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Aviones de guerra: caja de lápices irregulares

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Aviones de guerra: caja de lápices irregulares

La idea de algún tipo de bombardero de alta velocidad que pueda escapar fácilmente de un caza ha entusiasmado a los diseñadores desde principios de los años 30 del siglo pasado. Los aviones volaban cada vez más rápido, aparecieron monoplanos de pasajeros, que fácilmente daban velocidades más altas que las de los cazas biplanos.


Y resultó que la idea es algo vital: rehacer un avión de pasajeros aerodinámico, con tren de aterrizaje retráctil, no desfigurado por torretas y torretas, en un bombardero rápido. Quien especialmente оружие y no es necesario, por tanto, una ametralladora para disparar hacia atrás, por si acaso.

En general, funcionó al final. Estoy hablando del Mosquito, que inicialmente no tenía armas. Solo bombas. Digamos simplemente, la cima del desarrollo de un bombardero de alta velocidad.


Pero antes de "Mosquito" todavía había años, y años de paz, cuando aviación desarrollado, digamos, con calma.

Nuestro héroe apareció cuando la firma Dornier se equivocó un poco. Lufthansa ha encargado a Dornier un avión de correo de alta velocidad con un compartimento de pasajeros para seis asientos. El equipo encabezado por Claude Dornier ya era mundialmente famoso, ya que los hidroaviones de Dornier conquistaban con confianza el mundo entero.

Pero no era un barco lo que se necesitaba. Se necesitaba un avión de correo.

Notemos de inmediato que no funcionó. Sin bote, sin cartero. Y, a pesar de que el avión estaba muy avanzado, no encajaba en "Lutfganza".


Dos motores de BMW de 750 CV cada uno. Aceleró la aeronave a 330 km / h (esto es 1934, en todo caso), las pruebas fueron exitosas, no se identificaron fallas. Casi. En general, solo había un inconveniente: la imposibilidad de utilizar el avión como pasajero. Es poco probable que en el mundo sea posible encontrar un avión menos adecuado para el trabajo civil. Dos salones diminutos (para 2 y 4 personas), puertas pequeñas para embarque y carga, todo es estrecho e incómodo ...

Lufthansa realizó varios vuelos de prueba y se negó. Bastante, por cierto. Y eso es todo, en 1935 historia Do.17 podría haber terminado, pero ... los señores del Reichsluftfahrt-ministerium - RLM vinieron y dijeron: "¡Tomamos!"

Según los términos del Tratado de Versalles, Alemania no podía fabricar bombarderos. Absolutamente. Por lo tanto, cada avión de pasajeros fue considerado un potencial portabombas. Así fue con He.111, por ejemplo.

Do.17 se puso en desarrollo. La firma tuvo que modificar un poco el coche. La unidad de cola se ha convertido en dos aletas espaciadas para mejorar la estabilidad requerida por el bombardero. Los puntales del tren de aterrizaje se movieron para eliminar los movimientos de cabeza durante el despegue desde aeródromos en mal estado. No es difícil, pero Dornier ordenó una serie de 11 aviones.

En octubre de 1935, el Do.17 se mostró en una exposición, donde el automóvil fue inmediatamente apodado "Flying Pencil". El avión era de hecho ... de apariencia extravagante.


Pero la vista no es lo principal. Lo principal es cómo vuela el avión. Y para 1936, el Do.17 voló perfecto. En el Do.17, en el proceso de búsqueda del mejor resultado, se instalaron motores Hispano-Suiza 12 Ykrs. Desarrollaron una potencia de 775 CV. sobre el nivel del mar y 860 CV. a una altitud de 4000 metros.

Con estos motores, la velocidad máxima de la aeronave alcanzó los 391 km / h. Más que digno, teniendo en cuenta que los compañeros de lucha en los países, los adversarios potenciales volaron casi igual. Dewoitine D.510 desarrolló los mismos 390 km / h, y Hawker Fury - 360 km / h.

Habiendo recibido tales resultados, decidieron no molestarse con armas defensivas y hacerlo con una ametralladora de 7,92 mm para la defensa de respaldo del operador de radio, que ahora también se convirtió en tirador. Y en lugar del compartimiento de pasajeros No. 2, se equipó una bahía de bombas.

Las primeras copias de producción se reunieron en el invierno de 1936-37. Recibieron la designación Do.17E-1 - bombardero y Do.17F-1 - avión de reconocimiento de largo alcance. Este último se distinguió por el hecho de que no tenía una mira de bomba, y en lugar de un mecanismo de lanzamiento de bomba en la bahía de bombas, se instalaron un tanque de combustible adicional y cámaras Rb 10/18, Rb 20/30 o Rb 50/30. Ambas modificaciones Do.17 fueron impulsadas por motores BMW VT 7,3.

Inmediatamente fue necesario fortalecer el armamento defensivo. Inicialmente, estaba claro que una ametralladora no era suficiente. Así que se decidió instalar dos MG.15 más. La primera se puso a disposición del operador de radio para que pudiera disparar hacia atrás y hacia abajo a través de una escotilla especialmente hecha en el piso de la cabina, y la segunda ametralladora se instaló en la mitad derecha del parabrisas de la cabina. Tanto el piloto como el navegante podrían usar esta ametralladora. El piloto utilizó esta MG.15 como rumbo estacionario, y el navegante pudo quitar la ametralladora de los topes y tener un pequeño ángulo de disparo en los objetivos.


La carga de la bomba era bastante normal para ese momento: 500 kg.

El conjunto de bombas era muy diverso y permitía resolver diferentes tareas: 10 x 50 kg [SC.50), 4 x 100 kg (SD.100) o 2 x 250 kg (SD.250). Fue posible aumentar la carga de bombas a 800 kg (8 x SC.100) debido al suministro de combustible, es decir, cuando se usaba la aeronave como bombardero de corto alcance para apoyo directo de tropas.

En 1937, el avión se demostró en una exposición en Suiza, donde causó sensación. El Do.17 mostró una velocidad oficial de 457 km / h, que estaba a la altura de los mejores luchadores, y los buenos simplemente se quedaron detrás de la cola.

Pero aquí los alemanes hicieron un poco de trampa y pusieron un modelo experimental equipado con motores DV.600 para medir. Y el habitual Do.17M con motores BMW voló en la misma exhibición a una velocidad de 360 ​​km / h.

Pero quedó claro para todos en este ejemplo que los alemanes tenían un nuevo avión rápido, e incluso con un claro potencial para un mayor desarrollo.

Y el Do.17 fue para las unidades de combate de la Luftwaffe. Y al principio se dio preferencia al Do.17F-1, una modificación de reconocimiento, ya que el Heinkel No.70, francamente anticuado, tuvo que cambiarse hace diez años.

Naturalmente, al comienzo de la Guerra Civil española, los alemanes no pudieron resistir la tentación de controlar el avión en acción. El general Franco, entre otros, fue enviado 4 Do.17E-1 como parte de la Legión Cóndor. En el verano de 1937, el Do.17 participó en el bombardeo de los infames Guernica y Durango, en el norte de España.

Además de ellos, los franquistas recibieron 15 exploradores Do.17F-1.

El primer Do.17 en España fue derribado sobre Bilbao el 18 de abril de 1937. Es decir, casi inmediatamente después de su llegada. Fue derribado por el republicano Felippe del Riovi en un caza I-15. Sin embargo, no hay que sacar conclusiones de inmediato, aquí Felipe tuvo bastante suerte, porque el Do.17 se alejó de los biplanos con mucha calma, y ​​las armas permitieron, como mínimo, luchar contra los oponentes.

Empeoró cuando los republicanos pusieron a su disposición los monoplanos I-16, que no eran inferiores en velocidad al Do.17. No se puede decir que la ventaja se hubiera disipado, pero la sola presencia de los Chatos constreñía a los Lápices, ya que ya no había confianza en su superioridad.

Los franquistas españoles dieron al Do.17 su apodo: "Bacalaos": "Bacalao".


Vale la pena señalar por separado que el Do.17 estaba un poco desviado. Aún así, la velocidad es una muy buena ayuda. No es de extrañar que en el ataque a Valencia, los franquistas perdieran solo 2 aviones Do.17, ambos por fuego antiaéreo.

La Guerra Civil española expuso todas las fortalezas y debilidades del Do.17. La primera experiencia de su uso en combate mostró que las capacidades de velocidad de la aeronave no son lo suficientemente altas. El Do.17 rompió con confianza solo con los cazas biplanos obsoletos producidos en la primera mitad de los años 30. Pero en el aire flotas Ya se inició un cambio de generaciones en distintos países, y en lugar de biplanos, comenzaron a entrar en servicio monoplanos con características de muy alta velocidad. El Huracán británico de la primera serie tenía una velocidad casi 100 km / h más alta que el Do.17.

Había una opción para modernizar la aeronave instalando los motores ya probados de Daimler-Benz DB.600. Pero, por desgracia, estos motores eran necesarios para los cazas Messerschmitt, que también entraron en serie.

Por lo tanto, los diseñadores de Dornier tuvieron que buscar otros motores para la nueva modificación del avión. Nos detuvimos en la creación de un BMW Bramo 323 A-1 "Fafnir" refrigerado por aire con una capacidad de 900 hp. despegue y 1000 CV a una altitud de 3100 m.

También se eligió un nuevo motor para el cazatalentos: BMW 132 N. Este motor desarrollaba solo 865 CV. en el despegue y 665 CV. a una altitud de 4500 m, pero era más ligero y económico, lo que es más útil para un explorador.

Así que a principios de 1938, los nuevos bombarderos Do.17M y aviones de reconocimiento Do.17P entraron en producción.


Los nuevos motores han traído cambios. La velocidad aumentó, el Do.17M alcanzó los 415 km / ha una altitud de 4700 m, y el Do.17P a 410 km / ha una altitud de 4000 m. Nuevos motores permitieron al Do.17M aumentar la carga de bombas a 1000 kg. En algunos aviones de la última serie apareció la cuarta ametralladora MG.15, que atravesó el cristal nasal de la cabina del piloto y sirvió para proteger contra ataques frontales.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, participaron aviones de todas las modificaciones. En el momento del estallido de las hostilidades, la Luftwaffe tenía más de 300 bombarderos y 180 aviones de reconocimiento Do.17. De hecho, un tercio del total.

Los combates en Polonia y Francia proporcionaron a Dornier pedidos de importación. Los aviones querían (y adquirieron) Bulgaria.

La experiencia de las hostilidades en España llevó a la dirección alemana a la conclusión de que era necesario fortalecer el armamento defensivo de los bombarderos, así como la concentración de estas armas y de toda la tripulación de la aeronave en un solo lugar.

Así surgió el concepto "Waffenkopf" - "Battle Head", que definió la aparición de todos los bombarderos alemanes hasta el final de la guerra.


La idea era bastante buena: los artilleros y el piloto, al estar en la misma cabina, pueden coordinar mejor sus acciones y, en segundo lugar, todos los miembros de la tripulación pueden apoyarse psicológicamente entre sí y ayudar directamente en la batalla.

En la mayoría de los bombarderos de esa época, las flechas estaban en la cola del avión, después de la bahía de bombas. Es decir, fuera de la cabina. Como la británica Whitley o la soviética SB o DB-3.

Tan pronto como un tirador en su celda quedó inutilizado, el avión quedó indefenso. La estrategia alemana ofrecía una trinchera en lugar de una trinchera, es decir, el fuego defensivo continuaba en cualquier dirección siempre que al menos uno de los miembros de la tripulación estuviera listo para el combate.

Los alemanes creían que así era como se podía incrementar la resistencia del avión. El hecho de que los estadounidenses hicieran más o menos lo mismo en sus "fortalezas" más tarde sólo confirma la exactitud de sus cálculos.

De acuerdo con el nuevo concepto, los diseñadores de Dornier han desarrollado una nueva cabina. La visibilidad de todos los miembros de la tripulación mejoró significativamente, incluso algo en detrimento de la aerodinámica. En lugar de una puerta en el costado del fuselaje, que el avión heredó de un pasajero antepasado, se hizo una escotilla en la parte inferior, lo que facilitó la salida del avión. La tripulación de la aeronave con la nueva cabina aumentó a cuatro personas: un piloto, un navegante-bombardero, un operador de radio y un artillero inferior.


Había un avión con una tripulación de cinco personas, un Do.17U-1 especial con motores DB.600A. Estos aviones se utilizaron para reconocimiento y orientación, la quinta persona era otro operador de radio, que se encargaba específicamente del contacto con submarinos o barcos de superficie.

En general, a pesar de que tanto a los pilotos como al personal técnico les gustó el avión, las nubes comenzaron a acumularse sobre el Do.17.

El hecho es que el Do.17 fue muy inferior en el número de cargas de bombas del He.111. Y en términos de precisión, el Ju.88 de buceo era más preferible. Y en velocidad, la creación de "Junkers" fue mejor. Por tanto, no es de extrañar que la Luftwaffe ordenara el cese de la producción de Dornier a favor de Junkers y Heinkel. Pura competencia y nada personal. El más fuerte suele ganar.

Mientras tanto, mucho antes del inicio de la Operación Sea Lion o la Batalla de Gran Bretaña, fueron las tripulaciones del Do.17 quienes establecieron momentos desagradables para los barcos británicos y los barcos en el Canal de la Mancha, volando tranquilamente hacia territorio británico y atacando las instalaciones de infraestructura.

Aproximadamente 300 bombarderos o exploradores Do.17 y Do.215 participaron en la "Batalla de Gran Bretaña".

A fines de agosto de 1941, quedó claro que la Fuerza Aérea Británica no había logrado reprimir. Resultó que la Luftwaffe no tenía fuerzas y medios suficientes para ello y, a partir de octubre de 1941, el mando de la Luftwaffe decidió abandonar las incursiones diurnas y pasar a las incursiones nocturnas en pequeños grupos. En primer lugar, los bombarderos Do 17 fueron transferidos a la categoría de "luces nocturnas".

Mientras que el Do.17 tenía pocas posibilidades de escapar o luchar contra el huracán durante el día, el Spitfire no ofreció esas oportunidades en absoluto. Bueno, la carga de bombas dejó de adaptarse al liderazgo de la Luftwaffe. Mil kilogramos en tales distancias parecían insignificantes en comparación con las pérdidas sufridas por la Luftwaffe.

Las unidades comenzaron a reemplazar el Do.17Z con el Junkers Ju.88. Los restantes en las filas "Dornier" fueron trasladados a direcciones claramente secundarias como Creta y los Balcanes.

El 6 de abril de 1941, aviones alemanes bombardearon Belgrado. Las tropas alemanas invadieron Yugoslavia y Grecia. En la operación de los Balcanes, participó la cuarta flota aérea alemana, que incluía a todos los Do.4 restantes en las filas.

Y si en la "Batalla de Gran Bretaña" Do.17 parecía débil, entonces los ejércitos de Grecia y Yugoslavia no diferían en la presencia de un gran número de aviones de nuevos tipos y, por lo tanto, en los cielos de los Balcanes, Do.17 se sentía más que confiado.


El 17 de abril de 1941 Yugoslavia capituló. Luego, en abril, Do.17 bombardeó a los británicos desde Grecia, que también se rindieron. Quedaba el último bastión: la isla de Creta. Durante los combates en Yugoslavia y Grecia, la Luftwaffe perdió veintinueve Do.17.

La flota británica dominaba el Mediterráneo, pero la Luftwaffe decidió demostrar que el aire era más importante y los alemanes lo hicieron.

El Do.17 participó en todas las operaciones en la región, atacando barcos británicos y proporcionando reconocimiento.

Creta fue finalmente tomada en una operación aerotransportada sin precedentes, y los Do.17 se notaron en mayo al salvar efectivamente a un convoy de desembarco alemán de la derrota, infligiendo graves daños a los cruceros ligeros británicos Naiad y Carlisle que atacaron el convoy.


Y, por supuesto, la unidad especial Do.17 del coronel Rovel proporcionó a la Wehrmacht las fotografías aéreas más detalladas de las zonas fronterizas soviéticas en 1941. En general, según los documentos, los primeros vuelos Do.17 sobre el territorio de la URSS comenzaron en 1940, en el otoño.

A pesar de los méritos del grupo Rovel, la carrera de Do.17 estaba llegando a su fin. En el frente oriental, los últimos grupos fueron retirados para rearmarse a finales de 1941. Los nuevos Do.217E y Ju.88 finalmente reemplazaron al Do.17.

Los reemplazos, sin embargo, no se referían a los exploradores Do.17P y Do.17Z-3, que seguían siendo los ojos de las fuerzas terrestres.

Además de la Luftwaffe alemana, los aliados también utilizaron el Do.17. Un escuadrón de bombarderos croatas Do.17 operaba en el Frente Oriental.


Los croatas lucharon hasta 1943, cuando también se fueron al rearme.

Según los informes, durante toda la campaña en el frente oriental, los croatas volaron 1247 misiones de combate, destruyeron 245 tanques, 581 camiones, 307 piezas de artillería y una gran cantidad de mano de obra enemiga. Las pérdidas propias ascendieron a 5 bombarderos Do.17Z y 20 tripulantes.

De las cifras presentadas por los estudiantes croatas de Rudel, se cree la primera. Bueno, en los dos últimos. Con respecto a todo lo que hay en el medio, lo siento, en realidad no.

El Do.17 luchó con la Fuerza Aérea de Finlandia. En noviembre de 1941, Goering donó 15 aviones y 300 toneladas de bombas a los finlandeses.

Solo 5 autos sobrevivieron a la guerra. El resto fue derribado por artilleros antiaéreos soviéticos y finlandeses, cazas soviéticos y destruidos por sus propias tripulaciones. Los finlandeses también tuvieron operaciones exitosas, pero como el número de aviones era pequeño, no tuvieron un impacto particular en la situación en general.


Pero uno de los supervivientes finlandeses de la guerra, Do.17, resultó ser un hígado largo. El Do.17Z-3, con el número DN-58, se utilizó para fotografía aérea después de la guerra y realizó su último vuelo el 13 de septiembre de 1948.

Durante la guerra, se crearon varias modificaciones interesantes del avión.

Do.17Z-5, un avión de rescate, se suponía que se usaría para buscar y rescatar aviones o barcos derribados sobre el mar. Llevado a bordo de una carga de balsas inflables.

Haz 17Z-6 y 10, cazas nocturnos. La modificación fue diseñada para combatir a los bombarderos británicos. Las modestas dimensiones de la cabina mencionadas anteriormente no permitían la instalación dentro del radar, por lo que la aeronave estaba equipada con equipos de búsqueda por infrarrojos para aviones enemigos y un contenedor colgante con dos cañones MG-FF de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,92 mm.

Se fabricaron un total de 2 aviones Do.139 de todas las modificaciones.



LTH Do.17z-2:

Envergadura, m: 18,00.
Longitud, m: 15,80.
Altura, m: 4,50.
Área del ala m: 53,30.

Peso, kg:
- "пустого СЃР ° РјРѕР" етР°: 5 200;
- despegue normal: 8;
- despegue máximo: 8 850.

Motores: 2 х BMW Bramo-З2ЗР "Fafnir" х 1 hp

La velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 342;
- En altura: 410.
Velocidad de crucero, km / h:
- cerca del suelo: 270;
- En altura: 300.
Gama práctica, km: 1150.
Velocidad de ascenso, m / min: 330.
РџСЂР ° РєС‚РёС ‡ еский потолок, Рј: 8 200.

Tripulación, persona: 4.

armamento:
- dos ametralladoras fijas MG-7,69 de 15 mm hacia adelante;
- dos MG-15 en las ventanillas laterales;
- dos MG-15 disparando por encima y por debajo del fuselaje.

Carga de bomba: 1000 kg en una combinación de 20 bombas de 50 kg o 4 bombas de 250 kg.

Un buen avión con excelentes características de vuelo para su época, pero completamente desactualizado para la guerra. La confiabilidad y facilidad de mantenimiento y pilotaje fueron negadas por armas claramente débiles y una versatilidad excesiva.
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  1. Tirador de montaña
    Tirador de montaña 21 de octubre 2020 06: 29 nuevo
    +6
    No es un mal avión, pero es demasiado "temprano" ... Comenzó a volverse obsoleto antes de que surgiera la necesidad de tales aviones. Y el potencial de modernización se agotó al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
  2. nnm
    nnm 21 de octubre 2020 07: 07 nuevo
    +2
    El resto fue derribado por artilleros antiaéreos soviéticos y finlandeses.

    No entiendo muy bien ... fuego amigo, ¿o por qué los finlandeses derribaron a sus aliados?


    A fines de agosto de 1941, quedó claro que la fuerza aérea británica no había sido reprimida.

    En uno de los programas históricos (no nuestra producción) escuché que la Fuerza Aérea Británica perdió hasta el 80% de los pilotos, pero la inteligencia alemana no conocía estos números. ¿Qué tan confiables crees que son estos datos?
    1. Victor Sergeev
      Victor Sergeev 21 de octubre 2020 09: 20 nuevo
      +2
      En 1944, los finlandeses comenzaron una guerra con Alemania y aquí está el derribo de Dornier. Y lo de los pilotos y la pérdida del 80% es una tontería, teniendo en cuenta que al ser derribado, un piloto inglés saltó a su territorio. Más bien, los alemanes deberían haber perdido el 80%, pero esto tampoco sucedió. Hay que tener en cuenta que Inglaterra recibió una gran cantidad de pilotos de Francia, Estados Unidos, etc.
    2. faiver
      faiver 21 de octubre 2020 09: 25 nuevo
      +4
      ¿Por qué los finlandeses derribaron a sus aliados?
      - Probablemente olvidaste que los finlandeses se cambiaron de zapatos en el 44 y empezaron a sacar a los alemanes de su territorio.
      1. nnm
        nnm 21 de octubre 2020 09: 28 nuevo
        +5
        ¡Exactamente! Gracias. Olvidé que puedes "cambiarte de zapatos" tan instantáneamente.
        1. faiver
          faiver 21 de octubre 2020 09: 30 nuevo
          +3
          Bueno, no tenían opciones, podían perder instantáneamente su frágil estado y volver a formar parte del imperio.
    3. svp67
      svp67 21 de octubre 2020 11: 26 nuevo
      +3
      Cita: nnm
      No entiendo muy bien ... fuego amigo, ¿o por qué los finlandeses derribaron a sus aliados?

      En 1944, los finlandeses, según el acuerdo firmado con Moscú, se vieron obligados a luchar contra sus antiguos aliados.
    4. Alf
      Alf 21 de octubre 2020 12: 46 nuevo
      +6
      Cita: nnm
      En uno de los programas históricos (no nuestra producción) escuché que la Fuerza Aérea Británica perdió hasta el 80% de los pilotos, pero la inteligencia alemana no conocía estos números. ¿Qué tan confiables crees que son estos datos?

      Apenas. El hecho es que, en primer lugar, hay preguntas muy importantes sobre la calidad de la traducción, ya que la traducción es muy a menudo automática y, en segundo lugar, en tales programas, las tonterías son tan pretenciosas que basta recordar las cifras de libros de texto sobre 14 MIG derribados en uno. Sable.
      Además, ese momento. El piloto británico derribado, por regla general, aterrizó en territorio británico, pero se garantizó que el alemán sería capturado. Por lo tanto, aún está por averiguarse cuál es la mayor pérdida de pilotos. No es de extrañar que Goering, preocupado por las pérdidas de los pilotos, emitiera una orden de que no debería haber más de un oficial en las tripulaciones de los aviones de ataque que operaban en Inglaterra.
      Pero el hecho de que en la RAF en un momento hubo una gran escasez de aviones, simplemente no tuvieron tiempo de reparar y las fábricas fueron bombardeadas mentalmente, los historiadores británicos intentan evitarlo.
      1. nnm
        nnm 21 de octubre 2020 13: 06 nuevo
        +3
        Era Historia de Viasat o algo similar, por lo que definitivamente no hubo problemas con la traducción. Pero sugirió la idea correcta, tal vez se trataba de aviones, no de pilotos. Intenté encontrar este programa en Internet hoy, pero no tuve tiempo suficiente.
        1. Alf
          Alf 21 de octubre 2020 13: 18 nuevo
          +6
          Cita: nnm
          Era Historia de Viasat o algo similar, por lo que definitivamente no hubo problemas con la traducción.

          No hay problemas ??? Si escuchas frases de vez en cuando sobre ametralladoras de calibre 17 (se trata de MG-17) y así sucesivamente. Pero de alguna manera tienes razón, ELLOS están impulsando su propaganda, porque no hay otra forma de nombrar estos programas, pero la calidad de nuestra traducción de estos programas hace que quieras llevar un traductor y someter 10 ejecuciones egipcias. Y despacio.
      2. Ingeniería
        Ingeniería 21 de octubre 2020 16: 19 nuevo
        +2
        Tienes que mirar el período de tiempo. El porcentaje de pérdidas varió de un año a otro. Pero, en general, fueron los británicos los que sobrevolaron la Europa ocupada y fueron capturados. Los alemanes de Inglaterra hicieron esto solo durante la mitad de 1940.
        Las pérdidas del Bomber Command fueron enormes
        55,573 muertos de un total de 125,000 tripulantes (una tasa de mortalidad del 44.4 por ciento), otros 8,403 resultaron heridos en acción y 9,838 se convirtieron en prisioneros de guerra.

        Si nos fijamos en las estadísticas de las rondas de 30 incursiones, solo sobrevivieron 27 de ellas, pero esta cifra también se logró gracias a una fuerte disminución de las pérdidas en la segunda mitad de las 44. A los 43, solo uno de cada 6 pilotos completó la primera ronda y uno de cada 40 en la segunda.
        A modo de comparación, la 8.ª Fuerza Aérea de EE. UU., Que en realidad puso en tierra a la Luftwaffe en 1944, junto con una parte significativa de empresas clave, perdió 26 mil muertos. Cautivos 23 mil
        1. Ingeniería
          Ingeniería 21 de octubre 2020 16: 37 nuevo
          +1
          Si observa las estadísticas de recorridos de 30 salidas, solo 27 los sobrevivieron.

          27 de 100
  3. aleks neym_2
    aleks neym_2 21 de octubre 2020 10: 54 nuevo
    +1
    Una vez se filtró información de que Saab producía "lápices" y estuvieron en servicio hasta mediados de los años 50. puede ser que esté equivocado. pero sobre la cabina, donde se encuentra toda la tripulación, ¡el comandante mantiene a todos bajo control! "la conclusión del experto en sofás!" (¿y si el tirador abandona el avión en el momento más crucial?)
  4. svp67
    svp67 21 de octubre 2020 11: 29 nuevo
    +2
    Fue derribado por el republicano Felippe del Riovi en un caza I-15. Sin embargo, no hay que sacar conclusiones de inmediato, aquí Felipe tuvo bastante suerte, porque el Do.17 se alejó de los biplanos con mucha calma, y ​​las armas permitieron, como mínimo, luchar contra los oponentes.
    Empeoró cuando los republicanos pusieron a su disposición los monoplanos I-16, que no eran inferiores en velocidad al Do.17. No se puede decir que la ventaja se hubiera disipado, pero la sola presencia de los Chatos constreñía a los Lápices, ya que ya no había confianza en su superioridad.

    De alguna manera no entendí lo que está escrito aquí. Desde la I-15, que los españoles llamaron "Chatos", este avión podría salir fácilmente, surgieron problemas con la aparición de la I-16 "Fly" - "Moskas", pero encadenó la I-15, ¿cómo?
    1. Mooh
      Mooh 21 de octubre 2020 13: 03 nuevo
      +5
      No encuentres fallas. Es solo que Roman mezcló algo como de costumbre.
      Hay 2 versiones principales:
      - escribe mucho, no tiene tiempo para finalizar los artículos antes de la publicación
      -lo hace a propósito para que escribamos más comentarios aquí, lo que aumenta la popularidad del artículo
      1. svp67
        svp67 21 de octubre 2020 13: 19 nuevo
        0
        Cita: MooH
        Hay 2 versiones principales:

        No que nada mas
        Cita: MooH
        No carpas

        Solo intento entender lo que está escrito.
    2. El comentario ha sido eliminado.
    3. Serg Koma
      Serg Koma 29 de octubre 2020 15: 36 nuevo
      0
      Cita: svp67
      Desde la I-15, que los españoles apodaron "Chatos", este avión podría salir fácilmente
      Desafortunadamente, no encontré ningún otro detalle, a excepción del futuro destino de los pilotos:
      El 22 de abril, el teniente Radush, Feldwebel Helmauer y Hauptmann Jenson abrieron su marcador de batalla, derribando un I-15. Uno de los pilotos de la I-15 era un as republicano Felipe del Rio, quien en ese momento, con siete victorias, era el piloto republicano de mayor éxito en el Frente Norte. Unos días antes, el 18 de abril, del Río había derribado un Do 17 de la Legión Cóndor. Dos miembros de la tripulación murieron en el aire antes de que pudieran desplegar sus paracaídas. El piloto, Hans Sobotka, cayó con el avión. El piloto estuvo en España solo 13 días.

      ¡Pero encontré material sobre los pilotos españoles en las filas del Ejército Rojo!
      Pascual-Jose Santa Maria, nacido en 1916
      Rango: Teniente
      en el Ejército Rojo desde 1937
      Lugar de llamada: llegado de España
      Lugar de servicio: 788 IAP 102 Avd YuVF
      Fecha de hazaña: 01.08.1942/31.08.1942/XNUMX - XNUMX/XNUMX/XNUMX
      Orden de lenin
      Pero pronto el avión de Bashkirov estalló en llamas, quien logró escapar en paracaídas. Pascual cubrió la hostia y atacó a los cinco Messers. Según los recuerdos de los veteranos del escuadrón, José logró derribar a tres, pero él mismo murió. Por esta hazaña (y Bashkirov también era comisario de regimiento), el piloto español recibió póstumamente la Orden de Lenin.
      https://proza.ru/2018/02/27/1105
  5. Fitter65
    Fitter65 21 de octubre 2020 12: 36 nuevo
    +5
    El autor tiene su propia visión de la historia de la aeronave.
    Lufthansa ha encargado a Dornier un avión postal de alta velocidad con un habitáculo para seis asientos.
    El diseño del Do-17 comenzó en Weimar, Alemania. La Oficina de Armamentos del Ministerio de Defensa del Reich ha desarrollado una especificación de rendimiento para un avión de pasajeros bimotor de alta velocidad que podría convertirse para fines militares. Como puede ver, "Lufhansa" y RLM aún no se han encendido. Después de la construcción del modelo, a principios de 1933, en marzo fue examinado por representantes de la comisaría de transporte aéreo y se decidió construir dos versiones - "K" pasajero-postal y "SO" - así es como se disfrazó el bombardero. La base oficial del pedido fue el concurso de Lufthansa anunciado en 1933 "El 3 de mayo de 1933, la firma Dornier recibió una carta de E. Milch, ordenando la construcción de los prototipos civiles y militares más unificados. para obtener un avión de reconocimiento de alta velocidad a gran altitud que pudiera usarse como bombardero. El primero fue construido una versión militar de los Do-1934 (W.Nr. 17 registrado D-AJUN), fue adoptado por la comisión técnica el 256 En febrero, el orden de designación de aviones experimentales y Do-20.11.1934 fue modificado se convirtió en Do-17V17 y recién el 1 de mayo de 18, se puso a prueba el prototipo civil de Do-1935a, que se convirtió en Do-17V17 (W.Nr. 2 D-AHAK). Las dos primeras copias se transfirieron a Rechlin (centro de pruebas de la Luftwaffe) .La segunda copia, Do-257V17, del 2 810 al 1935/7.11.1935/XNUMX pasó la operación de prueba en Lufthansa, tras lo cual fue devuelto nuevamente a Rechlin. Es decir, como vemos, el principal cliente fue la Fuerza Aérea Alemana. Anii, y Lufhansa es una simple portada
    .Dos motores de BMW con 750 CV cada uno aceleró el avión a 330 km / h (esto es 1934, en todo caso),
    Durante el vuelo desde la fábrica a Rechlin, el automóvil mostró una velocidad promedio de 326 km / h. En todo caso, ya estamos en 1935 y esta es la velocidad media con la que el avión recorrió la distancia de 680 km en 2 horas y 3 minutos.
  6. Fitter65
    Fitter65 21 de octubre 2020 12: 57 nuevo
    +3
    Lufthansa realizó varios vuelos de prueba y se negó. Bastante, por cierto. Y eso es todo, en 1935 la historia del Do.17 podría haber terminado, pero ... los señores vinieron del Reichsluftfahrt-ministerium - RLM y dijeron: "¡Lo tomamos!"
    De nuevo, eso no. Con base en los resultados de la prueba, RLM decidió pedir 11 aviones en preproducción, que recibieron los índices D®-17V4-V14. Inicialmente, se decidió que 8 de ellos se usarían en la versión civil, pero en ese momento Lufthansa se dio cuenta de la total inadecuación del avión para sus necesidades y, como resultado, todos los aviones de preproducción se construyeron en la versión militar. Entonces la negativa de Lufhansa no afectó el destino de la aeronave, ya a fines de 1936 se lanzó la producción en serie de máquinas, y en paralelo comenzaron a producir dos modificaciones, el bombardero Do-17E-1 y el avión de reconocimiento Do-17F-1 ... Como veis, los señores de RLM no vinieron con una exclamación - "TAKE", y se situó en los orígenes de la creación de esta aeronave, controló todos los momentos de su nacimiento y formación, estos son los señores de "Lufthansa" por lo que pasaron y pasaron ...
  7. Alexey ra
    Alexey ra 21 de octubre 2020 13: 48 nuevo
    +4
    La unidad de cola se ha convertido en dos aletas espaciadas para mejorar estabilidadrequerido por el bombardero.

    ¿También estaba nadando? riendo
    ¿Qué no puedes aprender de los artículos de Skomorokhov ...
  8. Aristok
    Aristok 21 de octubre 2020 14: 43 nuevo
    +5
    El icónico avión Do.17.
    Esto lo mató:
    - para determinar el tipo de futuros bombarderos de alta velocidad, debe aparecer con mucha anticipación.
    Y, en consecuencia, rápidamente se vuelven obsoletos, a pesar de la corrección conceptual.
  9. Fitter65
    Fitter65 21 de octubre 2020 17: 25 nuevo
    +4
    En 1937, el avión se demostró en una exposición en Suiza, donde causó sensación ... Pero luego los alemanes hicieron un poco de trampa y pusieron un modelo experimental equipado con motores DV.600 para la medición. Y el habitual Do.17M con motores de BMW en la misma exposición voló a una velocidad de 360 ​​km / h.
    Nuevamente, esta no es tu verdad. A principios de 1937, los diseñadores crearon la variante Do-17M; el Do-17V8 sirvió como prototipo para esta modificación. el avión estaba equipado con nuevos motores Daimler-Benz DV600 con una potencia de 960 hp. el volumen de los tanques de combustible se incrementa a 1910 litros. La aeronave recibió la designación Do-17M V8, el nuevo número de serie W.Nr. 691 y el registro D-AELE. Fue a juicio el 7 de abril de 1937. Después de instalar los motores DV601A (1075hp) para gasolina de alto octanaje, el automóvil participó en el IV rally aéreo internacional en Zurich, que tuvo lugar del 23 de julio al 1 de agosto de 1937. ... Es decir, como podemos ver, se instalaron motores Daimler-Benz en este prototipo, pero todavía hay silencio en el BMW. En el Do-17M de serie (los 200 aviones fueron producidos por Doronier), se instalaron motores Bramo-323A-1 con una capacidad de 900 CV. Una vez más, ni un sonido sobre VMW. Se planeó crear una versión de reconocimiento del Do-17M, en el que en lugar del glotón Bramo-323A-1 decidieron instalar (redoble de tambor !!!) motores BMW 132N, menos potentes, solo 865 caballos, pero más livianos y económicos, el oficial de reconocimiento recibió la designación Do-17P.
    1. Fitter65
      Fitter65 21 de octubre 2020 17: 40 nuevo
      +4
      Y por cierto, en el momento del vuelo en Zurich, el avión Do-17M V1 era el único, el segundo Do-17M (especialmente con motores de BMW) no existía en la naturaleza. Y esta copia fue pilotada por el propio E. Milch y el teniente coronel Polte ... Como algo así, no siguió leyendo esta obra. tener en cuenta que también existe una literatura normal como



  10. Undecim
    Undecim 21 de octubre 2020 17: 53 nuevo
    +7
    Nuestro héroe apareció cuando la firma Dornier se equivocó un poco. Lufthansa ha encargado a Dornier un avión de correo de alta velocidad con un compartimento de pasajeros para seis asientos. El equipo encabezado por Claude Dornier ya era mundialmente famoso, ya que los hidroaviones de Dornier conquistaban con confianza el mundo entero.
    Pero no era un barco lo que se necesitaba. Se necesitaba un avión de correo.
    Notemos de inmediato que no funcionó. Sin bote, sin cartero. Y, a pesar de que el avión estaba muy avanzado, no encajaba en "Lutfganza".

    En este caso, el autor se equivocó al reescribir la versión. que lleva mucho tiempo dando vueltas en diferentes publicaciones y que también está desactualizado durante mucho tiempo.
    Comencemos con el hecho de que Lufthansa no pidió nada a Dornier. "Frachtflugzeuge für die Bundesbahn" und "Hochgeschwindigkeitspostflugzeug für die Lufthansa" (aviones de transporte para los ferrocarriles estatales alemanes y aviones de correo de alta velocidad para Lufthansa) ordenaron el Heereswaffenamt, es decir, la Dirección de Armamentos para el transporte terrestre enmascarado, o la verdad. Es decir, se ordenó un avión militar bajo el pretexto de "transporte y correo". Esto sucedió en 1932, cuando Alemania no pateó abiertamente las restricciones de Versalles.
    Dornier intentó ofrecer un avión ya existente, el Dornier Do Y, renombrándolo Do 15.

    Este avión fue diseñado como avión de transporte, como avión correo y como bombardero.
    Y fue categóricamente rechazado. Por lo tanto, la firma Dornier partió de una pizarra en blanco para diseñar un nuevo avión: el bombardero de alta velocidad Dornier Do 17. Acerca de la información de la cabina de pasajeros se lanzó únicamente para el camuflaje. Como resultado, la primera copia despegó en noviembre de 1934.

    El primer prototipo, originalmente llamado Do 17 C, luego llamado Do 17 V1. Ocho ventanas no son para pasajeros, son para mejorar la vista del artillero y navegante del operador de radio. Y las pruebas en Lufthansa son por desinformación. Funcionamiento de la cubierta.
  11. Multiplicador de fuerza
    Multiplicador de fuerza 21 de octubre 2020 18: 27 nuevo
    +2
    La variante yugoslava no se menciona en absoluto.
    Los croatas también utilizaron el avión después de 1943. En los balcanes hacer 17 (no Do17, Do.17 o Do-17) estaba en uso antes de rendirse
    1. Fitter65
      Fitter65 23 de octubre 2020 00: 11 nuevo
      0
      Cita: multiplicador de fuerza
      La variante yugoslava no se menciona en absoluto.
      Los croatas también utilizaron el avión después de 1943. En los Balcanes, se utilizó Do 17 (no Do17, Do.17 o Do-17) antes de la rendición.
      Bueno, hay muchas cosas que no se mencionaron. Si hablamos de la ortografía correcta, entonces todos los nombres alemanes DB 600, BMW VI, Ju 87, Bf 109 están escritos sin guión, en ruso se acostumbra escribir a través de un guión, eso es todo, a partir de esto el plano en sus características de rendimiento y la historia no pierde nada.
      Y que la versión yugoslava, la misma Do 17. La versión Do 17Ka-1 fue suministrada desde Alemania, la máquina Do 17 Kb-1 fue construida en Yugoslavia, la principal diferencia es el motor GR 14NO, que fue licenciado en Yugoslavia, otros equipos, miras checas y ametralladoras belgas AFA ... En la misma Bulgaria, Do 17 permaneció en servicio hasta mayo de 1945 ... Los finlandeses utilizaron Dornier hasta septiembre de 1948 ...
  12. Reklastik
    Reklastik 2 noviembre 2020 08: 56 nuevo
    0
    estabilidad
    bombardero? ...