un peso total de hasta 1633 kg. Armamento incorporado: 4 ametralladoras de calibre 7,62 mm con 500 rondas de munición por barril.
Las pruebas de combate del Bronco en Vietnam comenzaron en junio de 1968, cuando el OV-10A del escuadrón USMC VMO-2 llegó a la base aérea de Da Nang. Los pilotos de la aviación naval, la fuerza aérea y la aviación del ejército también volaron en aviones de ataque turbohélice en el sudeste asiático. La Fuerza Aérea utilizó principalmente el OV-10A como artilleros aéreos y en operaciones de búsqueda y rescate. Las tripulaciones buscaron objetivos, después de lo cual "marcaron" su NAR, cuya ojiva estaba equipada con fósforo blanco. Al estallar, tales cohetes producían un humo blanco claramente visible y también tenían un fuerte efecto incendiario. El golpe principal al objetivo lo dieron los cazabombarderos F-100 Super Sabre o F-105 Thunderchief. La capacidad de volar a una velocidad relativamente baja hizo posible escoltar helicópteros de transporte y combate y aislar la zona de aterrizaje al rescatar a los pilotos estadounidenses derribados. "Bronco" se utilizó de forma muy intensiva, lo que se vio facilitado por la capacidad de basarse en aeródromos mal preparados y un breve tiempo de preparación para un segundo vuelo. Durante dos meses y medio desde el inicio del uso de combate del OV-10A, se llevaron a cabo 503 salidas, 107 de ellas para ataque terrestre.
Los pilotos de aviación del ejército inicialmente realizaron vuelos de reconocimiento y ajustes de fuego de artillería en vehículos desarmados, que reemplazaron al pistón O-1A Bird Dogs en esta función. A los pilotos observadores les gustó mucho el avión con una cabina protegida y la capacidad de volar con un motor en funcionamiento. Pronto, unidades NAR y contenedores suspendidos con "miniguns" de 10 mm de seis cañones aparecieron en el OV-7,62A del ejército. Esto se debió al hecho de que las tripulaciones de los aviones de observación a menudo detectaban pequeños grupos enemigos, vehículos individuales y barcos.
Las acciones del escuadrón VAL-4 "Black Ponies" de la Armada de los Estados Unidos ganaron gran popularidad. El escenario principal de los Ponis Negros era el Delta del Mekong. Los turbohélice "Bronco" se utilizaron para buscar destacamentos del Viet Cong, y también cubrieron barcos de combate estadounidenses desde el aire.
Durante el reconocimiento armado, OV-10A generalmente operaba en pares. Si era necesario, fueron apoyados rápidamente por aviones de servicio en el aeródromo en alerta máxima. El avión de ataque pudo aparecer sobre el objetivo 15 minutos después de recibir la solicitud. Tal resultado fue difícil de lograr con aviones de combate a reacción. En este caso, los "Super Sabres" o "Thunderchiefs" se vieron obligados a realizar patrullas en el aire con tanques de combustible externos y una carga mínima de combate, lo que resultó muy costoso. Los helicópteros podían competir con los aviones de ataque turbohélice, pero en cualquier caso, el Bronco, debido a su mayor velocidad de vuelo, alcanzó su objetivo más rápido. La aeronave era inferior en maniobrabilidad y precisión de fuego a un helicóptero, pero estas deficiencias se compensaron por completo con la mayor masa de la carga de combate y la menor vulnerabilidad al fuego de armas pequeñas.
Lanzamiento NAR desde el escuadrón OV-10A VAL-4 "Black Ponies"
Durante las misiones de combate, el OV-10A demostró una alta eficiencia y una buena capacidad de supervivencia en combate. Hay casos en que los aviones de ataque turbohélice, debido a su alta maniobrabilidad, evadieron con éxito los ataques de los cazas norvietnamitas. Basado en la experiencia del uso en combate, se encontró que la capacidad de supervivencia en combate era bastante satisfactoria. El diseño de la aeronave, con la excepción del acristalamiento lateral de la cabina, resultó ser resistente al fuego de armas pequeñas. Los daños fatales solían ser provocados por balas de ametralladoras de gran calibre y proyectiles de cañones antiaéreos de pequeño calibre y fuego rápido. No hay información confiable sobre la derrota del OV-10A por misiles antiaéreos. La proporción general en Indochina de aviones derribados con respecto al número de daños de combate que requirieron reparaciones serias fue de 1 a 38, mientras que aproximadamente la mitad de las pérdidas fueron causadas por la incapacitación de la tripulación, que fue alcanzada a través de los fragmentos laterales desarmados del dosel de la cabina. Teniendo en cuenta la intensidad del uso, las pérdidas resultaron ser bastante sensibles: la Fuerza Aérea perdió 64 Bronco, la Armada - 7 y la KMP - 10.
A pesar de una serie de deficiencias, el OV-10A Bronco se ha convertido durante mucho tiempo en el estándar de los aviones de ataque anti-guerrilla. Después del final de la guerra de Vietnam, su biografía de combate continuó y fue muy agitada. Posteriormente, "Bronco" disfrutó de cierto éxito en el mercado exterior, se crearon modificaciones de exportación para clientes extranjeros. Pero esto se discutirá en la siguiente parte de la revisión, dedicada a los aviones de combate turbohélice.
Hablando del avión turbohélice de combate ligero utilizado por los estadounidenses en el sudeste asiático, sería un error no mencionar los "miniganships" creados sobre la base del avión de propósito general Pilatus PC-6 Porter y HST-550 Stallion. Estos vehículos, de tamaño relativamente pequeño, tenían una buena capacidad de carga y podían basarse en aeródromos sin pavimentar con pistas cortas.
AU-23A
Fairchild creó un avión armado basado en el Pilatus PC-6 Porter, conocido como AU-23A Peacemaker, como parte del programa de rearme de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur para aviones modernos adaptados para la guerra en la jungla. El Pacificador estaba armado con un cañón de 20 mm de triple cañón montado a la izquierda en la puerta, con 500 cartuchos de munición. Contenedores de ametralladoras, bombas de 113 y 227 kg, tanques de napalm y bloques NAR podrían suspenderse en cinco pilones. La tripulación estaba formada por tres personas: dos pilotos y un artillero. La aeronave tiene capacidad para transportar seis pasajeros, cinco de infantería con armas, uno herido en camilla o tres heridos sentados y un ordenanza.
El AU-23A estaba equipado con un turbofan Garrett TPE331-1-101F con una capacidad de 650 hp. El peso máximo de despegue fue de 2767 kg, la velocidad máxima de vuelo fue de 274 km / h. Navegación - 239 km / h. El avión podría permanecer en el aire durante más de 4,5 horas.
Las pruebas de combate del "Pacificador" duraron desde principios de enero hasta finales de junio de 1971. En ellos participaron tres aviones. Durante las pruebas se practicaron las siguientes tareas: escolta de helicópteros, apoyo aéreo directo, defensa de bases militares avanzadas y entrega de suministros, evacuación de heridos, reconocimiento y vigilancia armados, contrarrestar la penetración de guerrilleros en áreas protegidas. Las tripulaciones del 4400 ° Escuadrón de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Volaron 94 salidas. Al mismo tiempo, se lanzaron 198 bombas y se consumieron más de 3000 proyectiles de 20 mm.
Aunque no hubo pérdidas de aeronaves durante las pruebas de combate, en base a sus resultados se concluyó que el Pacificador, por su alta vulnerabilidad, no era apto para su uso como avión de ataque. La casi total ausencia de reserva de un avión de combate, hecho sobre la base de un vehículo puramente civil, sin ninguna protección de los sistemas vitales hizo que el AU-23A fuera muy sensible al fuego de armas de calibre 7,62 mm. Además, en el curso del uso de combate, aparecieron grietas en el timón en todos los vehículos y un vehículo se estrelló debido a una falla del motor. Después de eso, todas las entregas se devolvieron a la fábrica de Fairchild para su revisión.
A pesar de los comentarios negativos de los pilotos de combate y las recomendaciones de no utilizar la aeronave en condiciones de combate sin una modernización seria, el comando de la Fuerza Aérea decidió continuar con el programa. El "Pacificador" podría ser bueno como un "helicóptero de combate" nocturno, pero para ello era necesario instalar un equipo especial en él, que le permitiera volar y buscar objetivos con confianza en la oscuridad. Aunque esto no se hizo, se construyó un total de 35 aviones de ataque ligero AU-23A para la Fuerza Aérea de EE. UU. Pero el 30 de junio de 1972, el 4400 ° Escuadrón de Operaciones Especiales entregó a sus Agentes de Paz a la base de almacenamiento Davis-Montan en Arizona. El avión no estuvo almacenado por mucho tiempo. Como parte de la asistencia militar, el mismo año se transfirieron 13 vehículos a Tailandia. En la Real Fuerza Aérea de Tailandia, se solicitó "personal de mantenimiento de la paz", que se utilizó principalmente para patrullar las fronteras y no participaron a menudo en enfrentamientos armados.
AU-23A demostró alta confiabilidad, era barato y fácil de operar. En ausencia de contramedidas antiaéreas, el AU-23A era muy adecuado para vuelos de patrulla de rutina y, dado que este pequeño avión llevaba armas bastante poderosas, si era necesario, podría proporcionar apoyo de fuego a las fuerzas terrestres. Para compensar las pérdidas por accidentes de vuelo y reemplazar máquinas que estaban fuera de servicio por agotamiento de recursos, hasta 1977 Tailandia recibió otros 21 aviones de este tipo. No se sabe si el AU-23A tailandés todavía está despegando, pero en marzo de 2019, un Pacificador realizó un aterrizaje de emergencia en el área de Khlong Hoi Hong.
El avión de ataque ligero turbohélice Helio AU-24A Stallion en sus datos de vuelo y externamente difería poco del AU-23A Peacemaker. Teniendo en cuenta que el Stallion apareció más tarde que el Peacemaker, estaba claro que padecía el mismo inconveniente principal: la falta de armadura y soluciones técnicas especiales que aumentan la resistencia al daño de combate, lo que lo hace muy vulnerable sobre el campo de batalla durante el día. hora.
AU-24A en pruebas
Motor turbohélice United Aircraft PT6A-27 con 680 hp proporcionó velocidad sin suspensiones externas hasta 348 km / h. La velocidad de vuelo de crucero fue de 260 km / h. Peso máximo de despegue: 2313 kg. La autonomía de vuelo sin tanques externos es de 715 km. Para la carrera de despegue, 200 metros fueron suficientes, la longitud de la carrera fue de 260 m.
AU-24A con bombas de 227 kg suspendidas
Las armas pequeñas consistían en un cañón XM-197 de tres cañones montado en el lado izquierdo. También había cuatro conjuntos de suspensión debajo del ala y uno ventral para armas, en los que se podían colocar bloques NAR y bombas de hasta 227 kg.
El AU-24A fue probado en condiciones de combate entre abril y mayo de 1972. En junio, todos los aviones construidos fueron a la base de almacenamiento. Entre enero y noviembre de 1972, 15 de los 18 sementales fueron entregados a la Fuerza Aérea Khmer. El avión se desplegó en la Base de la Fuerza Aérea de Pochentong, cerca de Phnom Penh.
En la primera fase, se utilizó el AU-24A en Camboya para escoltar los convoyes fluviales. Durante los últimos meses de la guerra civil, los sementales turbohélice atacaron las posiciones del Khmer Rouge al norte de Phnom Penh. El avión de ataque operaba principalmente de noche, lo que permitió evitar pérdidas en combate. Las tripulaciones del AU-24A han logrado buenos resultados. Se las arreglaron para destruir hasta 500 soldados enemigos, dos docenas de camiones y varios lanzadores de MLRS Tipo 63 de fabricación china.Sin embargo, las actividades de combate de los Stallions en Camboya se vieron limitadas por la escasez de munición de aviación. Poco antes de la caída de la República Khmer, a mediados de abril de 1975, tres AU-24A volaron a Tailandia. El Khmer Rouge consiguió 9 "mini-cañoneras". Cuando las tropas vietnamitas invadieron el país, un avión de ataque turbohélice estaba en buen estado de funcionamiento.
A mediados de la década de 1970, continuó la investigación en los Estados Unidos sobre la creación de aviones de combate turbohélice. En 1979, el Departamento de Defensa de EE. UU. Asignó $ 11,9 millones a Piper para un proyecto de avión de ataque turbohélice que continuó con la línea Turbo Mustang III.
Ejecutor PA-48
Aunque el PA-48 Enforcer exteriormente se parecía mucho al Mustang ligeramente agrandado, de hecho era un avión nuevo. El diseño de la sección de cola del fuselaje sufrió cambios, se utilizaron nuevos largueros en el ala. El área de la cola vertical total aumentó en un 9% y el área del estabilizador en un 35,8%. El avión estaba equipado con un sistema de control de alerones de refuerzo, similar al utilizado en el avión de entrenamiento Lockheed T-33 Shooting Star. El Enfoncer estaba propulsado por un motor turbohélice Lycoming YT55-L-9 con 2445 hp. Aunque el PA-48 tenía una reserva de marcha significativa, la velocidad máxima estaba limitada a 650 km / h. Velocidad de crucero: 407 km / h. Radio de acción de combate: hasta 700 km.
Seis puntos de suspensión podrían acomodar una carga con un peso total de hasta 2580 kg. Incluidos contenedores con cañones de 30 mm, cohetes no guiados, tanques de napalm y bombas. En el futuro, se suponía que el avión de ataque armaría el AGM-114 Hellfire ATGM y el AIM-9 Sidewinder UR. Además de destruir objetivos terrestres, se suponía que el avión de ataque turbohélice se usaría para combatir helicópteros.
Se probaron dos PA-48 en 1983 y 1984 en el centro de pruebas de vuelo en Edwards AFB. Los prototipos mostraron buenos resultados, pero las órdenes de la Fuerza Aérea no siguieron. Aparentemente, el asunto era que no había espacio libre para este avión en la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El avión de ataque a reacción A-10 Thunderbolt II estaba destinado a la “gran guerra”, y el OV-10A Bronco y el A-37 Dragonfly ocuparon firmemente el nicho anti-guerrilla.
To be continued ...
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